Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Анализ состояния вопроса 9
1.1. Состояние и перспективы городских автобусных перевозок в городе Москве 9
1.2. Влияние условий эксплуатации городских автобусов на основные показатели их работы на линии 20
1.3. Обзор методик и подходов к нормированию (корректированию) ресурса шин автомобилей и автобусов 35
1.4. Факторы, влияющие на ресурс шин автомобилей и автобусов 44
1.5. Выводы по первой главе 53
1.6. Цель, задачи и общая методика исследований 55
ГЛАВА 2. Теоретические исследования 57
2.1. Рабочая гипотеза исследования 57
2.1.1. Общие положения 57
2.1.2. Классификация факторов, влияющих на ресурс шин городских автобусов в эксплуатации 58
2.2. Методический подход к определению и нормированию маршрутного ресурса шин городского автобуса в эксплуатации 60
2.2.1. Характеристика целевой функции 60
2.2.2. Определение маршрутного ресурса шин городского автобуса 65
2.2.3. Нормирование маршрутного ресурса шин городского автобуса 67
2.3. Расчет факторов среды при определении маршрутного ресурса шин автобусов 69
2.4. Особенности построения регрессионной модели маршрутного ресурса шин городских автобусов 71
2.4.1. Математический инструментарий 71
2.4.2. Краткая характеристика метода главных компонент 75
2.5. Выводы по второй главе 84
ГЛАВА 3. Экспериментальные исследования 86
3.1. Общая методика эксперимента 86
3.2. Частные методики эксперимента 88
3.2.1. Выбор полигона проведения экспериментальных исследований 88
3.2.2. Методика сбора и предварительной обработки статистического материала 95
3.3. Методика априорного ранжирования факторов, влияющих на ресурс шин городских автобусов в эксплуатации 100
3.4. Методика построения и анализа регрессионной модели маршрутного ресурса шины городского автобуса в эксплуатации на главных компонентах 105
3.5. Выводы по третьей главе 114
ГЛАВА 4. Результаты теоретических и экспериментальных исследований 116
4.1. Построение и анализ однофакторных моделей маршрутного ресурса шин городских автобусов 116
4.2. Построение и анализ многофакторной модели маршрутного ресурса шин городских автобусов на главных компонентах 127
4.3. Методика нормирования маршрутного ресурса шин городских автобусов в условиях ГУП «Мосгортранс» 134
4.3.1. Общие положения 134
4.3.2. Основные факторы условий эксплуатации, определяющие маршрутный ресурс шин городских автобусов 137
4.3.3. Регрессионные модели маршрутного ресурса шин городских автобусов 139
4.3.4. Пример расчета норматива маршрутного ресурса шин городского автобуса 140
4.4. Оценка эффективности нормирования маршрутного ресурса шин городских автобусов 142
4.5 Выводы по четвертой главе 149
Основные результаты и выводы 152
Литература 154
- Обзор методик и подходов к нормированию (корректированию) ресурса шин автомобилей и автобусов
- Классификация факторов, влияющих на ресурс шин городских автобусов в эксплуатации
- Методика построения и анализа регрессионной модели маршрутного ресурса шины городского автобуса в эксплуатации на главных компонентах
- Построение и анализ многофакторной модели маршрутного ресурса шин городских автобусов на главных компонентах
Введение к работе
Актуальность работы
Автобусные перевозки в городе Москве остаются основным видом пассажирских перевозок и имеют большое социальное и мобилизационное значение. На долю автобусных перевозок, выполненных Государственным унитарным предприятием (ГУП) «Мосгортранс», приходилось около 60% перевозок пассажиров по наземному пассажирскому транспорту общего пользования (автобус, троллейбус, трамвай и маршрутное такси) или около 38 процентов общего объёма пассажирских перевозок, осуществляемых в городе общественным транспортом.
ГУП «Мосгортранс» - это 31 пассажирское эксплуатационное предприятие и 22 специализированных предприятия; 626 автобусных, 89 троллейбусных и 41 трамвайных маршрутов, перевозит ежедневно в рабочие дни более 5,5 миллионов пассажиров, общая численность работающих составляет около 39 тыс. чел.
За 2010 год в рамках инвестиционной программы и за счет собственных средств ГУП «Мосгортранс» получено 909 единиц автобусов, из них: 500 -автобусов малой вместимости, 133 автобуса большой вместимости, 276 автобусов особо большой вместимости.
Весь приобретаемый подвижной состав автобусного транспорта соответствует современным требованиям, необходимым для организации транспортного обслуживания пассажиров.
ГУП «Мосгортранс» работает в условиях реальной конкуренции, поскольку на маршруты города вышел пассажирский транспорт юридических лиц других отраслей экономики и физических лиц – предпринимателей, который по мере развития становится серьезным конкурентом по всем показателям работы.
Поэтому одной из основных задач, стоящих перед ГУП «Мосгортранс», является сокращение расходов на эксплуатацию путем изыскания внутренних резервов.
Одним из таких резервов может быть использование индивидуального нормирования показателей производственно-хозяйственной деятельности эксплуатационных филиалов и, в частности, маршрутного ресурса шин.
В связи с вышеизложенным, актуальными являются исследования, связанные с разработкой методики нормирования маршрутного ресурса шин городских автобусов и определении на ее основе маршрутных норм ресурса шин по маркам и моделям подвижного состава.
Целью работы является повышение эффективности технической эксплуатации городских автобусов ЛиАЗ-5256.25 и ЛиАЗ-6212 за счет объективного учета условий эксплуатации при нормировании маршрутного ресурса шин.
Объектом исследования является процесс определения и нормирования ресурса шин автобусов, работающих на городских маршрутах в условиях филиалов «14 автобусный парк» и «16 автобусный парк» ГУП «Мосгортранс».
Предметом исследования является маршрутный ресурс шин городских автобусов и определяющие его факторы на уровне автобусного автотранспортного предприятия.
Научная новизна работы характеризуется:
новым методическим подходом к определению и нормированию маршрутного ресурса шин городского автобуса в эксплуатации;
разработанной классификацией основных факторов, влияющих на маршрутный ресурс шин городских автобусов;
разработкой однофакторных регрессионных моделей маршрутного ресурса шин городских автобусов в эксплуатации;
разработкой многофакторной регрессионной модели маршрутного ресурса шин городских автобусов в эксплуатации на главных компонентах.
Практическая ценность заключается в создании методики нормирования маршрутного ресурса шин городских автобусов и ее опытной апробации в условиях филиалов «14 автобусный парк» и «16 автобусный парк» ГУП «Мосгортранс».
Реализация результатов работы. Разработанные однофакторные и многофакторная регрессионные модели маршрутного ресурса шин городских автобусов в эксплуатации на главных компонентах и методика нормирования маршрутного ресурса шин городских автобусов приняты к использованию в 14 и 16 автобусных парках ГУП «Мосгортранс» и в учебном процессе для студентов Московского транспортного института (МТИ) и Московского государственного индустриального университета (МГИУ), для магистров Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ).
Апробация работы. Основные результаты исследований доложены, обсуждены и одобрены на 64-70 научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ (Москва, 2006-2012гг.), Международных научно–практических конференциях Владимирского государственного университета «Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации автотранспортных средств» (Владимир, 2006 и 2008г.г.), 6 Международной научно-практической конференции «Участие молодых ученых, инженеров и педагогов в разработке и реализации инновационных технологий» (Москва, 2006г.), Международных научно-практических конференциях Владимирского государственного университета «Актуальные проблемы эксплуатации автотранспортных средств» (Владимир, 2007 и 2011г.г.), V11 Международной научно-практической конференции Московского государственного индустриального университета (Москва, 2007г.) и заседаниях кафедры «Эксплуатация транспортных средств МГИУ (2007, 2009 и 2012г.г.).
Публикации. По материалам диссертации опубликовано 17 печатных работ, включая 4 в рецензируемых журналах и одно учебное пособие.
На защиту выносятся:
методический подход к определению и нормированию маршрутного ресурса шин городского автобуса в эксплуатации;
классификация основных факторов, влияющих на маршрутный ресурс шин городских автобусов;
однофакторные регрессионные модели маршрутного ресурса шин городских автобусов в эксплуатации;
многофакторная регрессионная модель маршрутного ресурса шин городских автобусов в эксплуатации на главных компонентах;
методика нормирования маршрутного ресурса шин городских автобусов.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, выводов. Содержит 192 страниц текста, 28 таблиц, 53 рисунка, список литературы из 131 наименования и 4 приложений.
Обзор методик и подходов к нормированию (корректированию) ресурса шин автомобилей и автобусов
К основным элементам шины относятся: каркас, брекер, борт, боковина и протектор. Каркас - основная и наиболее дорогостоящая часть покрышки, ограничивающая ее объем при накачивании воздухом и воспринимающая все нагрузки. Состоит из нескольких слоев прорезиненного корда, нити которого изготавливают из синтетических волокон; для грузовых шин все чаще из высококачественной стальной проволоки диаметром примерно 0.18 мм .
Брекер - жесткий промежуточный амортизационный слой между протектором и каркасом. Обеспечивает между ними прочную связь и равномерно распределяет на каркас ударную нагрузку от неровностей дороги. Изготавливается из металлокорда или, иногда, из полиамидных волокон.
Борт - конечная часть покрышки, имеющая внутри одно-два металлических многожильных кольца для обеспечения посадки шины на обод. Боковина - резиновый слой, покрывающий боковые стенки каркаса и предохраняющий его от влаги. На боковине находится информация о шине.
Протектор - толстый слой резины, защищающий элементы покрышки от контакта с дорогой и обеспечивающий сцепление шины с дорогой.
У большинства современных моделей шин грузовых автомобилей и автобусов он имеет глубину 14-16 мм с подканавочным слоем 5-7 мм. Когда первоначальный рисунок протектора износится, допускается специальным термоножом его прорезать (углубить) примерно на 3 - 4 мм [103]. По конструкции своих элементов шина может быть диагональная, радиальная, камерная, бескамерная, обычная или сверхнизкопрофильная. Диагональная шина более жесткая, достаточно хорошо сопротивляется механическим повреждениям. Целесообразно применять, в основном, на дорогах с плохим покрытием или в бездорожье. Другие типы конструкций шин по сравнению с обычной камерной, диагональной шиной имеют ряд преимуществ при незначительных недостатках. В диагональных шинах [96] нити корда каркаса перекрещиваются в смежных слоях и имеют угол наклона нитей в средней части беговой дорожки в пределах 45 - бОград. Радиальная шина за счет повышенной эластичности боковин и жесткого брекера, имеет повышенный ресурс на 50 -100%, обеспечивает меньший на 4 -7% расход топлива и лучшую комфортабельность [103]. Но она более уязвима к боковым ударам и к эксплуатации с пониженным давлением воздуха. В радиальных шинах нити корда во всех слоях каркаса в средней части беговой дорожки имеют угол наклона, близкий к нулю, т.е. нити корда в смежных слоях параллельны друг другу или пересекаются под небольшим углом [96]. Бескамерная шина за счет лучшего охлаждения при непосредственном соприкосновении внутренней полости воздуха с ободом- имеет повышенный ресурс на 10 - 20%. Эти шины более безопасны в движении в случае прокола. Ремонт проколов диаметром до 6 - 8 мм можно проводить без демонтажа шин. К недостаткам этих шин следует отнести потребность в специальных ободах и требование более высокого качества монтажно-демонтажных работах, чтобы не разрушить герметизирующий поясок на бортах. Низко- и сверхнизкопрофильные шины имеют лучшие эксплуатационные характеристики и повышенный ресурс. Применяются, в основном, на дорогах с усовершенствованным покрытием. Недостатки радиальной шины в них выражены в большей степени. В зависимости от конструкции шин, которые установлены на автомобиль, их технического состояния, которое определяет процессы в пятне контакта, тормозной путь автомобиля может ухудшаться на 10-15%, расход им топлива на 4-7% [103]. Подробное описание конструкции современной автомобильной шины представлено в [2]. Обозначение, маркировка и особенности эксплуатации шин городских автобусов рассмотрено при участии автора в [36]. При установке колеса на автобус следует: - Контролировать состояние резьбовых соединений. Восстанавливать смятую резьбу, так как момент затяжки будет приходиться не на крепление колеса к ступице, а на преодоление сопротивления в самой резьбе. - Соблюдать очередность затяжки крепежных соединений и величину момента затяжки. Нарушение этих условий приводит к осевому биению колеса. Радиальное и осевое биение для ободьев грузовых автомобилей и автобусов в зависимости от их типа и размера не должно превышать 2.5 мм. На ободьях и элементах крепления не должно быть деформаций, повреждений, коррозии, особенно в местах контактов с шиной. Шины могут иметь дисбаланс. Для шин грузовых автомобилей и автобусов статический дисбаланс не должен превышать величину равную произведению 0,5-0,7% массы шины на ее радиус [103]. Неотбалансированная шина автобуса эксплуатируется с повышенным износом протектора, что снижает ее ресурс. Также быстрее изнашиваются подшипники ступиц колес и детали рулевого привода. Ресурс шины — это ее пробег до предельно-допустимого износа протектора или до возникновения какого-либо повреждения: оголения нитей корда, отрыва протектора, вздутия, пробоя, отрыва борта и т.д. Предельная остаточная высота рисунка протектора установлена: 1 мм для шин грузовых автомобилей , 1,6 мм - для шин легковых автомобилей, 2 мм - для шин автобусов [103]. Согласно ГОСТ 5513-97 для шин грузовых автомобилей и автобусов постоянного давления воздуха установлен гарантийный срок на предъявления рекламаций - 5 лет на любом пробеге до допустимого износа рисунка протектора. По импортным шинам ответственность изготовителя действует на всем пробеге до достижении предельного износа рисунка протектора. Эксплуатационная норма пробега указывает какой минимальный пробег должна выполнить шина по экономическим соображениям. Выполнение нормы не есть основание для снятия шины с эксплуатации, если ее техническое состояние соответствуют «Правилам1 эксплуатации автомобильных шин». Нормы пробега для конкретных типов и размеров шин могут быть установлены централизовано. При их отсутствии автотранспортное подразделение должно разработать свои внутренние временные нормы пробега [103].
Классификация факторов, влияющих на ресурс шин городских автобусов в эксплуатации
Ранее проведенные исследования [13,19,34,39,40,48,55,57,65,70,71 и др.] показывают, что факторы первой группы связаны между собой, и их совместное влияние на ресурс шин городских автобусов целесообразно оценивать с помощью компонентного анализа.
Вторая группа (Bi...Bm), которая иногда называется элементами решения, может меняться при управлении, влияя на целевую функцию. Эти факторы выбираются из «дерева систем» технической эксплуатации [59,60,71,103].
К ним относятся: Bi - применение обоснованных нормативов системы (в данном случае — это рекомендуемое давление воздуха в шинах и нормативное схождение колес); В2 - обеспечение выполнения рекомендаций и нормативов системы (в данном случае — это периодический контроль за давлением воздуха в шинах, схождением колес, периодическая балансировка колес, периодический контроль за техническим состоянием подвески, рулевого управления и мостов и т.д.); В3 - совершенствование технологии, организации и управления процессами ТО и Р, в первую очередь, при эксплуатации шин; В4 - обеспечение рабочих мест и исполнителей рациональной технологической и др. документацией, в первую очередь, по эксплуатации шин; В5 - компьютеризация и индивидуализация учета и отчетности при технической эксплуатации автобусов, включая шинное хозяйство; В6 - обеспечение предприятия персоналом; В7. повышение квалификации персонала; В8 - совершенствование систем стимулирования персонала; В9 - обеспечение стабильности трудовых коллективов; В ю - создание резерва исправных автобусов; В п - выбор рациональных типов и моделей подвижного состава; B12 - выбор современных эксплуатационных материалов, включая материалы для ТО и ремонта шин; В13 - обеспечение качества восстановления и КР изделий, особенно элементов подвески, рулевого управления и др.; В и - управление возрастной структурой парка автобусов; В is - рациональные сроки службы автобусов. В ходе проведения исследований по определению ресурса шин городских автобусов обеспечиваются следующие условия - факторы второй группы либо имеют нормативные значения (например, давление воздуха в шинах, схождение колес, балансировка колес, техническое состояние подвески, рулевого управления, мостов и т.д.), либо не изменяются, т.е. находятся на одном уровне (например, технология, организация и управление процессами ТО и Р, система учета и отчетности, обеспеченность и квалификация персонала, система стимулирования персонала и др.).
Третья группа - заранее неизвестные условия (Сі ... Ck), влияние которых на эффективность системы неизвестно или изучено недостаточно. С учетом обзорных материалов к ним можно отнести: Сі — температура окружающей среды, С (характеризует природно-климатический район, в котором работает автобус); Сг— агрессивность окружающей среды. Поскольку в процессе исследований трудно прогнозировать поведение данных параметров, то для количественной оценки их влияния на ресурс шин городских автобусов целесообразно использовать экспертные методы и, в частности, априорное ранжирование факторов. Применительно к шинам городских автобусов ГУЛ «Мосгортранс» факторы третьей группы практически не изучены. Можно лишь предположить, что в зимнее время, когда проезжая часть обрабатывается специальными реагентами, эти факторы могут обладать или эффектом суммации, или каким-то другим усиленным воздействием на- интенсивность износа шин городских автобусов. Первая и третья группы факторов иногда условно объединяются общим понятием «природа» или «среда», которая характеризует все внешние для системы условия, влияющие на исход операции, мероприятия, программы [14,60]. Внешнее воздействие на систему обычно называют входом и обозначают через X, [1,12,14,22,60]. Как известно, практически любое мероприятие (элемент решения) носит затухающий характер, т.е. подчиняется закону затухающей эффективности [31,60,91,97,103].
Учитывая, что автобусные предприятия. ГУП «Мосгортранс» в своей деятельности руководствуются планово-предупредительной системой ТО и ремонта [92], имеют нормативное обеспечение производственно-технической базой, местами хранения, персоналом и т.д. [97], можно предположить, что на современном этапе их развития (например, в течение одного года, когда не будет существенного изменения факторов второй группы) нормативный ресурс шин автобусов для летнего периода эксплуатации будет в основном формироваться под воздействием «природы», т.е. факторов первой итретьей групп. А с учетом того, что фактический ресурс шин автобусов должен вестись по конкретным маршрутам, характеристики каждого маршрута точно известны, также известны и ежедневно фиксируются фактические пробеги автобусов на маршрутах, среднесуточные температуры воздуха и т.д., т.е. в информационных массивах данных о работе автобусного предприятия имеются достоверные сведения по факторам первой и третьей групп, можно предположить, что наиболее рационально маршрутный-ресурс шин автобусов следует рассчитывать по принципу «черного» ящика [1,12,13,14].
При этом необходимо рассмотреть условия эксплуатации городских автобусов с учетом известных (первая группа) и неизвестных (третья группа) факторов (глава 1) при устоявшихся значениях второй группы факторов, на основе которых формируется система и внешняя среда (рис.2.2.1).
Методика построения и анализа регрессионной модели маршрутного ресурса шины городского автобуса в эксплуатации на главных компонентах
Общее изменение величины результирующего признака за анализируемый период равно сумме изменений, вызванных вариацией действующих на нее факторов, как учтенных, так и неучтенных в модели: где АУф - общее изменение величины результирующего признака за анализируемый период; SAYXi - изменение величины результирующего признака, вызванное вариацией учтенных в модели факторов; SAYXj - изменение величины результирующего признака, вызванное вариацией неучтенных в модели факторов. В качестве результирующего признака в математической модели вы-ступал маршрутный ресурс шины городского автобуса.
Разработаны общая и частные методики эксперимента, которые позволили выделить значимые факторы, влияющие на ресурс шин городских автобусов в эксплуатации, и определить их взаимное и совместное влияние. 2. Разработана и реализована методика априорного ранжирования факторов, влияющих ша ресурс шин городских автобусов в эксплуатации. С помощью ее установлено, что «веса» влияющих факторов расположились следующим образом: для конструкционных факторов сок = 0,33 , для производственных факторов шя=0,13, для технологических факторов сот = 0,27 , для факторов условий эксплуатации 0)УЭ = 0,2 и для природно-климатических факторов соЮ! — 0,07 . 3. По данным экспертизы природно-климатические условия не значительно влияют на ресурс шин городских автобусов, а с учетом того, что эксплуа-тация шин происходит одномоментно на всех маршрутах, то при нормировании ресурса шин в эксплуатации влияние данных факторов можно учитывать путем интервального нормирования. 4. Разработана методика построения и анализа регрессионной модели мар шрутного ресурса шины городского автобуса в эксплуатации на главных компонентах, где показана необходимость применения специальных методов для объективного исследования влияющих факторов (математического аппарата компонентного анализа и теории производственных функций). 5. Установлено, что для получения объективной информации о факторах, влияющих на ресурс шин городских автобусов в эксплуатации при ис пользовании компонентного анализа необходимо и достаточно обрабо тать и проанализировать информацию о работе 2-3 автобусов на 4 мар шрутах в течение 15 месяцев. В ГУП «Мосгортранс» наиболее представительными марками автобуса являются ЛиАЗ - 5256.25 и ЛиАЗ-6212, на которых устанавливаются шины ll/70R-22,5. Шина бескамерная, радиальная, цельнометаллокордная производится в России. Товарный знак MEDVED. Наружный диаметр - 962 мм, ширина профиля - не более 279 мм и статический радиус - 447 мм.
С учетом этого по данным маркам автобуса велись наблюдения по определению среднего ресурса шин с учетом особенностей маршрута движения. В процессе выборке по двум марка подвижного состава были определены автобусы с гаражными номерами, которые постоянно закреплены за определенным маршрутом в течение длительного срока эксплуатации. По базе данных учета были определены средний ресурс шин по каждому подконтрольному автобусу, затем по каждому подконтрольному маршруту (табл. 4.1.1).
На основе полученных данных среднего ресурса шин по маркам и маршрутам автобуса, а также по основным характеристикам маршрута (табл. 4.1.2), был проведен регрессионный анализ влияющих на ресурс шин факторов и построены однофакторные модели различного вида.
При однофакторном регрессионном анализе по каждому предварительно отобранному параметру была построена модель линейного, логарифмического, полиномиального, степенного и экспоненциального вида.
Построение и анализ многофакторной модели маршрутного ресурса шин городских автобусов на главных компонентах
Оценку эффективности нормирования маршрутного ресурса проведем на примере шины 1 l/70R-22,5 городских автобусов ЛиАЗ для условий филиалов «14 автобусный парк» и «16 автобусный парк» ГУЛ «Мосгортранс».
Результаты расчета норматива маршрутного ресурса шин ll/70R-22,5 городских автобусов ЛиАЗ без АБС и с АБС для условий филиалов «14 автобусный парк» и «16 автобусный парк» ГУЛ «Мосгортранс» представлены в табл. 4.4.2 и 4.4.3 соответственно.
Анализ результатов расчета показывает, что расчетное среднее максимальное значение нормативного ресурса шины 1 l/70R-22,5 городских автобусов ЛиАЗ без АБС и с АБС для условий филиалов «14 автобусный парк» и «16 автобусный парк» ГУЛ «Мосгортранс» составляет 59938 км и 73938 км соответственно.
Временная норма эксплуатационного пробега шины 1 l/70R-22,5 городских автобусов ЛиАЗ с АБС для условий филиалов «14 автобусный парк» и «16 автобусный парк» ГУЛ «Мосгортранс» составляет 68 тыс. км Результаты опытного внедрения «Методики...» в условиях филиала «16 автобусный, парк» ГУЛ «Мосгортранс» в 2007 году показали, что фактический средний маршрутный ресурс шин автобусов ЛиАЗ с АБС составил 86960 км (рис. 4.4.1). Таким образом, в среднем при интервальном нормировании увеличение ресурса шин для условий филиала «16 автобусный парк» ГУЛ «Мосгортранс» составило 15%. Следовательно, если объективно учитывать факторы условий эксплуатации и природно-климатические условия при интервальном нормировании маршрутного ресурса шин, то эксплуатационные расходы автобусного парка по статье «ремонт и восстановление шин» снизятся до (1,17-2,3)% от общей суммы эксплуатационных расходов. В условиях филиала «16 автобусный парк» ГУЛ «Мосгортранс» это даст экономию около 1,7 млн. руб. в год. Обобщая полученные результаты исследований можно сделать следующие выводы: 1. На основании экспериментальных исследований подтверждена гипотеза о необходимости интервального нормирования маршрутного ресурса шин городских автобусов в эксплуатации. 2. Анализ результатов корреляционного анализа показал, что факторы условий эксплуатации оказывают влияние на ресурс шины городского автобуса ЛиАЗ-5256.25. (коэффициенты парной корреляции факторов и функции больше критического значения, равного- 0,2). Кроме того, факторы условий эксплуатации связаны между собой. Это подтверждает ранее выполненные исследования. 3. При однофакторном регрессионном анализе было установлено, что наиболее значимыми факторами, влияющими на ресурс шин городских автобусов, являются средняя длина перегона, скорость сообщения, средняя эксплуатационная скорость, коэффициент использования пассажировместимо-сти, удельное число поворотов на маршруте и средняя плотность транспортного потока. При этом по каждому предварительно отобранному параметру были построены и проанализированы модели линейного, логарифмического, полиномиального, степенного и экспоненциального вида. 4. Анализ построенной многофакторной модели ресурса шин 11/70R-22,5 автобуса ЛиАЗ-5256.25 без АБС на главных компонентах показал, что она является адекватной исследуемому процессу (средняя ошибка аппроксимации составляет 5,03%) и исходным данным (коэффициент детерминации равен 0,77, а критерий Фишера - 7,798, что больше его табличного значения, равного 2,66). При этом доминирующее влияние на ресурс шины из факторов условий эксплуатации оказывает скорость сообщения - 12%, далее идут коэффициент использования пассажировместимости — 8%, средняя плотность транспортного потока - 4%, средняя длина перегона — 2% и удельное число поворотов — 1%. 5. Суммарное влияние факторов условий эксплуатации составляет 27%. Остальное влияние (73%) на ресурс шины ll/70R-22,5 городского автобуса ЛиАЗ-5256.25 без АБС оказывают конструкционные, технологические, производственные и природно-климатические факторы. Следует отметить, что построенная регрессионная модель маршрутного ресурса шин городского автобуса ЛиАЗ-5256.25 с высокой точность подтвердила результаты экспертизы. По оценкам экспертов влияние факторов условий эксплуатации на ресурс шин оценивается в 20%, модель оценивает это влияние в 27%. 6. С учетом результатов теоретических и экспериментальных исследований разработана методика нормирования маршрутного ресурса шин городских автобусов в условиях ГУП «Мосгортранс», позволяющая решать конкретные практические задачи нормирования ресурса шин в условиях автобусных парков ГУП «Мосгортранс». Анализ результатов нормирования, выполненные по этой «Методике...», показывает, что расчетное среднее максимальное значение нормативного ресурса шины 1 l/70R-22,5 городских автобусов ЛиАЗ без АБС и с АБС для условий филиалов «14 автобусный парк» и «16 автобусный парк» ГУП «Мосгортранс» составляет 59938 км и 73938 км соответственно. Результаты опытного внедрения «Методики...» в условиях филиала «16 автобусный парк» ГУП «Мосгортранс» в 2007 году показали, что фактический средний маршрутный ресурс шин составил 86960 км. Таким образом, в среднем при интервальном нормировании увеличение ресурса шин для условий филиала «16 автобусный парк» ГУП «Мосгортранс» составило 15%. 7. Исследования, проведенные в условиях филиалов «14 автобусный парк» и «16 автобусный парк» ГУП «Мосгортранс», показали, что применение АБС привело к увеличению среднего маршрутного ресурса шин автобусов ЛиАЗ-5256.25 на 19%.
