Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Состояние и перспективы развития смешанных грузовых перевозок в международном сообщении 12
1.1. Анализ состояния смешанных грузовых перевозок в международном сообщении 12
1.2. Теория и практика организации смешанных грузовых перевозок 28
1.3. Зарубежный опыт организации смешанных перевозок... 36
1.4. Основные направления совершенствования организации смешанных внешнеторговых перевозок 40
1.5. Выводы по главе 1 44
Глава 2. Методологические, основы построения транспортно-логистических систем 47
2.1. Концепция организации транспортно-логистических систем 47
2.2. Основные принципы и организационные формы транспортно-логистических систем 60
2.3. Качественный анализ транспортного рынка 69
2.4. функциональная модель транспортно-логистической системы 80
2.5. Выводы по главе 2 114
Глава 3. Международные транспортные коридоры в транспортно-логистических системах 118
3.1. Характеристика международных транспортных коридоров 118
3.2. Особенности организации перевозочного процесса в международных транспортных коридорах 123
3.3. Задачи развития международных транспортных коридоров 133
3.4. Методика формирования международных транспортных коридоров 136
3.5. Выводы по главе 3 152
Глава 4. Создание централизованной системы логистических центров 158
4.1. Общие понятия о логистических центрах 158
4.2. Концепция построения централизованной системы логистических центров 163
4.3. Реализация новых информационных технологий в региональном логистическом центре 201
4.4. Формирование складской сети логистических центров 218
4.5. Выводы по главе 4 229
Глава 5. Экономическая оценка инвестиционных проектов развития транспортно-логистических систем 233
5.1. Понятие инвестиционного проекта 233
5.2. Методы оценки эффективности инвестиционных 237
проектов
5.3. Расчет экономических потерь железных дорог при внешнеторговых перевозках из-за несогласованности с морскими портами 251
5.4. Оценка инвестиционного проекта создания Дальневосточного логистического центра 261
Выводы по главе 5 270
Заключение 272
Список использованной литературы
- Теория и практика организации смешанных грузовых перевозок
- Качественный анализ транспортного рынка
- Особенности организации перевозочного процесса в международных транспортных коридорах
- Реализация новых информационных технологий в региональном логистическом центре
Введение к работе
Положение России в XXI веке и становление ее как одного из центров многополярного мира должно опираться на динамичное экономическое развитие, основанное на глубокой структурной перестройке и повышении конкурентоспособности отечественных товаров и услуг на мировых рынках, интеграцию страны в динамично меняющуюся систему международных отношений, которые позволили бы ей занять достойное место в постиндустриальной структуре мира.
Построение планов модернизации транспортной системы страны должно в полной мере учитывать основные тенденции, определяющие развитие современного мира, с тем, чтобы решения в технической, технологической и экономической сферах наилучшим образом соответствовали происходящим позитивным изменениям, способствовали поступательному сотрудничеству и интеграции в мировую транспортную систему.
Главной тенденцией нашего времени стала глобализация. В первую очередь . это коснулось связей между ведущими центрами мирового экономического роста. Активным участником этих процессов является и наша страна. Выражается это масштабами развития экономических связей России со странами мира и интенсификацией процесса подключения транспортной инфраструктуры России к обеспечению евроазиатской торговли. Следовательно, одной из приоритетных задач транспортного комплекса России - это обеспечение внешнеэкономических связей и ускорение процесса вхождения в мировой транспортный рынок.
В последние годы наблюдается значительный рост торгово-экономического сотрудничества между Россией и зарубежными странами. Одновременно с этим неуклонно развиваются взаимовыгодные отношения в области перевозок грузов в международном сообщении.
В 2000 году перевозки российских внешнеторговых грузов составили 596 млн. т, в том числе экспорт - 528 млн. т. Объем международных транзитных перевозок составил 20,8 млн. т [1]. В настоящее время экспортные
поставки составляют более 20% ВВП России против 7% в конце 80-х годов прошлого века. Ежегодный прирост экспорта в последние годы составил 11-12% [2].
Динамика изменения объемов перевозок грузов через решающие российские морские порты Мурманск, Санкт-Петербург, Новороссийск и порт Восточный с 1995 по 2004 год свидетельствует о том, что объемы экспортных перевозок увеличились в несколько раз. За 10 лет объем экспортных перевозок через порт Новороссийск увеличился в 4,2 раза, через порт Мурманск - в 4,8 раза, через порт Санкт-Петербург - в 3,9 раза и через порт Восточный - в 4,8 раза. Такое изменение структуры перевозок повлияло на перераспределение структуры грузопотоков по российским железным дорогам, вызывая, в том числе, необходимость переориентации работы существующих сортировочных станций. Особо сложная ситуация с вывозом грузов через порты сложилась на железных дорогах в 2005 году, когда на сети железных дорог России было обездвижено («брошено») более 20 тысяч полувагонов с грузами, следующими в адрес припортовых станций. Такое положение сложилось из-за предъявления грузов в адрес портов Новороссийск, Мурманск и Находка (порт Восточный) в объемах, превышающих их перерабатывающие возможности, а также неритмичного и несогласованного подвода грузов к портам и пунктам перевалки, разобщенности собственности и систем управления видов транспорта и других субъектов, участвующих в технологическом процессе перевозки. В результате этого железнодорожный транспорт ежесуточно нес потери в размере порядка 2,2 миллиона рублей в сутки.
Транспортный рынок в настоящее время представляет совокупность самостоятельных предприятий - перевозчиков и посредников - с выраженным преобладанием мелкого капитала. Сложившиеся условия повлекли за собой изменения установившихся взаимоотношений между грузовладельцами, транспортными посредниками (агентами, операторами, экспедиторами) и владельцами инфраструктуры магистральных видов транспорта. При этом
каждый участник процесса смешанных перевозок преследует только свою выгоду, не согласовывая свои действия со смежниками.
Грузоотправители заинтересованы в своевременной отправке товаров со своих предприятий, сохранной их транспортировке и своевременной доставке независимо от технических и технологических проблем на видах транспорта, а также перегрузочных или перевалочных пунктах. Экспедиторы заинтересованы в увеличении объема перевозок независимо от пропускной и провозной способностях транспортной инфраструктуры и т.д.
По существу, никто из участников транспортного процесса не может взять на себя организацию перевозки в интересах грузовладельца с наименьшими затратами, высоким качеством и максимальной выгодой для всех участников этого процесса. В интересах и возможностях ОАО «Российские железные дороги», как крупнейшего участника транспортного рынка, возглавить процесс объединения усилий, направленных на ликвидацию проблем стыковых пунктов различных видов транспорта на основе методологии логистики.
Целью логистического подхода к организации транспортных систем является интеграция деятельности грузовладельцев, транспортных посредников и перевозчиков, управления материальными, информационными, финансовыми потоками и, соответственно, запасами материальных средств, складским хозяйством, а также взаимодействующих средств магистрального транспорта и транспорта грузовладельцев в единую материалопроводящую систему. Транспортные логистические системы - это новый подход к организации рациональной, координированной деятельности различных транспортных предприятий в интересах грузовладельцев.
Имеющийся методологический аппарат организации транспортных систем, основанных на логистическом подходе [25, 35, 44, 46 и др.], направлен на удовлетворение их интересов.
Сегодня все еще существует многообразие взглядов на описание механизма воздействия методов логистики на организацию и
функционирование различных производственно-экономических, в том числе и транспортных систем. В этой связи особую актуальность приобретают задачи определения путей и методов рациональной организации транспортных систем, основанных на логистическом подходе.
Научной основой решения данных задач является анализ теории и практики организации транспортного производства в конкурентной среде, методологии логистики, трудов ученых-транспортников, и в первую очередь В.И.Арсенова, В.К Буянова, Ю.В.Дьякова, В.В.Звонкова, Н.Д.Иловайского, И.Т.Козлова, А.В.Комарова, В.А.Кудрявцева, В.Н.Образцова, В.А.Персианова, В.В.Повороженко, К.Ю. Скалова, А.А.Смехова, Е.А.Сотникова, Е.М.Тишкина, Л.П.Тулупова, Л.Н. Щенникова и других.
В последнее время проблемам теоретического обоснования путей формирования и развития транспортных систем в рыночных условиях посвящен ряд работ [2, 3, 16, 17, 23, 24, 25, 29, 32, 33, 34, 38, 43, 52, 53, 56, 57, 62, 65, 72, 75, 76, 78, 80, 84 и др.], анализ которых подтвердил актуальность поставленных в диссертации задач.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является разработка научно-обоснованного подхода к организации международных транспортно-логистических систем, обеспечивающих скоординированное функционирование участников транспортного процесса.
Для реализации поставленной цели потребовалось решение следующих взаимосвязанных задач:
1. Исследование состояния и перспектив развития смешанных грузовых
перевозок в международном сообщении;
Разработка концепции логистической организации транспортных систем;
Формирование основных принципов и организационных форм транспортно-логистических систем;
Построение функциональной модели транспортно-логистической системы;
5. Формирование международных транспортных коридоров в
транспортно-логистических системах;
Создание централизованной системы логистических центров;
Экономическая оценка развития транспортно-логистических систем. Объектом - исследования являются. транспортные системы,
обеспечивающие перевозки грузов в международном сообщении.
Предметом исследования является методология логистической организации транспортных систем и процесс развития интеграции участников транспортного рынка.
Теоретической и методологической основой исследований явилось использование методов системного анализа, математического программирования, статистических методов и методов прогноза, а также логистического и маркетингового подходов в планировании и управлении перевозочным процессом.
Научная новизна работы заключается в том, что в ней предложена новая методология, позволяющая рационально организовать взаимодействие участников транспортного процесса, для эффективной доставки грузов в международном сообщении. Она включает разработку:
функциональной модели транспортно-логистической системы с использованием методических приемов и стандартов «CALS» {Commersce At Light Speed) -стратегии, направленной на эффективное создание, обмен, управление и использование электронных данных, поддерживающих жизненный цикл изделия с помощью международных стандартов, реорганизации предпринимательской деятельности и передовых технологий;
методики формирования международных транспортных коридоров в транспортно-логистических системах;
концепции построения сети логистических центров и их функционирования на основе эффективного использования информационных технологий;
методов формирования складской сети в логистических центрах;
экономической оценки потерь железных дорог при внешнеторговых перевозках из-за несогласованности с морскими портами, а также инвестиционных проектов создания логистических центров.
Таким образом, в диссертации разработаны теоретические положения, совокупность которых дает возможность квалифицировать их как научно-обоснованные технические и технологические решения, связанные с организацией транспортного производства и оптимизацией функционирования транспортно-логистических систем, внедрение которых вносит значительный вклад в ускорение научно-технического прогресса на транспорте.
Практическая значимость. Диссертационная работа служит методологической основой для создания системы логистического управления товародвижением в международном сообщении, обеспечивающей рациональное взаимодействие транспортного комплекса России, крупных промышленных комплексов, других участников перевозочного процесса. Применение полученных в работе результатов позволяет обеспечить организационно-экономическую устойчивость транспортного комплекса России на международном рынке транспортных услуг.
Реализация работы. Результаты исследований положены в основу следующих нормативно-методических материалов ОАО «Российские железные дороги»:
Концепция логистического центра и информационной системы поддержки логистического центра. Техническое задание/ ЦФТО ОАО «РЖД», 2002 г.;
Концепция построения логистического управления транспортными грузопотоками во взаимодействии железнодорожного транспорта со смежными видами транспорта, морскими и речными портами, крупными промышленными комплексами, транспортными системами других стран и другими участниками транспортного процесса на основе эффективного использования информационно-управляющих и аналитических технологий/ ОАО «РЖД», 2005 г.;
Методические рекомендации по использованию Единой комплексной информационной системы управления эксплуатационной работой на Приволжской железной дороге/ Управление' Приволжской железной дороги, 1999 г.
Разработанные автором методы и модели нашли применение при разработке проектов логистических центров в Приморском крае и на Северо-Кавказской железной дороге.
Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационного исследования докладывались, обсуждались и получили одобрение на Международных научно-практических конференциях: «ИНФОТРАНС» (Сочи, 2001 г., Санкт-Петербург, 2003 г., Санкт-Петербург, 2004 г., Санкт-Петербург, 2005 г.), Международной научно-практической конференции «Транссибирская магистраль на рубеже ХХ-ХХ1. веков: пути повышения эффективности перевозочного процесса» (Москва, 2003 г.), Международных научно-практических конференциях «Промтранс» (Москва, 2002 г., 2003 г., 2005 г., 2006 г.), Международных конференциях по грузовым перевозкам и взаимодействию транспортных систем «FREIGHT.TECH» (Санкт-Петербург, 2004 г., Владивосток, 2005 г., Москва, 2005 г., Новороссийск - Сочи, 2005 г., Санкт-Петербург, 2005 г.), международных конференциях: «ОАО РЖД» на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнерство» (Москва, 2004 г., Москва, 2005 г.), Научно-практической конференции по информационным технологиям «ТелекомТранс» (Сочи, 2003 г., Сочи, 2005 г.), Международной конференции грузовладельцев «Транстек-2004» (Санкт-Петербург, 2004 г.), 11-ой Международной выставке: «Склад. Транспорт. Логистика-2004» (Москва, 2004 г.), региональной научно-практической конференции: «Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта» (Самара, 2004 г.), научно-практической конференции: «Опыт создания и внедрения новой техники и технологий в реализации стратегии инновационного развития ОАО «РЖД» (Щербинка, 2005 г.), Международном транспортном форуме - 2005 (Москва, 2005 г.), 10-й
Международной выставке и конференции по транспорту и логистике: «ТрансРоссия-2005» (Москва, 2005 г.), Втором Российском логистическом форуме: «БизнесЛог-2005» (Москва, 2005 г.), научно-практической конференции: «Дистрибуция и логистика в России» (Москва, 2005 г.), Международной научно-практической конференции: «LOGIRUS»-JIoracTHKa и управление цепочками поставок в России (Москва, 2005 г.), региональной научно-практической конференции: «Трансэкспоюг-2005» (Ростов-на-Дону, 2005 г.), Международной . научно-практической конференции: «Экспотрансальянс» (Москва, 2006 г.), Научно-техническом Совете ОАО «РЖД» (Москва, 2005 г.), Ассамблее начальников железных дорог ОАО «РЖД» (Ростов-на-Дону, 2005 г.), Правительственных совещаниях по развитию транспортной инфраструктуры Северо-Западного и Южного регионов Российской Федерации (Санкт-Петербург, Ростов-на-Дону, Краснодар, 2005 г.), 40-м Совете по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества (Москва, 2005 г.), заседаниях кафедры «Управление эксплуатационной работой» РГОТУПС (2003-2006 гг.).
Публикации. По теме диссертации опубликовано 77 работ, общим объемом 27,75 п.л., в том числе в изданиях, рекомендованных ВАК России, -37 работ, объемом 15,6 п.л.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованной литературы. Общий объем работы 293 страница, в том числе 53 рисунка и 28 таблиц. Список использованной литературы содержит 184 источника.
Теория и практика организации смешанных грузовых перевозок
Проблемы организации внешнеторговых перевозок не новы. Учеными и практиками прорабатывались многие вопросы, связанные с организацией таких перевозок с участием различных видов транспорта, а также решением задач комплексного управления доставкой грузов в смешанном сообщении. Для обеспечения взаимосогласованной работы разных видов транспорта еще в 1953 - 1954 годах при организации смешанных перевозок каменного угля и руды на направлении Донбасс - Жданов - Поти - Закавказье на всем пути следования грузов использовалась совмещенная технология. Однако данный опыт, показавший высокую эффективность [63], не получил развития из-за разрозненного управления видами транспорта, а также отсутствия экономических стимулов для их взаимодействия, с одной стороны, и между транспортными предприятиями промышленности - с другой.
В 70-х годах прошлого века получила широкое признание система взаимодействия смежных видов транспорта на основе непрерывных планов-графиков работы узла, впервые примененная в 1976 году в Ленинградском морском торговом порту [164]. Данная система предусматривала согласованную подачу судов, вагонов и автомобилей, улучшение использования подвижного состава всех видов транспорта, сокращение времени прохождения грузов через транспортные узлы и повышение их сохранности. Непрерывность управления реализовывалась в ежесуточном планировании работы транспортного узла на основе информации о движении транспортных средств, грузов и сложившейся производственной обстановки. Организационно данная система подкреплялась созданной Координационной группой, выполняющей следующие основные функции: еженедельное установление основных заданий смежным предприятиям транспортного узла; анализ работы смежных предприятий по отдельным показателям исполнения согласованных планов работы; организация приема и передачи достоверной информации о движении транспортных средств и грузов.
Оперативное планирование работы предприятий транспортного узла осуществлялось путем разработки взаимоувязанных непрерывных планов-графиков на 10 текущих суток, на основе которых разрабатывались сменно-суточные планы работы каждого предприятия.
Указанные меры позволили ускорить обработку морских судов на 16% и сократить простой вагонов в порту на 6,4% [119].
Опыт Ленинградского транспортного узла получил распространение во многих других узлах, например, Владивосток, Находка, Восточный, Ильичевск и др. Всего с использованием данного опыта работали 36 транспортных узлов [139]. В целом по стране эта система позволила экономить погрузочные ресурсы в размере более 800 тыс. вагонов. Непроизводительные простои морских судов были снижены на 55,6% [109].
Дальнейшее совершенствование системы взаимоувязанного планирования предусматривало включение крупных грузоотправителей и грузополучателей для обеспечения транспортировки грузов «от склада отправителя до склада получателя». Так, Ленинградский порт заключил прямые договоры с автогигантами ВАЗ и КамАЗ, которые предусматривали сбалансированное производство автомобилей по заказам внешнеторгового объединения «Автоэкспорт», их отгрузку и вывоз. В результате этого сокращалось время нахождения судов в порту, ускорялся оборот железнодорожного подвижного состава [108]. Кроме Ленинградского порта по прямым договорам работали порты Одесса, Ильичевск, Таллин, Измаил, Новороссийск, Николаев и Жданов [118].
Однако отсутствие материальной заинтересованности подразделений видов транспорта в конечных результатах перевозки, когда оплата транспортных услуг производилась авансом за еще не выполненную перевозку, привело к затуханию использования прогрессивных технологий перевозочного процесса с участием нескольких видов транспорта. При реализации непрерывного плана-графика работы транспортного узла имело место невыполнение установленного расписания подхода судов в порт. Доля судов, прибывших в Ленинградский порт с опозданием, в 1985 году возросла по сравнению с 1975 годом с 12,9% до 28%. Увеличились непроизводительные простои судов и вагонов из-за их несогласованного прибытия в узел и отсутствия свободных складских емкостей. Уровень выполнения согласованного графика подачи вагонов под обработку снизился с 85% в 1977 году до 83,6% в 1985 году [119].
Несмотря на высокую эффективность совмещенной технологии, непрерывный план-график работы транспортного узла позволил лишь ослабить влияние стохастических потоков транспортных средств в узле, а управление взаимодействием предприятий различных видов транспорта путем создания координирующих органов, действующих на общественных началах, без обеспечения организационных, экономических и правовых решений, не позволило существенно удешевить и ускорить доставку грузов в смешанном сообщении.
Новым этапом в развитии системы смешанных перевозок явились железнодорожно-морские переправы, наиболее крупными из которых являлись Ильичевск - Варна, протяженностью 518 км, введенная в эксплуатацию в 1978 году и обеспечивавшая перевозки до 5 млн. т грузов в год между СССР и НРБ, и Клайпеда - Мукран, протяженностью 540 км, открытая в 1986 году и обеспечивавшая до 1/8 объема грузовых перевозок между СССР и ГДР [130].
Качественный анализ транспортного рынка
Качественный анализ транспортного рынка предлагается осуществлять на основе маркетинговых исследований с использованием ситуационного анализа [35], являющегося действенным методом оценки положения предприятия на конкурентном рынке.
Целью ситуационного анализа является выявление конкурентных позиций рассматриваемых участников транспортного рынка (транспортных компаний) или его сегменте.
Исходя из этого, в структуре исследований предполагается наличие двух взаимосвязанных частей: исследование транспортного рынка и исследование возможностей компаний (рис. 2.7) [74].
Изучение транспортного рынка связано с оценкой деятельности транспортных компаний, выступающих на рынке, их позиций и осуществляемых ими технологий перевозочного процесса.
Практика показывает, что в 80% случаев проблемы качества транспортного обслуживания связаны с потерей управления. В этой связи для обеспечения качества необходимо иметь модель системы качества, включенную в общую систему управления. Международный стандарт ISO 9000:2000 [31] определяет систему качества как совокупность организационной структуры, процедур, процессов и ресурсов, необходимых для осуществления административного управления качеством. Система качества должна: иметь необходимые ресурсы и быть эффективной; обеспечивать удовлетворение запросов и ожиданий клиентов по качеству предоставляемых услуг; учитывать влияние на окружающую среду и потребности общества; предотвращать негативные ситуации, а не их ликвидацию после возникновения. Реализация системы качества должна определятся задачами, процессами и особенностями организации, а также отвечать требованиям постоянного улучшения качества в соответствии с потребностями клиента.
Таким образом, система качества, выстроенная в соответствии со стандартом ISO 9000:2000, свидетельствует о существовании в организации стратегических планов и о том, что контакты с ней менее рискованны. Изучение запросов потребителей транспортных услуг [10] показывает, что в зависимости от их психологии можно выделить три группы: I - предпочитающие высокое качество обслуживания; II- ориентирующиеся на высокую скорость, эффективность и минимум риска; Ш-делегирующие обслуживание процессов транспортировки посредникам.
Одним из важных вопросов логистического обслуживания является цена услуг, предлагаемая потребителю. Выбор оптимального уровня обслуживания определяется динамикой величины затрат.
Определение позиций конкурентов и рассматриваемого участника проектируемой системы на транспортном рынке позволяет ориентироваться на структуру и схемы перевозок, виды сервисного обслуживания. Здесь четко отражены области проведения исследований: анализ транспортного рынка как такового и анализ конкурентов. Однако представленная схема не отражает процесс выбора объекта исследования. При изучении рынка потребитель задается своими требованиями к транспортной продукции. Среди общих требований потребителя можно выделить следующие: гарантированное выполнение условий договоров на перевозку собственными средствами или с привлечением партнеров; высокое качество выполнения услуг, предусмотренных договором, на каждом этапе их осуществления; ответственность транспортной компании за хищение и порчу грузов; своевременность доставки и сохранность перевозимых грузов; Определение характеристик транспортной продукции, удовлетворяющих потребности потребителя
Используя численные значения выделенных грузовладельцем показателей устанавливается величина каждого показателя, при которой данный элемент потребности будет удовлетворен полностью П ., Пэи1. В этом случае показатели, характеризующие требуемый качественный (/ ) и экономический (//) уровень перевозок / -го рода груза, а также требования потребителей по фактору соответствия «цена - качество» будут равны единице. Перевозки, предназначенные для удовлетворения новых потребностей грузовладельца, будем относить к категории «новая продукция» (i = \,nl).
Перевозки, осуществляемые раньше и не удовлетворяющие грузовладельца по каким-либо показателям, относятся к категории «повторяющаяся продукция с изменениями» (/ = /!,+1,и2). Для этих двух категорий транспортной продукции составляется список потенциальных перевозчиков Ki{i = \,п2). Если анализируемые перевозки г-го рода груза удовлетворяют данную потребность, уже использовались раньше грузовладельцем, полностью соответствовали его требованиям, и если в момент принятия решения качество и уровень этих перевозок продолжает его удовлетворять, данные перевозки (і = п2 +1,п) относятся к категории «повторяющаяся продукция без изменений».
Особенности организации перевозочного процесса в международных транспортных коридорах
Международные транспортные коридоры, как было показано в п. 3.1, являются по существу, элементами международной логистической структуры и способствуют достижению большей эффективности транспортного процесса за счет применения новейших достижений в технике и технологии перевозочного процесса.
Разделение труда на транспорте, являющееся результатом острой конкурентной борьбы между его различными видами, приводит к образованию достаточно устойчивых систем транспортировки грузов, зависящих от характера, условий, дальности и объемов их перевозки, а также других факторов. По мере увеличения грузопотока и ужесточения требований к качеству транспортного обслуживания возникают условия, при которых материальные потоки выходят за границы устоявшихся транспортных схем.
Изменение ситуации на рынке транспортных услуг вынуждает различные виды транспорта переходить от прямой конкуренции между собой к взаимовыгодному сотрудничеству в рамках комбинированных перевозок. Обеспечению непрерывности транспортного процесса сегодня позволяет также организация без перегрузочного сообщения -последовательной перевозки грузов несколькими видами транспорта в одной и той же грузовой единице или транспортном средстве без перегрузки самого груза при его перевалке на другой вид транспорта (контрейлерные и роудрейлерные перевозки). Такие перевозки удачно вписываются в концепцию транспортной логистики, которая основана на соединении экономических интересов отправителя, перевозчика и получателя груза на базе создания транспортно-логистических систем.
Развитие в последнее время мультимодальных перевозок послужило началом создания так называемых терминальных систем, которые предусматривают доставку грузов от пункта отправления в пункт назначения с использованием для перевалки грузов опорных терминалов (распределительных центров) в регионах отправления и назначения. В этом случае из пунктов отправления на опорный терминал груз доставляется фидерными морскими и речными линиями или автотранспортом, откуда он транспортируется эффективными средствами магистрального транспорта (например, маршрутными контейнерными поездами) по твердым ниткам графика. На опорном терминале назначения грузы рассортировываются и доставляются в конечный пункт назначения фидерными транспортными средствами.
Единая технология перевозки грузов в транспортных коридорах предполагает непрерывность транспортного процесса с минимизацией непроизводительных простоев транспортных средств, прежде всего в перегрузочных пунктах (распределительных центрах). Такая схема требует, при планировании перевозок, оптимизации выбора места распределительных центров, типа и количества транспортных средств, перегрузочной техники и других ресурсов, а также согласования разных технологий перевозочного процесса видов транспорта и координации работы магистрального транспорта и грузовладельцев в пунктах перевалки.
Задача определения местоположения распределительного центра в регионе является одной из фундаментальных логистических задач, решения которой предложены в [23, 24, 121 и др.]. При этом в предлагаемых методах расчет координат склада производится исходя из объемов перевозок и расстояний. Так в [23] местоположение распределительного склада определяется в виде координат центра тяжести грузовых потоков по формулам: za za где Л", Г - координаты распределительного склада, км; (2, - объемы перевозок, т; xi,yi - соответственно расстояние от начала осей координат до расположения поставщика или потребителя, км. В работе [3] координаты склада определяются как «центр равновесной системы транспортных затрат» по формулам: где 7) - транспортный тариф для / -го поставщика или потребителя, руб/т-км. Вместе с тем, очевидно при определении координат распределительного центра необходимо помимо объемов перевозок и расстояний учитывать и время перевозки, что позволит обеспечить минимальные издержки на транспортировку [40]. Аналитические выражения координат такого центра имеют следующий вид: X = -r\ Y = - -Ц (3.3) % где /. - расстояние от точки расположения распределительного центра до расположения поставщика или потребителя, выраженное в км в расчете на час перевозки.
Для практического решения задачи выбора местоположения распределительного центра может быть предложена процедура вычисления, состоящая из серии итераций, в каждой из которых находятся координаты: YxiQi/ yy&/ ч=і n;\yk = n/, (3.4) где x , _ул - координаты распределительного центра в итерации к; /,. - расстояние от точки расположения распределительного центра до расположения поставщика или потребителя, выраженное в км в расчете на час перевозки в ходе последовательных уточнений - от каждого расположения, найденного в предыдущей итерации. Величина /,. отражает как расстояние, так и время движения от распределительного центра до расположения поставщика или потребителя /,=V). / ч При этом расстояние определяется из выражения = -хк)2+(у;-ук)2, (3.5) где d; - расстояние между распределительным центром и і -м поставщиком или потребителем. Время перевозки (tt) от распределительного центра до і-го поставщика или потребителя определяется от расстояния, интенсивности движения и вида транспорта.
Реализация новых информационных технологий в региональном логистическом центре
Среди основных подразделений районных логистических центров следует особо выделить складскую сеть с необходимым оборудованием и погрузочно-выгрузочными машинами.
При формировании складской сети решается комплекс взаимосвязанных задач - это планирование потребности в складских мощностях, анализ потенциальных складских мощностей, определение количества складов, их мощности и пространственное размещение складской сети.
Складская сеть, в общем виде, рассматривается как микрологическая система (подсистема транспортно-логистической системы) [98], т.е. структурированная экономическая система, состоящая из взаимосвязанных в процессе управления материальными и сопутствующими им потоками элементов, совокупность которых, границы и задачи их функционирования объединены целями регионального логистического центра.
Выбор количества и расположения складов в регионе осуществляется на основе оценки транспортной составляющей логистических издержек. При количестве складов больше двух задача решается дважды - сначала от т поставщиков продукции к к складам, затем от к складов к п потребителям [97].
Алгоритм расчета складской сети в региональном логисическом центре может быть представлен рядом шагов. На шаге 1 решается задача оптимального закрепления потребителей продукции за поставщиками однородной продукции при прямых поставках.
Если расположение поставщиков и потребителей задано координатами их размещения на плоскости, то кратчайшие расстояния между поставщиками и потребителями Ltj могут быть определены из выражения: =д/( ,- 2+(уу- )2,км (4.31) где xt, yi - координаты і -го поставщика; 218 Xj, уj - координаты j -го потребителя. Целевая функция в данной постановке задачи имеет вид: = IW V- niin, (4.32) j где Р - т-км перевезенных грузов; Q\- - объем груза, перевозимого от г-го поставщика к j-му потребителю, т; Wy - произведение весовых долей і -го поставщика и j -то потребителя.
При проектировании складской сети логистического центра требуется учесть дополнительные факторы, влияющие на план оптимального закрепления потребителей за поставщиками, например невозможность прямых транзитных поставок от і -го поставщика к j -му потребителю или приоритетность у-го потребителя по отношению к другим. Данные факторы учитываются весовыми долями і -го поставщика Wi и j -го потребителя Wj. Расчет суммарных расходов на перевозку S производится из выражения: S = IIWr. (4-33) j где Zy - количество груженых ездок от z -го поставщика к j-му потребителю; ст - тариф на перевозку, руб/км. Количество груженых ездок можно определить по формуле: Qu Z, =- -, (4.34) где qtj - грузоподъемность подвижного состава, используемого при перевозке от z -го поставщика к у -му потребителю, т; у„ - коэффициент использования грузоподъемности подвижного состава, используемого при перевозке от z -го поставщика к /-му потребителю. На шаге 2 решается задача позиционирования склада. При решении этой задачи целевая функция имеет вид: P = CLLiQFi +Е ЄЛ-)- тіп, (4.35) j где Li, Lj - соответственно расстояние от склада до і -го поставщика и до у-го потребителя, км; Qi, Qj - соответственно объем груза, перевозимый на склад от г-го поставщика и со склада до j -го потребителя, т.
Расстояние от склада до /-го поставщика или до 7-го потребителя, определяется из выражения (4.1), где Х = х{, Y = yf - искомые координаты склада, при которых достигается минимум целевой функции (4.5). При этом транспортные расходы составляют: S = ZZ;.L,cT+IZ.L;cT, (4.36) где Z,, Z. - соответственно количество ездок от і -го поставщика до склада и от склада до j -го потребителя. На шаге 3 определяются координаты складов относительно «центра тяжести». Найденные на предыдущем шаге координаты склада X и Y принимаются в виде «центра тяжести» размещения складской сети. Расстояние от складов до «центра тяжести» определяются по правилу:
определяются расстояния между координатами максимально удаленных друг от друга пунктов: АХ = max(x- ,x.j- mm[xi ,Xj); (4.37) AY = msLx(yi,yj)-mm(yi,yJ), (4.38) где xt,yt - координаты поставщиков; Xj, у j - координаты потребителей; выбирается минимальное расстояние и определяется радиус окружности R, на которой располагаются склады:
