Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Вопросы обоснования проектных характеристик скоростных судов и катеров, ориентированных на экспорт 11
1.1 .Обзор развития отечественных экспортных поставок 11
1.1.1 .Высокая эффективность как основа экспорта 11
1.1.2.0бзор эффективных решений, обеспечивших выход на экспортные рынки 13
1.1.3.Экспортные варианты скоростных катеров 16
1.2. Предварительный анализ для определения области исследования 23
1.3.Характеристики судов,входящих в экспортный потенциал 29
1.3.1.Основные типы скоростных судов и катеров, входящих в экспортный потенциал 29
1.3.2.0собенности процесса создания скоростных судов и катеров, ориентированных на экспорт 30
1 4Обзор современных работ 33
1.4.1.Современное состояние разработок по скоростным судам, катерам и малым кораблям. Особенности созданных судов, малых кораблей и катеров 33
1.4.2.0бзор современных работ по созданию быстроходных легких кораблей и катеров 36
1.5.Характеристики стран-конкурентов 40
1.5.1 .Рынки экспорта скоростных судов 40
1.5.2.Экспортный потенциал 42
1 6.Обзор методических разработок 44
1.7.Характеристика форм проектных уравнений применительно к скоростным судам и катерам 50
1.8.Математическая постановка задачи оптимизации скоростных судов 51
Глава 2. Структура методики проектирования скоростных судов и катеров, обеспечивающей экспортную и модернизационную эффективность 54
2.1.Статистический обзор 54
2.2.Формирование критерия 66
2.3. Применение коэффициента ценового роста в задачах корректировки экспортных цен 73
2.4.Выявление измерителей и типичных соотношений 76
2.4.1. Сводные данные по кораблестроительным элементам 76
2.4.2.Анализ проектов катеров 78
2.5.Системный анализ 80
2.5.1 .Характеристики катеров как элементов системы флота 80
2.5.2.Подсистемная структура 84
2.5.3.Наиболее важные подсистемы 87
2.6.Практические методики проектного обоснования элементов и характеристик скоростных судов 89
2.6.1.Методика А.М.Ваганова 89
2.6.2.Системная методика 96
2.6.3.Анализ функционально доминантных подсистем 99
Глава 3. Конкретизация некоторых разделов методики исследования экспортной конкурентоспособности 103
3.1.Исследование структуры масс для конструктивных вариантов скоростных судов. Центровка и удифферентовка 103
3.2. Критерий выбора материала 106
3.3.Исследование компоновок 108
3.4.Особенности оптимизации характеристик скоростных судов при применении модульных подходов 115
3.5.Проектный анализ обеспечения остойчивости 117
З.б.Анализ возможности применения переоборудования 122
Глава 4. Приложение методики к задачам оценки экспортной конкурентоспособности 125
4.1 .Методические положения для обоснования проектных характеристик скоростных судов с ориентацией на экспорт 125
4.2.Схема анализа условий, наиболее важных с позиций конкурентоспособности 137
4.3. Оценка уровня конкурентоспособности 139
4.4.Применение коэффициента ценового роста в задачах корректировки экспортных цен 142
4.5.Эффективность модернизации и модульности 146
4.5.1.Использование методов переоборудования и модернизации 146
4.5.2.Условия применения модулей 147
4.6.Представительские моторные яхты как возможное направление экспортных разработок 151
5.Заключение 158
б.Литература 161
7.Приложения 172
- Предварительный анализ для определения области исследования
- Применение коэффициента ценового роста в задачах корректировки экспортных цен
- Критерий выбора материала
- Оценка уровня конкурентоспособности
Введение к работе
Разработка методики учета экспортных и модернизационных вопросов при проектировании скоростных судов и катеров является актуальной темой в связи с отсутствием подобных методик и с первостепенной ролью экспортных поставок в сохранении научно-инженерного потенциала судостроительной отрасли. Методика разработана на кафедре проектирования судов СПбГМТУ. В работе использованы только материалы открытой печати.
Актуальность проектного исследования скоростных судов, быстроходных кораблей и катеров определяется также тем, что только такие суда могут решать задачи, связанные с таможенной и экологической службой, с поддержанием скоростного пассажирского и служебного сообщения с пограничной охраной. Применительно к экспортным разработкам возможен учет задач патрулирования (в том числе, в составе сил ООН), нанесения внезапных ударов, обеспечения противолодочной обороны, с проведением и поддержкой десантирования. Немаловажно также обеспечение учебно-спортивных и туристских задач.
Рис.1. Кривые относительного сопротивления для скоростных судов: 1 - водоизмещающий режим; 2 -переходный режим; 3 - катамаран или скеговое судно на воздушной подушке (СВП); 4 - глиссер; 5 - судно на подводных крыльях (СПК); 6 - амфибийное СВП; по оси скоростей те же цифры отмечают диапазоны выгодного применения этих же групп судов [104].
Для небольших стран-импортеров, а также в затрудненных бюджетных условиях (переживаемых в текущие годы нашей страной), только
относительно малые суда и корабли, а также катера (от судов на подводных крыльях и на воздушной подушке до уровня корветов и легких фрегатов) входят в практические рамки финансирования. При стремлении не отстать в абсолютных скоростях от стран, имеющих крупные скоростные суда и корабли, такие относительно малые объекты поневоле становятся «скоростными», так как быстроходность определяется числами Фруда (рис.1).
Применяемая в исследовании методология может трактоваться как системный оптимизационный анализ с учётом доминантных факторов. Интересно отметить, что появляется желание обособить эту область под наименованием «экспертиза». В частности, так ставят проблему авторы работы «Экспертиза экранопланов», касающейся одного из сложнейших типов скоростных судов [70].
Эксперты считают, что по состоянию на 2005 год мировой рынок кораблей и судов обеспечения составляет не менее 1400 единиц, почти половина этого - предполагаемый импорт странами Южной и Западной Азии, Северной Африки и Южной Америки [27]. Для России наиболее перспективные группы стран выделяются на основе уже накопленного опыта, в том числе опыта лидера отечественного катеростроения - ЦМКБ «Алмаз»[6,42,77]. Пример распределения стран-импортёров представлен на диаграмме рис.2[126]
Страны-импортеры катеров
В Куба
Германия
D Китай
Вьетнам
в Индия
В Египет
В Северная Корея
Сирия
В Ирак
в Югославия
Польша
Ливия
В Румыния В Алжир В болгария В Йемен в Ангола D Сомали
Эфиопия
D Гвинея
т Прочие
Рис. 2. Диаграмма распределения стран-импортеров российских катеров
7
Флоты большинства стран- потенциальных импортёров
ориентируются не только на участие в локальных конфликтах, но и на
выполнение охранно-полицейских функций. Поэтому так значительна в
нашем экспорте доля скоростных судов и катеров [12,16].
Современные достижения в области проектирования скоростных судов основаны на вкладе в развитие теории проектирования судов В.В. Ашика, Л.М. Ногида, А.В. Бронникова, В.М. Пашина, Е.И. Юхнина, Б.А. Колызаева [7,15,48,67,72,119]. Важную роль имеют работы в области гидродинамики и прочности судов И.Т. Егорова, О.М. Палия, Г.В. Бойцова, В.А. Постнова, М.М. Бунькова [14,30,78].
Развитию теории проектирования глиссирующих судов значительно способствовали работы П.Г. Гойнкиса, Л.Л.Ермаша, A.M. Ваганова, Питера дю Кейна, А.В. Шляхтенко, Г.Ф. Демешко, В.Н.Разуваева [18,25,45,81,116,117]. Ряд проектных вопросов освящен в работах А. Пишки, Р.В. Дробышевского, Ю.А. Симонова, С.Н. Рюмина, В.П.Соколова, А.А. Кутенева [54,73,83,86].
При разработке проектных алгоритмов в работе учтены основные положения исследований А.И. Гайковича, В.Б. Фирсова, Е.П. Роннова, А.Н. Суслова, Н.В. Никитина, Г.В. Савинова, И.В. Челпанова [8,20,84,89,92]. Объектом исследования являются проектные разработки по скоростным однокорпусным судам, сторожевым кораблям и катерам, движущимся в переходном или в глиссирующем режимах с числами Фруда более 2.5 и полной массой от 15 до 1500 т. В работе использованы только материалы открытой печати. Для повышения достоверности использовался реконструктивный метод В.В. Ашика и процедура исправления прототипа по И.Г. Бубнову, А.И. Балкашину и П.Г. Гойнкису [11].
На основе разработанных ранее алгоритмов и с учетов результатов исследований в работе предполагаются к решению следующие задачи:
1 .На основе обобщения опыта экспортных поставок скоростных судов и катеров, в первую очередь, по проектам ЦМКБ «Алмаз», разработать новую методику обоснования технических, экономических и
8 технологических решений при проектном анализе скоростных судов,
ориентированных на экспорт [5,25]. Такие решения имеют важное народнохозяйственное значение, обеспечивая сохранение ведущего положения российских предприятий на рынках экспорта. На базе теоретического анализа и путём обобщения конкретного опыта выявить условия экспортной конкурентоспособности, систематизировать те подходы и эвристические приёмы, которые обеспечили отечественным проектам скоростных судов высокий уровень практической конкурентоспособности.
2.Сформулировать методические позиции, критерии и новые конкретные алгоритмы анализа свойств скоростных судов, позволяющие давать оценки с точки зрения конкурентоспособности.
3.Рассмотреть возможность применения при проектировании скоростных судов с ориентацией на экспорт доминантной схемы системного анализа. Проанализировать доминантность с функциональных позиций, когда анализируется оптимальный потенциал свойств и скоростного судна, и со структурных позиций, когда исследуется конкретная конъюнктура рынка и типизируются возможные требования потенциальных заказчиков -импортеров судов.
4.Рассмотреть возможности и конкретные схемы прогнозирования объёма поставок скоростных судов на экспорт и направлений развития их основных свойств (включая архитектуру), элементов и характеристик.
5.Обосновать схему установления целесообразности применения методов переоборудования и модернизации. Отдельно рассмотреть возможность опоры на модульные принципы проектирования, оборудования и постройки скоростных судов.
В итоге проведенных в работе исследований получены новые научные результаты. Наиболее актуальным и значимым новым результатом стала методика проектного исследования конкурентоспособности и обеспечивающих её характеристик скоростных судов. Методика включает в себя решение оптимизационных задач, обоснование параметров исследуемых судов и катеров с точки зрения экспортной конкурентоспособности. На базе
9 теоретического анализа и путём обобщения конкретного опыта
выявлены условия, обеспечивающие проектируемым скоростным судам
конкурентоспособность на экспортных рынках. В работе получены и другие
новые результаты:
1.Показано, что в обеспечении конкурентоспособности главную роль играет насыщенность полезной нагрузки в балансе масс, объёмов и ценовых показателей. Предложен новый метод анализа изменения затратной части показателя конкурентоспособности при наличии вариантов изменения потенциальных требований с применением впервые вводимого Коэффициента Ценового Роста. Этот коэффициент структурно аналогичен коэффициенту Нормана для анализа баланса масс.
2.Впервые сформулированы методические указания по оценке экспортной конкурентоспособности по локальным составляющим.
3.У становлено, что при проектировании скоростных судов с ориентацией на экспорт доминантная схема проектного системного анализа может применяться в функциональной и структурной версиях. В первом случае анализируется оптимальный потенциал свойств и характеристик скоростного судна, во втором - исследуется конкретная конъюнктура рынка и типизируются возможные требования потенциальных заказчиков -импортеров судов.
4.Определены возможности прогнозирования объёма поставок скоростных судов на экспорт и направлений развития их основных свойств. Этим обеспечивается возможность гибкой перестройки планов проектирования и освоения новых видов скоростных судов.
5.Показано, что при экспорте скоростных судов наряду с вновь проектируемыми объектами могут эффективно применяться методы переоборудования и модернизации. Основа такого подхода - опора на модульные принципы проектирования, оборудования и постройки скоростных судов. Даны схемы и примеры применения модулей, схемы обоснования условий, при которых выгодна модернизация.
10 6.Наряду с введением нового методически важного понятия
«Коэффициент Ценового Роста» предложены также другие новые термины,
понятия и формулы, которые могут быть полезны в практике
проектирования. Ряд формул получен на основе статистического анализа.
Исследования, содержащиеся в работе, носят прикладной характер, поэтому разработанные конкретные расчетные схемы и программные алгоритмы, основанные на методических указаниях и подтвержденные расчетными примерами, использованы при практических обоснованиях для скоростных судов и катеров. Такие же подходы могут применяться в процессе работы проектных организаций по другим судам.
Основные положения, полученные в результате проведенного в работе исследования, используются в учебном процессе СПбГМТУ для анализа проектных характеристик глиссирующих катеров и вообще судов с динамическим поддержанием. Схема проектного алгоритма и ряд критериев оценки экспортной конкурентоспособности применены в работе ФГУП «ЦКБ МТ «Рубин».
Основные разделы исследования представлялись на 6 международных конференциях: в 2000, 2001, 2002, 2006 годах на конференциях «Моринтех» и «Моринтех-Юниор»; в 2001 году на конференции «Кораблестроение и океанотехника. Проблемы и перспективы» в ДВГТУ (г. Владивосток); в 2003 г. на конференции «Кораблестроительное образование и наука» СПбГМТУ/ Кроме этого делались доклады в 2000 и 2002 годах на межвузовских конференциях в Высшем Военно-Морском Институте и на всеросийской конференции «Ресурсосберегающие технологии. ОПТИМ-2001» в ЦНИИ Технологии Судостроения [33-37,39,40].
Основные результаты диссертационного исследования опубликованы в 6 статьях, в том числе имеется статья в журнале «Судостроение», входящем в перечень, рекомендованный ВАК РФ.
Работа состоит из введения, 4 глав и заключения. Объем - 170 страниц, в том числе 40 рисунков, графиков и блок-схем. В списке литературы 134 наименования.
Предварительный анализ для определения области исследования
В современных условиях из практических данных по экспорту судов следует, что, в основном, экспорт идет по линии объектов оборонного назначения. Далее все сведения по подобным объектам берутся только из открытых публикаций, в том числе из рекламных материалов выставок и салонов. Известно, что в таких материалах нередко содержатся неточные данные. Чтобы избежать влияния этих неточностей на важные обобщения, в исследовании использованы два пути. 1 .Применяется статистический анализ, при графической интерпретации которого « омнительные» точки уходят на периферию статистических областей [62]. 2.Корректировка принципиально важных данных на основе реконструктивного метода В.В. Ашика [9].
Одной из особенностей работы судостроительных конструкторских организаций является (помимо экспортной ориентации) выполнение задач по проектированию переоборудования и конверсионного применения ранее созданных судов. Примером являются проекты переоборудования
отечественных экранопланов в спасательные суда для всемирной системы обеспечения безопасности мореплавания [1]. В этой области также требуются дополнительные методические разработки [3].
Данные по современным быстроходным российским кораблям, полученные из монографии Кузина-Никольского и по другим публикациям в открытой печати (включая проспекты международных выставок), приведены в таблице 1.1 [10].
Известно, что режим быстроходности определяется, в первую очередь, числом Фруда по водоизмещению Fr(V) или коррелированным с ним числом Фруда по длине Fr(L) [16]. Достижение такого режима обеспечивается особой формой и профилировкой корпусов, а также и наличием специальных устройств или комплексов динамического поддержания, создающих силы гидро- и аэродинамической природы [23]. Рассматриваемые в обзоре суда и катера (характеризующиеся таблицей 1.1) делятся на 5 групп (в примерах указаны позиции по табл. 1.1): 1 .Переходного режима движения - 1 и 3 (пр. 11661 и 1331, число Фруда по длине Fr(L) = 0,46 ... 0,47); 2.Глиссирующие - 4, 6, 9 ( пр. 12341, 12411, 10410, числа Фруда по длине Fr(L) = 0,76 ... 0,91 ); из наиболее современных проектов к этой же группе относятся катера типа "Мираж" З.На подводных крыльях ( ПК ) - 7 и 8 ( пр. 11451 и 1240, при числе Фруда по длине Fr(L) = 1,18-1.33 ); 4.На воздушной подушке ( ВП ) амфибийного и скегового типа - 2, 5, 11 ( пр.1239, 12322, 12061, при этом 1239 относится к скеговому типу при числе Фруда по длине Fr(L) = 1,1 ; а 5 и 11 - к амфибийному типу при числе Фруда по длине Fr(L) = 1,34 ... 1,65 ); 5.Экранопланы 10 и 12 (пр. 903 и 904, при числе Фруда подлине Fr(L) =4,1 ... 5,3 ). Кривые удельного сопротивления («обратного качества») для части перечисленных судов были приведены ранее на рис. 1 (стр. 6).
В данном исследовании главное внимание уделяется судам и катерам двух первых групп. СПК и СВП, а также многокорпусные суда, суда с малой площадью ватерлинии и экранопланы рассматриваются только в обзорной части в порядке сопоставления.
Для глиссеров и других судов групп 2...5, называемых судами с динамическими принципами поддержания, необходимо создавать особую методологию проектирования и математического анализа [60,131]. Принципиальные особенности этих судов не могут быть учтены отдельными поправками к традиционным методикам. У особо быстроходных судов и катеров на первое место выходит математический анализ их гидродинамических и подъемных комплексов, насыщенной и комбинированной является энергетика, в материалах и конструкциях доминантой является создание предельно легких корпусов, из-за высоких скоростей хода обостряются проблемы мореходности и управляемости.
Из обзорного анализа далее можно будет видеть, что для российских скоростных судов и катеров характерны значительные удлинения корпусов. Более высокие значения величины этого параметра (в сопоставлении с зарубежными проектами) связаны с традиционно высокими требованиями к ходкости, мореходности и живучести, а также с архитектурным замыслом и косвенным влиянием большей насыщенности энергетикой и функциональным оборудованием, требующим развития компоновки в длину [80].
Исходя из опубликованных отечественных и зарубежных проектно методических разработок, можно считать, что при анализе и синтезе скоростных судов решаются 6 основных проблем, алгоритмически соответствующим 6 блокам проектно-исследовательских программ (рис. 1.12):
Применение коэффициента ценового роста в задачах корректировки экспортных цен
При определении и корректировке экспортных цен и других технико-экономических показателей основным способом расчётов являются калькуляции по конкретным разбивкам масс, вытекающим из компоновочных проработок. Однако, часто имеется необходимость оперативных оценок, соответствующих сложившейся практике. Далее показано, как можно производить подобные оценки. Они обосновываются на примере тех объектов, которые шли на экспорт и хорошо отражают сложившиеся соотношения.
Как видно из приведённых данных, в общей себестоимости (в условной серийной «цене» по 10-й колонке) доля полезной нагрузки по колонке (9) составляет от 30 до 50 % , при том это самая «субъективная» часть, не зависящая от усилий проектанта, а оговоренная заданием.
Заводу и проектанту, при прочих равных условиях, «выгодно» увеличивать эту часть в надежде получить какие-то проценты с общей суммы. Но для объективной оценки именно заслуг проектанта важно учитывать только кораблестроительную составляющую и оптимизировать как раз её. В последней колонке таблицы показано, что условная удельная цена одной тонны по разделам 1-4 весьма стабильна для всех семи объектов анализа. По объектам 5-7 отмеченная удельная цена несколько выше (по сравнению с объектами 1-4) из-за более дорогого материала корпуса. «Долларовые» оценки применяются потому, что за конкретные периоды времени они меняются меньше, чем оценки в рублях.
В полной схеме использования полученных оценок имеет интерес величина, аналогичная коэффициенту Нормана для масс. Речь идёт о
Данные по величине К цр приведены в колонке (12). Средняя величина К цр составляет 2,42 при среднеквадратичном отклонении примерно 0,19. Это означает, что при реальном росте «цены» полезной нагрузки на АЦ 5-б при необходимости таких же реальных действий по перепроектированию, поувеличению размеров и масс «платформы», несущей изменяемую «полезную нагрузку», п ирост общей цены АЦ i_6 будет больше. Этот прирост будетпропорционален АЦ 5_6 в среднем с коэффициентом 2,4 со среднеквадратичной колеблемостью 8-9 % :
Ц измен = Ц прежн + АЦ 1-6 = Ц прежн + КцР АЦ 5-6 = Ц прежн + 2,4 АЦ 5-6 (2.22) Если же цена Ц 5-б вырастет «виртуально», субъективно, в результате «уточнения», а все данные проекта не изменятся, то такой «прирост» будет просто плюсоваться к старой общей цене: М измен — -К прежн Ц5-6 (Z.Z3)
Применение Коэффициента Ценового Роста Кцр позволит оперативно и обоснованно решать задачи согласования изменений в заданиях и договорных ценах.
Опыт проектирования эсминцев и сторожевых кораблей, изложенный в работе В.П. Кузина и В.И. Никольского, позволяет воссоздать проектную концепцию этих кораблей [53]. Поскольку состав нагрузки и распределение кубатур в значительной степени установились, то данные по ним можно положить в основу реконструктивной методики, в которой главной исходной величиной будет «полезная нагрузка». Как конкретный состав этой нагрузки, так и её ценовые показатели можно «выносить за скобки» этой методики, полагая, что конкурентоспособность постройки на экспорт будет достигаться при минимизации остальной части массы.
Поэтому при предварительной оценке параметров наиболее типичных сторожевых кораблей (корветов и лёгких фрегатов) можно исходить из осредненных данных таблиц 2.6 и 2.7, составленных по материалам В.П. Кузина и В.И. Никольского ([53], с. 155-157,174, 446-448).
При оценке проектных характеристик сторожевых катеров, а также торпедных и ракетных катеров, к данным В.П. Кузина и В.И. Никольского имеется возможность добавлять информацию по соотношению основных элементов и характеристик таких катеров из работы Портных В.И., Баскакова И.Я. и Мангаева Г.А. [77]. Таблица 2.8 Сводные данные по кораблестроительным элементам (7 скоростных проектов)
Критерий выбора материала
В связи с особенностью распределения нагрузки на быстроходных кораблях, зависимость между мощностью энергетической установки и полной массой корабля линейна, в отличие от обычных водоизмещающих судов (там водоизмещение входит в уравнение в степени 2/3). Это приводит к тому, что применение более дорогих и легких материалов для таких кораблей в некоторых ситуациях предпочтительнее. Принятие решения по применению того, или иного материала в качестве основного конструкционного материала для корабля должно основываться на результатах оптимизационной задачи. Для предварительного сравнения конкретных материалов, применяемых при строительстве быстроходных кораблей, важной характеристикой выступает удельная прочность. Этот параметр определяет, в какой мере конструкционный материал обладает комплексом механических свойств, обеспечивающих прочность и долговечность конструкций в жестких эксплуатационных условиях, а также насколько этот материал технологичен. Удельная прочность представляет собой отношение нормирующей характеристик прочности конструкции - предела текучести к удельному весу материала. С другой стороны задачу выбора конкретного материала для корпусных конструкций ограничивает относительная стоимость материала. Так, постановка задачи оптимизации может выглядеть следующим образом: В качестве критерия (целевой функции) можно представить следующее выражение: где Ц - общая стоимость скоростного объекта, Э - некоторая характеристика эффективности использования конкретного материала при строительстве. Стоимость катера можно представить: Где К1 - численный коэффициент, зависящий от размерности D и Цг; у -удельный вес используемого материала. D - полная масса катера; Цг -удельная стоимость материала. Эффективность использования материала при строительстве можно выразить несколькими способами, но наиболее соответствующим условиям задачи является следующее представление этой величины: 108 Эта величина представляет собой удельную прочность, где От - предел текучести, который является нормирующим параметром конструкций корабля по прочности. Если под величиной Ц понимать затраты, связанные с созданием корабля, а с величиной Э - результат, который получаем от корабля в итоге, то задачу локальной оптимизации можно записать в следующем виде: Таким образом, использование модели для конкретного анализа показало, что применения на быстроходных судах алюминиево-магниевых сплавов дает хорошие результаты. Для ситуаций, когда конструкции корпуса подвержены экстремальным перегрузкам, применяются углепластики и другие суперматериалы. Формирование комплекса требований к быстроходным судам целесообразно проводить исходя из следующих пунктов: - обзор существующих судов данного типа; - анализ полученных данных; - обобщение информации и выявление характерных параметров; - определение архитектурно-конструктивных особенностей судов; - исследование нетиповых технических решений. Кроме условия удифферентовки (2.32) рассматриваеся центровка по вертикальным силам: 2 i jxj хид (3.6) где, Yj- динамические подъемные силы на отдельных реданах; Xj- их отстояния от миделя; ход - абсцисса центра давления, совпадающая с абсциссой центра тяжести. Надо также оценить путь и время разгона. В этом случае для расчета пути и времени разгона используется интегрально-дифференциальная форма Второго закона Ньютона. В (3.7-3.8) обозначено: v - скорость; t - время; F(v)- сила тяги; R(v) -сила сопротивления. При первом численном интегрировании (3.8) по интервалу от нуля до заданной скорости находится время разгона. Затем определяется дифференциал пути разгона путем добавления скорости в обе части равенства (3.9): где, s-путь разгона. Если t и s выше нормативных значений, то необходимо увеличение мощности. Произведена оценка ветробойности по формуле (2.19) для различных групп судов и катеров и полученные результаты использовались в формировании рекомендаций в разделе проектной методики «остойчивость». Кроме общего ограничения площади парусности, необходимо проанализировать центровку по боковым силам: где F6oK j - площади боковых поверхностей составных элементов парусности; Xj- продольные координаты этих элементов; [а] - норматив на центровку (обычно в корму от миделя).
Оценка уровня конкурентоспособности
В первом разделе страны, причастные к экспорту и импорту скоростных судов, были разделены на несколько групп. При изучении экспорта отечественных судов и, в особенности, экспорта судов по проектам ЦМКБ «Алмаз» также были выявлены две группы, соответствующие странам 2, 4 и 5 групп по общей классификации [62,68]. Главное в такой группировке заключается в выявлении того значения, которое специалистами конкретной страны придается либо качеству, либо затратам, либо тому и другому. Соответственно, становится ясным, когда надо пользоваться полной формой критерия, и какой интервал значений этого критерия для данной страны приемлем. Возможны и случаи, когда затраты не ограничиваются и достаточно достичь максимума качества [79]. Могут быть и такие импортеры, для которых приемлем минимум качества для рядовых целей, но стоит задача минимизации затрат из-за ограниченности финансирования. Конечно, трудно непосредственно узнать мнение специалистов той или иной страны [124]. Но его косвенное проявление возможно по тем судам, которые данная страна импортирует (или экспортирует). Приложив к этим судам методику, сформированную в данной работе, можно узнать уровни относительной конкурентоспособности и, оценить вкладываемые средства и, тем самым, понять приоритеты специалистов. Расчетный пример на базе приведенной выше в п.2.2 методики включает в себя определение функциональной эффективности по следующим разделам, которые соответствуют аналогичным позициям содержательного алгоритма: Артиллерия меньших калибров и зенитные ракеты засчитываются пропорционально их соответствию практической мощи перечисленных базовых ФЕ. В данном контексте считается, что ФЕ аддитивная переменная, то есть, общая характеристика свойства получается путем сложения составных частей.
В процессе оценок экспортной конкурентоспособности часто возникает необходимость вносить поправки в разрабатываемые варианты. Теория проектирования судов выработала приемы ускоренного учета таких поправок по массам и по вместимости в виде коэффициента Норманна и коэффициента Соколова. В данном исследовании ставится задача предложить сходный методический прием в виде Коэффициента Ценового Роста (Кцр)
При определении и корректировке экспортных цен и других технико-экономических показателей основным способом расчётов являются калькуляции по конкретным разбивкам масс, вытекающим из компоновочных проработок. Однако, часто имеется необходимость оперативных оценок, соответствующих сложившейся практике. Далее показано, как можно производить подобные оценки. Они обосновываются на примере тех объектов, которые шли на экспорт и хорошо отражают сложившиеся соотношения.
Как видно из приведённых данных, в общей себестоимости (в условной серийной «цене» по 10-й колонке) доля полезной нагрузки по колонке (9) составляет от 30 до 50 % , при том это самая «субъективная» часть, не зависящая от усилий проектанта, а оговоренная заданием.
Заводу и проектанту, при прочих равных условиях, «выгодно» увеличивать эту часть в надежде получить какие-то проценты с общей суммы. Но для объективной оценки именно заслуг проектанта важно учитывать только кораблестроительную составляющую и оптимизировать как раз её. В последней колонке таблицы показано, что условная удельная цена одной тонны по разделам 1 -4 весьма стабильна для всех семи объектов анализа. По объектам 5-7 отмеченная удельная цена несколько выше (по сравнению с объектами 1-4) из-за более дорогого материала корпуса. «Долларовые» оценки применяются потому, что за конкретные периоды времени они меняются меньше, чем оценки в рублях. В полной схеме использования полученных оценок имеет интерес величина, аналогичная коэффициенту Нормана для масс. Речь идёт о коэффициенте роста полной цены при изменении «цены» полезной нагрузки в результате корректировки задания. Как видно из таблицы, «коэффициент ценового роста» К ЦР определится как отношение величин, стоящих в колонках (10) и (9): Данные по величине К ЦР приведены в колонке (12). Средняя величина К цр составляет 2,42 при среднеквадратичном отклонении примерно 0,19. Это означает, что при реальном росте «цены» полезной нагрузки на АЦ 5.6 при необходимости таких же реальных действий по перепроектированию, по увеличению размеров и масс «платформы», несущей изменяемую «полезную нагрузку», прирост общей цены ЛЦ i_6 будет больше. Этот прирост будет пропорционален АЦ 5-б в среднем с коэффициентом 2,4 со среднеквадратичной колеблемостью 8-9 % : Если же цена Ц 5-6 вырастет «виртуально», субъективно, в результате «уточнения», а все данные проекта не изменятся, то такой «прирост» будет просто плюсоваться к старой общей цене: Применение Коэффициента Ценового Роста КЦР позволит оперативно и обоснованно решать задачи согласования изменений в заданиях и договорных ценах. примеры: 1.В ходе проектирования заказчик увеличил состав и массу полезной нагрузки, при этом в ценовом выражении прирост составил 900 тыс. дол. На сколько увеличится общая цена проектируемого объекта ДЦ5.6= 900тыс.дол., АЦ1.6= В соответствии с (4.7): Ц ИЗМен = Ц прСжн +2,4 Щ 5-6 2.В ходе проектирования заказчик изменил цену полезной нагрузки на 900 тыс. дол., не увеличивая её состава и массы. На сколько увеличится общая цена проектируемого объекта Рассматриваемый пример показал работоспособность применения коэффициента ценового роста. При этом выяснилось, что для учтенных отечественных кораблей его средняя величина составила 2,4. Если же посмотреть на зарубежные объекты, то выяснится, что там величины Кцр будут меньше. Это является прямым следствием того, что там в общем балансе масс и объемов доля функционально полезной нагрузки относительно меньше, чем в отечественных проектах. Несколько приближается к уровню отечественных проектов только германские разработки, поскольку там уровень затрат снижается за счет модульных решений. В целом же можно считать, что само по себе высокое значение Кцр может характеризовать уровень экспортной конкурентоспособности.
