Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Проблемы эксплуатации причальных набережных 14
1.1. Особенности эксплуатации причальных набережных в суровых климатических условиях 14
1.2. Проблемы сохранения и необходимость проведения ремонтных работ и обследований причальных набережных .. 16
1.3. Обоснование необходимости проведения исследований. 20
ГЛАВА 2. Воздействие окружающей среды на несущую способность причальных набережных 23
2.1. Исследование влияния факторов окружающей среды на набережные 23
2.2. Оценка влияния факторов окружающей среды на несущую способность причальных набережных 43
2.3. Определение коэффициента влияния окружающей среды 53
ГЛАВА 3. Исследование причальных набережных сибири и крайнего севера 56
3.1. Методика натурных исследований технического состояния причальных набережных 56
3.2. Результаты натурных обследований причалов 60
3.3. Определение сроков службы причалов и периодичности ремонтных работ 111
ГЛАВА 4. Оценка надежности причальных набережных с учетом факторов окружающей среды 123
4.1. Основные положения расчета вероятности отказа конструкций 123
4.2. Методика расчета эксплуатационной надежности набережных 134
4.3. Оценка экономически оптимальной вероятности отказа. 138
Заключение 143
Список использованной литературы 146
Приложения 165
- Проблемы сохранения и необходимость проведения ремонтных работ и обследований причальных набережных
- Оценка влияния факторов окружающей среды на несущую способность причальных набережных
- Определение сроков службы причалов и периодичности ремонтных работ
- Методика расчета эксплуатационной надежности набережных
Введение к работе
Актуальность работы. На внутренних водных путях России функционируют 128 портов, однако, их состояние не соответствует требованиям рынка, что сдерживает развитие перевозок. Учитывая, что большую роль в экономическом развитии страны заняли нефтедобывающая отрасль, разработка и освоение месторождений полезных ископаемых, актуально встает проблема транспортных связей с труднодоступными регионами Сибири и Крайнего Севера. Отсутствие автомагистралей и железнодорожных связей позволяет осуществлять грузооборот в данных районах зачастую лишь авиацией и водным транспортом. Причем доля водного транспорта для ряда регионов достигает 92% от общего объема перевозок. Отсутствие строительных материалов в районах Крайнего Севера, высокая стоимость рабочей силы и длительные сроки строительства по сравнению с центральными регионами страны требуют для строительства автомобильных и железных дорог высоких капиталовложений. В таких условиях наиболее приемлемым транспортом для северных регионов становится водный транспорт.
Восстановление водных путей и портов также требует значительных капиталовложений, но их удельный вес по сравнению с другими отраслями транспорта относительно невысок. Достаточно низкие эксплуатационные расходы являются еще одним плюсом в пользу развития водного транспорта. На сегодняшний день стоит актуальная задача поддержания эксплуатационной надежности и реконструкции гидротехнических сооружений, в том числе причальных набережных. Для достижения этих целей наиболее рационально повышение эффективности использования транспортных и перегрузочных средств, модернизация, усиление и реконструкция уже существующих причальных набережных и перегрузочных комплексов с одновременным увеличением их эксплуатационной надежности и пропускной способности. Все это в. целом предопределяет актуальность выполнения настоящей работы.
Цель и задачи исследований. В соответствии с отмеченным выше,
основной целью исследований являлось дальнейшее обеспечение
'эксплуатационной надежности существующих причальных
набережных и сокращение материальных затрат на их ремонт. Для
достижения поставленных задач потребовалось провести комплексную
оценку эксплуатационной надежности ряда существующих
причальных набережных, изучить вопросы, связанные с влиянием
факторов окружающей среды на несущею спсіаовностй1 причальных
{ РОС НАЦИОНАЛЬНАЯ!
БИБЛИОТЕКА СПстсрі 09 100
%2Щ
стенок. Кроме того, назрела необходимость, усовершенствовать теоретические методы оценки эксплуатационной надежности и определения срока службы существующих причальных набережных с учетом воздействия факторов окружающей среды. В свою очередь, уделяя достаточно внимания факторам окружающей среды при определении несущей способности причальных набережных, можно более точно выявить резервы несущей способности, прогнозировать ее изменения, продлевать срок службы сооружения за счет своевременного проведения ремонтных работ.
Методы исследований. Решение поставленных задач основывается на многочисленных натурных исследованиях причальных набережных Сибири и Крайнего Севера, проведенных автором. Теоретической базой работы послужили результаты научного анализа исследований в области эксплуатационной надежности причальных набережных и гидротехнических сооружений в целом.
При постановке, проведении и обработке результатов натурных исследований использовались математические методы планирования обследований конструкций причальных набережных. При расчетах эксплуатационной надежности и периодичности проведения ремонтных работ использовались методы теории вероятностей.
Научная новизна работы состоит в следующем:
впервые систематизированы факторы окружающей среды и
определены параметры их влияния на несущую способность
причальных набережных;
разработана методика, учитывающая влияние факторов
окружающей среды на несущую способность причальных
набережных;
научно обоснована методика определения межремонтных периодов
существующих причальных набережных с учетом факторов
окружающей среды;
предложена методика оценки экономически оптимальной
вероятности отказа при усилении и реконструкции причальных
набережных.
Практическая значимость работы заключается в том, что на основе* результатов исследований возможно выполнить оценку воздействия факторов окружающей среды на эксплуатационную надежность причальных набережных, определить сроки межремонтных периодов и» наиболее оптимальную периодичность обследований. Внедрение результатов проведенных исследований позволяет существенно продлить срок службы эксплуатируемых
портов, тем самым значительно сократив расходы на строительство новых причальных набережных.
Реализация результатов работы. Результаты диссертационной работы использованы при решении следующих производственных вопросов: оценке технического состояния причальных набережных и перегрузочных комплексов; определении эксплуатационной надежности существующих причальных набережных; выдаче паспортов причальных набережных; ремонте, реконструкции, усилении существующих причальных набережных.
Полученные результаты внедрены на причальных набережных ОАО «Якутский речной порт», ОАО «Колымская судоходная компания», ЛГУВПиС, использованы при обследовании причальных набережных Каргасокского, Красноярского, Нижневартовского, Осетровского, Томского, Тюменского, Уренгойского речных портов, ГУБ разрез «Зырянский», ЗАО «ПО Ленаречтранс», ЗАО «Холбос-сервис», ОАО «ВТК», ОАО «Томскгазстрой», ООО «ВЛК», УПТО «Нижневартовскнефтегаз», Усть-Кутской конторы снабжения «Мамслюда» и других сооружений.
Апробация работы. Результаты диссертационной работы
докладывались и были одобрены на конференциях: Первая научно-
практическая конференция «Морские и речные порты России.
Экономика и управление» (Москва, 2002 г.), Международный
симпозиум «Гидравлические и гидрологические аспекты надежности и
безопасности гидротехнических сооружений» (Санкт-Петербург, 2002
г.); Международный семинар по моделированию и оптимизации
композитов - МОК'40 (Одесса, 2001 г.); Международный научно-
практический семинар «Сибирская ярмарка» (Новосибирск, 2002 г.);
58-я, 59-я, 60-я научно-технические конференции Новосибирского
государственного архитектурно-строительного университета
(Новосибирск 2001 - 2003 гг.); на ежегодных научно-технических конференциях и семинарах Новосибирской государственной академии водного транспорта (Новосибирск, 2001 - 2004 гг.); а также на координационных совещаниях по эксплуатации, ремонту, реконструкции и безопасности гидротехнических сооружений в городах Каргасок, Нижневартовск, Новосибирск, Стрежевой, Томск, Якутск.
Публикация работы. Основное содержание работы отражено в 18 печатных работах и 26 научно-технических отчетах.
Объем и структура диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы из
Проблемы сохранения и необходимость проведения ремонтных работ и обследований причальных набережных
Эксплуатация причальных набережных в районах Сибири и Севера имеет целый ряд особенностей, обусловленных как общей структурой речного транспорта, так и специфическими условиями работы набережных в суровых климатических условиях.
Анализируя исследования эксплуатации набережных в Сибири и на Крайнем Севере, следует отметить их малочисленность. Имеющиеся натурные исследования, выполнявшиеся различными организациями и специалистами, были направлены в основном на изучение отдельных факторов, характеризующих особенности эксплуатации причальных сооружений в этом регионе. Представляют интерес результаты натурных наблюдений за существующими причальными набережными на Севере, выполненных рядом научно-исследовательских и проектных организаций, а также отдельными авторами [6, 14, 17, 47, 50-52]. Отсутствие необходимых натурных и экспериментальных исследований о действительной работе причальных набережных, эксплуатируемых в данном регионе, служило препятствием для решения поставленных задач. Малочисленные методики и предложения по расчету и эксплуатации существующих причальных набережных, как показали имеющиеся на сегодня натурные и экспериментальные исследования, не отражают в полной мере действительную работу сооружений и не учитывают влияние окружающей среды на элементы конструкций. Вопросам оценки технического состояния портовых гидротехнических сооружений посвящены работы Андреева Г.А., Бика Ю.И., Будина А.Я., Горюнова Б.Ф., Костюкова В.Д., Черепахина А.П., Штенцеля В.К. и других. Следует отметить, что большинство перечисленных исследований касается портовых сооружений европейской части России и не отражает особенностей работы гидротехнических сооружений в суровых климатических условиях Сибирского региона. В работах Будина А.Я., хотя и рассмотрено применение причалов в условиях Крайнего Севера, но затрагиваются в основном вопросы эксплуатации только одного типа конструкции подпорных стенок - больверка. Таким образом, опыт использования широкого многообразия других конструктивных решений в условиях Сибири, оценка современного технического состояния и воздействие окружающей среды на причальные набережные этого региона в литературе не освещены.
Полезные материалы, касающиеся особенностей работы причальных набережных в суровых климатических условиях, приводятся в немногочисленных публикациях отдельных отечественных и зарубежных специалистов [14, 25, 36, 67, 69, 73], а также в работах проектных и научно-исследовательских организаций. К их числу относятся ВНИИГ им.Б.Е.Веденеева, Ленморниипроект, Гипроречтранс, Сибречпроект, Ленгипрореч-транс. Результатами этой работы явились нормативные документы [48, 94-96, 98, 102-104], а также ряд других руководств и рекомендаций. Выпуск упомянутых нормативных документов, несомненно, способствует повышению качества эксплуатации причальных набережных. Вместе с тем, следует отметить, что в них недостаточно полно отражены особенности воздействия окружающей среды на работу существующих сооружений в суровых климатических условиях, а также особенности их работы и ремонта в современных экономических условиях. Такое положение является закономерным, так как при разработке норм основное внимание уделялось проектированию вновь строящихся объектов, а не поддержанию в исправном состоянии и увеличению пропускной способности существующих причальных набережных. Помимо этого, в период разработки норм отсутствовали необходимые натурные и экспериментальные данные, касающиеся современного состояния причальных сооружений в Сибирском регионе, так как эти сооружения можно отнести к сравнительно молодым.
Развитие портовой гидротехники всегда сопровождалось оценкой технического состояния существующих причальных сооружений, поскольку опыт эксплуатации всегда служил основным показателем правильности существующих теоретических решений и нормативных документов. В соответствии с постановлением Правительства РФ от 05.01.95г. «О преобразовании государственных предприятий водных путей и судоходных каналов Министерства транспорта России в государственные бассейновые управления водных путей и судоходства этого Министерства», утвержденным Министром транспорта РФ, типовым положением, в числе других, установлена функция надзора и контроля за технической эксплуатацией портовых гидротехнических сооружений. В настоящее время контроль технического состояния и эксплуатации причалов общего пользования недостаточный, а на причалах, принадлежащих предприятиям и организациям, почти совсем отсутствует. Более того, многолетний опыт обследования набережных необщего пользования показывает, что для обеспечения их дальнейшей нормальной технической эксплуатации большинство таких причалов нуждается в срочном ремонте и усилении несущих конструкций.
Оценка влияния факторов окружающей среды на несущую способность причальных набережных
Часто на причалах складируют поваренную соль навалом. При выпадении атмосферных осадков образуется раствор соли, который стекает на поверхность причала, затем соль убирают, причал смывают водой, поверхность причала высыхает, затем снова на причал загружают соль. Таким образом, железобетон причала попеременно то насыщается раствором поваренной соли, то высушивястся, Вследствие чего повышается концентраци раствора в теле бетона, происходит кристаллизация соли в порах, и бетон разрушается. Повышение концентрации хлоридов в бетоне вызывает ускоренную коррозию бетона, и сооружение может выйти из строя за несколько лет. При неповрежденном защитном слое бетона интенсивная коррозия арматуры возможна в том случае, если в бетон попадают ионы хлора, вызывающие электрохимический процесс разложения стали в щелочной среде. Данный процесс вероятен при переработке на причале химических грузов, содержащих хлористые соли. Интенсивность коррозии на причалах по переработке соли в два раза выше.
Влажность воздуха также существенным образом влияет на интенсивность коррозии арматуры железобетона. Проведенными автором натурными исследованиями установлено, что при низкой влажности, менее 60%, затрудняется образование сплошной пленки воды на арматуре, и, несмотря на свободный доступ кислорода через заполненные водой поры, электрохимическая реакция не развивается, а при 80% влажности интенсивность коррозии значительно возрастает. Также следует отметить, что в городской местности скорость коррозионных процессов значительно выше, чем в сельской местности.
Срок службы металлических частей сооружений в основном зависит от надежной защиты их против коррозии. Арматура железобетонных причальных набережных может также подвергаться коррозии в результате действия блуждающих токов и токов утечки, за счет процесса электролиза, в котором одним из электродов является арматура конструкции, а другим — земля, окружающие арматуру, бетон и грунт служат электрической средой. Если арматура становится анодом, происходит растворение металла и окисление его в приэлектродном пространстве. Срок службы металлических частей сооружений в основном зависит от надежной защиты их против коррозии. Чем больше длина сооружения, тем более опасна электрокоррозия для арматуры. Когда длина сооружения небольшая, то падение потенциалов по его длине невелико и опасность коррозии стали от блуждающих токов практически отсутствует, но существует опасность от токов утечки, которые попадают на арматуру с различных токонесущих устройств и коммуникаций. Электрическое сопротивление бетона значительно зависит от его влажности. Удельное сопротивление сухого бетона достигает 1x10 Ом/см, а увлажненного снижается до нескольких Ом/см. Как уже упоминалось выше, сроки своевременного проведения ремонта имеют большое значение для сохранения несущей способности причальных набережных и их безаварийной технической эксплуатации. В связи с чем возникает необходимость в разработке методики расчета, позволяющей определить оптимальные межремонтные сроки и периодичность обследования причальных набережных в зависимости от вида перерабатываемых грузов и воздействия таких факторов окружающей среды как мерзлота, ледовое воздействие, напор грунтовых вод, температурный режим, окружающая воздушная среда, воздействие вод акватории, сточных вод, грунтовых вод, блуждающих токов и токов утечки. Так более точное определение сроков производства ремонтных работ позволит избежать недоиспользования эксплуатационных качеств причальных набережных и их разрушения вследствие не произведенных вовремя ремонтных работ. Вышеуказанные факторы указывают на необходимость систематических обследований причальных сооружений и использование новых методов расчета, способных давать более точные прогнозы по изменению несущей способности. Проведенный автором анализ показывает, что при определении несущей способности, периодов проведения ремонта и остаточного срока службы необходимо учитывать факторы окружающей среды, воздействующие на причальные набережные. Проанализировав все вышеперечисленные факторы окружающей среды, влияющие на причальные набережные, автором предлагается разделить их в зависимости от воздействия на конструкцию: 1 - факторы, благоприятно влияющие на несущую способность причальных набережных; 2 - факторы, неагрессивно влияющие на конструкцию (нейтральные); 3 - факторы, оказывающие слабоагрессивное воздействие на сооружение; 4 - факторы, оказывающие среднеагрессивное воздействие; 5 — факторы окружающей среды, оказывающие сильно агрессивное воздействие на причальную набережную. Важными факторами, влияющими на несущую способность причальных набережных, являются: ледовое воздействие, воды акватории, сточные воды, грунтовые воды, напор грунтовых вод, окружающая среда, температурный режим окружающей среды, грунты, мерзлота, перерабатываемые грузы, блуждающие токи и токи утечки, Степень агрессивного влияния каждого фактора ниже приводится более подробно. Автором предлагается разделить территорию Росси на зоны в зависимости от ледового и температурного воздействия: - зоной с благоприятными условиями для сооружения следует считать зону, в которой ледовое воздействие отсутствует; - зона неагрессивного воздействия ледового и температурного режима южнее линии Архангельск - Киров - Уфа - Рубцовск (рисунок 2.2); - зона слабоагрессивного воздействия в районах между линиями Архангельск - Киров - Уфа - Рубцовск и Воркута — Ханты-Мансийск - Улан-Уде - Благовещенск - Николаевск-на-Амуре; - зона среднеагрессивного воздействие в районах между линией Воркута - Ханты-Мансийск - Улан-Уде - Благовещенск -Николаевск-на-Амуре и Северным полярным кругом; - зона сильноагрессивного воздействия льда и температурного режима в районах Заполярья. По результатам анализа составлена классификация влияния факторов окружающей среды на бетонные и железобетонные конструкции (таблица 2.3). Используя составленную диссертантом таблицу, аналогичным образом можно произвести оценку влияния внешних факторов на причальные набережные, выполненные из металла или дерева.
Определение сроков службы причалов и периодичности ремонтных работ
Факторы окружающей среды оказывают как положительное, так и отрицательное влияние на данную набережную. Сильноагрессивно на набережную влияют сточные воды, вызывающие вымывание мелкого заполнителя обратной засыпки, и мерзлота. Среднеагрессивное воздействие оказывают ледовое воздействие, напор грунтовых вод, климатические условия. Слабоагрессивно на данную набережную влияют воды акватории, грунтовые воды и блуждающие токи. Положительное влияние на данную конструкцию оказывает окружающая среда, т.к. цементная пыль находящегося на берегу завода при достаточной влажности воздуха повышает прочностные характеристики бетона. Также благоприятны для конструкции перегружаемые грузы и грунты основания. На причале в основном перегружаются вяжущие строительные материалы, а в основании залегают скальные породы. Причальная набережная ЗАО «Производственное объединение Ленаречтранс» расположена на левом берегу р.Лены [78]. Причальная набережная запроектирована Новосибирским отделением «Гипроречтранс» (ОАО «Сибречпроект») в виде гравитационной стенки вертикального профиля высотой — 16,2 м из массивной кладки с монолитной железобетонной надстройкой вертикального профиля. Стенка возведена на монолитной армобетонной постели толщиной около 0,50 м. Массивная кладка выполнена из бетонных блоков. Ширина массивной кладки - 6,00 м. Швартовные устройства выполнены из тумб, находящихся в нишах, расчетная швартовная нагрузка на 1 тумбу - 20 т. Протяженность причальной набережной составляет 105 м. Строительство велось в 1991 г. В основании причальной набережной залегают известняки, в кровле — выветрелые. Обратная засыпка застенного пространства выполнена местным скальным грунтом с углом внутреннего трения фм 40. Климатические условия района строительства — особо суровые. Причальная набережная рассчитана на восприятие эксплуатационных нагрузок от портальных кранов типа КПП 20/16 — 5, КПП 12/5 - 10, от складирования грузов, от швартовных нагрузок до 20тс на одну тумбу. Сотрудниками НГАВТа, включая диссертанта, летом 2002г. были проведены обследования причальной набережной ЗАО «Производственное объединение Ленаречтранс». Целью обследования являлось определение современного состояния конструкции и ее элементов с составлением ведомости дефектов, условиями эксплуатации, наличию локальных повреждений. Обследование показало, что в целом причальная набережная находится в удовлетворительном состоянии, но имеется ряд отклонений от требований нормальной технической эксплуатации: повреждение железобетонной плиты верхового открылка; сильное разрушение бетона; оголение, коррозия и разрыв арматуры; низовой открылок захламлен строительным мусором; не обеспечен проектный уклон; механическое разрушение бетона; провал территории; разрушение бетонного покрытия; отсутствуют отбойные устройства. Сильноагрессивное воздействие на причальную набережную оказывает мерзлота, конструкция запроектирована на вечномерзлых грунтах, а за период эксплуатации границы значительно отступили. Конструкция работает не на вечномерзлых грунтах. Климатические и ледовые условия места расположения сооружения оказывают на конструкцию среднеагрессивное воздействие. Слабоагрессивен для причальной набережной химический состав вод акватории и воздействие сточных вод. Благоприятными факторами окружающей среды для данной конструкции являются окружающая среда, складируемые грузы и грунты основания. Непосредственная близость от сооружения цементного завода делает состав окружающей среды благоприятным для набора прочности бетона. Цементная пыль при достаточной влажности воздуха заполняет поры бетона, создавая прочное покрытие. На причале в основном перерабатываются вяжущие строительные материалы, что также благоприятно для сооружения. Грунты основания сложены из скальных пород и являются благоприятным фактором для надежности сооружения. Нижневартовский речной порт расположен на правом берегу правого рукава р.Оби в районе промышленной зоны г.Нижневартовска на восемнадцатом километре от верхнего устья правого рукава [72]. Причальная набережная включает в себя два участка строительства и состоит из восьми механизированных причалов общей протяженностью 841,5 м. Первый участок -длиной 241,5 м, второй участок ниже по течению - длиной 600 м. Строительство велось на основании проекта, выполненного ОАО «Сибречпроект» (рисунок 3.3). Первый участок - одноанкерный больверк из шпунта «Ларсен-V» (сталь 16 ХГ) с подкрановыми путями, уложенными на шпально-балластное основание. Согласно проектной документации причальная стенка второго участка представляет собой одноанкерный экранированный больверк из металлического шпунта «Ларсен-V» (сталь 16 ХГ). Шпунтовая стенка имеет два экрана передний - два ряда спаренных шпунтин «Ларсен-V», выполненных из стали СтЗкп с шагом 2,52 м, длина шпунтин 19,5 м. Шпунт служит одновременно основанием сборного железобетонного ригеля, на котором уложена монолитная железобетонная подкрановая балка. Первый ряд свай отстоит от линии кордона на расстоянии 2,05 м, второй — на расстоянии 3,95 м. Ширина ригеля - 5,0 м, высота балки - 0,4 м.
Длина шпунта на обоих участках - 21,0 м. Свободная высота стенки - 13,85 м. Анкерные тяги - стальной кругляк d = 95 мм, длиной 21,5 м. Анкерные плиты — железобетон, высота плит — 3,0 м, толщина — 0,4 м. Поверху шпунт объединен металлическим оголовком из швеллера № 40.
Набережная на обоих участках заанкерована с шагом анкерных тяг 1,68 м. На участке № 1 - крепление к шпунту шарнирное (через проушины), на участке №2 - гаечное, с выпуском хвостовиков тяг сквозь шпунтовые сваи. Швартовные тумбы установлены в три яруса по высоте стенки в железобетонных тумбовых массивах через 20 - 26 м, по длине набережной.
Методика расчета эксплуатационной надежности набережных
Причал предназначен для переработки контейнеров, товарно-штучных грузов, строительных материалов и представляет собой откос с заложением порядка 2.5, образованный насыпным грунтом на участке берега протяженностью около 70,0 м.
Швартовка судов у причала осуществляется за мертвые якоря, расположенные на уровнях меженных и средних навигационных горизонтов воды, на бровке откоса швартовые приспособления отсутствуют, и швартовка судов осуществляется за случайные предметы, расположенные на территории причала. Стационарные сходы в пределах откосной части отсутствуют и для выхода команд судов на берег используются переносные трапы.
Перегрузочные работы на причале производятся портальным краном «Альбатрос» г/п 10/20 т, передвигающимся перпендикулярно бровке откоса по подкрановым путям длиной 35,0 м. Подкрановые пути из рельса Р-50 колеей 10,5 м смонтированы на шпально-балластном основании. В качестве балласта использован песчано-галечниковый грунт.
В 1978 г. силами порта в коренном берегу на территории причала были устроены два свайных ростверка из монолитного бетона по мостовым железобетонным сваям марки СН12-35 длиной 12,0 м, которые использовались в качестве непросадочного основания вблизи бровки откоса. В результате обрушения откоса в настоящее время эти ростверки оказались за пределами территории на откосной части и имеют высоту 2,5 м. Расстояние от кранового упора на подкрановых путях до бровки откоса причала составляет 3,0 - 5,0 м. В меженный период вылета стрелы портального крана недостаточно для грузовой обработки судов, стоящих у причала, что вынуждает использовать плавучий кран для промежуточной перевалки грузов. Обследование причальной набережной, проведенное с участием автора в 2001 г. показало, что необходимо провести ремонтно-восстановительные работы. В ходе обследования было выявлено, что грузовые площадки не имеют необходимого для переработки контейнеров твердого покрытия, отсутствуют стационарные сходы в пределах откосной части причала, отсутствуют швартовые приспособления на бровке откоса, подкрановые пути имеют дефекты шпал (гниение, разрушение и неполный контакт с основанием), подкрановые пути имеют уклон в сторону акватории около 5 см, крановые упоры, расположенные у бровки откоса разболтаны, древесина размочалена, болты крепления деформированы, свайное основание под упоры портального крана у бровки оголено. Для данной причальной набережной особенно важно своевременно проводить обследования и ремонтные работы. Климатические условия района расположения причала следует относить к среднеагрессивным, ледовые условия к слабоагрессивным, также слабоагрессивны грунты основания. Остальные факторы окружающей среды неагрессивны. Причальная набережная ЗАО «Холбос-сервис» расположена на левом берегу р.Лены, в черте г.Усть-Кут [87]. Причальная набережная запроектирована Ленгипроречтрансом в виде гравитационной стенки вертикального профиля. Конструкция причальной набережной представляет собой массивную кладку с уголковой надстройкой на каменной постели. Массивная кладка выполнена из бетонных блоков, уложенных в четыре яруса. Уголковая железобетонная надстройка заанкерована с фундаментной плитой тягой, выполненной из полосовой прокатной стали. Оголовок причальной набережной выполнен из монолитного железобетона. Свободная высота стенки составляет 11,3 м. Отметка кордона причала принята 289,10 м, равная уровню половодья 1% обеспеченности. Отметка дна акватории у причала определена по гарантированной глубине от проектного уровня 96% обеспеченности и равна 277,80 м. Верховой открылок, вдоль которого запроектирован пожарный пирс, расположен под углом 30 к линии кордона, низовой открылок расположен под углом 90. Пожарный пирс запроектирован размерами в плане 12x12 м. Автомобильный съезд запроектирован шириной 5 м с уклоном 10%. Территория причала и съезд на пожарный пирс покрыты асфальтобетонным покрытием. В основании причальной набережной залегают суглинки с углом внутреннего трения (р = 23 и коэффициентом сцепления С=31 кПа. Обратная засыпка застенного пространства выполнена гравийно-песчаным грунтом с углом внутреннего трения р 36. Причальная набережная оборудована отбойными устройствами из отработанных автопокрышек на тросовых подвесках. Для выполнения швартовых операций и выхода судовых команд причальная набережная снабжена тумбовыми нишами с площадками. Строительство велось СМП — 286 треста «Ленабамстрой». В прикордоннои зоне установлены краны типа «Ганц» - 6/30, «Ганц» - 16/27,5. Проведенное весной 2002 г. обследование с участием автора показало, что набережная находится в удовлетворительном состоянии. Хотя имеются некоторые дефекты: расхождение верхового открылка и центральной части стенки по месту стыка приблизительно на 15 см, частичное разрушение бетона с оголением и коррозией арматуры, провалы территории, в левом открылке осадка низовой части стенки в сторону акватории на 15 20 см, разбит шапочный брус.
Среднеагрессивное влияние на данную причальную набережную оказывают ледовое воздействие и климатические условия. Слабоагрессивно влияют воды акватории, грунты, и возникающие блуждающие токи и токи утечки. Воздействие остальных факторов окружающей среды оценивается как неагрессивное.
Причал УПТО «Нижневартовскнефтегаз» расположен на правом берегу р.Вах [84]. Вертикальная причальная набережная двухъярусного профиля протяженностью 115,65 м имеет свободную высоту нижней причальной стенки 13,45 м, верхней подпорной 5,40 м. Линия кордона при проектировании была принята с учетом существующего ранее причала, поэтому отметка территории набережной и подпорной стенки приняты также по существующим сооружениям и превышают максимальный годовой уровень 5% обеспеченности на 1,02 м.
