Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 Системный анализ систем управления производством транспортных предприятий и выявление основных тенденций их развития 13
1.1 Системный подход к исследованию систем управления предприятиями железнодорожного транспорта 13
1.2 Основные противоречия, имеющиеся недостатки и тенденции развития информационных систем управления производством (ИСУП) предприятий железнодорожного транспорта 23
1.3 Концептуальные вопросы развития ИСУП, используемые методики и инструментальные средства проектирования и анализа бизнес-процессов для предприятий-участников ТЛЦ 31
Выводы по первой главе 42
Глава 2 Построение информационно-логистической системы регионального уровня 44
2.1 Создание общей технологической среды интегрированной логистики 44
2.2 Построение обобщенной логистической и функциональных моделей регионального информационно-логистического центра ... 52
2.3 Модель перехода в среду открытых систем информационных систем участников ТЛЦ, выбор системной платформы для ИСУП. 66
2.4 Модель сервисного сопровождения информационных технологий для участников ТЛЦ на основе методик ITIL 76
Выводы по второй главе 87
Глава 3 Эффективное управление изменениями на основе стандартов качества и построения ИСУП 88
3.1 Использование при анализе и совершенствовании процессов производства методологии бизнес-инжиниринга и инструментальных CASE — средств проектирования 88
3.2 Методика автоматизированного сбора данных о существующей инфраструктуре информатизации предприятий 106
3.3 Анализ информационных потоков с целью построения и совершенствования системы управления предприятиями 115
3.4 Анализ взаимодействия материальных, информационных, финансовых потоков с целью увеличения эффективности производства 122
Выводы по третьей главе 149
Заключение 150
Библиографический список 152
Приложения 163
- Основные противоречия, имеющиеся недостатки и тенденции развития информационных систем управления производством (ИСУП) предприятий железнодорожного транспорта
- Концептуальные вопросы развития ИСУП, используемые методики и инструментальные средства проектирования и анализа бизнес-процессов для предприятий-участников ТЛЦ
- Построение обобщенной логистической и функциональных моделей регионального информационно-логистического центра
- Методика автоматизированного сбора данных о существующей инфраструктуре информатизации предприятий
Введение к работе
Развитие рыночных принципов управления на основе внедрения современных экономичных и гибких технологий и согласованной социальной политики требует установления новых взаимоотношений железных дорог с хозяйственными партнерами. Увеличение объемов работ, в том числе не связанных с основной деятельностью железнодорожного транспорта, ведет к изменению иерархичности системы и структуры управления. Поменялись приоритеты целей функционирования железнодорожного транспорта, что привело к изменению принципов управления в отрасли. Для создания новой системы управления потребуется внести изменения в системы управления бизнес-процессами предприятий, включая закупки, производство, сбыт, финансы, инвестиции, кадры, социальную сферу и т.д. Процессный подход в управлении заключается в объединении производственных функций, которые выполняются всеми причастными подразделениями в определенной взаимосвязи и имеют обшую цель, ориентированную на конечный результат.
В процессе реформирования железных дорог в рамках Открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») необходимо провести комплекс работ по реформированию системы управления по видам деятельности. При построении такой системы управления большую роль будут играть вертикально интегрированные центры управления грузовой и коммерческой работой, пассажирскими перевозками на базе единой инфраструктуры с широким использованием корпоративной телекоммуникационной сети и современных информационных технологий.
В связи с вступлением России во Всемирную Торговую Организацию (ВТО), особым спросом будет пользоваться логистический сервис, призванный на качественно новом уровне решить проблему экономических и транспортных связей между производителями и потребителями продукции. Условия поставки и транспортировки продукции настоятельно требуют
объединения грузоотправителей, грузополучателей, транспортно-экспедиторских компаний и других участников путем создания транспортно-логистических цепочек (ТЛЦ). Анализируя работы таких классиков бизнеса, как М. Портер, Г. П. Хамел, К. К. Прахалад, Д. Ф. Мур и др. с точки зрения применимости к управлению участниками ТЛЦ, можно констатировать, что эффективность производства возрастает при устранении географических, отраслевых и внутри корпоративных препятствий. Ключевым элементом объединения в ТЛЦ является совместный информационный ресурс. Построение информационно-логистической системы (ИЛС) для участников (ТЛЦ) позволяет достичь преимуществ, связанных с разделением бизнес-рисков, повышением качества транспортного обслуживания, со снижением затрат. Потребность в адаптации действующих методов и средств построения ИЛС к существующим российским условиям объясняется необходимостью:
повышения эффективности предприятий участников ТЛЦ, путем рационального управления материальными, финансовыми, информационными потоками;
реформирования отрасли и совершенствования процессов управления производством;
построения современной информационной системы управления участниками ТЛЦ на основе стандартов открытых систем;
сертификации предприятий участников ТЛЦ по международным стандартам управления качеством продукции (услуг) ISO — 9001/2000.
Цель и задачи диссертационного исследования — Выявить направления повышения эффективности в деятельности предприятий-участников ТЛЦ в современных экономических условиях на базе концепции интегрированной логистики. Для чего, исследовать существующие системы управления производством предприятий-участников ТЛЦ, оценить взаимодействие материальных, финансовых, информационных потоков и возможность их оптимизации. С помощью научного метода моделирования и описываемых методик проектирования бизнес-систем создать комплекс моделей для
внедрения процессного управления участниками ТЛЦ. На рис.1 показана схема диссертационного исследования, выполненная в виде диаграммы дерева узлов.
АІГПКЖ. фнрсл» Ceprct Вашфкмч PROJECT. Дксерташи
NOTES I234567S9IO
DATE: И 11 №0) REV: ІШЛО!
RECOMMENDED
CONTEXT.
TOP A-0
Системный анализ информационных
систем управления транспортными
предприятиями и выявление основных
тенденций их развития
Исследование на тему
"Моделирование
процессного управления
транспортно-логистическими
цепочками"
Построение информационно-логистической системы регионального уровня
Эффективное управление
изменениями на основе
стандартов качества,
построение информационной
системы
управления
о Системный подход к исследованию систем управления предприятиями ЖД транспорта
Основные противоречия и недостатки, тенденции развития информационных систем управления предприятиями ЖД транспорта
о Концептуальные вопросы развития информационных систем управления участниками
транаюртно-логиситических цепочек на базе информатизации и логистической модели организации производства
о Выбор методик и инструметальиых средств проектирования и анализа БП предприятия
о Создание общей
технологической среды
интегрирорванной логистики о Построоение обобщенной
логистической и
функциональных моделей
регионального ИЛЦ о Выбор системной платформы
для ИСУ участниками ТЛЦ оМодельперехода участников
ТЛЦ в среду открытых систем
информационных систем о Модель сервисного
сопровождения
информационных технологий
участников
транспортнио-логистичсской
цепочки в рамках методик ITIL
Использование при анализе и совершенствовании процессов производства методологии бизнез-инжиниринга и инструментальных CASE-срсдств проектирования
Методика автоматизированного сбора данных о существующей инфраструктуре информатизации предприятия
Анализ информационных потоков с целью построения и совершенствования системы управления предриятиями
Анализ взваимолействия материальных, информационных, финансовых потоков с целью увеличения эффективности производства
т- Исследование на тему "Моделирование процессного управления транспортно-логистическими цепочками"
Рисунок 1.1— Диаграмма дерева узлов диссертационного исследования В соответствии с целью решались следующие основные задачи:
определить требования бизнес-систем к созданию информационной системы управления предприятиями, входящими в ТЛЦ;
разработать методику автоматизированного сбора информации для анализа информационных потоков исследуемых предприятий;
показать на исследуемом примере целесообразность разработки бизнес-процессов с точки зрения достижимости результата на этапе проектирования с помощью методов математического моделирования и сети Петри;
разработать принципы организации информационно-логистического центра (ИЛЦ);
создать функциональные модели ИЛЦ на основе обобщенной, логистической модели;
обосновать необходимость построения среды открытых систем для участников ТЛЦ;
осуществить выбор системной платформы, создать модель миграции существующих приложений на платформу Microsoft. NET;
создать модель организации сервисной информационно-технологической службы для участников ТЛЦ.
Предмет исследования — механизмы образования, взаимодействия и оптимизации информационных, финансовых и материальных потоков, процессы повышения эффективности работы предприятий-участников ТЛЦ на основе информационных технологий.
Объект исследования — взаимосвязь производственных процессов предприятий участников ТЛЦ.
Информационной базой исследования являются данные статистической отчетности МПС РФ, ФГУП «Свердловская железная дорога», материалы штаба реформирования ОАО «РЖД», аналитические материалы по совершенствованию систем управления производством на предприятиях транспорта. Информационный материал, полученный в результате проведенных обследований предприятий и экспериментальных проверок разработанных методологических положений. Официальные публикации о состоянии и перспективах развития транспорта, информатизации и связи, а также техническая, специальная и экономическая литература по теме диссертации.
Теоретико-методологическую основу исследования составляют положения общей теории систем и системного анализа, теории открытых систем, общей теории управления, экономической теории, информатики,
теории технологизации управленческих процессов, теории моделирования, методологии реинжиниринга бизнес-процессов, интегрированной логистики.
Автор опирается также на законодательные и нормативные документы Российской Федерации и Министерства путей сообщения, касающиеся вопросов реформирования предприятий, внедрения информатизации, новых технологий, транспортной логистики, развития телекоммуникаций и др. Для решения поставленных в диссертационном исследовании задач автором использовались современные Computer Aided System/Software Engineering (CASE) - средства проектирования и анализа бизнес-процессов, методы математического моделирования, теория вероятности, существующие международные и российские стандарты управления качеством, методологии Information Technology Infrastructure Library (ITIL).
Научная новизна работы состоит в том, что в ней предложены методы построения информационной системы управления производством для предприятий участников ТЛЦ на основе обобщенной логистической модели. Разработана и опробована методика автоматизированного сбора информации об инфраструктуре управления крупных территориально разнесенных транспортно-промышленных комплексов с целью анализа существующих информационных потоков. С использованием метода математического моделирования доказана целесообразность оптимизации взаимодействия материальных, информационных, финансовых потоков. Предложена модель перехода к процессной организации производства предприятий участников ТЛЦ с помощью построения информационной системы управления основанной на стандартах открытых систем и управления качеством в соответствии с требованиями бизнес-систем. Разработана модель миграции унаследованных программных приложений, имеющихся у предприятий участников ТЛЦ, на современную системную платформу. Адаптированы методики ITIL для построения системы сервисной поддержки участников ТЛЦ. Результаты проведенных внедрений с применением предложенных методик и построенных моделей подтверждают
правильность и корректность основных положений и принципов, заложенных в их основу.
Положения, выносимые на защиту:
адаптированные принципы, методы и средства, построения информационной системы управления предприятиями-участниками ТЛЦ;
методика автоматизированного сбора информации для анализа информационных потоков;
система моделей для построения ИСУП участников ТЛЦ;
стратегия консолидации серверных платформ, модель миграции в современные СУБД унаследованных программных приложений;
методика построения системы сервисного информационного обслуживания участников ТЛЦ.
К основным, отличающимся научной новизной результатам исследования, можно отнести следующие:
сделан вывод о наличии противоречий в существующей системе управления предприятиями участниками ТЛЦ;
адаптированы принципы, методы и средства, построения информационной системы управления предприятиями участниками ТЛЦ;
создана модель миграции в современные СУБД старых приложений;
разработана методика автоматизированного сбора информации для анализа информационных потоков;
построена система функциональных моделей ИЛЦ на основе обобщенной логистической модели производства;
разработана методика построения системы сервисного информационного обслуживания участников ТЛЦ.
Практическая значимость проведенного исследования состоит в возможности применения, адаптированных методов построения информационной системы управления для участников ТЛЦ на основе принципа процессного управления производством.
Решения по реализации модели информационной системы управления производством и организации ее сервисного обслуживания реализованы на бизнес-процессах ремонта тягового подвижного состава (ТПС) в рамках разработки КСАРМа локомотивного депо станции Свердловск-Сортировочный.
Применение методики автоматизированного сбора информации для анализа информационных потоков опробовано на ИВЦ, Управлении дороги, предприятиях узла станции Свердловск - Сортировочный и позволило более чем на 80% уменьшить время «интервьюирования» при проведении консалтинговых проектов связанных с проектированием ИСУП.
Методика перевода существующих систем на платформу Microsoft .NET в настоящее время реализуется в АСУ линейных предприятий. Адаптированная методика сервисного обслуживания информационно-технологических систем на основе ITIL реализуется на ИВЦ и нескольких подразделениях Свердловской железной дороги.
Основные положения диссертации использованы при чтении лекций руководителям и специалистам предприятий города и Свердловской железной дороги на учебных семинарах ИДПО УрГУПС.
Результаты проведенных исследований нашли отражение в учебном процессе - соискатель разработал и читает учебные курсы «Организация и управление транспортно-промышленным комплексом», «Транспортное обеспечение коммерческой деятельности» для студентов кафедры «Менеджмент и коммерция» УрГУПС.
Апробация. Основные положения работы докладывались автором на Международных научно-практических конференциях в Москве «Перевозки — ИНФО» - 2001г., в Сочи «Infotrans - 2001», в Самаре «Системная логистика и центр консолидации грузопотоков на МТК» 2003г., в Екатеринбурге «Урало-Сибирская» 2003г., «Логистика во взаимно-зависимом мире» 2003 г., «Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта» 2003г.
Предлагаемые методики и исследования проходили обсуждения на сетевых школах передового опыта, технических советах, семинарах-совещаниях.
Публикации. Результаты выполненных исследований опубликованы в 24 работах, общим объемом 20,3 печатных листа. Среди них — статьи в центральных журналах, «Автоматика Телемеханика и Связь», «Ведомственные Корпоративные Сети Связи — Connect», в сборниках научных трудов ЦНИИТИ и УрГУПС, в материалах международных и региональных конференций.
Структура и объем работы.
Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения списка использованной литературы и приложений. Общий объем работы 173 страницы, работа содержит 45 рисунков, 4 таблицы и 2 приложения объемом 10 стр. Библиографический список включает 123 наименования.
Краткое содержание работы.
В первой главе - «Системный анализ ИСУП транспортными предприятиями и выявление основных тенденций их развития» представлены: общая характеристика существующей системы управления предприятиями железнодорожного транспорта; анализ причин ее недостаточной эффективности; концептуальные вопросы развития управления предприятиями на базе информатизации и логистической модели организации производства. Выбраны методики и инструментальные средства проектирования и анализа бизнес-процессов предприятий. Обоснован выбор системного подхода в качестве основного принципа исследования и системный анализ в качестве обобщающей методологии и инструментария для исследования проблем управления сложными техническими и социальными системами.
Во второй главе — «Построение информационно-логистической системы (ИЛС) регионального уровня» рассматривается применение концепции интегрированной логистики основанной на информационной консолидации логистических посредников, грузоотправителей, грузополучателей.
С учетом требований бизнес-систем произведен выбор обобщенной логистической и созданы функциональные модели ИЛЦ. В основу их построения положены корпоративная телекоммуникационная сеть, информационные ресурсы ГВЦ МПС РФ, ИВЦ и линейных подразделений дорог, компаний перевозчиков, экспедиторских организаций и других участников рынка транспортных услуг. В связи с продлением МТК-2 до Екатеринбурга и созданием Евро-Азиатского международного логистического центра (ЕАМЛЦ) в работе рассматриваются вопросы построения ИЛС на базе ИЛЦ и других участников ТЛЦ, при этом ИЛС рассматривается как открытая система. Для перехода в среду открытых систем построена функциональная модель перехода на современную системную платформу унаследованных приложений. Автором предложен вариант создания ИСУ на основе интеграции информационных систем и сервисного сопровождения информационных технологий участников ТЛЦ.
В третьей главе — «Эффективное управление изменениями на основе стандартов качества и построения ИСУП» рассмотрены вопросы адаптации методологии бизнес-инжиниринга к условиям применения для предприятий транспорта. Этот подход идет от сбора данных через построение моделей к созданию приложений и основывается на уже полученных результатах. С целью сбора информации о существующей инфраструктуре управления и информатизации исследуемых предприятий автором была разработана методика автоматизированного сбора и анализа информации о существующей инфраструктуре ИСУП. Создана математическая модель, доказывающая взаимодействие материальных, финансовых и информационных потоков в процессе производства. С помощью сети Петри было проведено исследование рассматриваемого бизнес-процесса на принципиальную достижимость результата. В рамках изложенной методики показано, что построение системы моделей, отражающей все свойства ИСУП с целью прогнозирования ее поведения, возможно лишь с определенной вероятностью.
Основные противоречия, имеющиеся недостатки и тенденции развития информационных систем управления производством (ИСУП) предприятий железнодорожного транспорта
Существующая организационная структура железнодорожного транспорта была основана на совмещении в МПС РФ функций органа государственного управления и хозяйствующего субъекта. Объединение, по сути, совершенно разных задач, (монополизация и демонополизация) снижает эффективность их выполнения. Совмещение функций управления и регулирования хозяйственной деятельности противоречило существующему базовому законодательству РФ.
Структура управления была основана главным образом на региональном делении и недостаточно учитывала вопросы организации и деятельности по их видам. Из-за раздельного учета по видам деятельности и наличия механизма расчетных цен финансовая деятельность системы железнодорожного транспорта является недостаточно прозрачной, что препятствует повышению эффективности и возможности привлечения в нее инвестиций. Раздробленность системы железнодорожного транспорта на отдельные юридические лица, которые являются составными элементами единой системы, приводит к необоснованным издержкам [9].
На основе сравнительного анализа показателей производительности труда по статистическим отчетам МПС РФ можно утверждать, что текущий уровень занятости в отрасли и по большинству предприятий основной деятельности является завышенным. Существующая система мотивации работников в целом неэффективна: отсутствует четкая связь вознаграждения сотрудников и результатов их труда.
Также необходимо отметить высокий уровень эксплуатационных расходов предприятий отчасти из-за поддержки объектов социальной сферы, роста стоимости материалов, топлива, оборудования и т.д. В отрасли имеет место жесткая централизация управления и высокая технологическая дисциплина, обусловленная технологической зависимостью различных подразделений и служб. Низкий уровень заработной платы значительного числа работников не обеспечивает достаточной мотивации труда. Отсутствует связь оплаты труда работников с конечными результатами их деятельности.
На предприятиях отрасли преобладает тяжелый, ручной, малоквалифицированный труд (45% работников основной деятельности). Существенная часть работников массовых профессий рассредоточена по территории страны в виде небольших обособленных рабочих коллективов, удаленных от крупных населенных пунктов и находящихся в тяжелых экономических и природно-климатических условиях. Около 20% работников основной деятельности получают заработную плату по повышенным тарифным ставкам в связи с работой в неблагоприятных условиях. Финансовое состояние предприятий железнодорожного транспорта характеризуется недостаточностью собственного капитала в оборотных активах, значительными объемами кредиторской и дебиторской задолженности, неудовлетворительным показателем текущей платежеспособности.
В отличие от ведущих корпораций мира, на транспортных предприятиях России отсутствуют аналитические центры, нет системных проектировщиков, аналитиков, и поэтому вопросами систематизации управления занимаются непоследовательно и неэффективно. На многих предприятиях железных дорог, в силу функциональной организации производства, большой штат руководителей высшего и среднего звена. При этом у них в большинстве случаев отсутствуют реальные полномочия по распределению ресурсов и необходимая информационная поддержка для принятия оперативных решений. Как результат, в основном они выполняют лишь контрольные функции и вышестоящие указания. По информации западных аналитиков, опубликованной в [45], производительность труда управленческих работников за последние двадцать лет увеличилась лишь на 1%, а количество информации, которую им необходимо перерабатывать для выработки эффективных управляющих воздействий в современных системах управления, намного превышает возможности человека.
Неадекватность существующей организационной структуры железнодорожного транспорта не способствует повышению уровня управленческой эффективности. Структурный подход к организационной структуре предприятий железнодорожного транспорта вылился в создание многоуровневой иерархической структуры управления. Управление производственной деятельностью осуществляется по структурным элементам (департаменты, службы, отделения, отделы, предприятия), а взаимодействие структурных элементов - должностными лицами и структурными подразделения более высокого уровня.
В силу имеющихся различий в менталитете менеджеров и персонала предприятий, своеобразных российских условий осуществления бизнеса, в исторических корнях и управленческих технологиях, простое копирование формализованного западного опыта не дает ожидаемых результатов [13,18,28,30,71,107]. У подавляющего большинства руководителей отсутствуют необходимые знания стратегического менеджмента, современных информационно-управляющих технологий. Необходимость изучения современных методов управления производством с использованием мирового опыта в вопросах стратегического управления особенно актуальна на данном историческом этапе [5,14,27,57,61,98,99]. Основополагающие труды М. Портера совершили радикальный прорыв в области изучения конкурентоспособности и построения конкурентных стратегий [74].
Глобализация мирового рынка привела к новому типу технологического и хозяйственного уклада, где одним из главных производственных ресурсов стали информация и знания. В этой ситуации, существующие информационные системы и системы управления производством не отвечают требованиям совместного бизнеса участников рынка. В условиях рыночных отношений функциональная направленность организации производства практически всех предприятий железнодорожного транспорта ведет к многочисленным издержкам во взаимоотношениях с клиентами. Такой подход к управлению производством оказывается малоэффективным по следующим причинам: - функционально ориентированная организация не стимулирует работающих в конечном результате, что приводит к многочисленным стыкам и согласованиям внутри производственных процессов; - главным потребителем результатов труда работника является вышестоящий начальник, а не заказчик; - огромные накладные расходы и чрезмерно усложненный обмен информацией между различными подразделениями предприятия; - административно-командная система управления, порожденная иерархической, функциональной структурой производства, обладает еще и таким пороком, как значительное искажение информации при ее передаче (закон информационной энтропии); - эффективное существование функционально ориентированного управления требует непрерывного и жесткого управления персоналом; - отсутствие комплексных подходов в автоматизации предприятий; - сложность принятия комплексных управленческих решений; - несвоевременное получение оперативной информации; - отсутствие механизма оперативного реагирования на колебания рынка; - дискриминационный доступ к информации внешних пользователей; - отсутствие механизма оценки осуществляемых и планируемых инновационных мероприятий; - трудности формирования новых информационных технологий в связи с нечетко поставленными целями управления и отсутствием методов их проверки; - оставшиеся нерешенные проблемы информатизации отрасли сдерживают автоматизацию управленческого труда и т.д.
Концептуальные вопросы развития ИСУП, используемые методики и инструментальные средства проектирования и анализа бизнес-процессов для предприятий-участников ТЛЦ
Изменение расстановки целей в условиях рыночных реформ привело к изменению принципов управления. В любой организационно — экономической системе, часто приходится иметь дело с множеством одновременно или последовательно достигаемых целей. Эти цели почти всегда противоречивы, следовательно, достижение цели в одном направлении обычно сопровождается ухудшением результатов в достижении других целей [39,56,65].
Систему управления предприятием часто понимают как совокупность органов управления, это неверный, упрощенный подход, приводящий к серьезным проблемам на практике. Предприятием должны управлять не отдельные органы управления, а взаимодействующая, взаимосвязанная их совокупность, то есть система. Эта система в соответствии с сегодняшними требованиями бизнеса должна быть информационно-управляющей.
Большую практическую ценность сейчас имеют теоретические разработки, отражающие изменившиеся правила функционирования организаций в рыночных условиях. В современной экономике все больше наблюдается отход от конкуренции к расширяющемуся логистическому взаимодействию. Майкл Портер, профессор Гарвардской школы бизнеса, автор книг «Конкурентное преимущество: как создавать и поддерживать наилучшие результаты», «Конкурентная стратегия: техника анализа отраслей и конкурирующих фирм» и др., описал три основополагающие концепции стратегии конкурентной борьбы. 1. Выявление основных конкурентных сил, определяющих интенсивность конкуренции в любой отрасли: — угроза появления новых конкурентов в отрасли; — способность покупателей добиваться снижения цен; — способность поставщиков добиваться повышения цен; - угроза появления на рынке заменителей ваших услуг или продуктов; - степень ожесточенности борьбы в отрасли между конкурентами. 2. Использование типовых стратегий конкурентной борьбы: - минимизация издержек; - дифференциация; - концентрация. 3. Цепочка создания ценностей: - материально-техническое обеспечение; - производственные процессы; - сбыт; - маркетинг и продажи; - обслуживание.
Он считал, что компании должны выбрать для себя одну из типовых стратегий и развивать производство в выбранном направлении. Мировой опыт успешных компаний Hewlett-Packard, Sony, Honda, ЗМ и др. показал, что можно развиваться не только по одной из типовых стратегий, а использовать их совокупность в рамках ключевых компетенций.
Дальнейшее развитие бизнеса привело к появлению рекомендаций профессоров Г. П. Хамела Лондонской школы бизнеса и К. К. Прахалада школы бизнеса Мичиганского университета. Их рекомендации сводятся к предвидению, функциональности, интеллектуальному лидерству, ключевым компетенциям, построению стратегической архитектуры.
Новую стратегию развития опубликовал в своей книге «Конец конкуренции» профессор Гарвардского университета, эксперт по проблемам управления Д. Ф. Мур. Он считает, что в современной экономике побеждает новаторство: «Для осуществления любой инновации необходимы партнеры-потребители и партнеры-поставщики». Сегодня кооперация более важна, чем конкуренция. Он предлагает строить предпринимательские экосистемы и управлять ими с целью роста и развития компаний. Преуспевающие компании должны обладать следующими тремя факторами: новаторством, инновациями, интеграцией - что достигается непрерывной самоорганизацией и самообучением в рамках предпринимательской экосистемы как единого целого.
С продвижением рыночных реформ в России наиболее вероятной перспективой развития существующей модели управления будет отказ от ключевой роли государства, которое раньше было основным звеном системы управления. В настоящее время в России на эту роль выдвигаются предприятия и организации.
В Концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта [42], утвержденной постановлением Правительства РФ от 15 мая 1998 г. № 448 говорится о необходимости создать единую организационную структуру, основанную на делении по видам деятельности с сохранением территориальной структуры управления движением. Она предполагает решение задач по следующим основным направлениям: - экономика и стратегия развития железнодорожного транспорта; — технология управления на железнодорожном транспорте; — разработка и технология использования технических средств железнодорожного транспорта. Вопросы повышения конкурентоспособности предприятий железнодорожного транспорта являются основными в проектах по реорганизационной деятельности.
Построение обобщенной логистической и функциональных моделей регионального информационно-логистического центра
Необходимость в объединении целей, систематизации и оптимизации всех бизнес-процессов для снижения издержек и получения прибыли привела во всем мире к созданию общетранспортных логистических центров (ОТЛЦ). В России низкая степень координации между участниками транспортного рынка объясняется недостаточным уровнем информатизации, несогласованностью действий участников ЛЦ, недостатками планирования и прогнозирования [44].
На совместной (ноябрь 2002г.) коллегии МПС РФ и Минтранса РФ принято решение об организации информационно-логистических центров (ИЛЦ) на базе информационной сети МПС РФ. ИЛЦ, создаваемые для обеспечения бизнес-процессов интегрированной логистики, отличаются функциональной сложностью, структурой, объемом, качеством и скоростью обращения информационных ресурсов вдоль ТЛЦ. Они должны обеспечить информационную поддержку транспортного обслуживания клиентов, расчет оптимальных логистических цепочек, создание и сопровождение интегрированных баз данных. Работа этих баз будет производиться в реальном масштабе времени, в том числе и на стыках с информационными системами различных видов транспорта.
Одной из основных функций ИЛЦ будет организация информационного взаимодействия со всеми участниками ТЛЦ как в России, так и за рубежом, с целью объединения в единый процесс деятельность всех видов транспорта, предприятий и организаций, обеспечивающих перевозку грузов и оказание сопутствующих услуг. ИЛЦ должен обеспечить контроль выполнения всех транспортных и других операций, включенных в логистическую цепочку, предоставить клиентам в реальном масштабе времени и интерактивном режиме оперативную информацию о ходе перевозки, состоянии и дислокации грузов из автоматизированных систем управления грузовыми перевозками (АСУГП). Ниже перечислены основные функции ИЛЦ в плане информационной поддержки участников транспортного рынка: — образование единого информационного пространства и технологической среды для обеспечения бизнес-процессов участников транспортного рынка; — работа в международных стандартах электронной передачи данных и обработки информационно-логистических потоков EDIF ACT/UN и ISO 7372; — внедрение электронного документооборота; — использование приложений электронного бизнеса (e-business); — применение деловых интеллектуальных систем (Business Intelligence); — внедрение систем управления взаимодействиями с клиентами (Customer Relationship Management); — внедрение систем управления цепочками поставок (Supply Chain Management); — обеспечение защиты информации в используемой инфраструктуре; — использование современных средств разработки приложений для задач интегрированной логистики; — внедрение систем управления информационными ресурсами, например, (Unicenter TNG, Tivoli и др.); — работа в современных СУБД; — организация корпоративных хранилищ данных и знаний; — использование системы дистанционного обучения сотрудников; — применение CASE-средств проектирования и анализа бизнес-процессов; — построение совместного бизнеса с помощью интеграции приложений; — автоматизация бизнес-процессов с помощью систем управления потоками работ (Workflow); — использование систем непрерывного мониторинга для создания ситуационных центров; — организация надежного хранения информации; — применение систем совместной работы в реальном времени; — поддержка работы с мобильными пользователями; — ведение и обновление единой НСИ по номенклатуре продукции; — отслеживание продвижения транспортных средств и грузов с использованием ГИС-технологий, поддержкой электронных карт, систем позиционирования и навигации; — оптимизация технологических процессов (загрузка, разгрузка и т.д.); — построение системы отчетности; — применение автоматизированных систем управления логистическими цепочками; — обеспечение модульного принципа построения системы при расширении ее функциональных возможностей; — поддержка различных систем сбора и анализа информации; — обеспечение дистанционного доступа к коммуникациям; — взаимодействие с системами штрихового кодирования (bar coding); — возможность использования экспертных систем (expert systems); — внедрение систем параллельной логистики (Concurrent Logistics System); — организация электронных торговых площадок; — построение системы эффективного обслуживания клиентов в логистических каналах (Efficient Concumer Response); — использование Grid технологии для совместного доступа к общим ресурсам и службам в рамках распределенных виртуальных организаций; — интеграция с системами управления складами; — разработка пакета сервисных услуг для клиентуры логистического центра; — экспертная оценка рынка программных продуктов в ИЛС; — взаимодействие с дорожными центрами управления перевозками ДЦУП с целью эффективного управления перевозочным процессом; — управленческий консалтинг и т.д.
Одной из новых функций ИЛЦ является функция провайдера. Функции провайдера ориентированы на предоставление услуг поисковой системы по транспортно-логистическому сервису. Создание корпоративных информационных порталов для участников ТЛЦ позволит осуществить многоканальный доступ к многочисленным базам данных, организовать специализированное информационное обслуживание корпоративных групп клиентов. Предлагая клиентам информационную систему и техническую поддержку, ИЛЦ будет привязывать к себе транспортную клиентуру. Предприятия, объединенные в логистические цепочки, заинтересованы в получении своевременной информации на всех уровнях управления. Данная информация рассматривается ими как стратегический ресурс, важнейший экономический фактор конкурентоспособности.
Проблема адекватного логистической системе информационного моделирования сводится к установлению однозначного соответствия между материальными и информационными потоками. Необходимо создать единую интегрированную базу данных, с которой будут взаимодействовать различные проблемно-риентированные модели пользователей. На ее основе можно построить модель информационных ресурсов интегрированной логистики, что позволит снизить общие издержки за счет эффективного управления информационными потоками, увеличения их скорости и координации. В результате взаимодействия информационных технологий и информационных ресурсов создается логистическая информация, которая передается пользователям.
Методика автоматизированного сбора данных о существующей инфраструктуре информатизации предприятий
При создании функциональных моделей производства анализируются существующие информационные потоки исследуемых предприятий. Самой трудоемкой и затратной по времени процедурой в реализации таких проектов для крупных предприятий является «интервьюирование» специалистов и руководителей при создании функциональных моделей производства. Это объясняется большими объемами работ специалистов, размещением их на огромных территориях, отсутствием времени, а часто и отсутствием желания у них описывать свою работу.
С целью автоматизации сбора информации для анализа информационных потоков крупных предприятий было применено программное обеспечение Unicenter TNG фирмы Computer Associates. Это позволило значительно облегчить процедуру «интервьюирования» работников исследуемых предприятий при проведении «обратного реинжиниринга», значительно повысить эффективность разработок, связанных с проектированием информационных систем управления предприятий, что в конечном итоге привело к экономии эксплуатационных расходов и улучшениям в сфере доступности информации. Кроме того, такой подход снижает стоимость проектирования и эксплуатации системы управления и повышает ее надежность.
Методика была опробована на примере обследования административно-управленческой деятельности предприятий крупного транспортного узла станции Свердловск-Сортировочный, ИВЦ и Управления дороги. Цель применения методики состояла в автоматическом сборе данных для отображения полученных результатов в виде моделей бизнес-процессов производства [107].
В рамках рассматриваемого проекта автором была предложена процедура автоматизации сбора информации для анализа информационных потоков предприятия на основе программного продукта Unicenter TNG компании Computer Associates. Архитектура Unicenter TNG представляет собой интегрированный, комплексный набор решений по управлению информационной инфраструктурой предприятия, построенный на основе открытой структуры (Framework). Многоуровневая масштабируемая архитектура типа менеджер/агент позволяет использовать этот продукт, как для простейших настольных приложений, так и для сложных гетерогенных сетей. Продукт обеспечивает распределенный контроль над ресурсами предприятия, что приводит к улучшению масштабируемости и эффективности их использования, снижению сетевого трафика. Он создан и применяется для управления информационными ресурсами крупных компаний, использование его в качестве автоматизированного средства сбора информации для проектирования информационных систем управления ранее не применялось.
Ядро Unicenter TNG Framework включает в себя распределенные службы (Distributed Services), интерфейс реального мира (Real World Interface) и многопользовательское хранилище объектов, являющиеся компонентами Unicenter TNG. С целью анализа существующих информационных потоков узла Свердловск-Сортировочный в проекте был использован модуль Enterprise Discovery Unicenter TNG, позволяющий автоматически распознавать сетевые объекты и все вычислительные ресурсы предприятия, включая операционные системы, рабочие станции, сети, приложения и базы данных. Enterprise Discovery Unicenter TNG автоматически обнаруживает все сетевые ресурсы, включая: модель системы, тип центрального процессора, сетевые карты, маршрутизаторы, концентраторы, шлюзы и любые SNMP-управляемые устройства.
Модуль Enterprise Discovery Unicenter TNG наполняет хранилище общих объектов управляемыми объектами, представляющими различные устройства, связи между ними и топологическую информацию. Эти ресурсы могут изображаться визуально, с соответствующей топологией, посредством трехмерного интерфейса реального мира Unicenter TNG. Это надежная инфраструктура, состоящая из менеджеров и агентов. Менеджеры могут быть расположены в любом участке сети, тогда как агенты должны находиться около управляемых ресурсов.
Интеллектуальные и активные агенты Unicenter TNG собирают контрольно-измерительную информацию обо всей информационной инфраструктуре и инструментальных ресурсах, распознают, отбирают и отправляют ее менеджерам. Будучи высоко масштабируемыми, эти локализованные, интеллектуальные, потребляющие незначительное количество ресурсов агенты совместно используют данные с другими равноправными агентами.
Для сбора необходимой информации об инфраструктуре информатизации на исследуемом объекте был использован модуль управления сложными и масштабируемыми распределенными системами Asset Management Unicenter TNG. Он позволяет с использованием сетевых технологий получить инвентарную информацию об объекте, в случае необходимости, в любой момент времени производить декомпозицию по любому объекту исследования. Данное решение может охватывать все существующие рабочие станции, сервера, активное сетевое оборудование находящиеся в телекоммуникационной сети дороги и ограничивается, только количеством имеющихся лицензий.
Система масштабируется от небольших локальных до крупных корпоративных сетей с различными сетевыми подключениями по элементу или группе элементов до необходимой глубины показа.
Похожие диссертации на Моделирование процессного управления транспортно-логистическими цепочками
