Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретические исследования и достижения практики формирования придорожного сервиса 9
1.1. Опыт развития структуры придорожного сервиса в России и зарубежных странах 9
1.2. Законодательные и регламентирующие акты развития транспортной отрасли РФ 17
1.3. Анализ научных исследований в сфере развития транспортной инфраструктуры 26
Выводы по главе 1 32
Глава 2. Математическое моделирование придорожного автомобильного сервисного кластера с обоснованием его формирования в регионе 34
2.1. Теоретические подходы и критерии управления потоками системы менеджмента качества для предприятий фирменного обслуживания автомобильного транспорта 34
2.2. Матричный метод структурирования придорожного автомобильного сервисного кластера 52
2.3. Модель функционального зонирования территорий при формировании придорожного автомобильного сервисного кластера 63
2.4. Методика определения комплексного показателя качества услуг придорожного сервиса 77
2.5. Модель оценки уровня качества придорожного обслуживания 81
Выводы по главе 2 89
Глава 3. Модель придорожного автомобильного сервисного кластера (на примере Белгородского региона) 91
3.1. Модель развития транспортной инфраструктуры региона через кластерное формирование придорожного сервиса 91
3.2. Статистические исследования и экспертная оценка транспортной сети Корочанского района 99
3.3. Разработка схемы размещения элементов придорожного автомобильного сервисного кластера для Корочанского района 109
3.4. Развитие сети обмена информацией в системе управления придорожного автомобильного сервисного кластера 118
Выводы по главе 3 122
Глава 4. Анализ результатов исследования и их экономическая эффективность 123
4.1. Оценка экономической эффективности внедрения придорожного автомобильного сервисного кластера для региона 123
4.2. Обоснование снижения затрат в системе управления предприятий автомобильного сервиса путем расширения электронного документооборота 129
Выводы по главе 4 132
Заключение 133
Список сокращений и условных обозначений 136
Словарь терминов 137
Список литературы 138
Приложения 152
- Законодательные и регламентирующие акты развития транспортной отрасли РФ
- Модель функционального зонирования территорий при формировании придорожного автомобильного сервисного кластера
- Разработка схемы размещения элементов придорожного автомобильного сервисного кластера для Корочанского района
- Оценка экономической эффективности внедрения придорожного автомобильного сервисного кластера для региона
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Автомобильный транспорт играет ключевую роль в транспортной системе Российской Федерации, а уровень автомобилизации населения постоянно растет. Проведенное исследование выявило, что наряду с растущей автомобилизацией населения наблюдается отставание в развитии транспортной инфраструктуры, пропускной способности дорожной сети, а также её эксплуатационного состояния.
Актуальность исследования подтверждается тем, что в ряде регионов Российской Федерации состояние объектов автомобильно-дорожной инфраструктуры, их территориальное расположение, а также качество оказываемых ими услуг имеет целый ряд недостатков и не соответствует современным требованиям, предъявляемым к объектам придорожного сервиса.
Для решения данных проблем необходимо разработать научно-практические методы, подходы и математические модели, направленные на организацию системы придорожного обслуживания, через формирование придорожного автомобильного сервисного кластера в регионе.
В настоящее время Белгородская область является одним из наиболее динамично развивающихся регионов РФ, в котором решение проблем организации транспортной инфраструктуры является приоритетным. В связи с этим основные вопросы по организации придорожного автомобильного сервисного кластера рассмотрены на примере Белгородской области.
Работа выполнена в рамках НИР на тему «Научно-техническое обоснование транспортно-логистической системы ресурсного обеспечения формируемых кластеров и зон опережающего развития Белгородского региона» по гранту № А-21/12 в рамках реализации Программы стратегического развития БГТУ им. В.Г. Шухова на 2012-2016 годы.
Степень разработанности темы исследования. Решение задач проблем экономической стабильности предприятий, оптимизации автомобильно-дорожного обслуживания, в частности придорожного сервиса, а также методологии оценки качества услуг рассматривали в работах многие учёные – Егорова Н.Е., Глаголев С.Н., Гудков В.А., Карагодин В.И., Корчагин В.А., Мазур К.И., Малышев В.И., Орнатский Н.П., Тахтамышев Х.М. и др. Вопросы проектирования и размещения автотранспортных предприятий, станций технического обслуживания, а также решение экологических проблем автотранспортного комплекса рассматривали в работах Варуха П.В., Лысанов Д.М., Маврин В.Г., Макарова И.В., Новиков А.Н., Сарбаев В.И., Хабибуллин Р.Г.
Существующие методики определения эффективности деятельности объектов придорожного автосервиса разработаны для конкретных объектов автомобильно-дорожной инфраструктуры, и не учитывают их возможного взаимодействия и взаимовлияния. Несмотря на уже полученные научные результаты ведущих ученых отрасли, некоторые теоретические и научно-практические проблемы в сфере развития транспортной инфраструктуры требуют более глубокого рассмотрения.
Объект исследования – система предприятий придорожного (автомобильного) сервиса, а конкретный объект наблюдения – сфера сервисных услуг автомобильного транспорта Белгородской области.
Предметом исследования являются методики оценки эффективности сети сервисных услуг; отношения и связи, возникающие между предприятиями придорожного сервиса, при их объединении в сервисный кластер.
Цель работы – повышение социально-экономической эффективности эксплуатации автомобильного транспорта на основе создания придорожного автомобильного сервисного кластера.
Задачи исследования:
-
Провести анализ современного состояния системы придорожного сервиса;
-
Разработать модель территориального зонирования региона для вовлечения их в сферу придорожного сервиса;
-
Разработать методику комплексной оценки качества услуг, оказываемых предприятиями придорожного сервиса;
-
Обосновать социально-экономическую перспективность формирования сервисного кластера для региона в условиях его инфраструктурного развития;
-
Структурировать показатели эффективности придорожного сервиса с учетом востребованности как для внутреннего потребителя, так и для транзитного транспорта.
Научная новизна работы состоит в развитии теоретико-методологических положений; разработке научно-практических методов и подходов структурной рационализации кластеров придорожного сервиса через элементную классификацию; математических моделей, обеспечивающих оптимизацию кластерного формирования придорожного сервиса.
Теоретическая и практическая значимость работы. Результаты исследования имеют прикладной характер и могут быть использованы федеральными и региональными органами власти и управления при реализации программ развития сферы придорожного сервиса регионов. Разработанные в диссертации подходы, модели и методы ориентированы на практическое применение и расширяют возможности по оценке результатов функционирования автосервисных предприятий региона и обоснованию проектов их реконструкции и развития в целях повышения эффективности функционирования. Предложена оптимизационная система кластеризации придорожного сервиса на примере Корочанского и Шебекинского районов Белгородской области.
Разработана и внедрена в практическое использование электронная база данных, обеспечивающая сбор информации сервисных воздействий на отдельном транспортном средстве.
Методология и методы исследования. Диссертационное исследование выполнено на основе трудов ведущих отечественных и зарубежных ученых в сфере проектирования и развития систем сервиса автомобильного транспорта. Теоретико-методологической основой исследования явились системный подход, системный анализ, теория эксплуатации автомобилей, теория вероятности и математическая статистика, математическое моделирование процессов, функционально-стоимостной анализ, экономико-математические и экспертные (метод анализа иерархий) методы.
Информационная база исследования. Законодательные и нормативные правовые акты, Транспортная стратегия России, Федеральные и региональные целевые программы развития транспортных систем, материалы федеральных и региональных органов власти и управлений, статистические данные Белгородской области и другие материалы.
На защиту выносятся:
-
Методика определения качества услуг придорожного сервиса при оценке их конкурентного спроса.
-
Модель приемлемости территорий региона для формирования придорожного автомобильного сервисного кластера.
-
Математическая модель функциональной взаимосвязи уровня качества придорожного обслуживания и его социальной востребованности.
-
Модель развития транспортной инфраструктуры, путем многоуровневого структурирования и кластерного формирования придорожного сервиса с учётом региональной специфики (региона, района, сельского поселения).
Степень достоверности результатов. Достоверность результатов подтверждается большим объемом экспериментального материала, применением математических методов моделирования кластерного формирования автомобильного придорожного сервиса и проведением апробации в Корочанском и Шебекинском районах Белгородской области.
Апробация работы. Основные положения и полученные результаты в диссертации были доложены и одобрены на следующих научных конференциях и семинарах: международных научно-технических конференциях молодых ученых БГТУ им. В.Г. Шухова (Белгород, 2011-2013 гг.); ежегодных международных научно-практических конференциях «Актуальные вопросы инновационного развития транспортного комплекса» (Орел, 2011-2013 гг.); всероссийской молодёжной научно-практической конференции с международным участием «Инженерная мысль машиностроения будущего», (Екатеринбург, 2012 г.); VII международной научно-практической конференции «Техника и технология: новые перспективы развития», (Москва, 2012 г.); заседаниях и научных семинарах кафедры «Сервис транспортных и технологических машин» БГТУ им. В.Г. Шухова (2011-2013 гг.).
Реализация результатов работы. Результаты диссертационного исследования были внедрены в работу Администрации Корочанского района Белгородской области, на что имеются соответствующие акты внедрения; на ООО «Дорстроймеханизация» и ООО «Модуль» при ведении электронного документооборота, предназначенного для учёта сервисных воздействий на транспортных средствах, стоящих на балансе предприятия; в учебном процессе БГТУ им. В.Г. Шухова по специальности 190603.
Публикации. По результатам диссертационной работы опубликовано 10 печатных работ, в том числе 4 статьи в рецензируемых журналах из Перечня ВАК РФ. Получено свидетельство о государственной регистрации одной базы данных.
Структура и объем работы. Структура и последовательность изложения результатов диссертационной работы определены целью и задачами исследования. Диссертация состоит из введения, четырёх глав, общих выводов, списка литературы, включающего 124 наименования. Работа включает 151 страницу машинописного текста, 23 таблицы, 30 иллюстраций и приложения.
Законодательные и регламентирующие акты развития транспортной отрасли РФ
С 2002 года развитие транспортной системы РФ осуществлялось в соответствии с федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)» [103].
За это время было построено и реконструировано более 15 тыс. км автомобильных дорог федерального и регионального значения. Отремонтировано более 100 тыс. км дорог федерального и регионального уровня. Выполнен капитальный ремонт 5 тыс. км дорог федерального уровня [103].
Выполнены работы по строительству и реконструкции автомобильных дорог федерального значения, в том числе Чита - Хабаровск, М-4 «Дон», М-5 «Урал», М-10 «Россия», транспортного обхода г. Санкт-Петербурга (восточное полукольцо Кольцевой автомобильной дороги). Введено четырехполосное движение на всем протяжении дороги от г. Москвы до г. Нижний Новгород [103].
В настоящее время в РФ действует ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)». Основными целями подпрограммы «Автомобильные дороги», которой являются [66]:
- развитие современной и эффективной транспортной инфраструктуры;
- повышение доступности услуг транспортного комплекса для населения;
- повышение конкурентоспособности транспортной системы России и реализация транзитного потенциала страны;
- повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы.
В рамках данной подпрограммы предусмотрена разработка комплексных схем обустройства автомобильных дорог федерального значения объектами дорожного сервиса, оказывающими различные виды услуг участникам дорожного движения.
На момент принятия «Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года» экспертами выделялся целый ряд общесистемных проблем развития транспортной отрасли, а именно [103]:
- низкое качество транспортных услуг;
- наличие территориальных и структурных диспропорций в развитии транспортной инфраструктуры;
- недостаточный уровень доступности транспортных услуг для населения, мобильности трудовых ресурсов;
- низкий уровень экспорта транспортных услуг, в том числе использования транзитного потенциала;
- недостаточный уровень транспортной безопасности;
- усиление негативного влияния транспорта на экологию.
Эти и другие факторы существенно ограничивали рост экономики страны. Решением данных проблем должна стать новая долгосрочная транспортная стратегия, утвержденная Правительством РФ в 2008 году [103]. В данном документе определены основные стратегические направления и целевые ориентиры развития транспортной системы на период до 2030 года.
В рамках реализации «Транспортной стратегии РФ на период до 2030 года» предусматривается строительство грузовых терминалов и транспортно-логистических центров, станций технического обслуживания и ремонта автотранспортных средств, паркингов, а также кемпингов и гостиниц в придорожной зоне.
Среди задач принятой «Транспортной стратегии» в области развития сети автомобильных дорог отдельно выделен пункт - обустройство площадок для сервисного и ремонтного обслуживания автомобилей, стоянок и мест отдыха водителей.
Однако в связи со вступлением России в ВТО и созданием Единого экономического пространства, необходимо произвести корректировку основных направлений транспортной политики, с целью формирования сбалансированной транспортной инфраструктуры, реализации транзитного потенциала страны, обеспечения населения качественными транспортными услугами, а также повышения уровня безопасности транспортной системы и снижение ее негативного воздействия на окружающую среду [104].
Эффективность работы автотранспорта зависит от множества условий и факторов, среди которых особо следует выделить степень благоустройства дорог, и в частности уровень придорожного сервиса. К придорожной инфраструктуре относятся объекты, не имеющие прямого отношения к эксплуатационным особенностям автодороги, но обладающие прямым и косвенным влиянием на такой важный показатель, как безопасность и комфортность поездки для водителей автотранспортных средств. К ним относятся, прежде всего, объекты придорожного сервиса.
Система придорожного сервиса имеет сложную структуру и состоит из большого числа сервисных предприятий, имеющих различное функциональное назначение.
Классификацию видов обслуживания водителей и пассажиров предложил Орнатский Н.П. в своей работе «Благоустройство автомобильных дорог» [64] в 1986 году. Однако, учитывая современные требования, необходимо дополнить и расширить перечень видов услуг и предприятий придорожного сервиса в классификационных группах.
Общие услуги дорожного сервиса включают:
- Площадки отдыха для легкового, грузового и длинномерного транспорта; площадки отдыха в пределах туристически-рекреационных зон, смотровые площадки и т.д.
- Информационные услуги об условиях движения, средства связи (указатели, мониторы дорожной экспресс информации, телефон, телеграф, электронная почта, Интернет, IP-телефония, печать и копирование документов, банковские экспресс-операции и т.д.)
К культурно-бытовым услугам следует отнести:
- Отдых, ночлег (гостиницы, мотели, кемпинг);
- Питание (кафе, бары, рестораны, столовые, мобильные пункты питания, мангалы, барбекю, закусочные, рынки и т.д.);
- Другие бытовые услуги (душевые, бани, сауны, туалет, прачечная, парикмахерская, пункты медицинской помощи и т.д.);
- Техническое обслуживание автомобилей, включающее: обеспечение топливом и смазочным материалами (АЗС, АГНКС, АГЗС, АЗК), ремонт и технический обслуживание транспортных средств (экспресс-диагностика, услуги эстакады, универсальный и специализированный ремонт, мойка).
Услуги аварийной службы - медицинская помощь пострадавшим в ДТП, в том числе с привлечением сил МЧС, техпомощь на дороге и эвакуация транспорта, обеспечение связи между участниками дорожного движения и службами специализированной помощи.
В соответствии с Постановлением Правительства РФ № 860 от 29.10.2009г. «О требованиях к обеспеченности автомобильных дорог общего пользования объектами дорожного сервиса, размещаемыми в границах полос отвода» выделяют следующие виды объектов дорожного сервиса: мотель (кемпинг), пункт общественного питания, автозаправочный пункт, моечный пункт, предприятие торговли, станция технического обслуживания, площадка отдыха [65].
Данным Постановлением Правительства РФ также устанавливаются максимальные расстояния между объектами дорожного сервиса одного вида (таблица 1.1).
Модель функционального зонирования территорий при формировании придорожного автомобильного сервисного кластера
В современных условиях развития региональных территорий, особую актуальность приобретает комплекс вопросов, связанных с эффективностью организации и использования полезного территориального пространства.
Приоритетным методом организации пространства, при оценке приемлемости территорий к вовлечению в систему узнаваемости и привлекательности региона, на наш взгляд, является — функциональное зонирование региональных территорий, которое можно характеризовать как метод рациональной организации и использования полезного пространства на территории города заключающийся в выделении отдельных зон (участков), предназначаемых для особых видов деятельности человека.
Функциональное зонирование региональных территорий (ФЗРТ) структурируется через множество частей или форм, которые находятся во взаимодействии в специфическом порядке. Структура обладает свойством существовать в течение определенного периода с помощью связующего приспособления для сохранения частей и их отношений, приблизительно в одном и том же порядке реагируя на воздействия среды [13].
Для практических целей целесообразно упростить представление структуры с целью идентификации ее элементов и их взаимосвязей. Очевидно, что одной из простейших моделей такого представления является сеть. Концепция сети может быть использована для описания фактических «структурных» связей элементов системы [13].
Представляется, что основная цель функционального зонирования носит дуальный, зачастую взаимоисключающий характер: с одной стороны функциональное зонирование региональных территорий направлено на обоснованное, оптимальное выделение относительно однородных по природным особенностям и техногенной нагрузке участков на предмет рационального хозяйственного использования земель с учетом геоэкологической ситуации, а с другой - на повышение конкурентного статуса территории [6, 108].
Технология функционального зонирования региональных территорий системно структурирована, и, безусловно, носит комплексный характер.
Структурированность региональных территорий проявляется множеством упорядоченных компонентов, элементы которых динамично взаимосвязаны. Следует уточнить, что структура функциональных зон обладает специфическими и присущими только им свойствами:
- существование в течение определенного периода посредством связующего приспособления для сохранения компонент и их отношений;
- чувствительность к воздействию и возмущению макро-и мезосреды [6, 13].
Акцентируем внимание на тот факт, что при ФЗРТ воздействия на один из структурных компонентов могут показаться инертными, что вполне объясняется их относительной устойчивостью и резистентностью [108].
Структурные связи территории региона (организационные, экономические, технологические) динамичны. Они меняются по мере трансформации потребностей населения, функций и ментальности руководителей, информационных потоков, базовых условий территории, возмущений внешней среды.
Эволюционируя, структурные элементы и связи между ними приобретают новые свойства.
Обновленные территориальные структуры и связи должны не только быстро адаптироваться к условиям неопределенности макро- и мезо- среды, уметь сохранять устойчивость, но и повышать эффективность, выраженную через показатели стоимости и конкурентного статуса территории.
Эффективность структурированных систем, в нашем случае выделяемых для отдельных видов функционирования зон региональных территорий может быть описана моделью [13]:
F (X, Y, Pr, SV, SW, EK)-+extremum , (2.12) где: X - входы элементов сервисного кластера; Y - выходы элементов сервисного кластера; Рг — процессы функционирования и существования сервисного кластера; SV - свойства элементов сервисного кластера; SW - связи элементов сервисного кластера; ЕК - экономические показатели сервисного кластера.
Подчеркнем еще раз, что функциональная реализация отдельных зон на территории региона подвержена внешним воздействиям, факторы которых, не всегда имеется возможность учесть в период проведения проектных работ. В этой связи, в технологии функционального зонирования территорий особую значимость приобретает процедура оценки состояния макро- и мезо факторов и их перспективное влияние на развитие территории региона в целом (рисунок 2.5).
Проведенный анализ позволил выработать алгоритм включающий принципиальную схему процедуры оценки внешних факторов и выработки стратегических альтернатив развития территории региона, схема которого представлена на рисунок 2.6.
Конкурентный статус территории региона (КСт) - один их важных оценочных показателей, поскольку охватывает внутреннюю и внешнюю эффективность развития территории. Особенность оценки такого показателя состоит в том, что она носит комплексный, системный характер, т.е. все стороны изучаемого явления анализируются в их взаимосвязи, при этом учитывается целый спектр факторов, влияющих на конкурентный статус.
Проведенная оценка позволила в качестве базовых принять научные подходы к оценке конкурентного статуса, предлагаемыми такими учеными, как М. Портером, И. Ансоффом, А. А. Анучиной, О. Н. Беленовой, С. Н. Глаголевым, А. Г. Градовым, А. А. Рудычевым, Е. Д. Щетининой и пр. [6, 13, 46, 108]
При оценке конкурентного статуса территории следует руководствоваться расчетными методиками, учитывающими интегральный характер функционального зонирования.
Экономическая сущность конкурентного статуса территории региона {КСт) базируется на принципе продуктивности использования ресурсов территории.
Показатель продуктивности включает три составляющие [13, 16]:
- рентабельность стратегических капитальных вложений в территорию;
- степень оптимальности стратегии развития территории;
- степень соответствия потенциала данной территории.
Разработка схемы размещения элементов придорожного автомобильного сервисного кластера для Корочанского района
Для реализации выше принятых положений были разработаны анкеты, логика информативности которых, строилась на следующем наборе критериев [12]:
- персональные данные респондента;
- возраст, условия эксплуатации автомобилей;
- вопросы, связанные с техническим обслуживанием транспортных средств;
- степень удовлетворенности уровнем придорожного сервиса в регионе, а также наиболее значимые элементы дорожного сервиса для респондента.
Опрос проводился по четырем возрастным группам автовладельцев: от 18 до 22 лет; от 23 до 35 лет; от 36 до 60 и от 60 лет и старше. Процентное распределение респондентов по возрастным группам представлено на рисунке 3.3а.
Также среди респондентов учитывался стаж вождения автомобиля, распределение представлено на рисунке 3.36. При проведении исследования выяснилось, что в группе респондентов большинством являлись молодые люди со стажем вождения до трёх лет. Самой малочисленной оказалась группа со стажем вождения автомобиля от 7 до 15 лет.
Оценка возрастной структуры парка автомобилей выявила, что большинство респондентов эксплуатируют автомобили возрастом до трёх лет (30%) и от трех до шести лет (29%). Минимальное количество опрошенных владеют автомобилями возрастом от 6 до 10 лет (18%).
При оценке уровня технического обслуживания автомобилей в регионе было установлено, что большинство респондентов обслуживает свои автомобили самостоятельно (41%). Небольшая разница в процентном отношении выявлена между обслуживанием в дилерских центрах (20%) и в независимых автосервисах (26%), а 13% опрошенных ответили, что обслуживают свои автомобили в «гаражных» автосервисах. Минимальный процент опрошенных, выбравших последний вид автосервисов, говорит о том, что большинство автолюбителей не хотят получать услуги сомнительного качества, не смотря на минимальные цены за обслуживание. Низкий процент обслуживания у дилеров можно объяснить высокими ценами на их услуги и оригинальные запасные части.
В ходе проведенного исследования респондентам предлагалось оценить условия эксплуатации своих автомобилей, выбрав из трех предлагаемых вариантов: «город», «за городом», «смешанный» (режим эксплуатации с приблизительно равным временем эксплуатации автомобиля в городе и за городом). По результатам исследования можно сделать вывод, что для автомобилей города наиболее характерны режимы эксплуатации «город» и «смешанный». Лишь очень малая часть автомобилей большую часть времени эксплуатируется на загородных трассах.
При оценке удовлетворённости общим уровнем придорожного сервиса в регионе, установлено, что большинство респондентов (51%) ответили, что «скорее довольны» общим уровнем придорожного сервиса в регионе, 21% -«скорее недовольны». Процент «полностью довольных» и «недовольных» составляет соответственно 16 и 12 % (рисунок 3.4а).
Полученные результаты позволили сделать вывод о том, что существует ряд проблем, связанных с возможностью получения качественных услуг придорожного сервиса, а, следовательно, сохраняются перспективы роста и развития данного сектора экономики в регионе.
Проведенное социологическое исследование выявило, что в Белгородской области наибольшее значение для потребителей услуг придорожного сервиса имеет наличие АЗС -43% респондентов, далее следует наличие автосервисных пунктов - 22% и магазинов - 16% (рисунок 3.46). Наименьшее значение для потребителей услуг имеет наличие площадок отдыха, а также кемпингов, мотелей и гостиниц [32].
Т.о. можно предположить, что наибольшей популярностью пользовались бы АЗС с предложением дополнительных услуг автосервиса и возможностью приобретения сопутствующих товаров в магазинах.
Общеизвестно, что предприятия автосервисного обслуживания это система с различными элементами, такими как производственная база, система материально-технического обеспечения, квалифицированным персоналом и сопутствующими службами [48]. От эффективного функционирования каждого элемента системы зависит экономическая состоятельность предприятия в целом, т.к. результат деятельности каждой структуры влияет на оценку потребителем качества получаемой услуги. Автосервисное предприятие должно уметь целенаправленно изменяться в соответствии с изменяющимися условиями, приспосабливаясь к ним, т.е обладать свойствами характерными критерию факторной вариативности [13].
Т.к. общественное мнение является внешним фактором, способным непосредственно воздействовать на устойчивость предприятия автосервиса, то респондентам предлагалось оценить степень важности критериев качества автосервисных услуг по десятибалльной шкале (0 - критерий имеет минимальное значение; 10 - максимальное значение). По результатам данной оценки первостепенное значение для автовладельцев имеет надежность и качество предоставляемой услуги (рисунок 3.5).
Аналогичный результат был получен в исследовании 2010 года [35]. Также среди наиболее важных критериев оценки качества автосервисных услуг следует выделить такие факторы, как доступность цен, технологическую оснащенность предприятия, компетентность и профессионализм персонала. По мнению опрошенных автовладельцев наименьшее значение имеют такие критерии как дизайн архитектурной среды объекта сервиса и привлекательность интерьера. Кластерный подход формирования придорожного сервиса представляется технологически взаимосвязанными и дополняющими модулями.
Привлекательность модульного построения заключается в поэтапном наращивании объема оказываемой услуги и видов услуг, что позволит привлечь инвесторов с различным стартовым капиталом.
Этапы формирования кластеров:
I - Формирование структуры придорожного сервиса
II - Развитие территорий отягощения
III - Направление услуг в близлежащие поселения.
В рамках развития транспортной инфраструктуры района предложены пункты комплексов придорожного сервиса, структурно сформированные по принципу двусторонней направленности:
- основная форма реализации услуг, придорожный сервис обслуживания транзитного транспорта;
- вторичная форма реализации услуг, обслуживание внутреннего сектора, владельцев транспортных средств из небольших близлежащих поселений.
Подобная форма реализации сервисных услуг позволит стабилизировать экономическую ситуацию небольших поселений района путем частичной занятости населения, перевода услуг в зону доступности для удаленных от центра территорий и к 2030 г. развитие данных поселений.
В качестве примера предлагается карта транспортной инфраструктуры района (Приложение 1) с перспективным развитием сети придорожного сервиса с учетом исключения влияния зон отчуждения и примыкающих к максимально значимым зонам тяготения (рисунок 3.7). При этом выделяется комплекс придорожного сервиса с трудоемкостью работ до 1 часа при необходимости оказания услуг обслуживания автомобильного транспорта с большей трудоемкостью или получения необходимых материалов и запасных частей из центров сервисного обслуживания и ремонта, располагающихся по периметру областного центра г. Короча.
Оценка экономической эффективности внедрения придорожного автомобильного сервисного кластера для региона
Придорожный автомобильный сервисный кластер Корочанского района позиционируется как для внешних (водители транзитного транспорта, путешественники), так и внутренних (дачники, сезонные клиенты, жители города Корочи, Корочанской и других областей Белгородчины) потребителей.
Придорожный автомобильный сервисный кластер Корочанского района является мощным фактором притока денежных средств в район и область за счет предоставления потребителю разнообразных услуг.
Наряду со стратегическими преимуществами, обязательными компонентами эффективной стратегии продвижения концепции формирования придорожного автомобильного сервисного кластера являются:
- координированное региональное управление;
- эффективные собственники сервисного кластера.
Роль инвесторов в благоустройстве и развитии дорожной инфраструктуры на сегодняшний день бесспорно велика, поскольку именно они являются источником налогов, решая проблемы занятости населения.
В современных условиях представляется перспективным привлечение в транспортную инфраструктуру придорожного сервиса частных инвестиций на основе договоров концессии. Применение концессионных соглашений позволит снизить сроки окупаемости, а также развить придорожную инфраструктуру, поскольку предлагается передавать в управление на длительный срок прилегающие к дорогам земли частным инвесторам.
По мере развития отдельные, находящиеся в государственной собственности, объекты транспортной инфраструктуры могут быть приватизированы с обременением владельцев обязательствами перед пользователями и государством.
Учитывая затратность реализации проектов по строительству объектов придорожного сервиса, в качестве первых шагов к цивилизованному рынку придорожного сервиса следует законодательно решить вопрос по процедуре выделения земель для организации инфраструктуры придорожного хозяйства.
Первым шагом на пути реализации программы формирования Корочанского придорожного автомобильного сервисного кластера, явлось определение перспективных мест развития придорожного сервиса и заблаговременное устройство модульного каркаса. Каркасом для структурных модулей придорожного автомобильного сервисного кластера Корочанского района являются базовые системы жизнеобеспечения (рисунок 4.1), без которых не удастся обеспечить современный уровень обслуживания. Следующим этапом развития является обустройство удобных парковок, подъездов к объектам придорожного сервиса, что обеспечит их дальнейшее поэтапное расширение.
Приведенная выше цель предопределяет решение следующего круга задач:
- увеличение транспортный поток через Корочанский район;
- привлечение инвесторов и потребителей в район, расширив тем самым емкость рынка товаров и услуг района и области;
- укреление марки (производителей и торговцев) района.
Доминирующими инструментами реализации стратегии продвижения должны стать:
1. Уровень ценностей, получаемых пользователем.
2. Профессиональный уровень и культура обслуживания пользователей.
3. Четкая интегрированная система маркетинговых коммуникаций (ИСМК).
4. Система преференций, получаемых инвесторами, собственниками районного сервисного кластера.
5. Региональная законодательная база механизма привлечения инвестиций, современных технологий и оборудования в придорожную инфраструктуру.
Предлагается по результатам оценки приемлемости территорий, их развитие проводить через инвестирование средств, в строительство сети придорожных предприятий, элементно вовлеченных в придорожный автомобильный сервисный кластер района.
Экономическая эффективность реализации предлагаемых в исследовательской работе решений определяется путем выявления перспективной прибыльности развития той или иной точки предложенного элемента из придорожного автомобильного сервисного кластера.
Муниципалитет заинтересован в развитии территории с позиции включения ОПС в инфраструктуру жизнеобеспечения района, за исходные приняты данные Администрации Корочанского района Белгородской области на 15.04.2012 (таблица 4.1).
Для инвесторов предлагается стартовая стоимость проекта с учетом территориальной привлекательности, рекомендуемой наполняемости и перспективностью развития объекта придорожного сервиса.
а) Полнокомплектный придорожный сервисный комплекс предпочтительно размещать на участке с общей площадью не менее 1000 кв.м, выделяя первый этап инвестирования средств на строительство и второй этап на техническое оснащение производственной базы (таблица 4.3).
б) Малокомплектный придорожный сервисный комплекс предпочтительно размещать на участке с общей площадью 500 - 600 кв. м. (таблица 4.4).
Данные расчеты показывают, что затраты на строительство, без учега технического оснащения производственной базы полнокомплектного придорожного сервисного комплекса составят 86 млн. руб., малокомплектного сервисного комплекса 35,1-40,7 млн. руб., придорожного сервисного пункта -15,05 млн. руб., а придорожной площадки для отдыха - 7,2 млн. руб. (рисунок 4.1), при этом следует отметить, что техническое оснащение выполняется по нормативам с учетом перечня оказываемых услуг по обслуживанию и ремонту автомобильного транспорта.
