Содержание к диссертации
Введение
1. Анализ состояния вопроса и задачи исследования 8
1.1. Влияние основных факторов на эксплуатационный расход моторных масел 11
1.1.1. Влияние скоростного режима на расход моторных масел 16
1.1.2. Влияние нагрузки на расход моторных масел 20
1.1.4.Влияние наработки ДВС на расход моторных масел 23
1.2. Анализ существующей методики расчета расхода смазочных материалов 26
2. Теоретические исследования 35
2.1. Общая методика исследования и ограничения, принятые в работе... 35
2.2. Показатели для оценки факторов, влияющих на расход моторных масел 38
2.3. Определение однофакторных зависимостей основных эксплуатационных факторов 40
2.3.1. Зависимость эксплуатационного расхода масла от нагрузки и частоты вращения коленчатого вала ДВС 40
2.3.2. Разработка математической модели зависимости расхода моторного масла и его составляющих от наработки агрегата
с начала эксплуатации 41
2.4. Получение многофакторной зависимости 43
2.5. Разработка имитационной модели расхода моторного масла 44
2.6. Влияние интенсивности эксплуатации специального автомобиля на достоверность расчета потребности УТТ в моторных маслах 55
3. Экспериментальные исследования 61
3.1. Обоснование выбора объекта исследования 62
3.2. Методика экспериментальных исследований 66
3.2.1. Сбор статистических данных по наработке
3.2.2. Сбор статистических данных о режимах работы ДВС и расхода масла на долив 66
3.3. Распределение парка подъемных агрегатов по интенсивности эксплуатации ДВС 69
3.4. Экспериментальное определение расхода моторных масел специальными автомобилями 70
3.5. Наработка двигателя 74
3.6. Режим работы двигателя 77
3.7. Проверка независимости факторов 82
3.8. Проверка адекватности и определение численных значений параметров математических моделей
3.8.1. Однофакторные зависимости 84
3.8.2. Разработка многофакторной модели 92
4. Разработка методов практического использования результатов исследования 99
4.1. Методика определения потребности расхода моторных масел в УТТ 99
4.2. Оперативное управление эксплуатационным расходом моторных масел в УТТ 108
4.3. Экономическая эффективность рекомендаций 115
Основные выводы 124
Список использованных источников
- Влияние нагрузки на расход моторных масел
- Определение однофакторных зависимостей основных эксплуатационных факторов
- Сбор статистических данных о режимах работы ДВС и расхода масла на долив
- Оперативное управление эксплуатационным расходом моторных масел в УТТ
Влияние нагрузки на расход моторных масел
Go- первоначальный расход масла двигателя после 60-часовой обкатки, в процентах к расходу топлива; G - расход масла, % от расхода топлива. Наработка до предупредительного ремонта должна быть такой, чтобы обеспечить минимум суммарных удельных затрат на поддержание работоспособности основных сопряжений путем замены некоторых деталей в период до капитального ремонта. С ростом наработки до предупредительного ремонта ухудшается техническое состояние шеек коленчатого вала и гильз цилиндров из-за износа и овальности, поэтому ресурс второго комплекта вкладышей и поршневых колец сокращается. Максимум доремонтного ресурса наступает при замене вкладышей подшипников и поршневых колец предупредительный ремонт при средней наработке 3400 ч, а максимум межремонтного ресурса двигателей наступает при наработке в среднем 2800 ч. Эти значения целесообразно принять как оптимальные для предупредительного ремонта.
Основные работы предупредительного ремонта - замена вкладышей и поршневых колец. Кроме того, по результатам наблюдений за ремонтом и эксплуатацией двигателей можно рекомендовать замену прокладок головок блока цилиндров, уплотнительных колец гильз цилиндров, других прокладок, крепежа и сальников [33, 34].
В период до капитального ремонта двигателя технически возможна неоднократная замена вкладышей подшипников и поршневых колец. Определять оптимальное количество профилактических замен и общую наработку до капитального ремонта следует экономически - по минимуму суммарных затрат на приобретение дорогостоящих деталей ( коленчатого вала, гильз цилиндров, поршней) и поддержание работоспособности двигателя путем замены, некоторых деталей (вкладышей, поршневых колец и др.). Анализ наработки до замены вкладышей и поршневых колец по износу показал, что проведение второй замены вкладышей и поршневых колец при наработке двигателей с начала эксплуатации 5500 — 6500 ч обеспечивает ресурс третьего комплекта только до 1100 ч, что обусловливается значительным износом и овальностью шеек коленчатого вала и гильз цилиндров (рисунок 1.12) [33].
Зависимости давления фактические и аппроксимированные в системе смазки Р0 и расхода масла на угар от наработки двигателей Обозначения: а)1 и 1 - на городских маршрутах при частотах вращения коленвала 2600 и 600 мин"1; 2 и 2 - на загородных маршрутах при частотах вращения коленвала 2600 и 600 мин"1; б) 1 - на городские маршруты; 2 - на загородные маршруты. Таким образом, было выявлено, что наработка оказывает существенное влияние на расход моторных масел, и ее необходимо учитывать при планировании потребности в смазочных материалах. На основании анализа выполненных исследований по влиянию неуправляемых факторов установлено следующее: - на угар моторных масел влияют температурный, скоростной и нагрузочный режим работы двигателя автомобиля, характеризуемые вероятностными характеристиками (средними значениями и отклонения от среднего значения); - в области исследованных диапазонов изменения перечисленных факторов установлено, что расход масла в зависимости от температуры охлаждающей жидкости изменяет расход масла в ту или иную сторону в -1,3 ... +3,0 раза, от температуры моторного масла от снижения - 1,8 до увеличения +2,1 раза, от частоты вращения коленчатого вала - в 3 ... 3,6 раза и нагрузки - в 1,3 ... 1,4 раза.
Износ деталей двигателя влияет на угар масла в большей степени (в 7 и более раз), чем перечисленные выше факторы. Так как нормирование расхода масел осуществляется в зависимости от нормативного расхода топлива, устанавливаемого в соответствии с условиями эксплуатации автомобилей, то влияние указанных факторов на расход моторных масел учитывается косвенно. В связи с этим, корректирование норм расхода моторных масел необходимо осуществлять дифференцированно, в зависимости от наработки ДВС спецавтомобиля с начала эксплуатации.
Основной задачей технического нормирования расхода смазочных материалов является экономное их расходование при рациональном использовании ресурсов автомобилей и двигателей. Нормы расхода смазочных материалов периодически требуют пересмотра, так как непрерывно совершенствуется организация работы автомобильного транспорта; автомобильной промышленностью выпускаются новые модели техники, обладающей повышенной надежностью и долговечностью; нефтеперерабатывающей промышленностью выпускаются масла повышенного качества. Кроме того, возрастает сеть автомобильных дорог с твердым покрытием. Все это позволяет увеличить периодичность проведения смазочных работ и снизить расход смазочных материалов на долив.
До настоящего времени разработка методики нормирования расхода смазочных материалов для автомобильного транспорта была подчинена задаче создания норм, отражающих естественно необходимый расход смазочных материалов в различных условиях работы автомобилей.
Вопросами дифференцированного корректирования и разработкой норм и нормативов в разное время занимались такие ученые как Говорущенко И.Я., Бодров СМ. и д.р. [26].
Значительный вклад в теорию дифференцированного корректирования, внесли ученые [74,90] ТюмГНГУ под руководством академика Резника Л.Г. Ими были разработаны методики корректирования норм расхода топлива в зависимости от различных факторов условий эксплуатации и нормативов технической эксплуатации.
НИИАТом была предложена [93] система нормирования расхода смазочных материалов с учетом конструктивных особенностей и условий работы подвижного состава. Это достигается тем, что предусматривается деление норм расхода на индивидуальные и групповые.
Индивидуальные нормы расхода масел (смазок) для автомобилей являются общероссийскими нормами, обязательными для применения в народном хозяйстве. Они разрабатываются и устанавливаются раздельно по типам и маркам автомобилей, эксплуатирующихся в народном хозяйстве, и видам масел -моторным (масла для карбюраторных и дизельных двигателей), трансмиссионным, специальным (рабочие жидкости для гидросистем, индустриальные масла и др.) и пластичным смазкам (антифрикционные, уплотнительные и др.).
В состав индивидуальных норм включаются расходы масел, связанные с обеспечением работоспособного состояния автомобилей; расходы на периодическую замену масла, восполнение угара (для моторных масел) и дозаправку систем смазки автомобилей, вызванную технологическими потерями. Разработка индивидуальных норм расхода масла чаще всего проводится опытным путем, так индивидуальная норма расхода масла данного вида определяется по формуле:
Определение однофакторных зависимостей основных эксплуатационных факторов
Задача состоит в том, чтобы «гладкий» процесс изменения во времени нагрузки и частоты вращения, был сымитирован в виртуальном модельном времени дискретными отсчетами. Причем ограничения на минимальную величину этого шага накладывает лишь точность представления данных в ПЭВМ и программе «Stamm». С другой стороны увеличение шага приращения модельного времени позволит ускорить процесс имитации в кратное количество раз. Анализируя изменение во времени частоты вращения коленчатого вала и нагрузки ДВС можно видеть, что двигатель является довольно инертной механической системой, максимальное количество изменений в единицу времени не более 10. Используя известную в теории сигналов теорему Котельникова , получим максимальное значение частоты изменения времени; оно равно удвоенной частоте обрабатываемого непрерывного сигнала, в нашем случае это частота вращения и нагрузка. То есть максимально допустимый шаг приращения времени моделирования, характеризующий дискретность процесса, равен 50 миллисекунд (рисунок 2.10).
Непрерывные процессы изменения физических величин Частота вращения коленчатого вала Ш. /ггі К" ГЧ Максимальная частота {/Х)Ю с" Максимальная частота дискретизации F=2fx F=20 с"1 , период или шаг 50 мс Дискретность модельного времени Юме I Число взаимных перемножений, зависящих от времени величин, увеличивающих погрешность - 7, сложений - 2 Максимальная точность представления данных в программе «Stamm" Максимальная точность расчета Выбор дискретности модельного времени 2.6. Влияние интенсивности эксплуатации специального автомобиля на достоверность расчета потребности УТТ в моторных маслах В соответствии с действующей Методикой нормирования расхода масел и смазок на работу автомобильного транспорта в УТТ при расчете потребности в моторных маслах на плановый период (как правило, на год) осуществляют корректирование норм их расхода в зависимости от времени нахождения специального автомобиля в эксплуатации.
Группировка специальных автомобилей по времени их нахождения в эксплуатации устанавливается в соответствии с формулой статистической отчетности: до 3-х лет включительно, от 3-х до 8-ми включительно и свыше 8-ми лет. Данное положение не учитывает интенсивность и условия эксплуатации специальных автомобилей и особенно интенсивность работы двигателя.
Условия эксплуатации специальных автомобилей носят случайный характер и имеют вероятностные характеристики дорожных условий, скоростей, режима движения и др. Даже в тех случаях, когда действие случайных факторов стремятся устранить, рассеяние значений наработки различных специальных автомобилей одной выборки оказывается заметным.
В реальных условиях эксплуатации различия пробегов и наработки в мото-часах между специальными автомобилями различных УТТ весьма существенно. Это определяется видом техники, режимом и сменностью работы, видом выполняемых работ и т.д. Таким образом, перечисленные факторы определяют среднесуточный, среднегодовой пробеги как шасси базового автомобиля, так и наработки верхнего оборудования.
Выразим среднегодовой пробег специальных автомобилей (Lr) и годовую наработку верхнего оборудования (Нг) в долях нормативного пробега до KP(LKp): Lnp=(Lr+HrKyLKp, (2.17) где Lr - годовой пробег специальных автомобилей; Нг - годовая наработка навесного оборудования специальных автомобилей; К - коэффициент перевода наработки верхнего оборудования в моточасы и приведённые километры пробега; L«p - пробег до капитального ремонта. Зависимость пробега от возраста спецавтомобиля Т будет иметь вид: Ц,= а.е(-ЬТ), (2.18) где a, b - коэффициенты, учитывающие интенсивность эксплуатации машины. Проинтегрировав уравнение, получим зависимость приведённого пробега специального автомобиля с начала эксплуатации L , выраженного в долях нормативного пробега до капитального ремонта, от его возраста: Ф=) (a.e(-bT))dt- (2.19)
Графически вид полученной зависимости представлен на рис. 2. 11 При эксплуатации специальных автомобилей со средней интенсивностью (под интенсивностью эксплуатации подразумевается среднегодовой приведенный пробег, т.е. годовой пробег шасси и наработка верхнего оборудования, выраженные в долях от нормативного пробега до капитального ремонта) обеспеченность УТТ моторными маслами QM будет полной. Рассмотрим эксплуатацию имеющихся в наличии УТТ специальных автомобилей. С учётом интенсивности эксплуатации верхнего оборудования зависимость пробега агрегата с начала эксплуатации, выраженного в долях нормативного пробега до КР от срока службы, будет иметь вид, показанный на рис. 2.11 (кривая 4). Кривая 2 показывает интенсивность эксплуатации шасси специального автомобиля, а кривая 3 - верхнего оборудования. В данном случае специальные автомобили по своему техническому состоянию, а не по возрасту раньше переходят в следующую группу корректирования (моменты времени Ті и Тг). При этом для специальных автомобилей, имеющих срок службы от Ті до Т2 и свыше Т2 лет необходимо уже планировать соответственно целую норму и норму, увеличенную в 1.2 раза. Однако, согласно действующей методике для них будет планироваться соответственно половина нормы и норма.
Тогда величина дефицита DM моторных масел при эксплуатации специальных автомобилей количеством А различного возраста (таблица 2.2) будет зависеть от их перераспределения по возрастным группам и определяться величиной приращения средневзвешенного коэффициента корректирования. ДК=5 К Ал-АцУАс, (2.20) где Kj - значение коэффициента корректирования норм расхода смазочных материалов по действующей методике; Ад- - количество специальных автомобилей в і-ой возрастной группе, ед.; A,L - количество специальных автомобилей в і-ом интервале пробега, ед.; А - списочное количество специальных автомобилей в парке на начало планового периода, ед. Анализ уравнения (2.20) позволяет сделать следующие выводы. При ДК 0 обеспеченность УТТ смазочными материалами ниже объективно необходимой потребности;
Создаваемый искусственно дефицит смазочных материалов приводит к увеличению сроков их замены и, как следствие, к снижению ресурса двигателей специальных автомобилей и к увеличению затрат на ТО и ремонт. Избыток же смазочных материалов приводит не только к их нерациональному использованию в УТТ, но и необоснованно увеличивает на них затраты. В обоих случаях корректирование норм расхода смазочных материалов в зависимости от возраста агрегатов приводит к снижению прибыли.
Рассмотрим возможность использования действующих норм и методики их корректирования в системе оперативного управления эксплуатационным расходом смазочных материалов агрегатов в УТТ на примере моторных масел.
Установление индивидуального контроля за расходом моторных масел агрегатов автоматически приведет к тому, что агрегаты в возрасте от Ті лет и выше будут необоснованно отнесены к группе перерасходующих масла. Хотя по своему техническому состоянию они могут быть исправны и соответствовать нормативам на данный пробег. В этом случае с водителей будут высчитывать за отсутствующий перерасход масел.
Иная ситуация сложится, если мы не будем учитывать интенсивность эксплуатации верхнего оборудования, а определять потребность в смазочных материалах только из учёта интенсивности эксплуатации шасси подъёмных афегатов. В этом случае имеющие явные причины перерасхода моторных масел агрегаты будут укладываться в норму, а их водители получать премии за экономию моторных масел.
Приведенный пример наглядно показывает недостатки действующей методики корректирования норм расхода смазочных материалов. Этим определяется невозможность использования действующих норм в оперативном управлении эксплуатационным расходом смазочных материалов.
Сбор статистических данных о режимах работы ДВС и расхода масла на долив
Количество выданного масла записывается в номерную раздаточную ведомость, в которой расписывается водитель-машинист. В раздаточной ведомости раздатчик указывает следующие данные: дата; Ф.И.О. водителя; табельный номер; номер путевого листа; гаражный номер; код марки ММ. Раздаточная ведомость должна вестись согласно форме таблиц (приложение 4.2). Выдача масел для дозаправки двигателей спецавтомобилей на заправочном пункте УТТ производится с помощью маслораздаточных колонок. В случае отдаленности участка (куста, месторождения) работы СА, дозаправка осуществляется заправочными агрегатами (маслозаправщиками) на основании поданной заявки с куста машинистом СА диспетчеру УТТ. Производить выдачу моторных масел и их долив в двигатели автомобилей способами, при которых допускаются потери и загрязнения ММ, запрещается.
В конце рабочей смены раздатчик сдает ведомости на вычислительный центр (ВЦ), после обработки которых совместно с путевыми листами рассчитывается карта контроля расхода моторных масел (таблица, приложение 4.2) по каждому автомобилю УТТ.
Ежедневная сдача раздаточных ведомостей обеспечивает равномерную загрузку вычислительного центра (или оператора ПЭВМ) в течение месяца и позволяет своевременно обнаружить спецавтомобили, имеющие устойчивый перерасход ММ. После обработки раздаточные ведомости поступают к раздатчику. Для бухгалтерского учета расхода ММ в целом по УТТ раздаточные ведомости сдаются в бухгалтерию в конце месяца.
Анализ работы системы оперативного учета расхода масла показывает на наличие большого объема носителей информации на бумаге, когда по каждому спецавтомобилю и водителю вычислительный центр (ВЦ) выдает карточку учета расхода масла и лицевую карточку водителя.
С точки зрения оперативности управления ЭРММ целесообразно получать данные о расходе ММ как можно чаще, однако периодичность выявления перерасхода ограничена существующим методом контроля уровня (объема) масла в картере двигателя спецавтомобиля с помощью масломерного щупа, имеющего погрешность до 1-2 литра и более. Поэтому периодичность контроля необходимо устанавливать исходя из достоверности усредненных данных о расходе ММ за несколько путевых листов.
В связи с этим для повышения точности контроля объема масла в картере двигателя было предложено градуировать масломерный щуп или применять мерник образцовый II - разряда. Учитывая вышесказанное, предлагается следующая последовательность выдачи выходных форм оперативного учета расхода ММ. 1. Отчет о расходе моторных масел спецавтомобилями бригады (колонны), таблица, приложение 4.2. 2. Отчет о расходе моторных масел водителями бригады (колонны), таблица, приложение 4.2. 3. Карточка контроля расхода моторных масел автомобилем. Отчеты о расходе моторных масел вывешиваются для ознакомления водителей, которые могут использовать полученную информацию для контроля технического состояния двигателя и осуществления мероприятий по экономии моторных масел. Одним из таких мероприятий является снижение расхода ММ на слив и заключается в следующем. Заправочная емкость V системы смазки двигателя состоит из двух объемов: Vi - минимальная заправочная емкость системы смазки, л; V2 - компенсационный объем, обеспечивающий как минимум запас работы автомобиля на одной заправке топливом, л.
Согласно инструкций по эксплуатации спецавтомобилей водитель-машинист обязан поддерживать уровень масла в картере двигателя на отметке «МАХ» или «ПОЛНО». В результате этого при постановке спецавтомобиля на техническое обслуживание №2 с картера двигателя сливается объем масла превышающий Vi, т.е. водители не вырабатывают компенсационный объем V2 полностью. Используя же данные отчета о расходе моторных масел на наработку ДВС с начала эксплуатации спецавтомобиля, информацию о его постановке на ТО-2 (количество дней до постановки спецавтомобиля на обслуживание) и среднесуточную наработку у водителя-машиниста появляется возможность организовать такой режим долива масла, при котором обеспечивается выработка компенсационного объема.
На основе анализа отчетов о расходе ММ работники технического отдела (группы ТЭР) выявляют спецавтомобили, имеющие расход моторных масел, превышающий нормативный или нереальную экономию (рисунок 4.3). После чего по требованию технического отдела ВЦ выдает по указанным спецавтомобилям карточку контроля расхода моторных масел, (алгоритм может быть заложен в программный комплекс). За тем работник технического отдела (группы ТЭР) сверяет записи ККРММ с записями в раздаточных ведомостях и путевых листах, определяет правильность расчета нормативного и фактического расходов масла. В случае подтверждения наличия перерасхода ММ полученная информация доводится до руководства хозрасчетным звеном (бригады, колонны).
При получении информации о сверхнормативном расходе ММ руководство хозрасчетного звена совместно с водителем-машинистом проводит осмотр двигателя с целью выявления причин их внешнего перерасхода и установления соответствия применяемых масел требованиям инструкции по эксплуатации спецавтомобиля.
Оперативное управление эксплуатационным расходом моторных масел в УТТ
С точки зрения оперативности управления ЭРММ целесообразно получать данные о расходе ММ как можно чаще, однако периодичность выявления перерасхода ограничена существующим методом контроля уровня (объема) масла в картере двигателя спецавтомобиля с помощью масломерного щупа, имеющего погрешность до 1-2 литра и более. Поэтому периодичность контроля необходимо устанавливать исходя из достоверности усредненных данных о расходе ММ за несколько путевых листов.
В связи с этим для повышения точности контроля объема масла в картере двигателя было предложено градуировать масломерный щуп или применять мерник образцовый II - разряда. Учитывая вышесказанное, предлагается следующая последовательность выдачи выходных форм оперативного учета расхода ММ. 1. Отчет о расходе моторных масел спецавтомобилями бригады (колонны), таблица, приложение 4.2. 2. Отчет о расходе моторных масел водителями бригады (колонны), таблица, приложение 4.2. 3. Карточка контроля расхода моторных масел автомобилем. Отчеты о расходе моторных масел вывешиваются для ознакомления водителей, которые могут использовать полученную информацию для контроля технического состояния двигателя и осуществления мероприятий по экономии моторных масел. Одним из таких мероприятий является снижение расхода ММ на слив и заключается в следующем. Заправочная емкость V системы смазки двигателя состоит из двух объемов: Vi - минимальная заправочная емкость системы смазки, л; V2 - компенсационный объем, обеспечивающий как минимум запас работы автомобиля на одной заправке топливом, л.
Согласно инструкций по эксплуатации спецавтомобилей водитель-машинист обязан поддерживать уровень масла в картере двигателя на отметке «МАХ» или «ПОЛНО». В результате этого при постановке спецавтомобиля на техническое обслуживание №2 с картера двигателя сливается объем масла превышающий Vi, т.е. водители не вырабатывают компенсационный объем V2 полностью. Используя же данные отчета о расходе моторных масел на наработку ДВС с начала эксплуатации спецавтомобиля, информацию о его постановке на ТО-2 (количество дней до постановки спецавтомобиля на обслуживание) и среднесуточную наработку у водителя-машиниста появляется возможность организовать такой режим долива масла, при котором обеспечивается выработка компенсационного объема.
На основе анализа отчетов о расходе ММ работники технического отдела (группы ТЭР) выявляют спецавтомобили, имеющие расход моторных масел, превышающий нормативный или нереальную экономию (рисунок 4.3). После чего по требованию технического отдела ВЦ выдает по указанным спецавтомобилям карточку контроля расхода моторных масел, (алгоритм может быть заложен в программный комплекс). За тем работник технического отдела (группы ТЭР) сверяет записи ККРММ с записями в раздаточных ведомостях и путевых листах, определяет правильность расчета нормативного и фактического расходов масла. В случае подтверждения наличия перерасхода ММ полученная информация доводится до руководства хозрасчетным звеном (бригады, колонны).
При получении информации о сверхнормативном расходе ММ руководство хозрасчетного звена совместно с водителем-машинистом проводит осмотр двигателя с целью выявления причин их внешнего перерасхода и установления соответствия применяемых масел требованиям инструкции по эксплуатации спецавтомобиля.
Обнаруженные неисправности устраняются в зоне ТО и ТР. В случае отсутствия видимых причин перерасхода спецавтомобиль направляется в зону диагностики Д-2 для проведения углубленной диагностики ЦПГ, ГРМ и других систем двигателя с целью выявления и последующего устранения в зоне ТР причин, вызвавших внутренний перерасход ММ.
Если при дальнейшей эксплуатации спецавтомобиль по прежнему перерасходует ММ осуществляется контрольный замер их расхода и анализ условий эксплуатации данного спецавтомобиля. В результате чего может оказаться необходимым введение внутрихозяйственного дифференцированного нормирования расхода ММ, смена марки ММ, замена быстроизнашивающихся деталей ЦПГ или проведение капитального ремонта двигателя.
Информация отчета о расходе моторных масел водителями-машинистами должна использоваться руководством хозрасчетных звеньев для введения экономических санкций как в отношении водителей, по вине которых произошел перерасход (удержание), так и сэкономивших ММ (премирование).
Сопоставление информации по указанным выше водителям с ин формацией карточек контроля расхода моторных масел спецавтомобилей, на которых они работали, позволяет в ряде случаев (работа подменным водителем-машинистом) снять с них либо полностью, либо частично экономические санкции.
Таким образом, суть предлагаемого управления заключается в том, что в отношении указанных спецавтомобилей применяется комплекс мероприятий, в результате которых следует ожидать снижение расхода ММ.
