Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Анализ исследований и опыта эксплуатации речных судов речного флота в различных условиях (река, канал, озеро) 12
1.1 Особенности проводки судов в шлюзах 12
1.1.1 Учет поршневого эффекта при вводе и выводе судна в камере судопропускного сооружения 14
1.1.2 Проводка судов в камерах судопропускных сооружений с использованием транзитного попуска воды (ТПВ) 20
1.1.3 Выводы по результатам обзора судоходных шлюзов 22
1.1.4 Дополнительная нагрузка на низовые ворота шлюза, обусловленная волновыми явлениями при проводке суд 23
1.1.5 Навал судна на нижние ворота шлюза при возникновении отраженной волны 25
1.1.6 Навал судна на стены камеры шлюза при рыскании 27
1.2 Движение судов на участках слияния двух потоков (приток реки или водоотвод насосной станции) 31
1.3 Движение судов около причальных сооружений 33
Глава 2. Анализ натурных исследований в вопросах прогноза условий безопасности проводки флота на водных путях 37
2.1 Анализ натурных данных движения судов по каналам 37
2.2 Ввод и вывод судов в шлюзах 47
2.2.1. Опытные данные при проводке судов через шлюз 47
Глава 3. Теоретические исследования движения судов в различных условиях эксплуатации 66
3.1 Волнообразование от килевой качки судна при различных ситуациях 66
3.2 Потоки и волны от влияния винтовых движителей 78
3.3 Явление саморазгона судна при входе в камеру судопропускного сооружения 90
3.4 Циркуляция судов и составов на течении (при движении вверх и вниз) 98
Глава 4. Теоретические исследования поведения судоподъемного комплекса в различных условиях. Анализ выполнения характерных аварийно-спасательных операций на водных путях 112
4.1 Типовые причины аварий судов на ВВП 112
4.2 Анализ поведения судоподъемного комплекса на волнении 114
4.3 Особенности совместного колебания аварийного судна с водной поверхностью при дифферентовании и креновании 122
4.4 Подводно-технические и аварийно-спасательные работы на водных путях 124
Глава 5 Новые технические решения, обеспечивающие безопасность эксплуатации водного транспорта и повышение эффективности аварийно-спасательных работ 132
5.1 Предлагаемые решения для улучшения условий проводки судов по каналам 132
5.1.1 Применение модулей плавучести 132
5.1.2 Способы уменьшения отрицательного давления под судном 136
5.2 Новые конструкции при проведении аварийно-спасательных работ на водных путях 138
5.2.1. Защити затонувшего аварийного судна от наносов 138
5.2.2 Аварийно-спасательные работы в условиях мощного отложения ила 138
5.2.3 Новые грузоподъемные системы 141
5.3 Новые судоподъемные технологии 145
5.3.1 Применение судоподъемных понтонов в кассетах 145
5.3.2 Подъем аварийного судна с помощью подводной волокуши 149
Заключение7 151
Список использованных источников 153
- Движение судов на участках слияния двух потоков (приток реки или водоотвод насосной станции)
- Ввод и вывод судов в шлюзах
- Потоки и волны от влияния винтовых движителей
- Новые конструкции при проведении аварийно-спасательных работ на водных путях
Введение к работе
Актуальность и формулировка задачи
В Федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы Российской Федерации (2010-2015 годы)» продекларировано: «На внутренних водных путях будет стабилизирован уровень безопасности и надежности судоходных гидросооружений. Будут обеспечены технические возможности для интеграции российских водных путей в европейскую систему водных путей».
Россия располагает уникальной сетью естественных и искусственных внутренних водных путей (ВВП) [3], которые связывают транспортными коммуникациями 68 субъектов страны, 26 автономных республик, краев, национальных округов и 42 области Российской Федерации, также обеспечивают внешнеэкономический выход России на 7 стран СНГ (Азербайджан, Беларусь, Грузию, Казахстан, Молдову, Украину, Туркменистан) и в 20 государств Европы [1,7].
Наряду с другими видами путей сообщения ВВП, являются основой деятельности ряда отраслей и целых производств на территории России, обеспечивая экономическое, социальное и экологическое благополучие населения.
Наличие разветвленной речной сети на обширной территории, при слабом развитии средств наземного транспорта в труднодоступных регионах, способствовало развитию водных сообщений в стране. До настоящего времени в отдельных регионах Севера, Сибири и Дальнего Востока доставка массовых грузов осуществляется исключительно водным транспортом.
В свете реализации Федеральной целевой программы (ФЦП) решение проблемы безопасности эксплуатации водного транспорта становится более актуальным в связи с ужесточением мировым сообществом стандартов по экологичности и безопасности транспорта, что уже создало реальную угрозу потери российскими перевозчиками своих позиций на рынках международных перевозок.
Одной из целей ФЦП является повышение уровня безопасности транспортной системы, что без научно-технического обеспечения просто невозможно.
В отличие от других отраслей экономики Российской Федерации, особая роль транспортной составляющей обусловлена наличием задач по ее опережающему развитию и обеспечению условий реализации приоритетных национальных проектов.
Внутренний водный транспорт (ВВТ), исторически возникший одним из первых видов транспортного сообщения, зависит от развития и функционирования национальной транспортной инфраструктуры, в состав которой входят [2,6]: наземные, водные и воздушные пути сообщения; морские и речные порты; транспортные терминалы; транспортный флот; вспомогательный флот; сооружения и оборудование систем навигации аварийно-спасательный комплекс; системы обеспечения безопасности транспортного процесса. Надежное обеспечение безопасности транспортной инфраструктуры и ее объектов для Российской Федерации на сегодняшний день является одной из самых актуальных задач. Это обусловлено ростом числа техногенных транспортных происшествий вследствие не только нарушения правил эксплуатации, но и высокой степенью износа транспортных средств[74].
В связи с вышеизложенным возникает необходимость вернуться к проблеме исследования вопросов безопасности эксплуатации водного транспорта.
Объектом исследования в работе являются речные суда в ограниченных условиях плавания.
Предметом исследования - вопросы безопасности плавания судов на внутренних водных путях.
Цели и задачи исследования
Цели: разработка рекомендаций по обеспечению безопасности плавания судов в ограниченных условиях плавания (шлюз, судоподъемник, стесненный фарватер, циркуляция на течении). в выработке предложений внедрению новых способов и технических средств в подводно-технических работах; - в разработке новых способов и рекомендаций по проводке судов по мелководным районам ВВП.
Задачи: теоретическое решение вопросов, связанных с возникновением явления саморазгона судна при проводке в шлюзе; исследование возникающих волновых проявлений в тупиковой области камеры шлюза по аналогии с «сейшами»; - уточнение гидродинамического взаимодействия судна и берегового откоса судоходного канала путем анализа гидродинамических сеток от работы винтовых движителей и от воздействия носовых оконечностей; - решение задачи безопасной циркуляции судов и составов при движении в условиях течения.
Методы исследования - математическое моделирование процесса гидродинамического взаимодействия судна с изменяющимся объемом воды в камере шлюза; математическое моделирование траектории движения состава судов на циркуляции в условиях встречного и попутного течения.
Степень разработанности проблемы. Решению задач, связанных с обеспечением безопасности плавания, безопасности эксплуатации сооружений на ВВП, посвящено' большое количество работ отечественных ученых в течение всего периода эксплуатации Единой глубоководной системы СССР и России Басина A.M., Войктуновского Я.И., Кирьякова С.С, Клюева В.В., МихайловаА.В., Костюкова А.А. и др.
К сожалению, обеспечение безопасности эксплуатации ВВТ остается и по сей день нерешенной задачей. Жизнь постоянно требует усиления работы в этом направлении, Потери, наносимые аварийностью экономике и престижу страны, требуют новых исследований и практических мер.
Практическая значимость
Впервые исследовано поведение состава (буксир - буксируемый объект) при выполнении маневра циркуляции на течении в условиях ограниченного фарватера, разработаны рекомендации по обеспечению безопасности плавания. Разработаны рекомендации по оснащению судоходных шлюзов предохранительными устройствами для рабочих ворот нижнего бьефа. Разработаны предложения по применению новых способов проводки судов по мелководным участкам внутренних водных путей.
Публикации. Материалы исследований опубликованы в монографиях, периодических изданиях, в сборниках научных трудов МГАВТ и на сайте . / Публикации в изданиях перечня ВАК России
Гордеев И.И. Воздействие движения судов на дно и берега канала, гидродинамическое взаимодействие судов и причальных сооружений. -М.: Речной транспорт XXI век №4, 2009. с. 70-73.(индекс 70787).
Гордеев И.И. Особенности проводки кораблей по судоходным каналам и шлюзам при осуществлении межтеатрового маневра сил флота по внутренним водным путям. - М.: Морской сборник №3,2010. с.31-35. (индекс 70549).
Другие публикации
Гордеев И.И. Исследование безопасности эксплуатации водного транспорта на внутренних водных путях при гидродинамическом взаимодействии судов и судоходных сооружений. Научно-исследовательская работа. - М.: ФГОУ ВПО МГАВТ Министерства транспорта РФ, 2009. с.216., ил. ВНТИЦ, № Госрегистрации 0120.0904367.
Гордеев И.И., Похабов В.И. Увеличение эффективности винтовых движителей.-М.: Сборник научных трудов МГАВТ «Судовождение и обеспечение безопасности судоходства», 2009, с. 122-123. (лично автором-2с.)
Похабов В.И., Гордеев И.И., Тимошина В.Б. Теоретический анализ поведения судоподъемного комплекса на волнении. — М.: Сборник научных трудов МГАВТ «Судовождение и обеспечение безопасности судоходства», 2009, с. 129-137. (лично автором- 7с.)
Гордеев И.И. Особые условия движения по каналам, типовые причины аварий.-М.: Сборник научных трудов МГАВТ «Судовождение и обеспечение безопасности судоходства», 2009, с. 124-125.
Похабов В.И., Гордеев И.И., Тимошина В.Б. Новые судоподъемные технологии. - М.: Сборник научных трудов МГАВТ «Судовождение и обеспечение безопасности судоходства», 2009, с. 138-147. (лично автором- 6с.)
Гордеев И.И. Опыт обеспечения комплексной безопасности проводок составов (плавучий док со спец.объектом, 3 буксира) через район порогов в нижнем течении р.Амур. Доклад на научно-практической конференции в/ч 65695. -Петропавловск-Камчатский.: Материалы конференции, 1981. с.58-97,сх.
Гордеев И.И., Захарова И.С. Научно-исследовательская работа, (закрытая тема).-М.: Научно-исследовательский Центр «Кристалл». Министерство экономики РФ, 1998. с. 314. (лично автором - 197с.)
10 . Гордеев И.И., Похабов В.И., Новосельцев Б.Ф., Кирьяков С.С.,
Пашков К.А. Физические и физиологические особенности водолазного труда.- М.: Минтранс России, Росморречфлот России, 2010, с.122., ил. (Гордеев И.И.- гл.2,5 -2,8 усл.п.л.)
11. Похабов В.И., Новосельцев Б.Ф., Кирьяков С.С., Гордеев И.И.
Аварийно-спасательные и судоподъемные работы. - М.: Минтранс
России, Росморречфлот России, 2010, с.585., ил. (Гордеев И.И.-гл.З,5,7,8,9 - 3,6 усл.п.л.)
12.Похабов В.И., Кирьяков С.С., Новосельцев Б.Ф., Гордеев И.И. Речные и морские гидротехнические сооружения, их подводный мониторинг.-М.: Минтранс России, Росморречфлот России, 2010, с.326, ил. (Гордеев И.И.-гл. 9,14-2,3 усл.п.л.)
13.Новосельцев Б.Ф., ПохабовВ.И., Кирьяков С.С., Гордеев И.И. Водолазное снаряжение, оборудование и имущество. -М.: Минтранс России, Росморречфлот России, 2010, с.417, ил. (Гордеев И.И.- гл.З -2,4 усл.п.л.)
Структура и объем диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, 5-х глав, заключения, списка использованной литературы; изложена на 159 листах машинописного текста, содержит 87 рисунков и 4 таблицы. Список использованной литературы включает в себя 89 наименований отечественных и зарубежных авторов.
ОБОЗНАЧЕНИЯ И СОКРАЩЕНИЯ
ВВП - внутренние водные пути ВВТ - внутренний водный транспорт ГТС - гидротехнические сооружения ВБ і- верхний бьеф НБ — нижний бьеф
ФЦП - Федеральная целевая программа ТПВ - транзитный попуск воды АСС - аварийно-спасательная служба ПТР - подводно-технические работы
Движение судов на участках слияния двух потоков (приток реки или водоотвод насосной станции)
По данным [4, 15] на участках канала им. Москвы, где в состав гидроузлов входят перекачивающие насосные станции, в местах соединения отводящего (подводящего) и судоходного каналов возникают мощные водовороты и поперечные течения (см. рис. 1.6), создающие неблагоприятные воздействия на движущиеся с малыми на этих участках скоростями суда. Теоретические исследования позволяют поставить и решить задачу уменьшения интенсивности водоворотов и поперечных течений. Задача может быть решена в следующем порядке. 1) Для компоновки насосной станции и судоходного канала строится гидродинамическая сетка. Схема и порядок построения гидродинамической сетки для места слияния каналов представлены на рис. 1.7: -строится гидродинамическая сетка для случая впадения канала в безграничный водоем; -перестраивается гидродинамическая сетка с учетом реальных границ каналов путем поворота береговых (урезовых) линий токов на углы #„і)2,з,4 для участков т\к\, т2к2 ... Такое /построение позволяет оценить интенсивность водоворота или скорости боковых течений. 2) Отводной (подводной) канал расчленяется на узкие проточные элементы, которые позволяют раздробить одиночные водовороты большой интенсивности на малые водовороты малой интенсивности для которых также строится гидродинамическая сетка. Существенное снижение интенсивности водоворотов можно достичь путем перегораживания узких проточных Элементов решетчатыми конструкциями. Суда, проходящие на расстоянии / от причальных сооружений (рис. 1.8), входят в гидродинамическое взаимодействие с ними, заключающееся в возникновении понижения уровня воды между судном и причальным сооружением большим, чем с наружного борта судна. Это обстоятельство приводит к возможности навалов судна на сооружение, возникновению фильтрационных явлений под сооружением и т.п. Для оценки гидродинамического взаимодействия строится гидродинамическая сетка под судном и вдоль бортов и определяется величина Ah с обоих бортов судна. По этим данным находится силовое взаимодействие между судном и причальным сооружением. На рис. 1.9а схематически показаны: - величина понижения уровня воды Ahi при 1\ около сплошной стенки; -и величина Ah2 при 12 для берегов уреза. Эта схема показывает, что величина Ah зависит от расстояния / от судна до сооружения (берега) и глубины h. Поэтому при расчетах величины понижения А/г для сквозных причалов необходимо определять величины А/гг- для устоев при /і и берегового уреза при /2. В этом случае на причальной линии будет иметь место волновая поверхность. Результирующая средняя величина Ahcp может определяться по формуле: На рис. 1.96 представлена схема воздействия на ошвартованное к причальной стенке судно эффекта гидродинамического взаимодействия проходящего судна. В этом случае, при возникновении понижения уровня воды А/г возникает крен судна под углом в, и просадка судна на величину Ahh J эквивалентная понижению уровня воды непосредственно около судна. Величина А/г для схемы рисі.96 должна определяться при l = (lx-Bc). Величина растягивающих усилий на швартовых определяется как сумма: -составляющей водоизмещения судна при просадке судна на величину Причальные сооружения находятся под постоянными гидродинамическими нагрузками при подходе судов на швартовку и при отходе их от причалов. Необходимо обращать особое внимание на береговые примыкания к причальным линиям.
Ввод и вывод судов в шлюзах
Вход судна в шлюз с верхнего бьефа. На рис. 2.18, 2.20 представлены два случая ввода судна в шлюз с верхнего бьефа, а на рис.2.19, 2.21 представлены мгновенные поверхности воды в камере шлюза для этих случаев. Ввод судна в камеру в опыте 9 (рис. 2.18, 2.19) сопровождается повышением уровня воды. Такой характер волнообразования в камере подтверждается лабораторными исследованиями. Ввод судна в камере в опыте 17 (рис. 2.20, 2.21) сопровождается понижением уровня воды в камере практически на протяжении всего этапа ввода судна. Таких опытов имеется несколько. Таким образом при входе судна в шлюз с верхнего бьефа отмечено два варианта колебания уровня воды: а) повышение уровня; б) понижение уровня. Анализ показывает, что понижение уровня воды в камере при вводе судна может быть следствием: 1) волновых процессов, обусловленных наполнением или опорожнением камер ниже и выше расположенных шлюзов; 2) резкого торможения на подходном участке входящего в шлюз судна; 3) торможения судов, следующих за шлюзуемым судном, которое подходит к причальной линии отстоя; 4) совместное влияние отмеченных выше факторов. Например, для рис.2.20 (опыт №17) анализ показал, что энергия волны понижения в камере согласуется с потерянной в результате торможения кинетической энергией судна подходящего к камере шлюза, то есть где: hn0H - величина понижения уровня воды в камере; Ц;Ь ис2 - скорость судна перед (ис1) и после (DC2) торможения; А:- коэффициент диссипации энергии. Формула (2.8) выводится следующим образом: При скорости Vc\, энергия волны, возбуждаемой судном, может быть представлена в виде: при скорости VC2, после торможения, энергия волны, возбуждаемой судном, представляется в виде: При ис2 ол имеем Эе2 Эв1. Тогда возникает «освобожденная» от судна волна, энергия которой определяется по формуле: Эта волна, распространяясь перед судном, проходит в камеру шлюза и отражается от торцевой стенки (нижних ворот шлюза). В результате в камере возникает волна повышения. Возникший подпор вызывает истечение воды из камеры, что приводит к понижению первоначального (невозмущенного) уровня. Энергия волны понижения определяется по формуле (2.11). При оценке величины hn0H для опыта 17 (рис. 2.20) по формуле (2.8) подходная скорость судна до торможения принималась равной рекомендуемой скорости движения на канале ВДСК (для судов водоизмещением более 3000 т vc 2 м/с). Если имеет место взаимодействие различных факторов, отмеченных выше, то .-необходимо решать задачу взаимодействия волн различной природы. Анализ мгновенных профилей свободной поверхности воды в камере шлюза (рис. 2.19, 2.21) показывает наличие увеличения деформации водной поверхности в зоне влияния винтов.
Потоки и волны от влияния винтовых движителей
Будем рассматривать движение одновинтового судна. При движении судна под днищем возникают потоки, обусловленные влиянием винтовых движителей [73]. Область влияния винтов перемещается в нос при увеличении глубины судового хода (рис. 3.7). Количественную оценку гидродинамического влияния винтов можно сделать используя метод конформного отображения для плоских (диаметральных) сечений, показанных на рис.3.8. Могут иметь место три характерных конфигурации сечений: (а - а), (а - а )-рис.3.9; (б- б)-рис.3.10; (с - с) рис.3.11. Рассмотрим особенности построения гидродинамической сетки влияния винтов для отмеченных на рисунках 3.9, 3.10, 3.11 типов сечений. При построении гидродинамической сетки принимается следующая схема формирования потоков под судном. 1. Рассматривается работа винта в безграничной жидкости. Для этого случая строится гидродинамическая сетка. 2. Находится трансформация гидродинамической сетки от влияния дна. 3. Определяется трансформация гидродинамической сетки по п.2 от влияния корпуса судна. После построения гидродинамической сетки под судном, строится гидродинамическая сетка вдоль бортов. При построении гидродинамической сетки от работы винта в безграничной области используется обратная функция комплексного потенциала (3.22). Гидродинамическая сетка, построенная аналогично таблице 3, представлена на рис.3.12. Близость дна (рис.3.9) приводит к трансформации гидродинамической сетки, заключающейся в искривлении линий токов [67,71]. Для определения углов поворота линий токов воспользуемся схемой, представленной на рис.3.13. Применяется следующий порядок преобразования: -определяется точка k линии тока у/ (показана пунктиром) перпендикулярной линии дна; -эта линия, является границей, разделяющей захватываемый винтом поток на прямой (перед винтом) и спутный, поворачивается на угол ±6по до совпадения с линией дна {д - д); -остальные линии тока щ поворачивается на угол ±6К (справа и слева от точки к) относительно центра вращения (точки пі), расположенного на эквипотенциальной линии рК. При этом, начиная от точки к углы поворота линий тока пропорционально уменьшаются от ±6п0 на линии тока у/К до 0 при ц/ = я и ц/ - п, так как линии тока \у = ±х не поворачиваются. Такой прием применялся в предыдущем параграфе формула (3.26). Координаты, точек линий токов /находятся по формулам (3.27). После построения трансформированной от влияния дна гидродинамической сетки ( p,i//), накладываются границы корпуса судна (е -е), (/ -Г), (г - г) (рис.3.14) и отыскивается ее трансформация. При этом деформация гидродинамической сетки определяется последовательно для линий корпуса (е - е), (/ -Г), (г - г), соответственно относительно точек к, к, к . При построении деформированной гидродинамической сетки от линии (/ -Г) можно воспользоваться точкой N, как «стоком». При построении гидродинамической сетки для схемы рис. 3.10 возможно применение решения Н.Е. Кочина [39] задачи эллиптического цилиндра путем обращения картины обтекания. Для такой задачи Н.Е. Кочин применял комплексный потенциал в виде: Х"щярші&ри к в9мтяу " При построении гидродинамической сетки для рис. 3.11 можно воспользоваться двумя приемами: -найти решение при влиянии только для дна, а влияние сечения корпуса судна отыскивать путем деформации линии токов (рис.3.15); -найти решение обтекания сечения корпуса судна с использованием комплексного потенциала (3.28) или по рекомендациям [39,53], а влияние дна учесть посредством деформации линии токов. В обоих случаях приходится отыскивать углы поворотов соответствующих линий токов. После построения гидродинамической сетки влияния винтов, под судном можно построить гидродинамическую сетку, формирующуюся вдоль бортов. Для этого проводим сечения типа {а - а) (рис.3.16,3.17) и строим гидродинамическую сетку используя схему зеркального отображения, аналогичную рис. 3.3б. Такая сетка построена на рис.3.18. При построении использовалась обратная функция комплексного потенциала (3.22)
Новые конструкции при проведении аварийно-спасательных работ на водных путях
На рис. 5.8 представлена схема производства аварийно-спасательных работ, когда аварийное судно находится под мощным слоем ила. Для освобождения аварийного судна 1 от ила применено гибкое полотнище 2 с балластом 3, оборудованным гидравлическими соплами. При подаче под давлением воды через сопла размываются илы, балласт 3 погружается в глубину, увлекая за собой полотнища 2 (рис. 5.8а). Полотнище 2 может опускаться под воду с судна 4 посредством грузоподъёмного механизма 5.
Выстраивание полотнищ в линию достигается обрамлением верхней кромки полотнища жесткой «шкаториной» - траверсой 6, к которой крепятся стропы 7 (рис. 5.86). После погружения полотнища 2 на расчетную глубину верхняя кромка его крепится к якорю с помощью оттяжки 9 (либо оттяжка 9 подается на судно обеспечения).
Уборка ила между судном 1 и полотнищем 2 производится после закрепления на оттяжках 9 верхней кромки полотнища 2 на якоре 8 или на судне. Для обеспечения большей надежности работы полотнища 2 возможно его подкрепление забивкой шпунта с раскреплением на оттяжках.
При проведении аварийно-спасательных операций наибольшие сложности возникают в связи с отсутствием грузоподъемных средств большого подъемного усилия. На рис. 5.9 представлено устройство большой грузоподъемности, у которого в качестве грузоподъемного органа применены гидроподъемники.
Компоновка сооружения аналогична судоподъемному судну «Коммуна», но вместо грузоподъемных лебедок применены гидроподъемники. Устройство включает плавсредства 1, объединенные в судно катамаранного типа посредством рам 2. На верхней части рам 2 установлены гидроподъемники 3 (рис.5.9). Верхний ригель, соединяющий рамы 2 плавсредств 1, установлен на шарнирах 4 с возможностью их жесткого фиксирования. Такая конструкция позволяет ставить гидроцилиндры 3 вертикально (рабочее положение) или горизонтально, при повороте вокруг шарнира 4 (транспортное положение). Аварийное судно 5 острапливается за судоподъемные стропы (полотенца) б с помощью траверсы 7. Между собой судоподъёмные стропы 6 найтуются найтовыми 8.
В гидротехнике широко применяются гидроподъёмники грузоподъёмностью до 12 мн (1200 тн). В таблице 4, приводятся технические характеристики гидроподъёмников, применяемых на крупных гидроэлектростанциях.Телескопические гидроцилиндры имеют ход штока до 20 м.Отечественная промышленность позволяет полностью обеспечить гидропривод оборудованием, материалами и контрольно-измерительными системами."
Для увеличения грузоподъёмности комплекса гидроподъёмники могут компоноваться парами. Например, 4 пары гидроподъёмников грузоподъёмностью 12 мн (1200 тн) ( рис.5.9) позволят обеспечить общую грузоподъёмность 48 мн (4800 тн), при относительно небольшом весе оборудования гидроподъемников.
Для обеспечения непрерывного цикла грузоподъёма (по схеме подхвата) необходимо удвоить число гидроподъёмников, сформировать 2 группы грузоподъёмных систем. Для такой схемы необходимо детальное технико-экономическое обоснование.
На рис, 5.10 представлена компоновка грузоподъёмного комплекса, когда гидроцилиндры уложены на палубе.
Комплекс включает в себя: плавсредство 1, гидроцилиндры 2 со штоками 3, тяговый трос 4, стрела 5, оттяжки стрелы 6.
Грузоподъёмный трос 4 соединяется со штоками 3 через траверсу. Для представленной схемы значительные нагрузки на гак приводят к необходимости пригрузки кормовой части плавсредства, что не всегда удается обеспечить. Таблица 4 - Технические характеристики гидроподъемников.
