Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I. МЕЖДУНАРОДНЫЕ И НАЦИОНАЛЬНЫЕ НОРМЫ ПРАВА, ОПРЕДЕЛЯЮЩИЕ СТАТУС КАПИТАНА СУДНА 15
1. Правовое положение капитана судна в международном мореплавании
2. Национальные нормы права, определяющие статус капитанасудна 23
3. Международные нормы права, определяющие статус капитанасудна 37
4. Классификация прав и обязанностей капитана сУДна 50
ГЛАВА II. ПРАВОМОЧИЯ КАПИТАНА ПО УПРАВЛЕНИЮ СУДНОМ В МЕЖДУНАРОДНОМ МОРЕ ПЛАВАНИИ 54
1. Правомочия капитана по формированию судового экипажа ГА
2. Правомочия капитана при подготовке судна к рейсу 64
3. Нотариальные правомочия капитана 91
4. Особые правомочия капитана как представителя судовладельца и грузовладельца
5. Капитан судна как орган дознания 98
ГЛАВА III. ПРАВОМОЧИЯ КАПИТАНА ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ МЕЖДУНАРОДНОГО МОРЕПЛАВАНИЯ 102
1. Международно-правовые стандарты обеспечения безопасности международного мореплавания 102
2. Стандарты обычной морской практики 112
3. Чрезвычайные полномочия капитана по спасанию на мРе 120
4. Чрезвычайные полномочия капитана при расследовании морских аварий
5. Полномочия капитана при чрезвычайном оставлении сУДна 140
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 153
- Правовое положение капитана судна в международном мореплавании
- Правомочия капитана по формированию судового экипажа
- Международно-правовые стандарты обеспечения безопасности международного мореплавания
Введение к работе
Экономическая и политическая взаимосвязь государств, предопределяемая международным разделением труда и объективной необходимостью сотрудничества, способствует дальнейшему развитию и совершенствованию средств и форм взаимоотношений между ними. Одним из важнейших видов сотрудничества государств является международная торговля, а важнейшим средством ее осуществления - мировой торговый флот. Достаточно сказать, что около 90% всех внешнеторговых перевозок в мире осуществляется на морских судах1. И именно капитаны судов, подписывая коносаменты, берут на себя ответственность за груз, стоимостью в сотни миллиардов долларов.
Наряду с транспортировкой грузов, морские суда перевозят многие миллионы пассажиров, занимаются буксировками, спасанием, рыбным промыслом, научными исследованиями, добычей полезных ископаемых и иными видами деятельности в Мировом океане. Иначе говоря, любой вид деятельности человека в Мировом океане обязательно требует использования плавучих средств: самоходных и несамоходных судов, лихтеров, понтонов, плашкоутов, кунгасов, буровых платформ, плавучих доков, кранов, землечерпательных снарядов и других объектов, общее количество которых точно не известно, хотя предполагается, что их больше 30 млн.2 Что касается крупных (свыше 500 per. т) и менее крупных судов (от 100 до 500 per. т.), то их численность на начало 1998 года составляла: 1) крупных судов около 85
1 Ryan Leo. Ocean to ocean II Seaports and Shipping World. 1989. N Febr.
P. 23.
2 Asher J. U.S. Merchant marine and the maritime world in 1995 II United States
Naval Institute Proceedings. 1996. N 5. P. 184-187, 189-190, 192-193.
5 тыс.; 2) менее крупных судов - около 900 тыс.; 3) мелких судов (менее 100
per. т) и иных плавучих сооружений - около 30 млн.1
Предметом настоящего исследования является правовой статус
капитана судна, участвующего в международном мореплавании. Во время
плавания морские суда следуют не только в открытом море, но и во
внутренних водах государств при заходах в порты или при проходах по
внутренним водным путям международного значения2, совершают мирный
проход через территориальные воды многих государств, проходят через
прилежащие и экономические зоны, международные проливы и каналы и т.д.
При таком плавании экипажи морских судов неизбежно вступают в
многочисленные международно-правовые отношения с другими судами,
военными кораблями, властями прибрежных государств и портов,
различными морскими службами иностранных государств и т.д. Отсюда
можно сделать вывод, что торговое мореплавание по своей сути является
международным, даже если оно совершается в пределах только одного моря
(например. Балтийского) или только одной реки (например, Дуная, Рейна,
Нигера, Сенегала, Амазонки, Параны, Св. Лаврентия и т.д.)3.
1 World shipping II Annual reports, 1997 I Lloyd's Register. London, 1998. P. 28-
30.
2 Например, трансевропейские водные пути международного значения: Рейн -
Майн - Дунай, Дунай - Одер - Эльба, Рейн - Рона (Сона), Дунай - Эгейское
море. См.: Doc. W/TRANS/ SC.3/ 148, 4 August 1970; Doc. TRANS /SC. 3/ R.
83, 30 July, 1981; Doc. ЕСЕ /TRANS/ 44.
Например, водно-транспортная система "река Св. Лаврентия - Великие Озера" проходит через территории Канады и США и связывает Атлантический океан с экономическим центром Северо-Американского континента и Тихим океаном. Протяженность системы, проходящей по озерам, рекам и каналам, составляет 3700 км. Система рассчитана на суда
Международный характер мореплавания подчеркивается и в КТМ 1999 г. РФ (ч. I ст. 3), и в ряде международно-правовых актов, например, в принятой 27 ноября 1997 г. Ассамблеей ИМО Резолюции А.849(20), приложением к которой явился Кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море. В Кодексе прямо указано на международный характер судоходства1.
Международный характер мореплавания, объективно присущий ему, сформировался постепенно, в процессе развития торговли и международного разделения труда. Сотрудничество государств и их экономическая взаимозависимость потребовали создания гигантского международного механизма - мирового торгового флота со всей его портовой, навигационной, гидрографической, космической, береговой транспортной, судостроительной, судоремонтной, эксплуатационной, научно-исследовательской и иной инфраструктурой, в которой участвуют сотни миллионов людей. Естественно, что в результате эволюции этого международного механизма, длящейся многие сотни лет, не могли не сформироваться многочисленные международно-правовые стандарты обеспечения безопасности людей, судов и окружающей среды.
На формирование международно-правовых стандартов поведения капитана и экипажа судна, нередко возникавших сначала в форме национальных и международных обычаев, существенное влияние оказала сама сфера их применения - Мировой океан, с его стихией, таинственными явлениями и случайностями мореплавания, а также, особенно в прошлые века, отсутствие связи между судном и берегом и невозможность в связи с этим получить конкретные указания от судовладельца или морских властей.
длиной до 222,5 м и шириной до 23 м. См.: St. Lawrence Seaway's authority II International Bulk Journal. 1989. N 8. P. 39-40.
1 Международный кодекс проведения расследований аварий и инцидентов на море. СПб, 1998. С. 6.
7 Любые проблемы, возникавшие в процессе мореплавания, капитан судна
должен был разрешать исключительно самостоятельно, беря на себя всю
полноту ответственности за последствия своих решений. Из-за отсутствия
связи капитан не мог рассчитывать на помощь со стороны других судов, если
только они случайно не оказались в его районе, или береговых служб и
властей. Он не имел возможности посоветоваться с кем-либо, кроме членов
экипажа, в случаях возникновения эпидемии на судне, совершении
преступления, бунта, паники среди пассажиров или экипажа; при
необходимости оставить судно или бороться за его живучесть; при принятии
решения потопить судно в случае угрозы захвата его врагами или пиратами
или позволить им захватить его в обмен на благосклонность и возможное
сохранение жизней людей; спасать чужое судно и людей или предоставить их
на волю случая, если есть угроза для своего судна; выбросить груз за борт
или иным образом избавиться от опасности: посадить судно на мель при
наличии течи или откачивать воду; продать часть груза или судового
снабжения и на вырученные деньги купить продовольствие, топливо, масло,
воду или иным образом обеспечить судно, например, заложив его и т.д.
Многие десятки совершенно реальных проблем, постоянно возникавших
перед капитанами судов, действовавшими от имени судна, груза и плавания,
привели к тому, что сначала обычаи, а потом и законодательства многих
стран наделили капитанов судов целым рядом исключительных полномочий,
которых нет у какого-либо другого лица.
К моменту появления морской радиосвязи (конец XIX - начало XX вв.)
круг чрезвычайных правомочий, принадлежащих капитанам судов в
международном мореплавании, в основном уже сформировался. Как показала
практика, использование морской радиосвязи мало изменило круг
чрезвычайных полномочий, ибо капитан по-прежнему должен был лично
принимать решения во многих как обычных, так и чрезвычайных ситуациях.
8 К тому же с конца XIX в. и до настоящего времени были приняты
многочисленные международные конвенции, которые непосредственно на
капитанов судов возлагают выполнение обязанностей, принятых на себя
государствами - участниками конвенций. Например, обязанность капитана
спасать другое столкнувшееся судно (Брюссельская конвенция для
унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г.);
обязанность капитана проводить расследование морской аварии
(Международная конвенция о грузовой марке 1966 г., Международная
конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г.); обязанность
капитана провести дознание на борту судна при совершении уголовного
преступления (Международный кодекс проведения расследований аварий и
инцидентов на море 1997 г.); обязанность капитана передавать всем
радиостанциям подробную информацию об опасных льдах, покинутых судах,
тропических штормах, ветре 10 баллов и более и о других опасностях
мореплавания (Международная конвенция по охране человеческой жизни на
море 1974/78 г.г.), а также целый ряд других обязанностей капитанов, прямо
указанных в международных конвенциях.
Заключив международные договоры, государства возложили ряд своих обязанностей по этим договорам на капитанов морских торговых судов. Для обозначения таких особых полномочий капитана в морской юридической литературе используется понятие "доверенное лицо государства"1.
Если учесть, что под влиянием научно-технического прогресса существенно расширились возможности по использованию Мирового океана (добыча биологических и минеральных ресурсов, строительство подводных хранилищ зерна, нефти и других запасов, подводные и надводные плантации, искусственные острова, плавучие аквагорода, стоящие на якорях, с
1 Rationalisation of shipping operations II Marine Report. 1988. N 33. P. 375-378.
9 населением до 100 тыс. человек каждый и т.д.)1, при одновременной весьма
высокой аварийности мирового флота, поскольку ежегодно примерно каждое
третье из плавающих судов попадает в аварию и ежегодно в Мировом океане
погибают свыше 200 000 человек2, то становится очевидным, что особое
значение приобретает проблема безопасности мореплавания, ключевой
фигурой в разрешении которой является капитан судна, ибо, по мнению
ИМО, примерно 80% всех аварий на море вызваны ошибками судоводителей,
других членов экипажа, лоцманов, операторов СУДС и иных лиц3, которые
или прямо подчинены капитану судна, или являются его советниками
(лоцман, оператор СУДС) и, следовательно, от воли капитана, от его прямых
указаний, от организации им службы на судне зависит - быть или не быть
большинству морских аварий. Одного этого факта было бы достаточно,
чтобы считать проблему правового статуса капитана судна в международном
мореплавании сверх актуальной.
В связи с этим становится понятным, почему государства уделяют
такое большое внимание разрешению проблемы безопасности мореплавания.
Сотрудничая в рамках ООН и ее специализированных организаций, особенно
ИМО, а также в ММК, МОТ, ЮНЕСКО, ФАО и других международных
организаций, они разработали и приняли десятки международно-правовых
1 См. Offshore and Arctic Operations Symposium, 1997. New York, 1998. 341 pp.;
Ports 2000 perspective d'avenir de l'economie portuaire II Europe Transport Law.
1995. N 4. P. 532-533; Housset Daniel. Interports 88 au Havre: les ports sont des
creusets d'initiatives II Journal de la Marine Marchande. 1988. N 3566. P. 1054-
1055; Port Wilmington access channel to be widened II Dredging and Port
Construction. 1989. N 6. 33-35.
2 Пономарев B.E. Условия безопасности мореплавания. M., 1976. С. 10.
3 Report of Maritime Safety Committee. 68th session. International Maritime
Organization. London, 1997. P. 11-17.
10 актов по безопасности мореплавания. При этом решающую роль в
предотвращении аварий на море указанные акты отводят капитанам судов и их экипажам. Наиболее типичным примером такого рода международно-правовых актов, направленных именно на предотвращение аварий на море, действиями в первую очередь самого капитана, являются Международные правила предупреждения столкновения судов на море 1972 г. (МППСС-72).
Таким образом, учитывая многообразие и сложность проблем, которые приходится постоянно разрешать капитану судна в процессе международного мореплавания, наличие у капитана целого ряда чрезвычайных прав и обязанностей, предоставляемых ему как на основе международных и национальных актов, так и в силу специфики мореплавания, наконец, невозможность предусмотреть в нормах международного и национального права все виды чрезвычайных ситуаций, которые могут возникать во время рейса и требовать от капитана немедленных действий, можно сделать вывод, что тема исследования правового статуса капитана в международном мореплавании является, безусловно, актуальной.
Целью настоящего исследования является рассмотрение сущности и значения международно-правовых и национально-правовых актов, регулирующих и определяющих права и обязанности капитана морского торгового судна в международном мореплавании, показ тенденций и перспектив развития указанных норм и регулируемых ими отношений и предложение оптимального правового механизма для их эффективного регулирования.
Международно-правовым проблемам судоходства посвящено достаточно много специальных работ как в России, так и за рубежом. Тем не менее, ни в отечественной, ни в зарубежной литературе нет ни одной работы, которая специально была бы посвящена правовому статусу капитана морского судна, если не считать отдельных небольших параграфов в
учебниках по морскому праву1, в юридических справочниках2, в справочниках капитана дальнего плавания и в практических комментариях нормативных актов3.
При написании настоящей работы использовались работы ряда российских авторов: И.И. Бариновой, К.А. Бекяшева, В.В. Демиденко, С.А. Гуреева, Я.И. Дунаевского, Л.М. Егорова, К.Ф. Егорова, Ю.Х. Джавада, А.К. Жудро, А.И. Зябкина, Н.С. Иванченко, В.А. Киселева, А.Л. Колодкина, В.П. Кириленко, А.Л. Маковского, В.Ф. Мешеры, В.А. Мусина, С.А. Малинина, СВ. Молодцова, В.Ф. Сидорченко, И.Е. Тарханова, А.Б. Юдовича и др.
Анализу подверглись и целый ряд работ по морскому праву зарубежных авторов из Великобритании, ФРГ, США, Франции, Италии, Нидерландов, в том числе работы X. Абрахама, Дж. Берлинджиера, И. Вилдебоер, X. Вустендорфера, В. Кеннеди, Р. Клеверинги, Дж. Л еклера, В. Мёхла, П. Манки, М. Норриса, Дж. Рипера, Р. Сандифорда, С. Феррарини, Ф. Хопкинса, Дж. Шапса, П. Шово, и многих других.
При исследовании проблем, связанных с правовым статусом капитана судна, в международном мореплавании использовались ряд научных методов: историко-правовой, сравнительно-правовой.
На защиту выносятся следующие положения:
1) Любое мореплавание (заграничное, в большом и малом каботаже) имеет международный характер.
1 Советское морское право / Под ред. В.М. Мешеры. М., 1985. С. 41-47.
2 Юридический справочник капитана судов заграничного плавания / Под ред.
А.С. Кокина. СПб., 1992. С. 3-8.
3 Справочник капитана дальнего плавания / Под общей ред. Б.П. Хабура. М.;
Л., 1964. С. 5-9; Современное морское право и практика его применения /
И.И. Баринова, Б.С. Хейфец, М.А. Гицу и др. М., 1985. С. 4-15.
2) Основы правового статуса капитана, в котором доминируют
чрезвычайные правомочия, сформировались в процессе многолетней эволюции мореплавания, когда капитан, лишенный связи с берегом, был вынужден принимать многочисленные решения чрезвычайного характера.
3) Сокращение численности экипажей судов с возложением на
капитана дополнительных обязанностей отрицательно сказывается на
безопасности мореплавания.
На смену многоступенчатого управления судном по КТМ 1968 г., когда капитан входил в группу старшего командного состава, пришло, предусмотренное КТМ 1999 г. и международными конвенциями, отчетливо выраженное личное управление капитаном.
Плавание морских и смешанных судов (река-море) по внутренним водным путям требует уточнения п.п. 1 и 2 ч. I ст. 3 КТМ 1999 г. путем добавления слов: "международного значения".
6) Многочисленные права и обязанности капитана публичного и
частного характера могут быть классифицированы на две группы: во-первых,
управление судном; во-вторых, обеспечение безопасности мореплавания.
Капитан судна имеет право лично или с привлечением других членов экипажа проверить профессиональные и личностные качества каждого назначаемого на судно лица и при неудовлетворительном результате проверки не давать своего согласия на назначение этого лица на судно.
Контроль в иностранном порту за соответствием состояния судна требованиям международно-правовых актов осуществляется по международным нормам, вступившим в силу на момент отхода проверяемого судна в рейс из порта государства флага судна.
В случаях, когда какие-либо действия лица на судне создают угрозу для безопасного плавания и такие действия квалифицируются в международном праве как преступление, капитан должен руководствоваться
13 нормами международного права, даже если УК РФ не содержит такого
состава преступления.
Международно-правовые стандарты мореплавания - это нормы международного морского права, содержащиеся в форме конвенционных положений или в форме международных обычаев.
Выработка международно-правовых стандартов мореплавания осуществляется по четырем направлениям: 1) международные технические стандарты судостроения; 2) выработка правил движения судов; 3) выработка международных стандартов эксплуатации судов; 4) выработка международных стандартов чрезвычайных действиях при возникновении опасности для людей, судна и окружающей среды.
12) Понятие "обычная морская практика" состоит из двух
взаимосвязанных начал: стандартов безопасного мореплавания и точного и
своевременного их выполнения.
13) Спасатели человеческих жизней имеют право на независимое от
других спасателей вознаграждение, оплачиваемое владельцем спасенного
имущества.
14) Определения "очень серьезная авария", "серьезная авария" и
"инцидент на море" в ст. 4.1-4.4 Международного кодекса проведения
расследований аварий и инцидентов на море 1997 г. следовало бы изменить
на определения "кораблекрушение", "авария", "аварийное происшествие" и
"эксплуатационное повреждение".
Новизна диссертационной работы проявилась в том, что впервые в отечественной науке международного морского права проведено комплексное исследование:
- правового статуса капитана судна в международном мореплавании;
- понятия "хорошая морская практика" и предложено разработать
Международный кодекс хорошей морской практики капитана;
- обязанности капитана осуществлять спасание после столкновения
судов, которое является самостоятельной формой отношений капитана со спасаемыми людьми и не входит в сферу имущественных отношений между владельцами столкнувшихся судов;
обязанности капитана по расследованию морских аварий, который выполняет как публично-правовую обязанность от имени государства, принятую последним на себя на основе международных конвенций, так и частно-правовую обязанность по защите интересов своего судовладельца;
правомочий капитана судна по формированию экипажа судна, когда он действует как "доверенное лицо государства";
условий, при которых капитан обязан оказать неотложную медицинскую помощь;
правовых оснований распространения положений Конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г. (ПДМНВ-78/95) и Международного кодекса по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты 1995 г. (ПДМНВ-95) на речные суда и суда "река-море" при их плавании по внутренним водным путям международного значения;
системы национальных правовых актов и обычаев и сделан вывод о том, что в каждом морском государстве сформировался комплексный национально-правовой институт "капитан морского судна";
системы международных правовых актов и обычаев и сделан вывод о том, что сформировался комплексный международно-правовой институт "капитан морского судна";
Правовое положение капитана судна в международном мореплавании
Международный характер мореплавания предопределяет ряд особенностей правого положения капитана судна.
1. Капитан назначается на свою должность приказом судовладельца1, если только сам не является владельцем судна, однако должностные права и обязанности капитана устанавливаются не только судовладельцем, но и национальным морским законодательством2 и международными конвенциями, в которых участвует конкретное государство.
2. Занятие должности капитана требует от конкретного лица не только наличия у него соответствующего квалификационного диплома (капитана дальнего плавания) и знаний в области навигации, мореходной астрономии, девиации, гидрометеорологии, морского дела, электрорадионавигационных приборов, коммерческой эксплуатации и пр., но и обязательных знаний международного и национального морского права, которые в процессе международного мореплавания капитану приходится постоянно применять на практике.
3. Объем прав и обязанностей капитана не является конкретно определенным вследствие существования различных видов случайностей мореплавания и неожиданных проявлений стихии, а также аномальных явлений (например, скачкообразное изменение показаний компаса из-за магнитных аномалий, неожиданное изменение склонения, выход из строя приборов при грозовых разрядах во время шторма, появление необозначенных на морских картах опасностей и т.д.).
4. Перечень прав и обязанностей капитана, возлагаемых на него международными договорами и иными актами, постоянно расширяется. Так, из 873 резолюций Ассамблеи ИМО, принятых с января 1959 г. (на первой сессии) по январь 1998 г., около 85% резолюций прямо или косвенно возлагают на капитанов дополнительные права и обязанности. Такой же процент дополнительных прав и обязанностей возлагается на капитанов и на основе резолюций и циркулярных писем Комитета ИМО по безопасности на море и Комитета ИМО по защите морской среды1. К этим международно-правовым актам следует добавить многочисленные обязательные для исполнения наставления, инструкции, правила, руководства, памятки и другие документы, принимаемые внутри страны соответствующими министерствами и ведомствами на основе указанных международно-правовых актов.
Все эти документы, как международные, так и национальные, подлежат обязательному и использованию на практике капитанами судов. Знание их содержания и умение применять специально проверяется комиссией по переаттестации, создаваемой судовладельцем и контролируемой капитаном порта. До 70-х годов в СССР переаттестация капитанов и штурманов проводилась ежегодно. Каждый капитан и штурман должен был сдать 5-7 экзаменов для подтверждения права занять свою или более высокую должность на очередной годовой срок. Если он не сдавал хотя бы один экзамен, ему предоставлялся один месяц для пересдачи.
Правомочия капитана по формированию судового экипажа
Требования к квалификации членов экипажа морских судов, включая в первую очередь капитана, изложены в виде международно-правовых стандартов в Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты 1978 г., измененной Конференцией 1995 г. (ПДМНВ-78/95) , в Международной конвенции о подготовке и дипломировании персонала рыболовных судов и несении вахты 1995 г. (ПДМНВ-95Р)2, в опубликованном в Лондоне в 1988 г. "Документе для руководства по подготовке и дипломированию рыбаков", разработанном Объединенной рабочей группой ФАО/МОТ/ИМО и одобренном руководящими органами ФАО, МОТ и Комитетом по безопасности на море ИМО3, а также в ряде других международных и национальных актов4.
Конвенции ПДМНВ-78/95 и ПДМНВ-95Р предусматривают, что "дипломы капитанов, лиц командного состава или рядового состава выдаются тем кандидатам, которые к удовлетворению Администрации, отвечают требованиям в отношении работы, возраста, состояния здоровья, подготовки, квалификации и экзаменов согласно соответствующим Приложениям к Конвенции"1. "Дипломы капитанов и лиц командного состава подтверждаются выдающей их Администрацией" (Правило 1/2 Приложения к Конвенции). Подтверждение должно быть переведено на английский язык2. При этом Конвенциями допускается как профессиональный стандартный диплом, так и диплом практика 3. Вместе с тем "в случаях исключительной необходимости Администрации, если, по их мнению, это не создает опасности для людей, имущества и окружающей среды, могут выдавать льготные разрешения, позволяющие определенному моряку работать на определенном судне в течение определенного срока, не превышающего шести месяцев, в должности, на занятие которой он не имеет соответствующего диплома, при условии, что лицо, которому выдается льготное разрешение на занятие вакантной должности, должно иметь квалификацию, отвечающую требованиям Администрации в отношении обеспечения безопасности. Однако капитану или старшему механику льготное разрешение выдается лишь при форс-мажорных обстоятельствах и только на возможно короткий срок"4. Конвенции установили переходный период до 1 февраля 2002 г., в течение которого государства (Администрации) могут продолжать выдавать дипломы по своим национальным правилам, внеся, однако, некоторые изменения в дипломы: вместо "200 брутто регистровых тонн" записать "валовой вместимостью 500"; "1600 брутто регистровых тонн" заменить на "валовой вместимостью 3000" \ Для получения диплома капитана кандидат должен проработать в должности вахтенного помощника капитана не менее 36 месяцев на судах валовой вместимостью более 500 per. т. Этот срок может быть сокращен до 24 месяцев, если кандидат на диплом капитана проработал не менее 12 месяцев в должности старшего помощника капитана. Возраст капитана не должен быть менее 20 лет, вахтенного помощника - менее 18 лет2. Целый ряд требований к квалификации и личности капитана и других членов экипажа, в том числе рядовых, которые также должны иметь соответствующие свидетельства (Правило 11/4 ПДМНВ-78/95)3, изложены в принятом в 1995 г. Кодексе по подготовке и дипломированию моряков и несению вахты 1995 г., который содержит часть А и часть В, развивающие и дополняющие Приложение к ПДМНВ-78/954. Наиболее важным нововведением в Кодексе 1995 г. является: 1) установление стандартов компетентности специалистов, которые подразделяются на три степени: а) уровень управления, б) уровень эксплуатации, в) вспомогательный уровень; 2) определение компетенции по конкретным функциям: судовождение; обработка и размещение груза; управление операциями судна и забота о людях на судне; судовые механические установки; электрооборудование, электронная аппаратура и системы управления; техническое обслуживание и ремонт; радиосвязь1.
Международно-правовые стандарты обеспечения безопасности международного мореплавания
Согласно ст. 61 КТМ РФ 1999 г., "на капитана судна возлагается принятие мер по обеспечению безопасности плавания судна, защите морской среды, поддержанию порядка на судне, предотвращению причинения вреда судну, находящимся на судне людям и грузу". Наряду с указанным, капитан судна, участвующего в международном мореплавании, обязан выполнять предписания ряда международных конвенций, касающиеся обеспечения безопасности мореплавания в широком смысле, т.е. не только безопасности своего судна, но и других судов и окружающей среды. Так, согласно СОЛАС- 74/98, капитан обязан сообщать о морских опасностях (лед, покинутое судно, представляющее опасность для плавания, необычное гидрометеорологическое явление и пр.), соблюдать безопасную скорость в условиях ограниченной видимости, пользоваться схемами движения судов, осуществлять поиск и спасание при получении сигнала бедствия, обеспечивать безопасность лоцмана, посадки и высадки пассажиров и т.д.1
Капитан обязан обеспечивать меры противопожарной защиты судна, обнаружение и тушение пожара, использовать, при необходимости, все спасательные средства и устройства судна, аварийную радиосвязь, в том числе в рамках Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ)1, соблюдать международные стандарты безопасности при перевозке судном пассажиров, навалочных грузов, грузов в упаковке, зерна, опасных грузов, в том числе нефти, газа, радиоактивных материалов и пр.2 Еще более развернутую группу международно-правовых стандартов, соблюдение которых обязательно для капитана каждого судна в международном мореплавании, содержит Международная конвенция ПДМНВ-78 и Международный Кодекс ПДМНВ-953; Международная конвенция по поиску и спасанию 1979/98 года4; Международная конвенция 1988 г. о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности морского судоходства; Международная конвенция о грузовой марке 1966 г.; Международная конвенция по предотвращению загрязнения с судов 1973 г., измененная Протоколом 1978 г.; МППСС-72; Международная конвенция по обмеру судов 1969 г.; Конвенция о торговом мореплавании (минимальные стандарты) 1976 г. (Конвенция МОТ № 147); Протокол 1988 г. к Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.5; Международная конвенция о спасании 1989 г.; Йорк-Антверпенские правила общей аварии 1990 г.; Международная Брюссельская конвенция для унификации некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г.; Международный свод сигналов 1965 г.; Международная конвенция по безопасности рыболовных судов 1977 г. и десятки других международно-правовых актов, которые содержат правила поведения капитана и экипажа как в нормальных, так и в чрезвычайных ситуациях.
