Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I . Пасажирских автобусных автотранспортных предприятий в условиях мегаполиса
Г.1. Технико-экономические показатели работы автобусных парков ГУЛ «Мосгортранс» 13
.1.2. Анализ и эффективность развития материально-технической . базы автобусных парков ГУЛ «Мосгортранс» .'. ..25
1.3; Анализ марочной; и возрастной структуры автобусных парков (на примере филиала «И -й автобусный парк» ГУП «Мосгортранс»)...'. .45
1.4. Условия эксплуатации городских автобусов в г мегаполисе. ...:.52
1.5;,Выводы по главе 1. .„.635
1.6;,ЦелБ и задачи исследования. ..'... .65
ГЛАВА2. Теоретические основыповышения эффективности функционирования автобусного автотранспортного предприятия ; ..67
2.1. Оптимизационная функция управления эффективностью функционирования автобусного автотранспортного предприятия.'..'. 67
2.2. Рационализация структуры парка, обеспечивающая конкурентоспособность подвижного состава ГУП «Мосгортранс». ."... 83
2.3. Рационализация и нормирование запасов материальных и топливно-энергетических ресурсов на уровне автобусного автотранспортного предприятия : '. ...89
2.4. Оптимизация срока службы городских автобусов в условиях мегаполиса 105
2.5. Оптимизация механизма определения затрат на эксплуатацию городских автобусов 120
2.6. Обоснование и выбор новых автобусов в условиях
мегаполиса 129
2.7. Выводы по главе 2 131
ГЛАВА 3. Методологическое обеспечение системы повышения эффективности работы автобусного автотранспортного предприятия в условиях мегаполиса 132
3.1. Системный подход как инструмент повышения эффективности функционирования автобусного автотранспортного предприятия в условиях мегаполиса 132
3.2. Программно-целевой подход как инструмент упорядочения информации в системе 143
3.3. Математический аппарат управления техническими новациями на уровне автобусного автотранспортного предприятия 153
3.4. Автоматизированная система оперативного управления производственными процессами автобусного парка 165
3.5. Программное обеспечение автоматизированной системы оперативного управления производством ААТП 172
3.6. Структурно - производственный анализ оценки эффективности функционирования производственных структур автобусного автотранспортного предприятия в условиях мегаполиса. ; 182
3.6. Выводы по главе 3 188
ГЛАВА 4. Информационное и инновационное обеспечение системы повышения эффективности работы автобусного автотранспортного предприятия .. 190
4:1. Информация как необходимый компонент системы повышения эффективности работы автобусного автотранспортного предприятия. . 190
4.2. Новые информационные технологии при управлении эффективностью работы автобусного автотранспортного предприятия :... 199
4.3. Методический подход к разработке информационной системы повышения эффективности работы автобусного автотранспортного предприятия ... 214
4.4. Инновационное обеспечение системы повышения эффективности работы автобусного автотранспортного предприятия 223
4.5. Инновации как необходимый элемент системы повышения эффективности работы автобусного автотранспортного предприятия в условиях мегаполиса .229
4.6. Выводы по главе4-...: 239
ГЛАВА 5. Реализующие алгоритмы инновационных технологий управленияэффективностью функционирования автобусного автотранспортного предприятия : 241
5.1. Алгоритм определения запасов материальных ресурсов на уровне автобусного автотранспортного предприятия 241
5.2. Реализующий алгоритм программных средств расчета нормативов оптимального срока службы городских автобусов 253
5.3. Реализующий алгоритм прогнозирования ресурса шин городских автобусов 259
5.4. Алгоритм оптимизации механизма определения затрат на эксплуатацию городских автобусов в условиях
мегаполиса 270
5.5. Алгоритм определения обобщенного параметра сложности городского автобусного маршрута 277
5.6. Алгоритм и программа реализации структурно-производственного анализа для условий автобусного парка 283
5.7. Выводы по главе 5 284
ГЛАВА 6. Результаты практической реализации системы повышения эффективности работы автобусного автотранспортного предприятия в условиях мегаполиса 286
6.1. Методика оценки эффективности функционирования автобусного автотранспортного предприятия в условиях мегаполис 286
6.2. Методика распределения подвижного состава между операторами перевозок за счет инвестиционной программы г. Москвы 296
6.3. Методика рационального списания городских автобусов, работающих в условиях мегаполиса 311
6.4. Оценка эффективности функционирования производственных подразделений автобусного предприятия по нормативам времени простоя автобусов в ТО и ТР и средней наработки на простой 331
6.5. Расчет экономической эффективности от внедрения инновационных технологий управления показателями функционирования автобусного автотранспортного предприятия 354
6.6. Выводы по главе 6 363
Основные результаты и выводы 364
ЛИТЕРАТУРА
- Анализ и эффективность развития материально-технической . базы автобусных парков ГУЛ «Мосгортранс»
- Рационализация структуры парка, обеспечивающая конкурентоспособность подвижного состава ГУП «Мосгортранс».
- Программно-целевой подход как инструмент упорядочения информации в системе
- Новые информационные технологии при управлении эффективностью работы автобусного автотранспортного предприятия
Введение к работе
Актуальность проблемы. Несмотря на наличие метрополитена, троллейбуса, трамвая и такси, пассажирский автобусный транспорт, в силу ряда преимуществ, продолжает играть важную роль в перевозочном процессе населения страны. Качество и эффективность перевозки пассажиров городскими автобусами в большей степени зависит от уровня технической подготовки подвижного состава, который не соответствует в полной мере действующим российским и мировым стандартам.
Анализ показывает, что основными составляющими проблемы повышения эффективности работы городского автобусного транспорта являются: повышение уровня технической эксплуатации подвижного состава; необходимость установления взаимосвязи между стоимостными и техническими показателями функционирования предприятия; обновление и рациональная структура подвижного состава; создание нормативной базы ресурсного обеспечения, адекватной потребностям производства; создание методов, обуславливающих оптимальный срок службы автобусов; необходимость в создании оперативной информационной системы, охватывающей все элементы производственного процесса; совершенствование использования квалификации персонала предприятия.
Вопросы повышения эффективности работы автобусных автотранспортных предприятий (ААТП) исследовались многими российскими и советскими учеными. Однако уровни качества и эффективность данной деятельности недостаточны, т.к. рассматривались отдельные аспекты указанной проблемы, что свидетельствует о целесообразности поиска новых эффективных научно-технических решений, методов и моделей оптимизации в этой области исследования.
Работа автобусных АТП во многом не удовлетворяет современным тре-бованиям из-за отсутствия теоретических положений и научных методов повышения эффективности функционирования предприятий за счет применения новых инновационных технологий и методов принятия управленческих
решений, базирующихся на системном и программно-целевом подходе. Диссертационное исследование, направленное на решение этой научно-практической проблемы, является важным и актуальным.
Теоретическая ценность и практическая значимость данной проблемы, ее актуальность определили и выбор темы диссертационной работы.
Цель и задачи исследования. Цель — повышение эффективности функционирования городских автобусов на основе разработанных теоретических положений, методов оптимизации функций управления эффективностью работы ААТП и, математических моделей учета, хранения, обработки и управления информационной базой данных.
Поставленная цель и системный, анализ» современного состояния проблемы предопределили рассмотрение и решение следующих основных взаимосвязанных задач:
Выявление и анализ факторов, обеспечивающих высокоэффективное управление автотранспортным производством. *. -
Создание оптимизационных моделей»управления информационной базой данных, адекватных реальным производственным процессам автобусного* автотранспортного предприятия.
Создание научно-практических основ1 формирования локальной автоматизированной системы обеспечения сбора индивидуальных данных (расход топлива, периодичность и объемы ТО, использование шин) по каждой единице подвижного состава в реальном масштабе*времени по статистической и диагностической информации.
Создание оперативного банка нормативов автобусного автотранспортного предприятия по подвижному составу с учетом его индивидуальных особенностей.
Разработка научных методов технико-стоимостного принципа, оценки работы городских автобусов и производственных подразделений ААТП в реальном масштабе времени.
Разработка методологии выбора, освоения и распределения нового подвижного состава между автобусными операторами перевозок.
Разработка инновационных технологий управления, включающих создание реализующих алгоритмов по элементам управления.
Практическая апробация выполненных разработок в условиях ГУЛ «Мосгортранс».
Объектом исследования являются производственные процессы функционирования автобусного автотранспортного предприятия.
Методологической, теоретической и информационной основой исследования послужили работы отечественных и зарубежных ученых по проблемам повышения эффективности производственных процессов на автомобильном транспорте, включая теоретические аспекты формирования автоматизированных систем управления производственными процессами в ААТП, методы системного и программно-целевого подходов, математического моделирования, математической статистики и вероятностных методов. В качестве информационной основы исследования послужили статистические отчеты о деятельности ГУЛ «Мосгортранс», данные обследования городских автобусных маршрутов, опубликованные научные статьи.
Научная новизна диссертационной работы состоит в развитии теоретико-методологических положений, обеспечивающих единство технических и стоимостных показателей производственного процесса ААТП, в разработке научных и практических методов и математических моделей повышения эффективности функционирования пассажирского автобусного предприятия, которые выносятся на защиту:
- научная концепция повышения эффективности функционирования го
родского автобусного транспорта на основе предложенных подходов, моде
лирования элементов производственного процесса автобусного автотранс
портного предприятия;
теоретические основы и методика формирования, локальной автоматизированной системы, позволяющей индивидуализировать оперативное управление работой городских автобусов;
методологические положения создания новой инновационной информационной технологии оперативного управления технико-стоимост-ными показателями функционирования городских автобусов;
научные методы оптимального выбора подвижного состава (по маркам, сроку службы, пробегу, использованию на маршрутной сети);
методические основы и технологии оперативного управления путем разработки реализующих алгоритмов поиска управляющих решений по элементам производственного процесса;
моделирование показателей! сложности маршрута движения городских, автобусов ша> основе компонентногоанализа;
теоретические "и практические: подходы, ю оптимизации стоимостных? показателей, оценивающих эффективность эксплуатации городских автобусов в реальном масштабе времени;
Достоверность результатов выводов и рекомендаций? обусловлены» современными информационными; технологиями, программным обеспечением, стандартными методиками обработки статистических данных, а также сходимостью результатов теоретических и экспериментальных исследований и их практической реализацией. Достоверность результатов и выводы также подтверждены материалами использования предложенных в диссертации метдов управления: производственными процессами автобусных автотранспортных предприятий в системе ГУЛ «Мосгортранс».
Практическая значимость. Разработанные в диссертации теоретические, методологические и практические положения,,модели и методики могут быть использованы Министерством транспорта, автотранспортными: предприятиями и муниципальными образованиями на всех этапах разработки и реализации научно-практических программ повышения* эффективности функционирования городского автобусного транспорта. Полученные научно-
практические результаты позволяют транспортным предприятиям осуществлять поиск и формирование эффективных мероприятий улучшения качества транспортных услуг и оценки их экономности.
Реализация результатов работы. Теоретические, методические и прикладные исследования использовались: в 19 автобусных предприятиях ГУЛ «Мосгортранс», насчитывающих 5,2 тысячи автобусов различного возраста, типажа и марочности; в лекционных курсах и дипломном проектировании студентов специальности 190601 Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета) (МАДИ (ГТУ)), Владимирского государственного университета (ВлГУ), Московского государственного индустриального университета (МГИУ).
Личный вклад автора заключается в формировании идеи и цели работы, в постановке задач и их решении, в разработке теоретических положений для всех элементов научной новизны исследования, новых технологий и методов улучшения показателей работы автобусов на всех этапах выполнения диссертации — от научного поиска до разработки эффективных и инновационных решений и реализации их в практике.
Апробация работы. Основные положения и результаты диссертации докладывались на: международной научно-технической конференции «Экология автотранспортного комплекса» (Москва, 1996 г.); научно-теоретической и научно-практической конференции МАДИ (ГТУ) (Москва, 2000 г.); 4-ой международной конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» (Санкт-Петербург, 2000 г.); VIII, IX международных научно-практических конференциях «Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации автотранспортных средств» ВлГУ, (Владимир, 2002, 2004 г.г.); IX, X международных научно-практических конференциях «Фундаментальные и прикладные проблемы совершенствования поршневых двигателей» (Владимир, 2003, 2005, 2008 г.г.); X и XI международных научно-практи-ческих конференциях «Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации автотранс-
портных средств» (Владимир, 2004, 2006 г.г.); 62-й - 65-й научно-исследовательских конференциях МАДИ (ГТУ), (Москва, 2004 - 2007 г.г.); международной научно-технической конференции «Проектирование, испытания, эксплуатация транспортных машин и транспортно-технических комплексов», ННГТУ (Нижний Новгород, 2005 г.); международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы эксплуатации автотранспортных средств» (Владимир, 2007 г.).
Публикации. Основные положения исследования отражены в 64 печатных работах, в том числе в 12 статьях в журналах, рекомендованных ВАК РФ, в одной монографии.
Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, шести глав, списка литературы из 238 наименований и 7 приложений. Работа изложена на 366 страницах основного текста, содержит 73 рисунка и 46 таблиц. В приложениях приведены материалы, отражающие уровень практического использования результатов исследования.
Анализ и эффективность развития материально-технической . базы автобусных парков ГУЛ «Мосгортранс»
Материально-техническая база (МТБ) предприятий автомобильного транспорта является тем показателем развития, на котором в дальнейшем основывается степень ускорения технического совершенствования автобусного автотранспортного предприятия (ААТП) [1, 2, 3, 4, 7, 9, 11, 26, 35, 63, 98, 106, 155].
Материально-техническая база ААТП объединяет средства и предметы труда, которые имеют различное назначение и выполняют разную роль в производственном процессе. В условиях автобусного автотранспортного предприятия производственно-техническая база представлена основными фондами и оборотными средствами.
Основные фонды представляют собой средства труда, которые многократно участвуют в производственном процессе, имеют длительный срок службы, изнашиваются постепенно, по частям переносят свою стоимость на готовую продукцию (выполненную работу, оказанную услугу), сохраняют свою натуральную форму возобновляются через систему матери к і ально-технического снабжения (обеспечения). В соответствии с назначением основные фонды подразделяются на производственные и непроизводственные.
Основные фонды производственного назначения представляют собой совокупность (комплекс) средств, которые непосредственно используются для подготовки и осуществления транспортного процесса. В их состав входят: - производственные здания (специально построенные и приспособлен ные помещения для проведения технического обслуживания (ТО) и ремонта (Р) подвижного состава: - поточные линии, посты, машино-места с укороченными канавами для замены агрегатов, ремонта двигателей, выполнения кузовных работ и т.п.; - специально построенные и приспособленные помещения для стоянки подвижного состава; приспособленные помещения для ТО и ремонта и стоянки подвижного состава; моечные посты; авторемонтные и шиноремонтные мастерские); - приспособленные помещения для ТО и ремонта и стоянки подвижного состава; - моечные посты; - авторемонтные и шиноремонтные мастерские; - административные здания; - сооружения и передаточные устройства; -машины и оборудование; - транспортные средства (линейный подвижной инвентарь; - другие виды основных средств.
Основные фонды непроизводственного назначения не принимают участия в осуществлении транспортного процесса, но являются косвенным условием организации трудовых процессов ААТП. К ним относятся, принадлежащие автотранспортному предприятию и, числящиеся на его балансе: - объекты жилищно-коммунального хозяйства (общежития, гостиницы), - детские оздоровительные лагеря и дошкольные учреждения; - базы отдыха - спортивные школы и комплексы; - медицинские учреждения и т.п.
В состав материально-технической базы предприятий автомобильного транспорта включены также дороги, которые находятся на балансе ААТП и относятся к основным фондам производственного назначения.
В соответствии с назначением и степенью использования тех или иных элементов (видов) основных фондов, их удельный вес в общей стоимости различен. Соотношение между различными группами основных производственных фондов и общей их стоимости образуют производственную структуру основных фондов, которая является важным показателем материально-технической базы автотранспортного предприятия. Каждое ААТП имеет свою структуру основных производственных фондов и свои особенности. О степени прогрессивности структуры основных фондов автотранспортного предприятия можно судить по удельному весу их активной части (транспортные средства). В ААТП наибольший удельный вес занимает подвижной состав. Например, в «11-ом автобусном парке ГУЛ «Мосгортранс» структура основных средств производственного назначения в 2001 - 2005 г.г. выглядела следующим образом, (приложение 1, табл. п. 1.1, п. 1.2).
Анализируя данные табл. п. 1.1, необходимо отметить, что незначительное изменение материально-технической базы ААТП за счет увеличения количества транспортных средств позволяет работникам предприятия повышать объем транспортной продукции. Так, например, показатель удельного веса транспортных средств по 3-м автобусным паркам ГУЛ «Мосгортранс» изменялся следующим образом: в 2001 г. в 7-ом автобусном парке он составлял 0,82; в 11-ом автобусном парке - 0,845; в 14-ом автобусном парке - 0,859; в 2003 г. эта величина была соответственно: в 7-ом автобусном парке — 0,83; в 11-ом автобусном парке — 0,876; в 14-ом автобусном парке - 0,80; в 2005 г. величина данного показателя составляла: в 7-ом автобусном парке - 0,84; в 11 ом автобусном парке — 0,899; в 14-ом автобусном парке — 0,792. Темпы изменения (роста) данного показателя в 2003/2001 г.г.: в 7-ом автобусном парке были равны 101,2; в 11-ом автобусном парке - 103,7 %; в 14-м автобусном парке - 97,8%; в 2005/2003 г.г.: в 7-ом автобусном парке эта величина была равна 101,2 %; в 11-ом автобусном парке — 102,7 %; в 14-м автобусном парке - 94,3 %.
Рационализация структуры парка, обеспечивающая конкурентоспособность подвижного состава ГУП «Мосгортранс».
Учитывая, что в составе ГУП «Мосгортранс» автобусы выполняют более 60% общего объема перевозок пассажиров, и то, что из имеющихся в наличии на 01.01.2005 г. 5206 единиц автобусов, из которых 360 (или 6,9 %) (см. гл. 1, п. 1.1.) достигли срока амортизации, остро стоит проблема попол нения и обновления парка автобусов моделями, наиболее полно удовлетворяющими ценовым и потребительским требованиям, то есть наиболее конкурентно - способными. Актуальность рассматриваемой проблемы обусловлена следующими обстоятельствами: - многообразием предлагаемых на рынке моделей автобусов для городских пассажирских перевозок; - необходимостью оценки и учета всей полноты факторов, определяющих преимущества модели; - необходимостью обоюдных интересов отечественных производителей и потребителей подвижного состава для городских пассажирских перевозок без нанесения ущерба каждой из сторон.
Анализ структуры подвижного состава произведен по отчетным данным ГУП «Мосгортранс» на 01.01.2005 г., включающим распределение подвижного состава по срокам его службы и пробегу с начала эксплуатации.
Распределение подвижного состава ГУП «Мосгортранс» по маркам и его срокам службы представлено в приложении 2, табл.п. 2.1.4., Моторесурсы линейного подвижного состава по интервалам пробега представлены табл. 1.1.4.
Движение инвентаря линейного подвижного состава в 2004 году представлено табл. 1.1.3.
На основе анализа содержания табл. п.2.1.4, 1.1.3, 1.1.4 можно сделать следующие выводы:
1. Подвижной состав разномарочный. Основными моделями автобусов являются ЛиАЗ, Икарус и Мерседес-Бенц.
2. Распределение автобусов по сроку службы и пробегу основных марок изменялось неодинаково. Численность автобусов первых двух марок за последние пять лет увеличилось. Однако заметно старение автобусов марки Икарус по сроку службы и пробегу с начала эксплуатации. Следует отметить, что автобусы марки Мерседес-Бенц поступали практически одновременно и у большинства из них пробег с начала эксплуатации практически одинаковый. Автобусы этой марки имеют возраст от 8 до 9 лет.
3. Предприятия ГУЛ «Мосгортранс» за последние годы предпочтение отдают следующим маркам автобусов: ЛиАЗ-6212, ЛиАЗ-5256.25, МАЗ-103.
Методы оценки конкурентоспособности подвижного состава можно сгруппировать согласно схеме, представленной нарис. 2.2.1.
В основу исследования конкурентоспособности, как правило, принимают систему оценки по трем групповым показателям: - нормативные показатели, определяемые по нормативно-технической документации (соответствие экологическим требованиям, диагностические нормативы и др.); - технические показатели (обеспечение активной и пассивной безопасности, мощность двигателя, вместимость автобуса, и др.); - экономические показатели (затраты на топливо, на шины, на ТО и ТР автобусов и др.).
Технические и экономические показатели отражают естественное желание потребителя получить максимальный эффект при рациональных затратах и выражаются критерием оценки конкурентоспособности по технико-экономическим показателям - КТэ где Р2 и 3s - соответственно суммарная производительность и затраты на эксплуатацию модели автобуса за срок службы приведенные к первому году эксплуатации.
Степень влияния отдельных эксплуатационных показателей, определяющих величину общего значения критерия конкурентоспособности Ктэ, не равноценно.
Проведенными ранее исследованиями установлено, что важнейшими факторами, определяющими конкурентоспособность автобусов на рынке, являются: - затраты на топливо, зависящие от условий движения на маршруте; - затраты на запасные части, зависящие от надежности автобуса, оцениваемые параметром потока отказов; - цена автобуса; - пассажировместимость с учетом наполнения салона. Для оценки качества автобусов предлагается использовать интегральный критерий - коэффициент качества (Кк).
Программно-целевой подход как инструмент упорядочения информации в системе
Одним из способов выявления внутренних резервов автобусного автотранспортного предприятия является программно-целевой подход.
Смысл программно-целевого подхода к управлению автомобильным транспортом и его подсистемами заключается в четком определении конечных целей и объединение в форме программы всех видов деятельности для достижения этих целей.
В целом методология системного подхода соответствует принятому и широко распространенному в настоящее время программно-целевому подходу как методу организации решения сложных проблем.
Традиционно предусматривалась следующая последовательность действий при решении сложных проблем [28]: - анализ состояния системы, - оценка возможностей, - формулировка целей.
При этом решение сложной проблемы не выходило за пределы уже существующих рамок и поэтому было мало прогрессивным. Отличие программно-целевого подхода заключается в стремлении достигнуть необходимого, а не достижимого уровня, и хотя решение проблемы при этом ограничивается возможностями сегодняшнего дня, но опирается на перспективные формы организации, что способствует ускорению процесса. При этом последовательность действий выглядит следующим образом [28]: - определение цели; - оценка возможностей; - формулировка действий.
Программно-целевому подходу отвечают следующие принципы системного исследования. Принцип целостности обуславливает исследование такой системы, которая в той или иной мере обособлена от других и имеет специфические закономерности функционирования и развития. Этот принцип также определяет необходимость исследования системы с учетом ее реальных взаимосвязей с другими объектами.
Принцип сложности акцентирует тот факт, что внутренние процессы системы не могут однозначно определяться внешними воздействиями на нее. При этом, чем сложнее система, тем в большей степени ее функционирование и изменения обусловлены внутренними процессами. Отсюда сложная система не может однозначно определяться как сумма составляющих ее элементов, если систему разделить на части, то это приведёт к потере её свойств. Наконец, принцип организованности требует учитывать структурную упорядоченность системы, при этом состояние и поведение элементов системы в значительной мере определяется их принадлежностью к целому и месту в структуре системы.
Вследствие этого ограничивается область возможных состояний и преобразований элементов и системы, поскольку изменение одного из элементов в определенной мере сказывается на состоянии других элементов.
Рассматривая повышение эффективности работы автобусного автотранспортного предприятия в условиях мегаполиса с позиций программно-целевого подхода, необходимо классифицировать свойства технической и коммерческой эксплуатации автобусов как подсистем автомобильного транспорта. При этом можно руководствоваться классификацией, представленной проф. Зотовым В.Б. (табл. 3.2.1.) [48].
При повышении эффективности работы автобусного автотранспортного предприятия в условиях мегаполиса поставленная цель может быть достигнута различными способами. Поэтому одной из задач управления автобусным автотранспортным предприятием является выявление всех факторов, способствующих достижению поставленной цели. Для этого строят «дерево целей» (ДЦ) и «дерево систем» (ДС).
«Дерево целей» (рис. 3.2.1) - это упорядоченная иерархия целей, выражающая их соподчинение и внутренние взаимосвязи. При построении ДЦ происходит декомпозиция - разложение целей по уровням, т.е. их упрощение, конкретизация, уточнение адресности. Декомпозиция продолжается до так называемых элементарных целей, которые дальнейшему разложению не подлежат [25].
Новые информационные технологии при управлении эффективностью работы автобусного автотранспортного предприятия
Поток информации — это группа данных, характеризующаяся процессом движения в пространстве и времени в одном направлении и имеющая общий источник и адресат, например, данные, передаваемые из ААТП — источника, в вышестоящую организацию — адресат.
Сообщение - это совокупность информации, состоящая из одного или нескольких реквизитов.
Основание - часть сообщения, предназначенная для количественной характеристики описываемого объекта.
Признак - часть сообщения, предназначенная для качественной характеристики объекта. Признаки позволяют конкретизировать сообщения и выявить их в множестве сообщений.
Показатель - совокупность технико-экономической информации, представляющая частный случай сообщения, имеет только одно основание с не сколькими признаками, что является минимально необходимым составом для образования документа.
Документ - информационное образование, содержащее один или несколько показателей (или сообщений и показателей), удостоверенных лицом, ответственным за информацию. В письменных и печатных документах таким удостоверением являются подпись, факсимиле, печать.
Массив информации - это полная совокупность данных, взаимосвязанных между собой с точки зрения их обработки. Тип массива определяется содержанием информации (например, массив расстояний, массив норм времени на погрузку и выгрузку), носителем данных (например, массив на документах, жестком диске), или же его функциями при обработке данных (массив нормативных данных, массив справочных данных).
По направлению движения информация делится на исходную и управляющую. Исходная информация всегда направлена от объекта к системе управления, от системы управления низшего к системе управления более высокого уровня. Управляющая информация движется в противоположном направлении.
Информация в зависимости от источников поступления делится на внешнюю и внутреннюю. Внешняя информация является результатом внешнего воздействия на систему управления. Она состоит из директивных указаний, плановых заданий, заявок клиентов на перевозки и т. д. Внутренняя информация отражает ход производства на предприятии, выполнение плановых заданий, работу служб, цехов, участков, отдельных автобусов.
По отношению к информационной системе объекта управления информация делится на входную, выходную, промежуточную.
Входная информация в зависимости от места своего возникновения может быть внешней и внутренней. В автоматизированной системе управления ААТП наибольший удельный вес имеет внутренняя входная информация, т. е. данные, поступающие в систему из подразделений и отделов ААТП. Внешняя, входная информация поступает из различных организаций, с которыми имеет связь ААТИ.
Выходная информация в зависимости от места ее использования делится- на внутреннюю и внешнюю. Все данные, полученные в результате решения каких-либо задач и используемые подразделениями ААТП, образуют внутреннюю выходную; информацию.. Результаты решения задач, поступающие из АСУ в другие организации, к клиентам и т. п., являются внешней вы-ходной информацией.
Промежуточная информация возникает на» отдельных этапах, обработки данных, как результат предыдущего расчета, который используется для последующего. В зависимости от степеншпреобразования1 различается, первич-ная-и производная информация. Первичная информация возникает вшизовых звеньях в результате регистрации фактов производственно-финансовой деятельности объекта управления в виде различных документов» Производная информация получается от переработки первичной„и наиболее подготовлена к использованию - принятикьуправленческих решений;
В соответствии со степенью стабильности (постоянства) данных, т. е. времени, в течение которого они сохраняют свое значение, информация делится на постоянную и переменную. Постоянная информация остается неизменной в течение длительного периода и многократно используется при решении задач. Такой информацией являются, например, различные нормативы.
К переменной относится информация, которая сохраняет свое значение в течение короткого периода времени. Нередко она используется только 1 раз. Примером переменной информации могут служить данные о выпуске автобусов на линию и т.д.
