Содержание к диссертации
Введение
1 Состояние проблемы, цель и задачи исследования 11
1.1 Анализ состояния системы городского пассажирского транспорта г. Оренбурга 11
1.2 Анализ свойств пассажиропотоков 18
1.2.1 Формирование пассажиропотоков 18
1.2.2 Параметры и особенности пассажиропотоков 21
1.3 Обзор существующих методик обследования пассажиропотоков... 25
1.4 Выводы 41
2 Совершенствование методики обследования пассажиропотоков 43
2.1 Выбор метода обследования пассажиропотоков для последующей модификации 43
2.2 Методика обследования пассажиропотоков на маршрутах ГПТ с преобладанием частного транспорта 45
2.3 Определение основных показателей процесса перевозок 51
2.4 Анализ результатов обследования пассажиропотоков в г. Оренбурге 62
2.5 Выводы 69
3 Методика определения рационального количества подвижного состава различных типов гпт на маршрутах с учетом спроса пассажиров 70
3.1 Методика по определению перспективного спроса пассажиров на ПС различных типов ГПТ 70
3.1.1 Классификация методов по изучению поведения потребителей 70
3.1.2 Моделирование поведения пассажиров по выбору типа ПС
ГПТ 72
3.1.2.1 Требования для построения модели поведения пассажиров по выбору типа ПС ГПТ 72
3.1.2.2 Модель по изучению поведения пассажиров 73
3.1.2.3 Типологический анализ поведения пассажира 74
3.1.2.4 Качество формирования поведения пассажира 79
3.1.2.5 Анализ движения системы потребностей 83
3.1.2.6 Исследование изменений типологической модели поведения пассажиров методами корреляционно-регрессионного анализа... 85
3.2 Математическая модель полезности принятия решения по выбору пассажиром типа ПС ГПТ 88
3.2.1 Постановка задачи рационального выбора мест в ПС различных типов ГПТ 88
3.2.2 Построение функции спроса на места в ПС различных типов ГПТ 91
3.3 Определение рационального количества ПС различных типов ГПТ с учетом спроса пассажиров 93
3.3.1 Сегментация пассажиропотоков по спросу на места в ПС различных типов ГПТ 93
3.3.2 Разработка математической модели выбора рационального количества ПС различных типов ГПТ 95
3.3.3 Рациональное распределение ПС различных типов ГПТ с учетом затрат пассажиров 98
3.4 Выводы 100
4 Пример рационального распределения подвижного состава различных типов гпт на маршрутах г. оренбурга с учетом спроса пассажиров 101
4.1 Исследование поведения пассажиров 101
4.1.1 Формирование исходных данных 101
4.1.2 Ранжирование существующих типов ПС ГПТ различными группами пассажиров 105
4.1.3 Построение типологических моделей текущего поведения пассажиров 109
4.1.4 Построение типологических моделей перспективного поведения пассажиров 114
4.2 Оценка качества формирования поведения пассажиров 120
4.3 Моделирование спроса пассажиров на существующие типы ПС ГПТ 126
4.3.1 Определение математической модели спроса пассажиров 126
4.3.2 Определение спроса на ПС существующих типов ГПТ 129
4.4 Определение рационального количества ПС различных типов ГПТ на маршрутах г. Оренбурга 132
4.5 Определение социальной и экономической эффективности полученных результатов 134
4.6 Выводы 140
Основные результаты и выводы 141
Список используемых источников
- Анализ состояния системы городского пассажирского транспорта г. Оренбурга
- Выбор метода обследования пассажиропотоков для последующей модификации
- Методика по определению перспективного спроса пассажиров на ПС различных типов ГПТ
- Ранжирование существующих типов ПС ГПТ различными группами пассажиров
Введение к работе
Диссертационная работа посвящена рациональному распределению по маршрутам подвижного состава (ПС) различных типов городского пассажирского транспорта (ГПТ) с учетом спроса пассажиров.
Актуальность. Развитие инфраструктур городского хозяйства, изменения в характере подвижности населения и его зависимость от работы ГПТ выдвигают транспортные проблемы городов на одно из центральных мест, это связано не с отсутствие системы ГПТ как таковой, а с ее неадаптированностью к формирующимся современным условиям транспортного обслуживания населения.
В практике организации и управления ГПТ всегда стояли задачи эффективности использования различных типов ПС, которые сводились к формированию рациональной маршрутной сети и оптимальным графикам перевозки пассажиров. Эти задачи приобретают особую актуальность в настоящее время, когда уже нет монополии муниципальных предприятий на пассажирские перевозки с четким распределением маршрутов, исключающим эксплуатацию одного маршрута несколькими предприятиями. В условиях перехода к рыночным отношениям произошло изменение системы ГПТ, связанное, прежде всего, с появлением и ростом числа частных перевозчиков и одновременным упадком муниципальных предприятий. Появилось большое количество малых и средних предприятий различных форм собственности, и на городских маршрутах появились новые типы ПС ГПТ с различными характеристиками динамичности, вместимости и качества обслуживания пассажиров и т.д.
Все это способствовало увеличению транспортных потоков, их сложности и взаимозависимости. Возникшая в процессе городской динамики неопределенность количественных и качественных характеристик формирующихся пассажиропотоков влечет за собой проблему
неудовлетворенного спроса населения на услуги ГПТ. Последствия такой ситуации сводятся к нерациональной работе ГПТ, как на существующих, так и на вновь открываемых маршрутах, снижению мобильности городских ресурсов, сдерживанию роста города по перспективным направлениям транспортным фактором, нарастанию напряженности среди населения.
Данные обстоятельства указывают на то, что принятие экстенсивных решений (например, приобретение подвижного состава) недостаточно -необходим интенсивный подход, связанный с рациональным размещением пассажирских транспортных средств на городских маршрутах в соответствии со спросом на его услуги.
Подобная ситуация требует более обоснованного подхода к планированию и организации работы подвижного состава (ПС) различных типов ГПТ на городских маршрутах с учетом безопасности и уровня качества предоставляемых услуг. В этом направлении сделаны определенные шаги. Например, Федеральным Законом № 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации», вступившим в действие с 1 января 2006 г., создана законодательная база муниципального заказа, реализуемого на конкурсной основе. Однако в методическом обеспечении проведения конкурсов на городские пассажирские перевозки не в полной мере проработаны вопросы, связанные с обоснованием структуры и рациональным распределением парка ГПТ по маршрутам с учетом спроса пассажиров на ПС различных типов, что делает исследования в этом направлении актуальными.
Постановку цели и задач исследования обусловила недостаточная теоретическая и практическая разработанность вопросов связанных с рациональным распределением ПС различных типов ГПТ по маршрутам с учетом спроса пассажиров.
Объект исследования. Объектом исследования является система ГПТ.
Предмет исследований. В диссертационной работе предметом исследований являются процессы взаимодействия пассажиров и ПС ГПТ.
Цель исследования: повышение эффективности функционирования ГПТ на базе рационального распределения ПС различных типов по маршрутам с учетом спроса пассажиров.
Задачи исследования:
провести анализ современного состояния вопросов планирования и организации работы ГПТ;
адаптировать одну из методик обследования пассажиропотоков для городов с преобладанием коммерческого транспорта;
разработать методику определения перспективного спроса пассажиров на различные типы ПС ГПТ;
разработать методику рационального распределения ПС различных типов ГПТ по маршрутам с учетом наибольшего соответствия спросу пассажиров на них;
определить рациональное количество ПС существующих типов ГПТ на маршрутах с учетом спроса пассажиров на примере г. Оренбурга и оценить эффективность предлагаемых мероприятий.
Методы исследований. В исследованиях использовались методы математического анализа, математической статистики и теории вероятностей, линейного и нелинейного программирования, экспертных оценок, натурных обследований, элементы теории системного анализа и теории принятия решений.
Научная новизна работы заключается в следующем:
модифицирована методика обследования пассажиропотоков с целью ее адаптации к условиям преобладания коммерческого транспорта;
разработана методика определения перспективного спроса пассажиров на различные типы ПС ГПТ, учитывающая типологию пассажиров;
- разработана методика рационального распределения ПС различных
типов ГПТ по маршрутам с учетом спроса пассажиров, возможностей
перевозчиков и ограничений по пропускной способности остановочных
пунктов и улиц.
Практическая значимость работы заключается в следующем:
- модифицированная методика позволяет проводить обследование
пассажиропотоков в городах с преобладанием коммерческого транспорта;
- типологический анализ групп пассажиров и разработанные методики
позволяют рационально распределять ПС различных типов на маршрутах с
целью повышения эффективности функционирования ГПТ;
- разработанное программное обеспечение по расчету основных
показателей процесса пассажирских перевозок предназначено для
использования в реальной практике.
На защиту выносятся следующие положения:
методика обследования пассажиропотоков в условиях преобладания коммерческого транспорта;
алгоритм определения основных показателей процесса пассажирских перевозок;
методика определения перспективного спроса пассажиров на различные типы ПС ГПТ, учитывающая типологию пассажиров;
методика рационального распределения ПС различных типов ГПТ по маршрутам с учетом спроса пассажиров;
- результаты рационального распределения ПС существующих типов
ГПТ по маршрутам на примере г. Оренбурга.
Реализация результатов работы. Результаты работы использованы в муниципальном учреждении «Оренбургское городское управление пассажирского транспорта», в ООО «Бузулукское транспортное сервисное предприятие» и в учебном процессе ГОУ ВПО «Оренбургский государственный университет» при подготовке студентов специальностей
190601 - «Автомобили и автомобильное хозяйство» и 190702 - «Организация и безопасность движения».
Апробация работы. Основные положения диссертации доложены, обсуждены и получили одобрение на VII Российской НПК «Прогрессивные технологии в транспортных системах» (г. Оренбург, 2005 г.); международной НТК «Проблемы эксплуатации и обслуживания транспортно-технологических машин» (г. Тюмень, 2006 г.); IV международной НТК «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств» (г. Пенза, 2006 г.) и совместном заседании кафедр автомобильного транспорта и технической эксплуатации и ремонта автомобилей ГОУ ВПО «Оренбургский государственный университет».
Публикации. По результатам исследования опубликованы 9 статей, две из которых - в ведущем научном журнале, входящем в список ВАК, и зарегистрировано в университетском фонде алгоритмов и программ разработанное программное средство.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных источников из 150 наименований и приложений; изложена на 170 страницах, включая 77 таблиц, 26 рисунков, 12 страниц приложений.
Анализ состояния системы городского пассажирского транспорта г. Оренбурга
До недавнего времени процесс перевозки пассажиров был полностью монополизирован муниципальными АТП, между которыми была распределена вся совокупность маршрутов, что исключало эксплуатацию одного маршрута несколькими предприятиями. В условия перехода к рыночным отношениям произошла коренная ломка системы ГПТ и изменение его структуры, связанное, прежде всего, с появлением и резким ростом числа частных перевозчиков и одновременным упадком муниципальных предприятий.
Основными видами городского пассажирского транспорта в городе Оренбурге выступают автомобильный и электрический транспорт.
До конца 2005 года в структуру ГПТ города входили три муниципальных предприятия: МУП «ПА-1» и МУП «ПА-3», обслуживающие автобусные маршруты, и МУПП-4 - троллейбусные. В декабре 2005 года произошли дальнейшие изменения - МУП «ПА-3» была ликвидирована, а подвижной состав был объединен на базе МУП «ПА-1» с образованием МУП «Оренбургский автобус». Кроме того, перевозкой пассажиров на городских и пригородных маршрутах занимаются 756 частных предприятий и предпринимателей без образования юридического лица. Общее количество подвижного состава, занятого в пассажирских перевозках в г. Оренбурге (исключая такси), составляет 2333 автобуса и 74 троллейбуса (здесь и далее данные приведены по состоянию на 01.01.2006 г.).
Данные об изменении количества ПС г. Оренбурга различного по форме собственности и типам ГПТ представлены на рисунках 1.1 и 1.2.
Из рисунков явно видны две тенденции - увеличения числа частных транспортных средств и снижения числа муниципальных, в том числе троллейбусов. Первая тенденция объясняется двумя основными факторами: растущей потребностью населения в транспортных передвижениях, обусловленной повышением деловой активности и мобильности населения и работой муниципального транспорта в условиях бюджетных ограничений, которые не позволяли удовлетворить возросший спрос на перевозки.
Уменьшение общего количества муниципального транспорта г. Оренбурга происходило по тем же причинам, что и в других городах России. Основными из них следует назвать неполную компенсацию расходов по перевозке льготных пассажиров; высокий уровень конкуренции со стороны частников, «перехватывающих» пассажиров у муниципального транспорта; старение парка ПС и т.д.
В настоящее время на 1000 жителей г. Оренбурга приходится 0,11 троллейбусов; 0,47 автобусов среднего класса; 1,18 автобусов малого класса и 3,04 автобусов особо малого класса. В общем, этот показатель равен 1,2 транспортного средства ГПТ на 1000 жителей, при норме 1 /50/, что говорит о переизбытке подвижного состава ГПТ на маршрутах г. Оренбурга.
На один километр маршрутной сети ГПТ приходится 0,21 троллейбуса; 0,57 автобуса среднего класса; 1,29 автобуса среднего класса и 3,57 автобуса особо малого класса.
Структура подвижного состава ГПТ г. Оренбурга представлена на рисунке 1.3. Основу муниципального транспорта составляют автобусы среднего класса (216 польских автобусов «Autosan»), Как видно из таблицы 1.1, значительная часть подвижного состава подошла к критическому уровню по сроку эксплуатации.
Средний срок службы муниципальных автобусов составляет 7,6 лет, около 60% троллейбусов находятся в эксплуатации более 10 лет. В 2005 году были полностью амортизированы 78 % автобусов и 75 % троллейбусов, троллейбусные линии изношены на 75 %. У муниципальных предприятий нет ресурсов не только для обновления парка подвижного состава, но иногда и для устойчивого обеспечения эксплуатации имеющего парка.
Что касается частных операторов, использующих быстроокупаемые автобусы малого (ПАЗ) и особо малого (ГАЗель) класса, то у них ситуация во многом лучше (таблица 1.2). Отношение к последним неоднозначно. С одной стороны, «ГАЗели» частично решили проблему пассажирских перевозок в условиях нехватки подвижного состава. Однако, их работа на маршрутах города составляет немало проблем: большое скопление на остановочных пунктах; низкая квалификация водителей и отсутствие контроля за их работой; работа в неофициальном экспрессном режиме, когда маршрутные такси останавливаются на остановках по усмотрению водителя; увеличение транспортного потока, что сказывается на экологии и безопасности движения.
Выбор метода обследования пассажиропотоков для последующей модификации
Как уже отмечалось в п. 1.3, ни один из существующих методов не свободен от существенных недостатков.
При выборе метода обследования пассажиропотоков важно опираться на несколько критериев, основным из которых является полная и объемная информация, получаемая при проведении обследования. Необходимо установить показатели процесса перевозок ГПТ, которые желательно получить в результате обследования и возможности применения того или иного метода в конкретных условиях.
Анализ существующих методов обследования пассажиропотоков по критерию наиболее полной информации представлен на рисунке 2.1.
Следующим немаловажным критерием является достоверность получаемой информации. Невысокой степенью точность обладает информация, получаемая в результате опроса пассажиров. Существует большая вероятность того, что пассажир не только некорректно ответит на вопрос, но может и проигнорировать его. Поэтому большую роль здесь будет играть правильность и четкость сформулированных вопросов. Ставится под сомнение и достоверность методов математического моделирования /54/. Поэтому данному критерию больше всего соответствует информация, получаемая путем подсчета пассажиров.
Следующими критериями по выбору метода обследования пассажиропотоков являются стоимость и трудоемкость. Им больше всего соответствуют методы математического моделирования. Однако, последние два критерия должны соотноситься с предыдущими, т.е. при условии получения информации достаточной по объему и достоверности получаемых сведений.
Безусловно, самым важным критерием является возможность использования того или иного метода обследования пассажиропотоков при организации городских пассажирских перевозок. В современных условиях, когда доля частного транспорта в общем объеме пассажирских перевозок составляет более 70% и продолжает увеличиваться, применение всех выше изложенных методов становится проблематичной.
Возможности договорится со всеми собственниками частных пассажирских транспортных средств практически нет, что ставит под сомнение использование автоматизированных методов обследования пассажиропотоков, а также методов с расположением учетчиков непосредственно в транспортных средствах. Так, в г. Оренбурге на рынке пассажирских перевозок работают несколько крупных частных операторов с количеством транспортных единиц более 30 и около 200 индивидуальных предпринимателей, имеющих от одного до трех транспортных средств, которые не заинтересованы в обследовании пассажиропотоков, в результате которого сведения об их доходах становились бы открытыми.
Следовательно, возникает необходимость в адаптации существующих методов натурного обследования пассажиропотоков в условиях преобладания частного транспорта на городских маршрутах.
Для исследования пассажиропотока в г. Оренбурге была разработана и апробирована методика /28, 31/, заключающая в сплошном натурном обследовании пассажиропотока на всех видах ГПТ с расположением учетчиков на остановочных пунктах. Учитывая, что общее количество остановочных пунктов в г. Оренбурге около 300, а количество учетчиков на каждом остановочном пункте должно быть в пределах от 2 до 4, то целесообразно представить маршрутную сеть города состоящей из соединенных между собой основных пассажирообразующих узлов.
Основные пассажирообразующие узлы выбирались с учетом градостроительных особенностей города, инфраструктуры и заселенности районов.
Линии, соединяющие основные пассажирообразующие узлы, назывались участками, на которых происходило обследование пассажиропотока. Всем остановочным пунктам присваивались определенные порядковые номера.
Обследование каждого участка проводится в один рабочий и один выходной день.
Процедура применения метода включает в себя три этапа -подготовительный, непосредственное проведение обследования и обработка и анализ результатов обследования.
Подготовительный этап включает следующие мероприятия: а) выделение основных пунктов формирования пассажиропотоков; б) разбиение маршрутной сети ГПТ на участки, учитывая, что каждый участок должен состоять из 10 - 12 остановочных пунктов в одном направлении; в) измерение расстояний между остановочными пунктами.
Непосредственное проведение обследования включает семь основных мероприятий.
1) Составление учетных ведомостей.
При составлении учетной ведомости были выделены основные показатели, которые должны фиксировать учетчики на остановочных пунктах: время подхода транспортных средств к остановочным пунктам и время их стоянки; пассажирообмен - сменяемость пассажиров на остановочных пунктах для каждой единицы пассажирского транспорта.
Методика по определению перспективного спроса пассажиров на ПС различных типов ГПТ
Методов и моделей, в той или иной степени относящихся к поведению потребителей, в настоящее время существует достаточно /105/. Все они основываются на выделении существенных признаков, связей и свойств и их обобщения. Так, многие модели, рассматривающие потребление определенной продукции или услуги, можно квалифицировать по виду основного определяющего фактора /98/, таких, как доход, цена, факторы социально-демографического плана и другие.
Связь многих параметров поведения потребителей между собой и с детерминирующими факторами можно рассматривать вне зависимости от времени или учитывать такую зависимость. При этом модели подразделяются на статические и динамические.
Способ построения связи параметров и факторов модели также предполагает определенный вид классификации. Так различают /115/: - структурные модели, связывающие между собой эмпирические нормы потребления и определяющие факторы, как правило, доход, с помощью статистики; функциональные модели, предполагающие формализованную (функциональную) связь между факторами и исходными параметрами; - многофакторные корреляционные модели спроса, которые отличаются от предыдущих включением значительного числа факторов-аргументов и учитывают их взаимосвязанность между собой; - апроксимационные модели, предполагающие формализованное построение сложных функциональных связей между параметрами и факторами из более простых эмпирически установленных связей.
В работе /121/ приведена классификация подходов к изучению спроса, принятая в США и в европейских странах: - экономический подход, который представляет собой теоретический анализ спроса, основывающийся на концепции рациональности, устанавливающий зависимость между спросом и экономическими критериями (доход, цена и др.); - теория покупательских мнений в совокупном спросе придает большое значение субъективным факторам - покупательским ожиданиям, уровню экономического оптимизма т.п. параметрам, их изменению и влиянию на совокупный спрос. Предполагается, что выбор личности в социальном аспекте определяется выбором других людей; - теория покупательского поведения посвящена разработке путей увеличения спроса с использованием различных методов и способов психического воздействия; - частные модели поведения потребителей включают в себя: - стохастические, основанные на предположении, что предыдущие, и особенно последнее предпочтение потребителя определяет его будущее поведение на рынке; - линейно-экспериментальные, применяемые для моделирования потенциального спроса на конкретные товары и услуги. Эти модели отражают тенденции поведения потребителей относительно отдельных товаров или услуг. В качестве закономерности рассматривается доля той или иной продукции в совокупном потребительском спросе. Модели основаны на экстраполяции таких тенденций. Модели переработки информации строятся на предположении о том, что покупатель получает информацию из многих источников, перерабатывает ее и принимает решение и выборе товара. Ни один из существующих методов по изучению поведения потребителей не подходит для изучения поведения пассажиров по выбору типа ГПТ, т.к.: - выбор типа ГПТ зависит не только от чисто экономических критериев, таких как стоимость перевозки и доход пассажиров; - перевозки пассажиров городским пассажирским транспортом являются услугами первой необходимости, поэтому имеют социальный аспект; - существующие модели не учитывают цель приобретения услуги.
Возникает необходимость в разработке модели по определению и прогнозированию спроса, основанного на структурировании основных подходов на основе взаимодополняемости методов по изучению спроса по отношению друг к другу, а также учитывающей несколько критериев, по которым осуществляется выбор пассажирами типа ПТС.
Ранжирование существующих типов ПС ГПТ различными группами пассажиров
На основании проведенного анкетного исследования, для каждой из групп признаков различия подсчитываются суммарные ранги альтернативных решений (выражение 3.3) по выбору существующих типов ПТС в настоящее время различными группами пассажиров. В таблицах 4.3 - 4.6 представлены суммарные ранги в случае наличия на участках четырех существующих типов ГПТ. Согласованность мнений групп пассажиров относительно ранжирования типов ПТС оценивалась коэффициентом согласия W; (выражение 3.6) с использованием распределения Фишера. где С, - типологическая группа пассажиров, классифицированных по социальной принадлежности; Сі(х0 - учащиеся; d(x2) - работающие; Сі(хз) -неработающие; Сі(х4) - пенсионеры; S,- троллейбус; S2 - автобус среднего класса; S3- автобус малого класса; S4- автобус особо малого класса.
Суммарные ранги альтернативных решений по выбору типов ПТС для пассажиров, сгруппированных по уровню дохода где C2 - типологическая группа пассажиров, классифицированных по уровню дохода; C2(Xi) -доход до 1500 руб.; С2(х2) - доход от 1501 до 3000 руб.; С2(х3) -доход от 3001 до 5000 руб.; С2(Х4) - доход от 5001 до 7000 руб.; С2(х5) - доход от 7001 до 10000 руб.; С2(х6) - доход свыше 10001 руб. где С4 - типологическая группа пассажиров, классифицированных по цели поездки; С4(х0 - трудовая поездка; С4(х2) -учебная поездка; С4(х3) - культурно-бытовая поездка. где Сз - типологическая группа пассажиров, классифицированных по возрасту; Сз(х0 - возраст до 20 лет; Сз(х2) - возраст от 21 до 30 лет; Сз(х3) - возраст от 31 до 40 лет; Сз(Х}) - возраст от 41 до 50 лет; Сз(х5) - возраст от 51 до 60 лет; Сз(х6) - возраст свыше 61 года.
Однако, в таблице 4.5 данные по итоговым значениям типологии пассажиров по цели поездки не соответствуют пропорциональному отношению трудовых, учебных и культурно-бытовых, следовательно, необходимо произвести корректировку. Для этого введем корректировочные коэффициенты для каждой цели поездки, определяемые формулой = ЛГ (4-І) і где rij - необходимое количество пассажиров у -го признака типологической группы с учетом существующей пропорциональности; Nj- количество пассажиров у -го признака типологической группы принявших участие в анкетировании. Определим необходимое количество пассажиров для каждого признака типологической группы с учетом существующей пропорциональности.
Общее количество анкетируемых пассажиров - 200 чел., следовательно, щ + п2 + щ = 200. Учитывая, что пропорциональности между существующими группами пассажиров, классифицированным по цели поездки, выглядят следующим образом: трудовые /учебные / культурно-бытовые - 0,45 / 0,3 / 0,25, то получаем уравнение 2 5 п, +—п, +—п. =200. 3 9 Необходимое количество типологической группы пассажиров, сгруппированных по трудовым поездках я, = 90 чел. Аналогично п2 = 60 чел.; п, = 50 чел. С учетом формулы (3.50) кх =0,74; к2 =2,6; к, = 0,25.
Скорректированные суммарные ранги выбора типов ПТС для пассажиров сгруппированных по цели поездки представлены в таблице 4.7.
Для участков первой группы условию (3.21) удовлетворяют типологические модели, построенные на группировании пассажиров по уровню дохода, возрасту и социальной принадлежности, а типологическая модель поведения пассажиров, сгруппированных по цели поездок не удовлетворяет этому условию, что говорит о высокой степени неопределенности положения пассажиров этой группы.
Для участков второй группы низкую степень неопределенности имеют пассажиры, сгруппированные по уровню дохода и цели поездки.
Для участков третьей группы высокое качество формирования имеют пассажиры, сгруппированные по уровню дохода, возрасту и цели поездки.
Можно сделать вывод о том, что на всех трех группах участков, по которым происходило анкетирование пассажиров, наиболее низкую степень неопределенности имеют пассажиры, сгруппированные по уровню дохода. Все расчеты в дальнейшем будем производить для этой группировке пассажиров.
