Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Анализ теоретических и методических разработок по проблеме формирования логистической стратегии в морских портах 18
1.1. Формирование логистических стратегий в морских портах 18
1.2. Анализ критериев конкурентоспособности морских портов 31
1.3. Логистический подход к управлению транспортными и грузовыми потоками 45
1.4. Выводы к первой главе, уточнение задач диссертационного исследования 49
ГЛАВА 2. Обоснование подходов к решению проблемы построения логистической стратегии в морских портах 52
2.1. Эволюция мировой портовой системы 52
2.2. Выявление тенденций развития морских портов России 73
2.3. Обоснование подходов и методов решения задачи построения логистической стратегии в морских портах 85
2.4. Выводы ко второй главе 94
ГЛАВА 3. Комплекс организационно-технических мероприятий по разработке, внедрению логистической стратегии 99
3.1. Методика формирования логистических принципов в системе управления морским портом 99
3.2. Алгоритм разработки и реализации логистической стратегии в морском порту 103
3.3. Алгоритм реализации логистической стратегии в морском порту.. 108
3.4. Построение локального (регионального) и глобального векторов развития порта ПО
3.5. Выводы к третьей главе 117
ГЛАВА 4. Апробация предложенных методов внедрения и мониторинга логистических принципов в систему управления морским портом 119
4.1. Реализация методики анализа конкуренции среди стивидоров Астраханского водно-транспортного узла 119
4.2. Решение статистической задачи определения ключевых факторов, влияющих на конкурентоспособность морского порта 126
4.3. Выводы к четвертой главе 133
Заключение 134
Список использованной литературы
- Анализ критериев конкурентоспособности морских портов
- Обоснование подходов и методов решения задачи построения логистической стратегии в морских портах
- Алгоритм разработки и реализации логистической стратегии в морском порту
- Решение статистической задачи определения ключевых факторов, влияющих на конкурентоспособность морского порта
Введение к работе
Развитие международного рынка производства продукции идет по пути специализации и одновременной интеграции, когда сырье добывают в одних странах, а изготавливают и осуществляют сборку в других. Это стимулирует совершенствование национальных транспортных систем, формирование межнационального рынка транспортных услуг. Первое место занимают требования по ускоренному товародвижению, безопасности и сохранности грузов, реализации технологий перевозок «от двери до двери» и «точно в срок».
Применение методов логистики в управлении материальными и информационными потоками в портовой отрасли явление не новое. С 1970-х гг. портовые предприятия СССР работали на принципах непрерывного планирования и регулирования; в производство были внедрены непрерывные планы графики работы флота (ШД РФ), графики работы портов (НПГРП), графики работы транспортных узлов (НПГРТУ). Применение принципов непрерывного планирования можно охарактеризовать как высокий уровень диспетчеризации того времени. Очевидно, что это и был логистический подход к обработке экспортно-импортных, транзитных грузов в морских портах в условиях плановой экономики. Однако термин «логистика» в то время не был столь популярен.
Отметим, что в мировой глобализированной экономике для реализации конкурентных преимуществ морским портам необходимо использовать имеющийся опыт в диспетчеризации с применением современных IT-технологий.
Современная экономическая ситуация в России характеризуется увеличением объемов производства во многих отраслях народного хозяйства и, как следствие, постоянно увеличивающимся объемом перевозок. Транспортная отрасль охватывает не только доставку грузов внутри страны, но
и экспортно-импортные и транзитные грузопотоки, которые как правило перевозятся не одним видом транспорта, а несколькими (мультимодальные перевозки). Требования грузоотправителей и грузополучателей к качеству сервиса транспортных компаний постоянно растут.
В результате эволюции предназначение морских портов меняется от простого обеспечения взаимодействия видов транспорта до создания полного логистического сервиса. В структуре порта появляются транспортно-логистические центры, в которых создаются не только добавленные стоимости в цене продукции, но и новые формы взаимодействия, обеспечивающие интеграцию компаний участников интегрированных логистических цепей поставок грузопотоков экспортно-импортного, транзитного характера. Порты приобретают координирующую роль во взаимодействии видов транспорта и управлении цепями поставок.
Порты России имеют шанс стать крупными логистическими центрами на пересечении и стыках сети международных транспортных коридоров (товарных стволов) и могут участвовать в международных транзитных перевозках.
Эти кардинальные изменения требуют разрешения важных проблем в сфере управления развитием портовых предприятий, одной из которых является формирование логистической стратегии в морских портах, её реализация.
Актуальность темы диссертации. Развитие внешнеэкономических связей России способствует расширению внешней торговли, и как следствие, росту потребности в перевалке грузов через порты, для реализации этого требуется наращивание производственной мощности российских морских портов. По прогнозу экспертов рост грузовой базы в России к 2015 г. приведет к потребности увеличения пропускной способности морских портов до 650 млн т в год.
Большинство советских портов было градообразующими предприятиями, работающими в симбиозе с региональной промышленностью. Производственные мощности портов не были рассчитаны на текущие грузопотоки, в 2007 г. грузооборот российских портов достиг 454 млн т, превысив показатели всех
портов Советского Союза. Рыночные отношения в России и преобразования, которые имели место в экономике последние 15 лет, привели к тому, что в настоящее время на территории морских портов осуществляют деятельность десятки стивидорных компаний (например, на территории Большого морского порта Санкт-Петербург осуществляют деятельность 60 стивидорных компаний).
Рост грузооборота портов, территориально расположенных в городах, приводит к многочисленным эколого-социально-экономическим, транспортным проблемам. Увеличение прохождения грузов через порт требует расширения производственных мощностей, что во многих случаях невозможно в связи с территориальной ограниченностью (например, терминальные комплексы в городах Санкт-Петербург, Новороссийск, Мурманск, Архангельск, Владивосток, Астрахань и т. п.). Ситуация осложняется тем, что состояние портового хозяйства страны характеризуется изношенностью основных производственных фондов. Так, например средний возраст портальных кранов портов Юга России -25 лет, Астраханского водно-транспортного узла - 30 лет.
Тематика стратегического управления портами в научной литературе рассмотрена в трудах следующих авторов: А. Л. Степанова, А. А. Луговца,
A. В. Степанца, А. Д. Москоленко, И. А. Рагулина, И. А. Булавы, С. Б. Лебедева,
B. Н. Краева, А. Е. Слицана, Г. В. Бережнова, С. В. Смоленцева, А. Е. Сазанова,
Е. А. Королевой, А. В. Кириченко, И. В. Черепанова, Э. А. Гагарского,
Ф. Г. Аракелова и др.
Исследованиям в сфере грузовых терминалов и портов посвящены труды многих ученых и специалистов-практиков XX века. Среди них выделяются труды С. И. Сиротского, А. В. Трифанова, А. П. Ирхина, Л. Д. Ветренко,
A. Л. Степанова, Е. Д. Бучина, В. Н. Захарова, А. П. Казакова, В. И. Кожухаря,
B. Н. Кострова, П. В. Куренкова, О. А. Терехова, В. А. Прокофьева, С. М.
Пьяных, А. Н. Ситнова, А. И. Телегина, И. П. Фадеева, В. М. Федюшина и др.
Исследования указанных авторов проводились в условиях социалистического государства с плановой экономикой и это обстоятельство не
портов Советского Союза. Рыночные отношения в России и преобразования, которые имели место в экономике последние 15 лет, привели к тому, что в настоящее время на территории морских портов осуществляют деятельность десятки стивидорных компаний (например, на территории Большого морского порта Санкт-Петербург осуществляют деятельность 60 стивидорных компаний).
Рост грузооборота портов, территориально расположенных в городах, приводит к многочисленным эколого-социально-экономическим, транспортным проблемам. Увеличение прохождения грузов через порт требует расширения производственных мощностей, что во многих случаях невозможно в связи с территориальной ограниченностью (например, терминальные комплексы в городах Санкт-Петербург, Новороссийск, Мурманск, Архангельск, Владивосток, Астрахань и т. п.). Ситуация осложняется тем, что состояние портового хозяйства страны характеризуется изношенностью основных производственных фондов. Так, например средний возраст портальных кранов портов Юга России -25 лет, Астраханского водно-транспортного узла - 30 лет.
Тематика стратегического управления портами в научной литературе рассмотрена в трудах следующих авторов: А. Л. Степанова, А. А. Луговца,
A. В. Степанца, А. Д. Москоленко, И. А. Рагулина, И. А. Булавы, С. Б. Лебедева,
B. Н. Краева, А. Е. Слицана, Г. В. Бережнова, С. В. Смоленцева, А. Е. Сазанова,
Е. А. Королевой, А. В. Кириченко, И. В. Черепанова, Э. А. Гагарского,
Ф. Г. Аракелова и др.
Исследованиям в сфере грузовых терминалов и портов посвящены труды многих ученых и специалистов-практиков XX века. Среди них выделяются труды С. И. Сиротского, А. В. Трифанова, А. П. Ирхина, Л. Д. Ветренко,
A. Л. Степанова, Е. Д. Бучина, В. Н. Захарова, А. П. Казакова, В. И. Кожухаря,
B. Н. Кострова, П. В. Куренкова, О. А. Терехова, В. А. Прокофьева, С. М.
Пьяных, А. Н. Ситнова, А. И. Телегина, И. П. Фадеева, В. М. Федюшина и др.
Исследования указанных авторов проводились в условиях социалистического государства с плановой экономикой и это обстоятельство не
позволяло уделять должное внимание стратегическому управлению в условиях рыночной экономики.
В период с 1990 по 2008 гг. различными консалтинговыми компаниями проводились исследования в области стратегического управления для портовых предприятий. Отметим проекты с которыми удалось ознакомиться в процессе выполнения диссертационного исследования: Делойт в 2006 г. разработала «Стратегию развития Новороссийского морского торгового порта», Уилсон Стоун в 2007 г. разработала «Стратегию развития морского торгового порта Актау», PricewaterhouseCoopers в конце 1990-х гг. разработала «Экономическую стратегию развития морского торгового порта Санкт-Петербург», Институт региональной политики СПб в 2007 г. разработал «Концепцию комплексного развития территории, прилегающей к морскому торговому порту «Усть-Луга».
Вопросам развития и функционирования морских портов в условиях жесткой конкурентной борьбы определенное внимание уделяет Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию (ЮНКТАД), которая провела несколько исследований в этой области. Однако в этих исследованиях не рассматриваются должным образом проблемы функционального назначения деятельности морских портов в глобализированной экономике.
В последние годы исследованию вопросов логистического управления транспортных систем уделяется достаточно много внимания. Возрастающее количество публикаций и научных дискуссий по проблемам развития морских портов подтверждает актуальность научного направления исследования, в связи с чем актуальность темы диссертационного исследования представляется обусловленной:
важностью и высокой экономической значимостью решения проблемы конкурентоспособности российских морских портов;
необходимостью исследования влияния факторов внешней среды (глобализация, геополитика и т. д.) на развитие морских портов;
необходимостью создания инструмента для руководства порта в построении логистической стратегии;
отсутствием позитивной практики реализации экономико-математического аппарата для решения задач стратегического и прогнозного характера в современных условиях развития портовой отрасли.
Цель и основные задачи исследования. Целью диссертации является научное обоснование теоретических основ эволюции функционального предназначения морских портов. Достижение поставленной цели должно содействовать повышению уровня конкурентоспособности и экономической эффективности деятельности морских портов России.
В соответствии с поставленной целью в диссертации были сформулированы следующие задачи:
выявить основные тенденции развития мировой портовой системы;
обобщить стратегические направления развития морских портов России;
усовершенствовать методические основы определения уровня конкурентоспособности морских портов;
выявить и систематизировать факторы, влияющие на уровень конкурентоспособности морских портов;
разработать методику формирования логистической стратегии морского порта;
апробировать предложенные научно-методические решения на примере Астраханского водно-транспортного узла.
Результатом работы являются практические рекомендации для формирования логистических стратегий в морских портах, механизмы внедрения.
Объект и предмет исследования. Объект исследования - процесс эволюции функционального предназначения морских портов России в условиях воздействия конкурентной среды. Предметом исследования являются методы
логистического управления сложными транспортными и производственными системами.
Методология исследования базируется на концепциях систем логистического управления на транспорте, разработанных отечественными и зарубежными исследователями, законах и иных нормативно-правовых актах, определяющих стратегию рыночных преобразований в России, в том числе «Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года».
В диссертационной работе использованы результаты научных исследований в области управления народным хозяйством видных ученых: А. Г. Аганбегяна, А. С. Бутова, А. А. Булова, Г. В. Бережнова, Л. Д. Ветренко, Е. Н. Воевудского, В. В. Звонкова, А. П. Ирхина, А. Л. Степанова, А. Е. Сазонова, С. В. Смоленцева, В. Н. Краева, С. Б. Лебедева, В. А. Легостаева, В. Г. Никифорова, Г. В. Поварова, В. Ф. Пестова, Н. Н. Селезневой, Н. П. Скобелевой и др.
В области исследования логистических систем автор опирается на труды ученых: Д. Д. Бауэрсокса, Д. Д. Клосса, В. С. Лукинского, Л. Б. Миротина, В. И. Сергеева, В. М. Николашина, А. А. Смехова, А. В. Кириченко, И. В. Черепанова, А. А. Чеботаева, Н. Ф. Афанасьевой, И. И. Сидорова и др.
В исследовании получила развитие водно-геополитическая концепция профессора А. Л. Степанова, опирающаяся на водно-железнодорожную транспортную сеть с транспортными узлами в точках пересечения.
В ходе диссертационной работы использовались методы системного анализа и синтеза, математического моделирования, методы обобщения, теория графов, теория вероятностей и случайных процессов, теория систем массового обслуживания, многокритериальные модели принятия решения, экспертные методы, качественные и количественные методы прогнозирования, методы экономического анализа, общей теории систем.
Научная новизна полученных результатов:
- сформулированы понятия «порт четвертого поколения», «портовый
кластер», «зона логистического влияния», «логистическая стратегия порта»,
«конкурентоспособность порта»;
реализована методика определения уровня конкурентоспособности порта на основе использования комплексного оценочного показателя;
дальнейшее развитие получила классификация факторов, влияющая на конкурентоспособность российских морских портов;
предложена методика стратегического анализа на основе проведения сравнительного и процессного бенчмаркинга морских портов России;
предложена методика разработки логистической стратегии морского порта, разработан механизм ее внедрения;
предложен количественный метод оценки эффективности предлагаемых логистических стратегий, позволяющий принимать обоснованные управленческие решения.
Теоретическое и практическое значение полученных результатов. Результаты исследования, опубликованные в научных работах автора и изложенные в диссертации, являются вкладом в развитие понятий «конкурентоспособность морского порта», «логистическая стратегия морского порта», а также в дальнейшее развитие водно-геополитической концепции «порт-транспортно-логистический центр с портовой промышленной зоной в цепи экспортно-импортных, транзитных поставок».
Практическое значение результатов исследования заключаются в том, что они дают возможность руководству порта разрабатывать логистическую стратегию, принимать обоснованные управленческие решения с учетом факторов внешней среды, требований рыночной экономики, конъюнктуры рынка транспортных услуг.
В процессе работы над диссертационным исследованием автор принимал участие в научно-исследовательских работах по темам «Формирование
информационно-коммуникационной инфраструктуры Астраханского
транспортного узла в рамках МТК Север-Юг», «Концепция развития транспортно-логистической инфраструктуры Астраханского транспортного узла» по заказу Министерства промышленности, транспорта и связи Астраханской области.
Данные научно-исследовательские работы вошли в «Стратегию социально-экономического развития Астраханской области», утвержденную на заседании Правительства Российской Федерации 18 мая 2006 г, а также НИР «Обследование грузовых автомобильных потоков на транспортной сети г. Астрахани» по заказу ЗАО «Петербургский НИПИград».
Основные положения диссертации доведены до уровня методических разработок и конкретных предложений, которые можно использовать в морских портах и органах руководства отраслью. Результаты работы использованы в рекомендациях руководству ОАО «Морской торговый порт Оля» (Астраханская область).
Личный вклад соискателя. Все результаты, изложенные в выводах по отдельным разделам и в целом по диссертации, а также опубликованные в статьях по теме диссертации, получены автором самостоятельно.
Апробация результатов диссертации. Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались, обсуждались и получили одобрение на:
VII Международной научно-практической конференции «Логистика: Современные тенденции развития». Тема доклада «Теоретические аспекты формирования портовых кластеров», СПб, апрель, 2008 г.;
IV-ой научно-практической конференции, посвященной 35-летию СамГУПС «Актуальные проблемы развития транспортного комплекса» Тема доклада «Модель портовой особой экономической зоны», 4-5 марта, Самара, 2008 г.;
Международной научно-практической конференции «Современные направления теоретических и прикладных исследований-2008». Тема доклада «Методика проведения бенчмаркинга в порту», 17-27 марта, Одесса, 2008 г.;
Международной научно-практической конференции «Современные проблемы и пути их решения в науке, транспорте, производстве и образовании 2007». Тема доклада «Метод количественной оценки логистической стратегии морского порта», 15-25 декабря, Одесса, 2007 г.;
Международной научно-практической конференции «Современные проблемы и пути их решения в науке, транспорте, производстве и образовании 2007». Тема доклада «Порт в системе транспортной логистики», 15-25 декабря, Одесса, 2007 г.;
Международной научно-практической конференции «Современные проблемы и пути их решения в науке, транспорте, производстве и образовании 2007». Тема доклада «Результаты анализа конкуренции на рынке стивидорных услуг порта Астрахань», 15-25 декабря, Одесса, 2007 г.;
VI Международной научно-практической конференции «Логистика: Современные тенденции развития». Тема доклада «Построение модели логистического транспортного терминала на примере порта Оля», 19, 20 апреля, г. Санкт-Петербург, 2007 г.;
VIII Международной научно-практической конференции молодых ученых, студентов и аспирантов «Анализ и прогнозирование систем управления». Тема доклада «Методика разработки стратегии порта в конкурентной среде», 17, 18 апреля, г. Санкт-Петербург, 2007 г;
встрече авторов-разработчиков инновационных и инвестиционных проектов и представителей астраханского бизнес-сообщества в Астраханской торгово-промышленной палате. Тема доклада «Разработка методики комплексной оценки функционирования портовых терминалов», 11 декабря, 2006 г.;
10. семинаре «Транспортная логистика», прошедшего в рамках
международной выставки «Транспорт. Логистика. Безопасность» —
Транспортный Форум юга России «ТрансЭкспоЮг». Тема доклада «Методика
оценки состояния конкуренции на стивидорном рынке астраханского воднотранспортного узла», 22-24 ноября, 2006 г. г. Ростов-на-Дону;
конференции «Транспорт и международный транзит ТРАНСТЕК-2006» в разделе «Развитие транспортного бизнеса и его влияние на Евро-Азиатские транспортные связи». Тема доклада «Особенности региональной логистики Астраханского транспортного узла», 26 сентября, территория выставочного комплекса «ЛЕНЭКСПО», г. Санкт-Петербург, 2006 г.
заседании Клуба Логистов, проводимого в рамках выставки «Склад. Терминал. Логистика. Речной порт». Темы докладов «Проблемы региональной логистики на примере Астраханского транспортного узла», г. Волгоград, 20 сентября, 2006 г.;
научно-практической конференции профессорско-преподавательского состава (ППС) Астраханского государственного технического университета, апрель, 2006 г.;
научно-практической конференции ППС и НОК ГМА им. С. О. Макарова секция факультета «Международный транспортный менеджмент», 15 марта, 2006 г.;
второй всероссийской научно-практической конференции по имитационному моделированию и его применению в науке и промышленности «Имитационное моделирование. Теория и практика» ИММОД-2005. Тема доклада «К вопросу об имитационном моделировании транспортных систем», 19-21 октября, г. Санкт-Петербург, территория ФГУП «ЦНИИ технологии судостроения», 2005 г.;
Основное содержание диссертационного исследования отражено
в следующих публикациях:
L Статьи в ведущих научных изданиях, перечень которых утвержден
Высшей аттестационной комиссией
Титов, А. В. Методика оценки состояния конкуренции на стивидорном рынке Астраханского водно-транспортного узла / А. В. Титов // Вестник АГТУ. - Астрахань : АГТУ, 2007.
Степанов, А. Л. Теория и практика создания портовых кластеров / А. Л. Степанов, А. В. Титов // Эксплуатация морского транспорта. - 2008. -№2(52).-С. 11-14.
Степанов, А. Л. Методика формирования логистической стратегии в морском порту / А. Л. Степанов, А. В. Титов // Эксплуатация морского транспорта. - 2008. - №3(52). - С. 3-8.
Перспективы развития Астраханского транспортного узла / М. С. Турпищева, А. В. Синельщиков, Е. В. Синельщиков, А. В. Титов / Деп. В ВИНИТИ. - Астрахань : АГТУ, 2006. - 8 с.
П. Статьи и тезисы докладов
Титов, А. В. Теоретические аспекты формирования портовых кластеров / Логистика: Современные тенденции развития // VII Международная научно-практическая конференция 17, 18 апреля 2008 г. / А. В. Титов; тез. докл. / Ред. Колл. : В. С. Лукинский, С. А. Уваров, Е. А. Королева. - СПб. : СПбГИЭУ, 2008.-421 с.
Титов, А. В. Методика проведения бенчмаркинга в порту / А. В. Титов // Сборник научных трудов по материалам международной научно-практической конференции «Современные направления теоретических и прикладных исследований 2008», 15-25 марта, Одесса, 2008.
Степанов, А. Л. Модель портовой особой экономической зоны / А. Л. Степанов, А. В. Титов // Актуальные проблемы развития транспортного
комплекса: материалы IV-ой Международной научно-практической конференции, посвященной 35-летию СамГУПС, 4-5 марта, Самара, 2008.
Степанов, А. Л. Порт в системе транспортной логистики / А. Л. Степанов, А. В. Титов // Сборник научных трудов по материалам международной научно-практической конференции «Современные проблемы и пути их решения в науке, транспорте, производстве и образовании 2007», 15—25 декабря, Одесса, 2007.
Титов, А. В. Метод количественной оценки логистической стратегии морского порта / А. В. Титов // Сборник научных трудов по материалам международной научно-практической конференции «Современные проблемы и пути их решения в науке, транспорте, производстве и образовании 2007», 15-25 декабря, Одесса, 2007.
Титов, А. В. Результаты анализа конкуренции на рынке стивидорных услуг порта Астрахань [Электронный ресурс] / А. В. Титов // Международная научно-практическая Интернет конференция «Современные проблемы и пути их решения в науке, транспорте, производстве и образовании 2007» секция «Транспортные и логистические системы», 15-25 декабря, Одесса, 2007: .
Титов, А. В. Построение модели логистического транспортного терминала напримере порта Оля / А. В. Титов // Логистика: Современные тенденции развития // VI Международная научно-практическая конференция 19, 20 апреля 2007 г. / А. В. Титов, А. Л. Степанов, М. С. Турпищева; тез. докл. / Ред. колл. : В. С. Лукинский, С. А. Уваров, Е. А. Королева. - СПб. : СПбГИЭУ, 2007.-421 с.
8. Титов, А. В. Методика разработки стратегии порта в конкурентной среде /
А. В. Титов // Труды VIII Международной научно-практической конференции
молодых ученых, студентов и аспирантов «Анализ и прогнозирование систем
управления» / А. В. Титов; в 2 ч. - СПб.: СЗТУ, 2007. - 218 с.
9. Титов, А.В. Создание методологии технического и технологического
оснащения транспортных терминалов / А. В. Титов, М. С. Турпищева // Вестник
АГТУ 2 (31), март-апрель, 2006.
Титов, А.В. Информационные ресурсы обеспечения транспортного процесса / А. В. Титов, М. С. Турпищева // Материалы IV Международной научно-практической конференция «Логистика. Современные тенденции развития», Санкт-Петербург, 2005 г.
Технология ремонта портальных кранов Астраханского порта / Н. Ю. Жилякова, В. В. Давидюк, В. Г. Бол овин, А. В. Титов // Сборник материалов Научно-технической конференции с международным участием «Подъемно-транспортные машины - на рубеже веков», посвященной 75-летию образования кафедры «Подъемно-транспортные системы» МГТУ им. Н. Э. Баумана. -Москва, 1999.
Ш. Авторские свидетельства, патенты
1. Авторское свидетельство на базу данных «Грузопотоки» (Свидетельство №2007620109 от 15.03.2007 о регистрации в ФГУ ФИПС) в соавт. М. С. Турпищева, Е. В. Синелыциков, Н. И. Жедунова.
IV. Монографии, справочные пособия
Порт в транспортной логистике / А. В. Степанов, А. В. Титов, Е. В. Синелыциков, Д. А. Толстых, Н. А. Леонтьева / Под ред. А. Л. Степанова. -СПб. : Лион, 2008. - 228 с.
Астраханский транспортный узел / М. С. Турпищева, А. В. Титов, А. К. Дусшанова // Астрахань : Триада, 2006. - 100 с.
Анализ критериев конкурентоспособности морских портов
Зарубежные порты обладают большей конкурентоспособностью в связи с тем, что они оказывают своим клиентам комплекс логистических услуг.
Ранее проведенные исследования выявили, что к факторам, влияющим на конкурентоспособность портов относятся: стоимость портовых услуг; информационная система в порту; стратегия порта; психологический микроклимат; подъездные пути; качество портовых услуг; портовый менеджмент; взаимоотношения со смежниками; портовый маркетинг; технологическая подготовка порта; компетентность персонала; географическое местоположение порта [74].
В работе А. С. Лесника «Принципы организации и методы деятельности портов по привлечению грузопотоков в условиях конкуренции» для построения количественной интегральной оценки относительной предпочтительности порта с точки зрения клиентуры предлагается использовать метод анализа иерархии, предложенный Т. Саати (рис. 3) [67; 101].
Преимущество данного способа как отмечает автор в универсальности и гибкости, а недостаток - в сложности формирования группы экспертов и организации их работы.
Для максимально объективной оценки реального положения порта в окружающей экономической среде и определения потенциальных возможностей дальнейшего развития целесообразно использовать расчетный комплексный оценочный показатель. От успешного решения данной проблемы во многом зависит развитие инструментов логистического управления деятельностью порта, поскольку наличие оперативной и объективной оценки служит основой для выработки адекватных мер по стратегическому управлению.
Эффективность применения комплексного оценочного показателя доказана на практике и на основе многочисленных примеров [49, 50]. Выделим основные направления использования комплексного оценочного показателя порта: - сравнение состояния и результатов деятельности портовых предприятий, функционирующих в различных / одинаковых условиях; - построение рейтинга портов для выявления лидеров и аутсайдеров на рынке услуг; - оптимизация используемой логистической стратегии порта.
Одной из важных задач на пути расчета комплексного показателя является определение состава (рис. 4). Основное ограничение на отбор показателей накладывает наличие исходной информации для проведения расчета.
Принцип группировки показателей предложен нами на основе метода стратегических карт (рис.5) [51; 52]. В первую группу входят показатели, характеризующие финансовую деятельность, во вторую — качество работы с клиентами, в третью, уровень обучения и развития персонала и в четвертую -показатели, характеризующие бизнес-процессы в порту.
После отбора показателей рассчитаем их значения для всех исследуемых портов, определим максимально и минимально допустимые значения показателей.
После этого значения показателей необходимо нормировать. Для расчета комплексного оценочного показателя целесообразно воспользоваться методикой рассмотренной в работах [18; 19]. Нормировать значения показателей авторы предлагают по следующей формуле: у = у2.1Уг- Нъ- ) (1)
где х - фактическое значение показателя; Xj - минимально допустимое значение показателя; х2 - максимально допустимое значение показателя; у -преобразованное значение показателя; у\ - минимальное значение стандартного интервала; у2 - максимальное значение стандартного интервала.
Каждому показателю х, сопоставляется оценка его значимости. Система весов составляется таким образом, что: « =!. (2) где w\ вес 1-го показателя; п — количество показателей; г - номер текущего показателя.
Для составления системы весов с целью построения рейтинга эксперты ранжируют показатели по убыванию значимости: (3) х{ х2 ... xt ... хп где х\ - показатели состояния порта.
Для определения весов показателей предлагается воспользоваться шкалой Фишберна: x (n -/ +1) ,.. w-= -(—Г\ » (4) где vt ; — коэффициент значимости і-го показателя; і - номер текущего показателя; п — количество показателей. Итоговый весовой коэффициент показателя рассчитывается исходя из весов, определенных экспертами, по методу медианы Кемени: {rfy(4, )}- min (5) 7=1 где Aj - ранжировка j-ro эксперта; Х- медиана Кемени; dj[A-,X) - расстояние между ранжировкой j-ro эксперта Aj и медианой Кемени X; т - количество экспертов; j - номер текущего эксперта.
При использовании данной методики необходимо определить метрику в пространстве ранжировок. В качестве метрики принято расстояние Евклида: Rj= Lix.-auJ} (6) где 7?j - расстояние Евклида от медианы Кемени до ранжировки j-ro эксперта; Xj - вес і-го показателя в медиане Кемени; ац - вес і-го показателя, определенный j-м экспертом; п — количество показателей; / - номер текущего показателя; j - номер текущего эксперта.
При выведении итогового мнения экспертов необходимо оценивать согласованность мнений экспертов. Эту процедуру проводится при помощи коэффициента вариабельности или коэффициента конкордации Кендалла.
Обоснование подходов и методов решения задачи построения логистической стратегии в морских портах
Методы обоснования и реализации решений составляют единую систему методов стратегического управления. Существует два основных больших класса методов обоснования решений [68]: - формализованные; - неформализованные. Некоторые авторы выделяют еще и третий класс - слабо формализованные методы. Рассмотрим основные неформализованные и формализованные методы и возможности их использования при обосновании стратегических решений управления стивидорной компанией.
Неформализованные методы обоснования решений (НМОР) базируются не на строго математическом описании исследуемых процессов или явлений, а на знаниях и опыте исследователей, эрудиции и интуиции. Неформализованные методы обоснования решений называют также эвристическими. Перечислим основные из НМОР: - метод экспертных оценок (МЭО) направлен на обоснование вероятностного прогноза состояния исследуемого объекта на определенный момент в будущем. В настоящее время метод экспертных оценок претерпел существенные изменения, превратившись в метод групповой экспертной оценки; - метод мозгового штурма (ММШ) является методом коллективной генерации идей; - метод «адвоката дьявола» (МАД), или метод панельной дискуссии; - метод сценария. В основу метода заложена идея «управления настоящим из будущего»; - деловые игры предназначены для поиска решения в процессе игры.
Наибольшее распространение в отечественной литературу в принятие стратегических решений получили метод экспертных оценок и метод сценариев.
В работе [8] автор рассматривает методику стратегического управления на основе сценарной методологии, отождествляя сценарий с гипотетическим описанием причинно-обусловленной последовательности событий, а процесс написания сценария с упрощенным видом имитационного моделирования. В работе [53] автор предлагает методику определения оптимального расположения завода по сжиженному природному газу, взяв за основу метод экспертных оценок.
В книге В. С. Лукинского «Модели и методы теории логистики» [70] говорится о том, что формализованные методы прогнозирования (экстраполяция по временным рядам и т. п.) имеют недостаток - невысокую точность прогноза. Повышение же точности может быть достигнуто за счет комбинированных методов, предусматривающих синтез двух и более прогнозных вариантов, один из которых прогноз, выполненный методом экспертных оценок.
Итак, можно сказать, что неформализованные методы управления предприятий водного транспорта получили столь серьезное распространение за счет резкого изменения внешней окружающей среды в 90-х гг. XX в. и в результате перехода от плановой к рыночной экономике в стране.
Рассмотрим формализованные методы обоснования решений, которые базируются на построении экономико-математических моделей, описывающих исследуемый процесс. Все формализованные методы обоснования решений, применяемые в практике управления на водном транспорте, можно классифицировать по трем направлениям: оптимизационные, вероятностно-статистические и графические методы. 1) оптимизационные методы: а) математическое программирование (линейное, нелинейное, стохастическое); б) динамическое программирование; в) теория игр. 2. вероятностно-статистические методы: а) корреляционно-регрессионный анализ; б) дисперсионный анализ; в) имитационное моделирование; г) теория массового обслуживания; 3. метод анализа иерархий; 4. графические методы: модели сетевого планирования и управления; графики Гаанта.
В большинстве исследований в области стратегического управления в основу закладывается концепция «Управления настоящим из будущего». Реализация такого подхода предполагает изучение будущего состояния транспортной системы, оценку рассогласования с требуемым состоянием, в достижении которого заключается реализаций стратегической цели, и определение рационального способа воздействия на текущее состояние транспортной системы, т. е. коррекция ее развития с целью ликвидации указанного рассогласования [104].
Для выработки стратегических управленческих решений используются: системный прогноз, системный анализ и имитационное моделирование [12; 45].
Для того чтобы оценить рассогласование будущего состояния стивидорной компании при существующей стратегии с требуемым состоянием, в достижении которого заключается реализация стратегической цели, необходимо использовать системный анализ.
Алгоритм разработки и реализации логистической стратегии в морском порту
Как отмечает автор [24], «выбор стратегии зависит от выбора модели эффективности» - входной поток 13:
1. Оперативная модель. Наилучшее выполнение процессов при сохранении неизменными как целей, так и технологии;
2. Эксплутационная модель. Применение более действенных способов активизации производственных процессов и операций при сохранении прежних целей на основе реинжиниринга бизнес-процессов;
3. Модель стратегической маневренности, связанная с ориентацией на новые цели, процессы и операции; продуктивного выполнения задач на основе стратегического реинжиниринга.
Модель эффективности определяется текущим состоянием дел в стивидорной компании и имеющимися возможностями развития. Автор [24] отмечает, что именно эксплутационная модель наиболее применима в российских условиях.
Для дальнейшего выбора из множества различных логистических стратегий в SADT-модель вводится управляющий фактор, для того чтобы разрабатываемая логистическая стратегия действительно соответствовала реальным возможностям порта и существующим внешним условиям [44]. Для этого предлагается ввести систему критериев стратегии Сь С2, С3, С4, С5. В систему критериев оценки базисных стратегий предлагается включить следующие: - соответствие стратегии внешним условиям; - совместимость стратегии с возможностями порта; - уровень допустимого риска; - уровень использования ресурсов порта; - вектор критериев оценки логистической стратегии.
Один из принципов методологии структурного анализа и проектирования - это определение точки зрения, относительно которой разрабатывается модель, при этом подчеркивается, что для разрабатываемой модели может существовать только одна точка зрения. Для формирования логистической стратегии порта предлагается рассмотреть точки зрения разработчиков (экспертов, владельца(ов) порта, генерального директора, финансового директора, технического директора, начальника грузового района) и в результате анализа выбрать одну из них, либо разработать стратегии соответствующие каждой точке зрения. Точку зрения лучше всего понимать как «вид на систему» с позиции определенного человека, либо группы лиц [44].
Для разработки логистической стратегии порта необходимо: - сформировать перечень базовых (эталонных) логистических стратегий, - выбрать систему критериев оценки базовых логистических стратегий, - выбрать метод оценки и произвести оценку базовых логистических стратегий. Оценка базовых стратегий производится на основе метода ранжирования логистических стратегий по установленным критериям. Суть этого метода состоит в том, чтобы установить порядок предпочтительности логистических стратегий на основании оценок, которые дали эксперты.
Для этого стратегии с наибольшей оценкой присваивается наиболее высокий ранг, как наиболее предпочтительной стратегии, а стратегии с наименьшей оценкой - самый низкий ранг как наименее привлекательной стратегии. Для оценки базовых логистических стратегий последовательно используются три процедуры: - формирование исходной матрицы предпочтительности стратегий; - ранжирование экспертных оценок, т. е. установление порядка предпочтительности стратегий на основании тех оценок, которые дали эксперты, и формирование рейтинга предпочтительности базовых стратегий. Выбор логистической стратегии производится по всем группам базовых логистических стратегий. Выбранная в каждой группе приоритетная логистическая стратегия должна соответствовать условию максимальной предпочтительности. Такой подход легко реализуется на практике, т. к. не представляет особую сложность сформировать экспертную группу в условиях деятельности порта. Рекомендуемое число экспертов может быть определено по формуле [70]: tfm-„ = 2,5 + , (27)
При подстановке предельных значений Е находим: Nmm (Е = 0) - оо, 7Vmin (Е = 1) = 4. Таким образом, минимальное количество экспертов равно 4. Для определения максимальной численности экспертной группы используется неравенство: п ту N 3.у-А_ max /_, г. „ /=1 Z max f (28) где K\ — компетентность і-го эксперта, рассчитываемая на основе анкеты самооценки; Ктах - максимально возможная компетентность по используемой шкале компетентности экспертов.
К сожалению, такой экспертный подход разработки логистической стратегии порта имеет следующие недостатки: — субъективность оценок экспертов, т. е. зависимость от уровня компетентности эксперта; - отсутствие методики оценки логистической стратегии в процессе ее реализации.
Достоинством такого подхода является соучастие персонала компании в разработке логистической стратегии, тем самым возможность придания более высокой мотивированности в работе персонала порта по реализации стратегии (рис. 21).
Решение статистической задачи определения ключевых факторов, влияющих на конкурентоспособность морского порта
Оценка логистической стратегии порта основывается на векторном подходе, суть которого заключается в построение вектора текущего, стратегического развития стивидорной компании и сравнения с эталонными векторами - локального и глобального уровней.
Для оценки приближенности показателей текущей деятельности порта к стратегическими показателями и сравнения с наилучшими на региональном и глобальном уровнях целесообразно использовать векторный подход.
На основе проведенного анализа методов стратегического управления и существующего опыта в принятие инвестиционных решений экспертов Всемирного банка мы рекомендуем векторный подход [68].
Обычно ограничиваются анализом двух векторов - текущего и стратегического развития. Первый вектор характеризует текущий уровень и направленность развития порта, определяется на основе текущих показателей деятельности порта. Второй вектор формируется на базе показателей, заложенных в принятой долгосрочной логистической стратегии [120].
Мы предлагаем построение 4-х векторов: - вектора текущего развития порта - YT, - вектора стратегического развития порта - Yc, Ill - эталонного локального (регионального) вектора порта-лидера — [YJI], - эталонного глобального вектора порта-лидера - [Yr].
Третий вектор — эталонный локальный вектор порта-лидера строится на основе данных, полученных при бенчмаркинге портовой деятельности на уровне межтерминальной конкуренции. Четвертый вектор - строится на основе данных полученных при бенчмаркинге портовой деятельности на уровне глобальной конкуренции [122]. Последние три вектора представляют собой некоторые целевые решения: Yc ={acl,ac2,...,асп), [YJ = {a:i],a.l2,...,aw) и [Yr] = (a/.I,a/.2,...,flr/ I), (35) где а - компоненты векторов.
Компоненты каждого вектора отражают главные стороны структуры (показателей) и производственных функций портов. Для оценки выбранной стратегии нам необходимо построить и сравнить вышеуказанные вектора три раза: 1) YTHYC; 2) Yc и [Ул]; 3) [YJI] И [Yr].
Первое действие позволяет получить количественную меру и качественную степень расхождения между текущими показателями и стратегическими, что позволит нам принять меры оперативного характера. После оценки вектора текущего развития вносятся коррективы в оперативное управление портом. Во втором случае определяется степень расхождения утвержденной стратегии с более конкурентоспособной, что позволит нам дополнить принятую стратегию. В третьем случае определяется, на сколько процессы, протекающие на региональном уровне отстают от процессов протекающих на глобальном, что 112 позволит нам провести упреждающие действия для будущего состояния конкуренции. Вектора состоят из следующих компонентов: 1. Компонент, который описывает стратегическую направленность на прибыль: NPV - чистая дисконтированная прибыль и ARP - средний уровень производственной рентабельности; 2. Компонент, который описывает стратегическую направленность на положение компании на рынке: % — относительная доля рынка, определяемая по сравнению с долей рынка, принадлежащей наиболее опасному конкуренту; 3. Компонент, который описывает стратегическую направленность на производительность: производительность труда;
4. Компонент, который описывает стратегическую направленность производственной мощности компании: кпм - коэффициент использования производственной мощности;
В работе Б. В. Воскресенского и Р. Г. Маниловского изучается вопрос расчета производственной мощности и утверждается, что «правильный расчет производственной мощности ... дает конкретную технико-экономическую характеристику предприятия и может служить одним из действенных средств для выявления и мобилизации производственных резервов» [24]. Однако в условиях рынка не вся способность порта к выполнению каких-либо работ и услуг может быть востребована, в связи с чем коэффициент использования производственной мощности, а не собственно производственная мощность, становится показателем соответствия спросу работ и услуг. Тогда любой из четырех векторов имеет вид: Y = (NPV, ARP, %, Р, кпм, Г, А), (36) где NPV — чистая дисконтированная прибыль, ARP - средний уровень производственной рентабельности, х относительная доля рынка, занимаемая стивидорной компанией по отношению к ближайшему конкуренту, Р — производительность труда, кПм — коэффициент использования из производственной мощности, Г - гибкость порта к нововведениям и потребностям рынка, А - адаптивность порта к нововведениям и потребностям рынка.
