Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Состояние вопроса, цель и задачи исследования 8
1.1. Анализ методов оценки ресурса подвижного состава автомобильного транспорта 8
1.2. Особенности эксплуатации пассажирского автобусного транспорта в средних городах РФ 17
1.3. Методы корректирования ресурса автобусов до списания 22
1.3.1. Корректирование нормативов технической эксплуатации автобусов при их списании по времени эксплуатации 22
1.3.2. Корректирование нормативов технической эксплуатации автобусов при их списании по пробегу 23
1.3.3. Корректирование параметров технической эксплуатации автобусов при их списании по минимуму приведенных затрат 24
1.4. Анализ математического обеспечения моделирования ресурса автобусов 27
1.5. Выводы, цель и задачи исследования 30
Глава 2. Теоретические исследования 33
2.1. Разработка модели определения ресурса автобусов 33
2.1.1. Экономические показатели эксплуатации автобусов 36
2.2. Выявление и анализ факторов, влияющих на ресурс автобусов 39
2.2.1. Выявление факторов, влияющих на ресурс автобусов 39
2.2.2. Методика анализа факторов, влияющих на ресурс автобусов 41
2.2.3. Анализ факторов по результатам реализации метода априорного ранжирования 43
2.3. Характеристика основных факторов, влияющих на ресурс автобусов 49
2.3.1. Подвижной состав предприятия 49
2.3.2. Наличие на ПАТП системы ТО, ТР и оценка ее качества 52
2.3.3. Условия эксплуатации подвижного состава 57
2.3.4. Персонал предприятия 61
2.3.5. Обеспеченность ПАТП технологическим оборудованием и производственными площадями 63
2.4. Разработка информационных технологий, обеспечивающих определение ресурса автобусов в процессе эксплуатации 64
2.5. Анализ параметров технической и линейной эксплуатации, обеспечивающих эффективную работу автобусов 69
2.6. Выводы по второй главе 75
Глава 3. Методическое обеспечение процессов определения ресурса городских автобусов 77
3.1. Общая структура методического обеспечения определения ресурса городских автобусов 77
3.2. Методика сбора и анализа данных по оценке ресурса городских автобусов в исследуемых условиях эксплуатации 77
3.2.1. Эффективность технической эксплуатации автобусов 82
3.2.2. Методика оценки эффективности эксплуатации автобусов 84
3.2.3. Оценка эффективности использования городских автобусов исследуемого ПАТП 89
3.3. Методики оперативной оценки технического состояния элементов автобусов 89
3.4. Методика определения ресурса городских автобусов 96
3.5. Результаты расчета экономической эффективности при определении ресурса автобусов 106
3.6. Выводы по главе 111
Глава 4. Реализация разработанной методики определения ресурсом городских автобусов 109
4.1. Разработка информационного обеспечения для сбора данных об эксплуатации автобуса 109
4.2. Определение ресурса городских автобусов 112
4.3. Увеличение ресурса городских автобусов в исследуемых условиях эксплуатации 117
4.3.1. Определение значений фактора, определяющего условия работы и квалификацию персонала исследуемого ПАТП 117
4.3.2. Определение значений фактора, определяющего уровень развития ПТБ исследуемого ПАТП 123
4.3.3. Определение значений фактора, характеризующего наличие на ПАТП системы ТО, ТР и оценку ее качества 125
4.3.4. Определение модели коэффициента интенсивности изнашивания автобусов от факторов, влияющих на ресурс автобусов 125
4.4. Практическая апробация результатов исследования 127
4.5. Экономическая эффективность от внедрения разработанной методики в практику работы автотранспортного предприятия 129
4.6. Выводы по главе 132
Основные результаты работы и выводы 133
Литература 135
Приложение 1. Результаты обработки данных экспертного опроса .150
Приложение 2. Характеристика подвижного состава ПАТП ООО «Владавтолинии» 152
Приложение 3. Перечень минимально рекомендуемого диагностического оборудования и его характеристики 154
Приложение 4. Исходные статистические данные об экономических показателях эксплуатации автобусов 157
Приложение 5. Фрагменты программного обеспечения АРМ ПТО 160
Приложение 6. Документы о внедрении 164
- Особенности эксплуатации пассажирского автобусного транспорта в средних городах РФ
- Анализ параметров технической и линейной эксплуатации, обеспечивающих эффективную работу автобусов
- Методика определения ресурса городских автобусов
- Определение ресурса городских автобусов
Введение к работе
Актуальность темы. В настоящее время в городах Российской Федерации (РФ) с населением 200 - 400 тыс. человек основная доля пассажирских перевозок осуществляется автобусами. В своем большинстве эти населенные пункты являются региональными центрами. Например, в г. Владимире 60 % всего объема транспортной работы пассажирского транспорта общего пользования выполняется автобусами.
Среди пассажирских автотранспортных предприятий (ПАТП) широко востребованы автобусы зарубежного производства, имеющие к началу эксплуатации в России значительный пробег.
Величина тарифа на перевозку пассажиров регулируется органами местного самоуправления и является неуправляемым фактором для ПАТП. Поэтому в целях повышения экономической эффективности деятельности ПАТП одной из основных задач является сокращение расходов на эксплуатацию автобусов путем изыскания внутренних резервов. Причем необходимо учитывать свойства факторов, формирующих показатели эффективности работы ПАТП как системы. Для оперативного улучшения производственной ситуации необходимо акцентировать внимание на наиболее управляемых, подвижных, ресурсосберегающих и обеспечивающих интенсивное развитие резервах как факторах, формирующих результаты деятельности.
Одним из таких резервов может быть система формирования ресурса городских автобусов зарубежного производства, имеющих к началу эксплуатации в России значительный пробег, в условиях отсутствия определенных нормативов их технической эксплуатации.
Таким образом, можно предположить, что исследования, связанные с решением вопросов определения ресурса городских автобусов, имеющих к началу эксплуатации в России значительный пробег, являются весьма актуальными.
Цель работы. Повышение эффективности эксплуатации городских автобусов зарубежного производства (имеющих к началу эксплуатации в России значительный пробег) за счет определения их ресурса.
Объектом исследования являются автобусы зарубежного производства, имеющие к началу эксплуатации в России значительный пробег.
Предметом исследования является процесс формирования ресурса городских автобусов зарубежного производства, имеющих к началу эксплуатации в России значительный пробег.
Методологическая основа исследования. Системный и программно-целевой подходы; теория вероятности и математическая статистика, математическое моделирование производственных процессов ПАТП.
Научная новизна работы:
определены факторы, влияющие на ресурс городских автобусов в конкретных условиях эксплуатации;
разработаны критерий определения ресурса городских автобусов и математическая модель его целевой функции;
разработана методика определения ресурса городских автобусов;
разработано информационное обеспечение системы определения ресурса городских автобусов.
Практическая ценность заключается в разработке методики определения ресурса городских автобусов зарубежного производства в исследуемых условиях эксплуатации и ее апробации на ПАТП. Методика позволяет определять ресурс автобусов по экономическому критерию и эффективно его увеличивать.
Реализация результатов работы. Разработанная методика определения ресурса городских автобусов применяется во Владимирском ПАТП ООО «Владавтолинии» и в учебном процессе для студентов автотранспортного факультета Владимирского государственного университета (ВлГУ).
Апробация работы. Основные результаты исследований доложены, обсуждены и одобрены на международных научно-практических конференциях ВлГУ. На XI, XIII международных научно-практических конференциях ВлГУ «Актуальные проблемы эксплуатации автотранспортных средств» (Владимир, ноябрь 2007 г., октябрь 2009 г.), на XI Международной научно-практической конференции ВлГУ «Фундаментальные и прикладные проблемы совершенствования поршневых двигателей» (Владимир, 2008 г.).
Публикации. По материалам диссертации опубликовано семь работ, в том числе статья в одном из изданий перечня ВАК РФ.
На защиту выносятся:
результаты исследования факторов, влияющих на ресурс городских автобусов;
критерий определения ресурса городских автобусов и математическая модель его целевой функции;
методика определения ресурса городских автобусов;
алгоритм и специальное программное обеспечение системы определения ресурса городских автобусов.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, основных выводов; содержит 164 страницы машинописного текста, 32 таблицы, 45 рисунков, список литературы, включающий 156 наименований, и пять приложений.
Особенности эксплуатации пассажирского автобусного транспорта в средних городах РФ
Работа автобусного городского транспорта в городах РФ, в частности, центрального округа России, например, Владимир, Иваново, Тамбов, Липецк и др. с населением 200 - 400 тыс. человек, в значительной степени отличается от городов- мегаполисов - Москвы, С.-Петербурга, Самары, Екатеринбурга, и др., имеющих население свыше 2-х млн. человек.
В средних городах плотность населения на 1 кв. м значительно ниже; насыщенность города автомобильным и другими видами транспорта также ниже; подвижность населения в виду небольших размеров города меньше; оснащенность элементами, обеспечивающими безопасность движения транспорта и пешеходов более низкая.
Все изложенное говорит о наиболее благоприятных условиях эксплуатации, в частности, городских автобусов.
В условиях города режимы движения автобуса существенно отличаются от режимов движения обычного автомобиля [1], например число торможений на 1 км пути в 1,35 раза больше, включения сцепления - в 2,48 раза больше, вынужденных остановок - в 1,54 раза больше.
Насыщенность городов автобусными маршрутами, их расположение, подвижность населения в различное время суток определяют и различия в условиях эксплуатации подвижного состава, даже в пределах одного автобусного предприятия эксплуатационная скорость различна, коэффициент использования пассажировместимости также различен.
Например, в г. Владимире по сравнению с Москвой средняя эксплуатационная скорость городского автобуса выше на 13,3 %, коэффициент использования автобуса на линии выше на 12,4 %, регулярность движения автобуса ниже на 10,1 %, время работы автобуса на линии в мегаполисе составляет 12,5 часов, а в регионе — 9 часові [107].
В значительной степени городские маршруты региона и мегаполиса отличаются в количестве технологических остановок, приходящихся на 1 км маршрута. Необходимо отметить также, что качество трасс, по которым проходят маршруты в средних городах РФ в худшую сторону отличаются от такового в мегаполисе.
Условия работы на маршрутах оказывают существенное влияние на режим работы автобуса и напряженность труда водителя. При изменении полезной нагрузки автобуса Икарус от минимальной до максимальной частота вращения коленчатого вала двигателя возрастает на 10 %, техническая скорость падает на 6 %, количество торможений увеличивается на 10 %, число вынужденных остановок - на 34 % [89].
Ухудшаются и другие эксплуатационные показатели работы городского автобуса: потери линейного времени по техническим причинам в средних городах РФ по сравнению с мегаполисом возрастают на 23,5 % в связи со слабой производственно-технической базой. Как следствие, снижается ресурс двигателя, возрастает вероятность отказа деталей и узлов подвески и трансмиссии автобуса, уменьшается пробег шин, увеличивается расход топлива [89].
Одной из особенностей эксплуатации автобусов в средних городах РФ является возрастной состав парка, например, автобусы ПАТП мегаполиса вводятся в эксплуатацию непосредственно с завода-изготовителя, т.е. с нулевого пробега, тогда как в регион обычно поступают автобусы иностранного производства со значительным пробегом - до 1 млн. км. Такое положение в корне меняет обычные представления о режимах ТО и ТР, о ресурсе автобусов до капитального ремонта или до списания.
Практика показывает [33, 53, 57, 67, 73, 79, 89], что в условиях города режимы движения маршрутного автобуса существенно отличаются от режимов движения обычного автомобиля. Существенные различие в условиях эксплуатации наблюдаются как между маршрутной сетью нескольких автобусных предприятий, так и в рамках одного предприятия.
Установлено, что условия эксплуатация и тип маршрутов существенно влияют на целый ряд технико-эксплуатационных показателей работы автобусов, в частности, расход топлива, ресурс шин, потери линейного времени, напряженность труда водителей, выбросы вредных веществ в отработавших газах. Среди них наибольшее влияние приходится на:
- условия движения (50%,33 %, 10%,33 %иЗЗ % соответственно);
- транспортные условия (33 %, 17 %, 33 %, 50 % и 50 % соответст-венно)юрожные условия (17 %, 50 %, 17 %, 17 % и 12 % соответственно).
Среди факторов условий движения наиболее значимыми являются частота плановых и внеплановых остановок, длина перегона технологического цикла и скорость движения автобуса на перегоне. Среди факторов транспортных условий наиболее значимыми являются наполняемость салона автобуса по перегонам, интенсивность движения транспортного потока и вид перекрестка. Среди факторов дорожных условий наиболее значимыми являются состояние и тип дорожного покрытия [3].
В работе [57] определен вес факторов эксплуатации городских автобусов на потери линейного времени. И, в частности, установлено, что на потери линейного времени оказывают влияние - состояние дорожного покрытия (11 %); угол продольного уклона трассы маршрута (5,6 %); тип дорожного покрытия (1 %); интенсивность движения на маршруте (плотность транспортного потока) (9,9 %); коэффициент использования пассажировместимости по перегонам (13 %); вид перекрестка (6,6 %); количество полос движения в одном направлении (3,3 %); радиус или количество поворотов трассы с углом в плане более 90 (50 %); скорость движения (18 %); длине перегона технологического цикла (10 %); частота плановых и внеплановых остановок (20 Исследованиями рассматриваемой проблемы по оценке изменения технического состояния элементов автобуса, а также оценки их ресурса занимались НАМИ, НИИАТ, МАДИ, ХАДИ и ряд других вузов в НИИ России. Результаты исследований подтверждают зависимость изменения технического состояния транспортных средств и надежности работы основных агрегатов и узлов автомобилей и автобусов от режимов и условий эксплуатации [107].
Эксплуатация городских автобусов зарубежного производства, имеющих значительный пробег к началу эксплуатации в РФ, должна исходить из их фактического технического состояния к началу эксплуатации в данном регионе, и по наиболее изменяющимся параметрам, оценивать текущий ресурс элементов автобуса по комплексным экономическим критериям вплоть до предельного состояния.
Как показывает зарубежный опыт эксплуатации городских автобусов [80, 143 - 155] особое внимание уделяется детальному анализу возрастного состава автомобильного парка, проводится четкая линия на омоложение парка. Отмечается, что наибольший эффект в определении ресурса подвижного состава достигается при слежении за всеми статьями себестоимости перевозок, определяющими удельные затраты.
В ранних исследованиях ресурса автомобиля [33] указывалось, что затраты на топливо и на шины в малой степени зависят от возраста автомобиля, тогда как затраты на техническое обслуживание и ремонт в значительной степени являются зависимыми от возраста автомобиля (автобуса) [15]. В затраты на ТО и Р входят [12] заработная плата производственного персонала (40 - 45 %), затраты на запасные части и материалы (50 - 55 %).
Основным измерителем эффективности эксплуатации автобуса являются приведенные затраты на перевозки, выраженные в рублях на пассажиро-километр [93].
При рассмотрении условий эксплуатации автобусов и влияния их на ресурс необходимо учитывать следующие обстоятельства (факторы): выбрать критерии, по которым возможна оперативная оценка текущего ресурса элементов автобуса, лимитирующих этот показатель, оперативно определять отклонения параметров автобуса от допустимых, принятых на данном конкретном предприятии, иметь оперативную документацию о техническом и стоимостном состоянии каждой конкретной единицы подвижного состава.
Анализ параметров технической и линейной эксплуатации, обеспечивающих эффективную работу автобусов
Эффективная (прибыльная) работа подвижного состава формируется и зависит от значительного количества факторов (внешних и внутренних).
Факторы внешней среды представляют собой совокупность параметров макроокружения (макроэкономика, политика, наука, право и т.п.) и параметров непосредственного окружения (покупатели транспортных услуг, конкуренты, дороги, система организации дорожного движения, природные факторы и т.п.). Факторы внутренней среды зависят от усилий трудового коллектива автотранспортного предприятия, который может эти факторы формировать, регулировать, контролировать, создавая тем самым оптимальные условия функционирования и развития предприятия. К числу факторов внутренней среды предприятия, на наш взгляд, могут быть отнесены параметры технической и линейной эксплуатации.
В состав параметров, оценивающих эффективность технической эксплуатации (производственно-технической службы предприятия) могут входить следующие показатели: обеспеченность автотранспортного предприятия постами для проведения технического обслуживания (ТО) и ремонта (Р) подвижного состава; количество ТО и Р, численность ремонтных рабочих, трудоемкость выполнения ТО и ремонта, стоимость материалов и запасных частей, необходимых для проведения ТО и ремонта, коэффициент технической готовности; фондоотдача производственно-технической базы предприятия и т.п.
Анализ параметров технической эксплуатации исследуемого предприятия показывает, что:
1) наблюдаются изменения в составе производственно-технической базы ПАТП. В 2008 году создана зона ТО-2 на 2 поста и тем самым расширена зона ТР (4 поста), создан жестяно-сварочный участок, приобретены 2 подкатных колесных подъемника и две смотровых канавы, приобретена автоматическая мойка (1 пост) и начато строительство АЗС (2 поста).
2) количество выполняемых работ по ТО подвижного состава имеет тенденцию увеличения количества выполняемых работ. Так, количество ТО 1 в начальный период исследования имеет тенденцию роста с 891 воздействия в 2005 г. до 1056 воздействий в 2006 г., а затем наблюдается рост до 1220 воздействий в 2007 г и 1385 в 2008 г. (рис. 2.10).
Количество ТО-2 также изменялось неравномерно: с 2005 г. по 2006 г. наблюдается их рост с 359 до 423 воздействий, затем происходит снижение до 351 воздействий в 2007 г., 361 воздействие в 2008 году (рис. 2.11). Темпы изменения составляют: в 2006/2005 г.г. - 117,8 %, в 2007/2006 г.г. - 82,9 %, 2008/2007-102,8%.
3) показатель численности ремонтных рабочих изменяется неравномерно следующим образом: в 2005 г. он равен 40 чел., в 2006 г. - 47 чел., в 2007 г. -40 чел., в 2008 г. - 48 чел. Темпы изменения соответственно составляют: в 2006/2005 г.г. - 116,7 %, в 2007/2006 г.г. - 85,7 %, 2008/2007 - 120%;
4)трудоемкость выполнения работ по ТО и ремонту имеет неравномерную тенденцию изменения. Трудоемкость работ по ТО-1 изменялась следующим образом: в 2005 г. она была равна 8906 чел.-ч, в 2006 г. - 10555 чел.-ч, в 2007 г. - 12194,5 чел.-ч, в 2008 г. - 13836 чел.-ч. Темпы роста этого показателя соответственно равны: в 2006/2005 г.г. — 118,5 %, в2007/2006 г.г. - 115,5 %, 2008/2007 - 113,5%. Трудоемкость работ по ТО-2 составляла в 2005 г. 15496 чел.-ч, в 2006 г. - 18189 чел.-ч, в 2007 г. - 15160 чел.-ч, 2008 г. — 15582 чел.-ч. Темпы роста составляют: в 2006/2005 г.г. — 117,8 %, в 2007/2006 г.г. - 82,9 %, 2008/2007 - 102,8%. %;
5) стоимость материалов и запасных частей изменялась неравномерно: в 2005 г. ее величина была равна 6837,85 тыс.руб., а в 2006 г. - 9490,94 тыс.руб., в 2007 г. - 10523,65 тыс.руб., в 2008 г. - 11086 тыс.руб (рис. 2.12.). Темпы роста данного параметра в 2008/2005 г.г. составили 162,1 %;
6) заработная плата ремонтных рабочих изменялась неравномерно, так в 2003 г. ее величина составляла 78,71 тыс.руб., в 2005 г. она была равна 170,41 тыс. руб., в 2006 г. - 172,80 тыс.руб. Темпы роста равны: в 2005/2003 г.г. -216,5 %, в в 2006/2005 г.г. - 101,4 %;
7) коэффициент технической готовности подвижного состава как комплексный показатель работы производственно-технической службы ПАТП изменялся следующим образом: в 2005 г. его величина составляла 86,0 %, в 2006 г. - 88,0 %, в 2007 г. - 89,0 %, в 2008 г. - 89 %.
К параметрам линейной эксплуатации подвижного состава, на наш взгляд, могут быть отнесены: обеспеченность предприятия инвентарем (подвижным составом); численность водителей и кондукторов; потери линейного времени подвижным составом на линии; количество машино-часов работы подвижного состава на линии; объем перевозок пассажиров; доходы от перевозок пассажиров; заработная плата водителей и кондукторов; амортизация подвижного состава; фондоотдача подвижного состава; производительность труда водителей; фондовооруженность труда водителей и т.п.
Параметры линейной эксплуатации могут быть определены и рассчитаны как в натуральных, так и в стоимостных показателях. Параметры линейной эксплуатации в натуральном выражении позволяют установить количественные характеристики подвижного состава (автобусов), их производительность и т.п.
Анализ параметров линейной эксплуатации показывает, что:
1) в исследуемом периоде наблюдается неравномерная тенденция изменения подвижного состава (инвентаря) с 52 нат. ед. в 2005 г. и до 65 нат. ед. в 2006 г., 73 нат.ед. в 2007 г., 84 нат.ед. в 2008 г. (рис. 2.13.)
Темпы роста соответственно равны 2006/2005 г.г. - 125 %, 2007/2006 г.г. - 112 %, 2008/2007 г.г. - 115 %;
2) численность водителей имеет неравномерную тенденцию изменения.
Так, в 2005 г. - 130 чел., в 2006 г. - 163 чел., в 2007 г. - 188 чел., в 2008 г. 196 чел. Темпы роста составляют: в 2006/2005 г.г. - 125,3 %, в 2007/2006 г.г. - 115 %, в 2008/2007 г.г. - 104,3%;
3) численность кондукторов изменяется в исследуемом периоде следующим образом: в 2005 г. - 125 чел., в 2006 г. - 158 чел., в 2007 г. - 177 чел., в 2008 г. — 190 чел. Темпы роста данного показателя соответственно равны: в 2006/2005 г.г. - 126,4 %, в 2007/2006 г.г. - 112 %, в 2008/2007 г.г. 107,3%;
4) потери линейного времени работы подвижного состава имеют тенденцию снижения. Величина потерь линейного времени работы в 2005 г. - 12703 часов, в 2006 г. - 10886 часов, в 2007 г. - 10920 часов, в 2008 г. 9685 часов. Темпы роста (снижения) в 2006/2005 г.г. были равны 85,7 %, в 2007/2006 г.г. - 100,3 %, 2008/2007 г.г. - 88,7 %;
5) доходы по обычным видам деятельности имеют тенденцию роста, так в 2005 г. - 151366,64 тыс.руб., в 2006 г. -213120 тыс.руб., в 2007 г. -230156 тыс.руб., в 2008 г. - 255600 тыс.руб. (рис. 2.14.)
Темпы роста данного параметра составляют соответственно в 2006/2005 г.г. - 140,8 %, в 2007/2006 г.г. - 108 %, в 2008/2007 -111,1%. 94785,28 тыс. руб., в 2006 г. - 134121,2 тыс. руб., в 2007 г. - 138093,6 тыс. руб., в 2008 г. - 145692 тыс.руб. (рис. 2.15.)
Темпы роста соответственно равны: в 2006/2005 г.г. — 141,5 %, в 2007/2006 г.г. - 103 %, 2008/2007 г.г. - 105,5 %.
Методика определения ресурса городских автобусов
Методика определения ресурса городских автобусов состоит из следующих последовательных шагов:
- определение и анализ поля факторов, влияющих на ресурс городских автобусов в исследуемых условиях эксплуатации;
- выбор критерия и разработка целевой функции определения ресурса городских автобусов;
- разработка модели реализации целевой функции определения ресурса городских автобусов;
- сбор и обработка статистических данных о технической эксплуатации автобусов;
- установление зависимости значения критерия определения ресурса городских автобусов от влияющих факторов;
- определение значений факторов;
- прогнозирование ресурса автобусов на основании математической модели целевой функции определения ресурса автобусов;
- разработка мероприятий, направленных на формирование значений факторов, влияющих на ресурс городских автобусов, с целью достижения максимального ресурса в конкретных условиях эксплуатации;
- оценка экономического эффекта от реализации разработанных мероприятий.
Структурная схема процесса формирования ресурса городских автобусов представлена на рис. 3.4.
Исходные данные системы определяются в виде технико-экономической информации об эксплуатации автобусов и работе ПАТП. Прямая связь идет по пути производственного процесса, которым является оказание управляющих воздействий на факторы (см. п.2.2.) Фоь Фоз, Фо7, влияющие на ресурс автобуса. Прямая связь переводит исходные данные системы в полезный результат, которым является увеличение ресурса автобуса.
Управляющие воздействия на факторы в подсистеме обратной связи сравниваются с критериями, определяющими его результативность, без этого невозможно получение положительного эффекта и оценки работы системы. Проблема считается решенной, если приводит к сохранению или улучшению характеристик системы. Процесс корректируется через управляющую систему, которой в нашем случае является управляющее звено предприятия (директор, начальники подразделений и т.д.)
Во второй главе настоящей работы определено, что в качестве общего критерия при определении ресурса городских автобусов выбран критерий удельной эксплуатационной прибыли. В качестве частных - критерии соответствия требованиям безопасности перевозки пассажиров и моральный износ автобуса.
На момент проведения исследования парк ООО «Владавтолинии» насчитывал 74 автобуса большого класса. Парк составляли 7 марок подвижного состава: DB О405, MAN SL-200, MAN SL-202, MAN NL-202, DB O405N, SETRA S-215UL, MAN A-15 (см. рис. 3.5.).
Главным критерием при выборе модели автобусов для анализа является возраст автобуса и продолжительность эксплуатации в России, т.к. чем выше эти показатели, тем больший объем выборки для анализа можно обеспечить.
Из представленных на рис. 3.5.-3.7. диаграмм видно, что в качестве объекта исследования для получения статистических данных с необходимой точностью целесообразно исследовать группу автобусов с возрастом 15-20 лет, которые находятся в эксплуатации на территории РФ свыше 5 лет.
Наибольшую долю в выше указанных группах занимают автобусы модели MAN SL-202 и анализ будет проводиться по результатам работы 22 автобусов этой модели.
Объем выборки для получения достоверных статистических данных определялся согласно [32,50]. Анализ статистического материала, используемого при построении зависимостей показателей удельных доходов и расходов на эксплуатацию автобусов в зависимости от пробега, проводится с помощью определения:
- среднего статистического значения признака Y;
- дисперсии признака сг (Y);
- коэффициента вариации
В результате регрессионно — корреляционного анализа зависимости удельных эксплуатационных расходов автобусов от их пробега C(L) был определен экспоненциальный характер их динамики (рис. 3.8.). Коэффициент детермина-ции R = 0,93 означает очень значительную связь между переменными и высокую точность выбранной модели. Проверка выбранной модели по F-критерию Фишера подтвердила ее значимость, т.к. расчетное значение F-критерия (349,6) много больше критического значения F-критерия (12,1 при Q = 0,05%).
Приняв экспоненциальный закон изменения показателя удельных эксплуатационных расходов, подтверждаем многочисленные теоретические исследования [109], которые показывают, что важнейшие свойства автомобиля изменяются по времени эксплуатации экспоненциально.
Таким образом, зависимость изменения величины удельных эксплуатационных расходов автобусов от пробега С(Х) в общем виде можно описать следующим образом:
C(L) = C0e \ (3.20)
где Со — значение величины удельных расходов в начале эксплуатации автобусов; р - коэффициент интенсивности изменения удельных эксплуатационных расходов (коэффициент интенсивности «изнашивания» автобуса).
Если пробег автобуса измеряется в километрах, то параметр Р будет иметь размерность км" .
Основное влияние на значение показателя Со оказывает уровень технического состояния автобуса в момент его приобретения. Как правило, при покупке автобуса уровень его технического состояния определяется субъективно, основываясь на данных по году выпуска ТС, пробега ТС на момент продажи (покупки), визуальной оценке технического состояния узлов и агрегатов автобуса, а также с использованием диагностического оборудования. Применение диагностирования автобуса с целью определения уровня его технического состояния в значительной степени позволяет сократить риски при покупке.
Основное влияние на значение показателя удельных эксплуатационных доходов оказывает величина пассажиропотока на предполагаемом маршруте работы автобуса, система оплаты пассажирами за проезд, утвержденная органами местного самоуправления субъектов РФ. Спрогнозировать доходы перевозчика от работы автобуса на линии с помощью математических методов довольно сложно. Это связано с высокой степенью зависимости доходности от внешних факторов (изменение тарифной политики региона, открытие смежных маршрутов и т.д.)
Поэтому для прогнозирования величины доходов предлагается методика, в основе которой лежит их определение в зависимости от коэффициента технического использования Кта.
Определение ресурса городских автобусов
Для определения значения фактора С01 (2.16) необходимо проанализировать кадровый состав предприятия (табл. 4.1).
Основной характеристикой для определения необходимого числа водителей и кондукторов автобусов является выполнение запланированного числа машино-часов работы на линии.
Устанавливать плановое количество машино-часов работы автобусов на линии целесообразно ежемесячно, т.к. пассажиропоток на маршрутах изменяется с учетом фактора сезонности.
Для обеспечения необходимого объема выборки и повышения актуальности исследований для анализа были выбраны 22 автобуса модели MAN SL-202.
В Россию автобусы поставлялись по заказу ООО «Владавтолинии» в 1999-2000 годах с ориентировочным пробегом от 700-800 тыс. км.
Проанализировав и обобщив данные о показателях работы исследуемых автобусов на маршрутах ООО «Владавтолинии», были получены зависимости (рис. 4.5.):
- динамики удельных эксплуатационных доходов, руб./км;
- динамики удельных эксплуатационных расходов, руб./км;
А также была построена зависимость динамики показателя удельной эксплуатационной прибыли, руб./км;
При анализе зависимости удельной прибыли (рис. 4.5.) рассматриваемый период работы автобусов можно разделить на три зоны.
Зона А «Зона освоения техники» - это зона, в которой значение удельной эксплуатационной прибыли отрицательно.
Это объясняется тем, что в данный период происходит освоение службами предприятия и водителями приобретенного подвижного состава.
Основными факторами, влияющими на продолжительность зоны А являются:
1) техническое состояние автобусов в момент их приобретения;
2) освоение приобретенных автобусов работниками технической службы предприятия;
3) нехватка специализированного оборудования для ремонта;
4) наработка связей, способов поставки запасных частей и комплектующих для ТО и ТР приобретенных автобусов;
5) освоение приобретенных автобусов водителями;
Все перечисленные выше причины влекут за собой увеличение количества операций ремонта, увеличению их продолжительности и соответственно снижению выручки, получаемой от работы на маршруте.
Если приобретать автобусы марок и моделей, аналоги которых уже имеются на балансе ПАТП, то зону А можно существенно сократить, т.к. будут отсутствовать факторы 2-5 снижения рентабельности. Но автомобильная промышленность европейских стран развивается довольно стремительно и если для обновления парка приобретать подвижной состав фиксированного возраста, то освоения новых модификаций автобусов не избежать.
Согласно экспериментальным данным зависимости P(L) (рис.4.5.) продолжительность периода освоения новой техники соответствует 150 тыс. км пробега.
Следует отметить, что по данным зависимости C(L) = C0eH в зоне А формируется значение показателя С0, характеризующего начальный уровень удельных расходов на эксплуатацию автобуса.
Воздействуя на причины снижения рентабельности работы зону А можно сократить, а значение показателя С0 уменьшить.
Зона Б «Зона полезной эксплуатации техники» - это зона, в которой показатели удельной эксплуатационной прибыли положительны.
На основании проанализированных данных продолжительность «зоны полезной эксплуатации техники» в рассматриваемых условиях эксплуатации соответствует наработке 580 — 800 тыс. км.
Во время работы автобуса в зоне Б возникают неисправности, устранение которых требует значительных материальных затрат (ДВС, ГМП, кузовной ремонт и т.д.) и при этом значение удельной прибыли резко падает ниже нулевой отметки (т.к. устранение подобных неисправностей как правило сопровождается длительными простоями).
Но эти скачкообразные снижения рентабельности единоразовы и не носят системного характера.
Согласно рис.4.5. суммарные показатели рентабельности все равно продолжают находиться в положительной зоне.
С другой стороны резкие снижения удельной прибыли сигнализируют о достижении определенными агрегатами автобуса предельного состояния. Инженерно-техническая служба предприятия должна оперативно реагировать на возникновение таких неисправностей для повышения коэффициента технической готовности и оказания управленческих воздействий для предотвращения возникновения их в будущем.
Зона С «Зона критической нулевой рентабельности» - это зона эксплуатации автобусов, которая характеризуется снижением удельной прибыли ниже нуля.
На основании проведенного анализа при достижении автобусом пробега 720 - 900 тыс. км (пробег в России) коэффициент его технического использования резко снижается вследствие достижения агрегатами предельного технического состояния. Автобус часто простаивает по причине ТР, и как правило ремонт производится дорогостоящий.
Автобус достигает точки нулевой прибыли Р0, и при дальнейшей эксплуатации выполняется условие Луд Суд. (4.1.)
Применение управленческих решений для повышения технической готовности перестает иметь смысл и при достижении автобусом предельного состояния должно приниматься решение о списании транспортного средства или о его продаже.
Таким образом, ресурс исследуемых автобусов по суммарной характеристике зон А и Б может быть установлен 720 - 900 тыс. км пробега в исследуемых условиях.
