Содержание к диссертации
Введение
1. Особенности организации производства и управления авиапредприятием, осуществляющим международные грузовые авиаперевозки 9
1.1. Рынок международных грузовых авиаперевозок 9
1.1.1. Общие сведения о состоянии рынка международных грузовых авиаперевозок 9
1.1.2. Основные факторы роста объема международных грузовых авиаперевозок 11
1.1.3. Основные целевые рынки международных грузовых авиаперевозок 13
1.1.4. Перспективные рынки международных грузовых авиаперевозок 14
1.1.5. Основные конкуренты на рынке международных грузовых авиаперевозок 15
1.2. Разработка требований к организационной структуре авиапредприятия, осуществляющего международные авиаперевозки 17
1.3. Особенности принятия управленческих решений в авиапредприятиях, осуществляющих международные авиаперевозки 30
1.3.1. Виды управленческих решений 30
1.3.2. Обобщенная схема механизма принятия управленческого решения 39
1.3.3. Основные базисные факторы, определяющие управленческие решения 48
1.3.4. Издержки управленческих решений 51
1.3.5. Особенности принятия управленческих решений с учетом требований к авиационной и транспортной безопасности 61
1.3.6. Проблема и оценка рисков при принятии управленческих решений 63
1.4. Выводы по разделу 1 67
2. Особенности принятия управленческих решений в условиях стационарности рыночных отношений на рынке грузовых авиаперевозок 69
2.1. Обобщенная модель стационарного рынка грузовых авиаперевозок 69
2.2. Особенности, связанные с прогнозирования грузовых авиаперевозок с учетом квазипериодических изменений параметров показателей рынка авиауслуг 76
2.3. Возможные схемы, источники и условия финансирования авиакомпании, осуществляющей грузовые авиаперевозки 84
2.4. Анализ рынка российских и иностранных авиакомпаний, осуществляющих грузовые перевозки в зоне Московского аэроузла 89
2.5. Выводы по разделу 2 106
3. Особенности принятия управленческих решений в условиях нестационарности рыночных отношений на рынке грузовых авиаперевозок 110
3.1.Особенности рыночных отношений в условиях нестабильности рынка 110
3.2. Аналитическая модель нестационарного рынка грузовых авиаперевозок 114
3.3. Особенности, связанные с прогнозирования грузовых авиаперевозок при скачкообразном изменении тарифов (случай клиентов с одинаковой покупательной возможностью) 118
3.4. Особенности, связанные с прогнозирования грузовых авиаперевозок при скачкообразном изменении тарифов (случай клиентов с различной покупательной возможностью) 121
3.5. Особенности, связанные с прогнозирования грузовых авиаперевозок при плавном изменении тарифов 133
3.6. Выводы по разделу 3 136
4. Разработка бизнес-плана по созданию авиакомпании на рынке международных грузовых авиаперевозок (на примере одной из российских авиакомпании) 139
4.1. Основные принципы построения бизнес-плана и требования к его содержанию 139
4.2. План реализации проекта 144
4.3. Финансовая модель 149
4.3.1. Основные допущения 149
4.3.2. Результаты расчетов 153
4.3.3. Структура показателей производственной деятельности компании 154
4.3.4. Поступления от операционной деятельности 155
4.3.5. Операционные издержки 155
4.3.6. Планируемые накладные расходы 157
4.3.7.Отчет о прибылях и убытках 159
4.3.8. Балансовый отчет 160
4.3.9. Отчет о движении денежных средств 161
4.3. Выводы по разделу 4 163
5.Заключение 164
Литература 1
- Основные целевые рынки международных грузовых авиаперевозок
- Особенности, связанные с прогнозирования грузовых авиаперевозок с учетом квазипериодических изменений параметров показателей рынка авиауслуг
- Аналитическая модель нестационарного рынка грузовых авиаперевозок
- План реализации проекта
Основные целевые рынки международных грузовых авиаперевозок
В настоящее время отрасль международных грузовых перевозок находится в состоянии устойчивого роста. Традиционно рост объемов мировой торговли и глобализация в области производства ведут к росту спроса на грузовые перевозки, в том числе и с использованием авиационного транспорта. Так к 2021 году эксперты прогнозируют увеличение спроса на грузовые перевозки почти в два раза. При этом темпы роста на рынке грузовых перевозок превышают темпы роста на рынке услуг по пассажирским перевозкам, что приводит к увеличению доли грузовых воздушных судов в общем объеме трафика. Необходимо отметить, что, прежде всего, растет спрос на услуги, так называемых, перевозок «от двери до двери». Консолидация на рынке услуг по грузовым перевозкам ведет к снижению нормы доходности и вынуждает экономических агентов прибегать к выстраиванию партнерских отношений с крупнейшими экспедиторскими компаниями. На данный момент наиболее динамичный рост наблюдается в сегменте экспресс-перевозок. Интегрированные компании-перевозчики (например, UPS, TNT и другие) занимают значительную долю рынка экспресс-перевозок вследствие их гибкой логистической цепочке и высокому качеству предоставляемых услуг.
Прогнозные показатели темпов роста объемов международных авиаперевозок в значительной степени связаны с темпами роста экономки в каждом отдельном регионе и динамикой товарооборота на сырьевых рынках. Так самые высокие темпы роста за период с 2013г. по 2021г. прогнозируются на направлениях Юго-Восточной и Южной Азии, в частности, в Китае и Индии. В настоящее время объем товарооборота в регионе Юго-Восточной Азии в сумме с объемами экспорта товаров в регионе составляет 45% от совокупного мирового товарооборота. При этом эксперты прогнозируют рост мирового товарооборота на 55% к концу 2015г. [7,14,19,32,74,78,79,81].
Кроме того, значительный рост закономерно ожидать и на рынках Ближнего и Среднего Востока. В этих регионах темпы роста обусловлены, прежде всего, экстенсивной стратегией развития региональных авиаперевозчиков, которые приобретают современные воздушные суда и авиационное оборудование, а также процессами либерализации внешнеторговой политики. Однако несмотря на благоприятную обстановку в регионе существует и ряд факторов, сдерживающих развитие. Среди них необходимо отметить, прежде всего, недостаточно развитую инфраструктуру и качество предоставляемых услуг.
Средние ежегодные темпы роста объема грузовых перевозок в странах африканского региона, по прогнозам экспертов, будет значительно выше среднемировых темпов роста (около 6%), улучшение политического и экономического управления вкупе с ростом цен на энергоносители и иные природные ресурсы отразится на существенно более высоком росте в ряде стран региона.
В европейском регионе расчетные среднегодовые темпы роста ожидаются значительно ниже среднемирового показателя и по прогнозам составят около 2,3% в год. На фоне роста экономики европейских стран, авиационный транспорт составит уверенную конкуренцию другим типам грузовых перевозок, прежде всего автодорожным и морским перевозчикам. Среди стран европейского региона самые высокие темпы роста грузовых перевозок будут приходиться на страны Центральной и Восточной Европы, в частности на страны, недавно вступившие в Европейское экономическое сообщество [16].
В регионе Латинской Америки темпы роста грузопотоков будут также умеренными и достигнут в среднем 4,5% в год. Самые низкие темпы роста грузооборота приходятся на регион Северной Америки (в среднем 3,1% в год), что вполне закономерно, если учесть замедление темпов роста экономики США, наблюдающееся на протяжении ряда последних лет.
Традиционно темпы роста грузовых авиаперевозок сильно коррелируют с темпами роста мировой торговли. В период до 2021г. эксперты прогнозируют рост мирового оборота сырьевых товаров на уровне 7-8% в год. Однако, начиная с 2004г. наблюдается тенденция к ослаблению влияния роста сырьевого товарооборота на грузовые авиаперевозки, в связи с чем, несмотря на сохранение положительного тренда, за тот же период объемы грузовых авиаперевозок будут расти не так значительно, в среднем на 2-3% в год [1,2,78,79,81] Развитие экономики Азиатско-Тихоокеанского региона будет сопровождаться высокими темпами роста объемов экспорта в рассматриваемый период. Экономика развитых европейских стран будет расти значительно медленнее, однако рост объемов товарооборота в абсолютных величинах, тем не менее, представляется существенным и скажется на спросе на грузовые перевозки. Положительные факторы роста проявятся, в Европе и в Японии, в Северной Америке темпы экономического роста останутся невысокими. В краткосрочной перспективе основными целевыми рынками будут именно страны с развитой экономикой.
Особенности, связанные с прогнозирования грузовых авиаперевозок с учетом квазипериодических изменений параметров показателей рынка авиауслуг
Основными конкурентами компании Аэрофлот на рынке воздушных перевозок по направлению «Европа – Азия» являются такие авиакомпании как Air France, British Airways, KLM, Lufthansa; среди авиакомпаний из стран Юго-Восточной Азии – Korean Air, Japan Airlines and Cathay Pacific. Маршрутная сеть пассажирских и грузовых перевозок компаний-конкурентов охватывает широчайшую географию, а высокая частота рейсов позволяет предоставлять перевозки на регулярной основе.
Помимо традиционных услуг по организации воздушных перевозок, авиаперевозчики-конкуренты предоставляют широкий спектр дополнительных услуг, успешно конкурируя в этой сфере с экспедиторскими компаниями на разны этапах логистической цепочки. Так, например, авиакомпании KLM, Air France и Lufthansa Cargo предлагают услугу с гарантированным сроком доставки груза до конечного пункта назначения – в течение 1, 3 или 7 дней.
Air France и Lufthansa Cargo также предоставляют услуги по организации комбинированных перевозок по схеме «от двери до двери», включающие в себя, помимо собственно авиаперевозки, полный комплекс услуг по сопровождению груза, в том числе таможенное оформление, складские и погрузочно-разгрузочные работы, перевозку автодорожным транспортом. Компании Korean Airlines и Japan Airline выполняют доставку грузов наземным транспортом до конечного пункта назначения. Значительное число авиаперевозчиков реализуют модель предварительного бронирования и продажи части провозных мощностей. Предоставление дополнительных услуг по транспортировке грузов позволяет повысить рентабельность компании-перевозчика в 1,5 – 2,5 раза.
Авиапредприятие может быть создано в форме закрытого или открытого акционерного общества, привлечение капитала посредством выхода на публичное размещение акций на рынке может планироваться или не планироваться [10,28,34,43,75,83]. Авиапредприятие должно функционировать как грузовая авиакомпания с обязательным наличием всех соответствующих атрибутов: - Свидетельство эксплуатанта. - Лицензии на право выполнения коммерческих полетов на регулярной основе в соответствии с заявленной маршрутной сетью. - Сертификат на выполняемые виды деятельности. - Транспортная документация. - Соответствующая организационная структура (в том числе, наличие подразделений, ответственных за взаимодействие с органами гражданской авиации, контроль за соблюдением правил безопасности полетов, выполнение инженерно-технических работ, а также наличие в штате компании сертифицированных специалистов).
Совет директоров выполняет общие функции руководства и контроля за деятельностью компании. В состав совета директоров должно войти несколько человек, назначенных общим собранием акционеров. Председатель совета директоров может избираться советом директоров простым большинством голосов. В круг вопросов, подлежащих рассмотрению советом директоров, должны включаться такие вопросы, как:
Целесообразно создание высшего менеджмента компании в составе 2-3 человек, которые должны будут отвечать за выполнение основной производственной деятельности компании, за коммерческую и финансовую деятельность. Члены высшего менеджмента назначаются в соответствии с решением совета директоров. В сферу деятельности высшего менеджмента должны войти следующие вопросы: - принятие решений в отношении операционной экономической деятельности компании; - разработка рекомендаций для вынесения на обсуждения советом директоров и генеральному директору в отношении заключения крупных сделок; - принятие решений в отношении привлечения или предоставления займов, привлечения кредитов, предоставление различных форм обеспечения под поручительство компании и в пользу третьих лиц; - подготовка и представление совету директоров проекта ежегодного бизнес-плана и годового бюджета компании, ежеквартальных отчетов по текущей деятельности компании, подготовка документов бухгалтерской отчетности; - выполнение решений, принятых советом директоров, исполнение годового плана и бюджета компании, одобренного советом директоров; - принятие в штат и увольнение сотрудников, подписание трудовых договоров с сотрудниками; - управление активами компании, в том числе денежными средствами, в предела величины, установленной советом директоров и уставом акционерного общества;
Выделенные основные функциональные подразделения компании будут должны быть сгруппированы в дирекции с подчинением членам высшего менеджмента – заместителям генерального директора.
Ориентировочно можно считать, что общая численность штата сотрудников авиакомпании, эксплуатирующей 2 воздушных судна, составит 83 человека, в том числе 27 человек летного состава и 56 человек – в составе административного, менеджерского и других функциональных подразделений.
Аналитическая модель нестационарного рынка грузовых авиаперевозок
Во время беспрецедентных угроз безопасности полетов при принятии управленческих решений необходимо учитывать требования по авиационной и транспортной безопасности, выступающими, как ограничительные факторы при выборе окончательного решения [85,86,87,88,89,90,91].
В этой связи необходимо обязательно рассмотреть требования по обеспечению авиационной безопасности, которые должны в полной мере соответствуют международной практике.
Общие положения об обеспечении авиационной безопасности определены Федеральным Законом «О транспортной безопасности»», Воздушным Кодексом РВ и Федеральными авиационными правилами «Требования авиационной безопасности». Более детализировано данные требования изложены в «Требованиях по обеспечению транспортной безопасности, учитывающие уровни безопасности для различных категорий объектов инфраструктуры и транспортных средств воздушного транспорта», введенных в действие Приказом Минтранса России N 40 от 8 февраля 2011 г.
Методы контроля безопасности (например, система замкнутого телевизионного контроля), такие как спецификации для соответствующего оборудования должны быть включены в детальное планирование инфраструктуры.
Наиболее полно такие требования учтены в руководстве «Требования по безопасности грузов», выпущенных ассоциацией защиты технологических активов (TAPA – Technology Asset Protection Association). Такое руководство имеет всемирное признание и его применение позволяет эффективно привлекать экспедиторские компании. Положения данного руководства полностью соответствуют требованиям российского законодательства.
«Требования по безопасности грузов» были составлены ведущими экспертами в области высокотехнологичной индустрии и направлены на транспортные и логистические компании; они определяют минимальный объем стандартов для перевозок высокотехнологичных продуктов и в общих чертах обрисовывают процессы и технические условия, выполнение которых позволит получить сертификат ТАРА. Многие производители и дистрибъютеры сейчас включают данные стандарты в свои контракты.
Существует три категории стандартов безопасности ТАРА: А – выполнение высших требований безопасности; В - выполнение высоких требований безопасности; С - выполнение минимальных стандартов безопасности. При планировании грузового терминала требования ТАРА, касающиеся особенностей дизайна и конструкции, должны быть приняты во внимание. Все требования процедур обеспечения авиационной безопасности должны быть аккумулированы в Руководстве по обеспечению авиационной безопасности, которое должно быть введено в действие до начала активных операций на терминале. Весь персонал должен быть обучен соответствующим образом.
Дополнительно к указанным рекомендациям ТАРА должны быть применены другие международные стандарты безопасности, в т.ч. стандарт ИКАО «Обеспечение безопасности гражданской авиации против актов незаконного вмешательства», руководство IATA по развитию аэропортов и прочие международные документы, имеющие широкой признание.
Вероятностный характер принимаемых управленческих решений неизбежно сопряжен с риском принятия неудачного, а быть может, и ошибочного решения [11,33,56,65,66,73,75]. Под риском, можно понимать такое управленческое решение (воздействие), последствие которого либо может резко улучшить итоговые показатели работы, либо, наоборот, еще в большей степени их ухудшить. Для количественной оценки целесообразно ввести вероятность успеха Рус и вероятность неуспеха Рнус=1-Рус, выигрыш, который может быть обеспечен Вус и издержки от неуспеха Инус. В этом случае принятие управленческого решения в условиях риска даст эффект Эр, количественно оцениваемый равенством: Эр=РусВус-(1-Рус)Инус. Если эта величина существенно больше нуля, то риск можно считать оправданным.
На практике риск определяется как изменение численного значения некоторых итоговых показателей проекта таких, как: чистая приведенная стоимость (NPV), внутренняя норма доходности (IRR) и срок окупаемости проекта (PB).
Маркетинговый риск проекта возникает в случаях, когда уменьшается объем грузовых авиаперевозок, снижается тариф на авиаперевозки. Следует иметь в виду, что этот риск является наиболее значимым для большинства инвестиционных проектов.
Обычно проект не окупается при снижении объемов продаж более 5%, при этом срок окупаемости обычно увеличивается более чем на 20 лет (производственные расходы не корректируются).
Однако, как показывает практика гражданской авиации, при соответствующей корректировке производственных расходов проект может окупиться и в случае снижения объемов продаж до 10%, при этом срок окупаемости в таком случае может увеличиться менее, чем на 20 лет.
Оценка рисков – низкая. Тенденции развитии отрасли грузовых авиационных перевозок, хотя и коррелируют с общеэкономической ситуацией, существенно выше, например, показателей роста ВВП в связи с тем, что рынок авиаперевозок далек от насыщения.
План реализации проекта
Устойчивая нестабильность экономической ситуации в стране, вызванная мировым финансовым кризисом, предкризисным состоянием и различными экономическими перетрубациями резко усложняет проблему прогнозирования и, как следствие, планирование деятельности авиакомпании, успехи которой в очень сильной степени зависят от тарифов на авиационные услуги и стоимости товаров и услуг, которые покупает и получает авиакомпания. На все это накладываются инфляционные процессы, что свойственно практически для всех стран мира, хотя причины их возникновения и темпы резко отличаются. Тем не менее, несмотря на хаотичность таких процессов, можно достаточно четко выделить три фазы процессов, характеризующих состояние экономики, органически влияющих на определение стратегии авиакомпании, организацию производства и управление ею.
К первой фазе можно отнести тот период времени, когда "экономика спокойна", т.е. основные экономические показатели изменяются относительно медленно. Это дает возможность осуществлять достаточно достоверный прогноз на длительный промежуток времени. Изменения происходят под воздействием долговременно накапливаемых предпосылок, что отражается на статистике соответствующих экономических показателей. Кроме того, изменения значений показателей в настоящем и будущем тесно коррелированы с ранее зафиксированными изменениями.
Вторым важным моментом рассматриваемой фазы переходного периода является периодичность изменения во времени основных показателей экономической деятельности, что, прежде всего, характерно для рыночной экономики. На этом этапе подъемы периодически чередуются со спадами. Подъемы и спады однако носят достаточно спокойный характер и имеют заметную длительность.
При дальнейшем нарастании негативных тенденций в экономике, начинают иметь место скачкообразное изменение показателей (например, изменение тарифов, сокращение авиарейсов, скачкообразное падение спроса на авиаперевозки и т.п.).
Рисунок 3.1 наглядно на основе фактических данных о грузовых авиаперевозках, выполненных двумя авиакомпаниями по направлениям Москва-Уфа и Москва-Курск за 2011 г., иллюстрирует скачкообразность спроса на такие перевозки, имевшие место при внезапном повышении тарифов на них.
При таком состоянии экономики можно говорить о третьей фазе переходного периода и назвать эту стадию предкризисной фазой. Шансы на достоверность прогноза в этом случае упадут еще больше.
Тем не менее, проблема прогноза показателей авиакомпании продолжает существовать как одна из наиболее важных, судьбоносных задач любой авиакомпании, при этом особенно остро она стоит именно в периоды наибольшей неустойчивости, т.е. в предкризисный и кризисный период времени.
Существующие сегодня [15,44,55,58,59,60,] статистические методы определения авиатарифов в большей степени относятся к относительно стабильным ситуациям, когда случайные изменения можно отнести к разряду стационарных процессов, а поэтому их статистические характеристики практически остаются неизменными и могут выступать как определяющие показатели.
Однако, только за последние годы тарифы на перевозки грузов, цены на авиабилеты, на аэродромные и навигационные услуги менялись свыше 10 раз. Такие скачкообразные изменения, а величина этих скачков имеет весьма существенные значения, приводит к падению количества перевозимых авиапассажиров и объемов грузов, а также оказываемых различных авиауслуг, а, стало быть, к потере прибыли. Эти потери, в первую очередь, пытаются уменьшить, увеличивая тарифы на грузовые авиаперевозки, однако полная компенсация в полном объеме на начальном этапе вряд ли возможна.
В этой связи особое значение приобретает решение проблемы управления экономикой авиапредприятия с учетом состояния экономики страны. Общим критерием эффективности многообразной деятельности авиапредприятий являются их экономические результаты в форме доходов и расходов. Именно для достижения эффективности в деятельности авиапредприятия необходимо управление их экономикой, которое должно строиться на экономически целенаправленных решениях, опирающихся на соответствующий финансово-экономический анализ и соответствующие расчеты.
Основным и наиболее эффективным инструментом коммерческой работы на авиарынке грузовых перевозок является регулирование авиатарифов, увеличение количества беспосадочных рейсов, финансовые возможности авиакомпаний, смежные отрасли транспорта, валютно-финасовая политика в стране, инвестирование, конъюнктура авиарынка. Прогнозы зависят от темпов мирового экономического развития. Снижение экономической активности может снизить темпы прироста грузооборота. Увеличение экономической активности оказывает благоприятное влияние на его рост. В современных условиях любое расширение авиарынка грузовых перевозок связывается не только с ростом экономической активности, но и с улучшением социальных условий жизни населения и сопутствующим ростом его подвижности, развитием индустрии туризма, увеличением доступности воздушного транспорта.
Сказанное определяет как одну из наиболее актуальных задач авиапредприятия задачу разработки прогностических методик, обеспечивающих заданную точность прогноза. Это, в свою очередь, требует разработки соответствующих экономико-математических моделей прогноза. Совершенно очевидно, что вряд ли можно говорить о возможности разработки единой, универсальной, применимой ко всем фазам переходного периода времени, модели. Последнее однозначно свидетельствует о необходимости разработки, по крайней мере, трех таких моделей и соответственно трех методик прогнозирования для каждой из фаз переходного периода [22,23,27].
Итоги работы авиакомпаний за последние десятилетия показывают отсутствие конкуренции, увеличение стоимости топливно-энергетических ресурсов, устаревание самолетного парка. Тарифы не выполняют информативной, стимулирующей, распределительной функции [23].
