Трансформация отечественного опыта организации профессиональной подготовки авиационных специалистов : историко-педагогический аспект Кузнецов, Юрий Владимирович

Содержание к диссертации

Введение

Глава І. Историко-педагогический анализ формирования основ профессиональной подготовки авиационных кадров в России 26

1.1. Исторические предпосылки зарождения отечественной системы подготовки кадров гражданского воздушного флота 26

1.1.1. Вклад российской дореволюционной авиационной периодики в теорию и практику воздухоплавания 26

1.1.2. Подготовка военных воздухоплавателей как компонент авиационного образования в годы Первой мировой войны 35

1.2. Основные факторы формирования основ профессионального авиационного образования в России 52

1.2.1. Влияние европейской школы воздухоплавания на подготовку авиаторов в России 52

1.2.2. Техническое развитие отечественного авиационного производства как фактор актуализации теоретической и практической подготовки авиационных кадров в дореволюционной России 61

1.2.3. Интеллектуально-организационные, политические и социокультурные факторы зарождения авиационно-технического и высшего авиационного образования в России 84

Выводы по 1 главе 105

Глава 2. Эволюция профессионального образования специалистов для воздушного транспорта, его приоритеты, модели и специфика в различные периоды развития российского общества 110

2.1. Историографический анализ обоснования закономерности взаимосвязи типологии авиационных учебных заведений и основных этапов развития отечественной системы профессиональной подготовки авиационных специалистов 110

2.1.1. Типы учебных заведений воздушного флота России в 1918-1930 годах 110

2.1.2. Специфика организационной и научно-методической деятельности учебных заведений воздушного флота России в 1930-1941 годах 129

2.1.3. Подготовка авиационных специалистов в учебных заведениях воздушного флота России в 1941-1945 годах 156

2.2. Преемственность в обучении и традициях дореволюционной и советской системе подготовки авиационных специалистов 169

Выводы по 2 главе 196

Глава 3. Трансформация сети и структуры учреждений авиационного образования в России на рубеже XX-XXI столетий 201

3.1. Постсоветский период функционирования учреждений гражданской авиации в условиях перехода к рыночной экономике 201

3.2 Интеграция научно-образовательных ресурсов как механизм повышения конкурентоспособности отечественной системы профессиональной подготовки авиационных кадров на этапе ее реформирования 226

3.2.1. Авиационные учебные центры и вертикально-интегрированные образовательные комплексы как компоненты национальной системы подготовки летных и технических кадров для авиации 226

3.2.2. Научно-образовательно-производственный консорциум как компонент кластера «Ульяновск-Авиа» и проекта «Ульяновск -авиационная столица России» 249

3.3. Основные проблемы, тенденции, перспективы и направления модернизации отечественной системы подготовки авиационных специалистов в современных условиях 269

Выводы по 3 главе 289

Заключение 292

Библиографический список использованной литературы 298

Приложения 336

• Вклад российской дореволюционной авиационной периодики в теорию и практику воздухоплавания
• Интеллектуально-организационные, политические и социокультурные факторы зарождения авиационно-технического и высшего авиационного образования в России
• Преемственность в обучении и традициях дореволюционной и советской системе подготовки авиационных специалистов
• Основные проблемы, тенденции, перспективы и направления модернизации отечественной системы подготовки авиационных специалистов в современных условиях

Введение к работе

Актуальность темы исследования. Актуальность проблемы трансформации отечественного опыта организации профессиональной подготовки авиационных специалистов обусловила интерес к ней педагогов, историков и организаторов авиатранспортного образования в России. В исторической отечественной науке принято считать, что гражданская авиация начала свое существование с 09.02.1923 года, а система профессиональной подготовки кадров гражданского воздушного флота – с 1930 года, хотя, по нашему мнению, дореволюционный период должен брать за начало отсчета дату утверждения учебного воздухоплавательного парка инженерно-технического управления военного ведомства 22 апреля 1887 года. Конечно, это наложило значительный отпечаток на ограниченность фундаментальных научных работ в области авиационного образования в первой половине ХХ века, особенно ее дореволюционного периода.

Техническое развитие отечественного авиационного производства выступило важнейшим фактором актуализации теоретической и практической подготовки авиационных кадров в дореволюционной России. Прогресс в создании пригодных для практического использования дирижаблей и самолетов, зарождение авиационной промышленности, разработка теоретических основ авиации, свидетельствующие о появлении нового вида транспорта, предопределили подготовку инженерных кадров для налаживания в будущем авиационного производства и эксплуатации летательных аппаратов.

Технической и кадровой базой первых авиационных школ стали учебные заведения дореволюционной России. Организаторами высшего авиационного образования выступили: Н.Б. Делоне, Н.Е. Жуковский, Н.А. Рынин, А.Л. Саткевич, В.А. Слесарев, С.А. Чаплыгин, Б.Н. Юрьев и другие ученые и педагоги. Зарождение в России авиационных обществ и авиационного образования, первых авиационных школ описывают в своих работах В.Н. Бычков, А.А. Космодемьянский, В.А. Мякошин, Н.В. Перов, И.Л. Повх, С.Н. Попова, Г.А. Протусевич, А.Е. Раевский и др.

В XX веке авиация – это широкое понятие, включающее в себя технические средства и личный состав. Авиация функционировала в рамках сложившихся организационных структур и опиралась на специальные отрасли знаний. Типология учебных заведений гражданского воздушного флота в середине XX века полностью зависела от экономики страны, международных взаимоотношений и внутренней политики. Учебным заведениям и авиапредприятиям предстояло освоить новые виды применения авиации в народном хозяйстве. Развитие авиационной техники, интенсивное переоснащение аэропортов и взлетных полос требовало специалистов новых авиационных профессий с освоением опыта международных гражданских авиационных организаций, поэтому первостепенной задачей становится подготовка кадров, способных овладеть новейшей авиационной и наземной техникой.

Истории развития отечественной авиации и авиационной техники посвятили свои работы В.Г. Аллахвердянц, А.А. Артемьев, Е.В. Алтунин, Б.С. Веробьян, К.Е. Вейгелин, Р.И. Виноградов, П. Даффи, А.А. Демин, Ю.П. Доронин, П.К. Драговоз, Г.А. Дрейцер, П.Д. Дузь, В.М. Зарецкий, В.П. Иванов, А.М. Изаксон, В.Е. Ильин, Г.И. Катышев А. Кандалов, Л.Л. Кербер, Н.А. Котов, С.В. Кувшинов, С.В. Липицкий, А. Можаев, В. Поляк, А.Н. Пономарев, Б.Л. Симаков, Д.А. Соболев, А.С. Степанов, В.М. Ткачев, И.А. Филатов, К.Н. Финне, М.Л. Франк, В.Б. Шавров, А.И. Шахурин, И.Ф. Шипилов, В.С. Шумихин, А.С. Яковлев, В.И. Ярковский и др.

Различным аспектам эволюции и опыта формирования основ профессиональной подготовки авиационных специалистов в России посвятили свои труды А.И. Беляков, Г.В. Зибров, С.П. Елисеев, В.Е. Зенков, В.А. Змеев, А.М. Иовлев, К. Капустин, А.В. Карташев, Н.В. Ковердюк, В.В. Король, И.М. Кузинец, В.Н. Майсак, В.А. Мякошин, Л.И. Новикова, И. Патронов, Н.В. Перов, В.З. Скубилин, М.Д. Смирнов, В.З. Шестаков, Б.Н. Юрьев и др.

Российская гражданская авиация тяжело перенесла переход от планового хозяйства к рынку. Специфика функционирования гражданской авиации и профессиональной подготовки авиационных специалистов в условиях вхождения в рыночную экономику раскрывается в работах А.Н. Братухина, С.Ю. Рынкевича, Г.И. Коротнева, В.И. Дмитриева, А.И. Черных и др. Некоторые проблемы формирования системы подготовки пилотов гражданской авиации в России исследуются А.Г. Костылевым, Ю.А. Рыжовым, Т. Сафоновой, М.Ю. Смуровым, В.А. Хороших, В.Д. Черкасовым и др. Опыт работы отдельных образовательных учреждений авиационной отрасли раскрывают в своих работах Е.В. Алтунин, Е.Ф. Бурче, В.Н. Вальцефер, М.Я. Гельштейн, И.М. Журавлев, М.Р. Коротков, К.К. Кузнецов, Р.М. Сорина, В.С. Чулков и др.

Разработка стратегии перехода к международным стандартам в системе непрерывного авиационного образования, проблемы использования законодательной базы Европейского Союза, применения процедур Международной организации гражданской авиации в области профессиональной подготовки авиационных специалистов, построения единого информационного пространства учебных заведений гражданской авиации раскрываются в работах К.Б. Алдамжарова, В.И. Котикова, В.М. Котикова, В.В. Криницина, Е.А.Оборина, В.В. Терешкова и др.

Исследованию структуры концептуальных моделей и способов профессиональной деятельности пилотов посвящены труды В.А. Бабенко, П.А. Коваленко, А.В. Солодникова, Н.А. Столярова и др. Компетентностный подход к разработке системы качества образовательного учреждения гражданской авиации используют Л.Н. Елисов, И.М. Хаертдинов, А.В. Шмельков.

Отличительной чертой настоящего исследования проблемы трансформации отечественного опыта организации профессиональной подготовки авиационных специалистов является ее параллель с историей развития авиационного образования на примере отдельного региона, так как детально описать работу по авиационному образованию во всех регионах страны было бы невозможным в рамках одного исследования. Автор диссертационного исследования счел необходимым подробнее остановиться на исторических аспектах организации авиационного образования в г. Ульяновске, в котором он окончил Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации (институт). Истории и развитию авиационного образования в г. Ульяновске, основным направлениям совершенствования подготовки авиационного персонала в Ульяновском высшем авиационном училище гражданской авиации (институте) и его филиалах посвятили свои работы О.К. Винник, А.С. Вотинцев, С.Г. Косачевский, С.И. Краснов, О.Л. Лачинов, В.П. Логачев, Г.М. Медведовский, Г.Н. Федоров, И.М. Хаертдинов и др.

Изучение основ организации учебных заведений воздушного транспорта, историографии отраслевого образования гражданской авиации позволяет утверждать, что, несмотря на большой объем литературы по воздухоплаванию и авиации, работ, специально посвященных проблеме трансформации отечественного опыта организации профессиональной подготовки авиационных специалистов в России, крайне недостаточно. Кроме того, существуют противоречия в сложившейся отечественной системе подготовки, переподготовки, повышения квалификации авиационных специалистов: между ее консервативностью и необходимостью повышения вариативности и мобильности, гибкости и технологичности, преемственности и непрерывности; между практикой использования функционального подхода и необходимостью ориентации на реализацию компетентностного подхода в подготовке летных и технических кадров для авиации в современных условиях; между необходимостью повышения качества подготовки авиационных специалистов, и актуализацией нормативной базы, необходимостью учета политики международной организации гражданской авиации, стандартизации всех видов обучения, регламентирующих учебный процесс в соответствии с международными требованиями; между необходимостью создания новой специальной системы непрерывной профессиональной подготовки и переподготовки авиационных кадров с учетом сложившихся условий, гарантирующей направление и закрепление специалистов на конкретных рабочих местах, и сложностью создания многоуровневой социально-образовательной модели, удовлетворяющей потребности авиационного рынка, отрасли, образовательного учреждения, личности.

Актуальность проблемы трансформации отечественного опыта организации профессиональной подготовки авиационных специалистов состоит в обосновании возможности использования опыта подготовки кадров всех уровней и профессий для гражданской авиации, накопленного до настоящего времени, в глубоком и всестороннем научном исследовании отработанных и современных моделей авиационного образования и разработке научно-обоснованных механизмов адаптации этих процессов к условиям российской действительности.

Кроме того, в теории и практике профессиональной подготовки авиационных специалистов на сегодняшний день недостаточно представлен постсоветский период функционирования образовательных учреждений гражданской авиации в условиях перехода к рыночной экономике. Все это делает актуальным настоящее исследование, тем более что имеющиеся научные знания и фрагментарный практический опыт нуждаются в обобщении, систематизации и структурировании.

С учетом выделенных противоречий сделан выбор темы диссертационного исследования: «Трансформация отечественного опыта организации профессиональной подготовки авиационных специалистов (историко-педагогический аспект)» и сформулирована его научная проблема: каковы исторические предпосылки зарождения отечественной системы подготовки кадров гражданского воздушного флота, основные этапы эволюции профессионального авиационного образования, его приоритеты, модели и специфика в различные периоды развития российского общества, а также основные проблемы, тенденции, перспективы и направления модернизации в современных условиях? Решение данной проблемы составляет цель диссертационного исследования.

Объект исследования: процесс становления и развития отраслевого профессионального образования гражданской авиации на разных этапах развития сети и структуры учреждений авиационного образования во взаимосвязи с комплексом внешнеполитических и социально-экономических отношений в отечественной истории.

Предмет исследования: историко-педагогический анализ проблемы трансформации отечественного опыта организации профессиональной подготовки авиационных специалистов.

В своем исследовании мы исходили из гипотезы о том, что: историко-педагогический анализ проблемы исследования будет наиболее полно отражать трансформацию отечественного опыта организации профессиональной подготовки авиационных специалистов, если будут раскрыты: вклад российской дореволюционной авиационной периодики в теорию и практику воздухоплавания и влияние европейской школы воздухоплавания на подготовку авиаторов в России; основные факторы, приоритеты и специфика профессионального образования специалистов для воздушного транспорта в различные периоды развития российского общества; исследована преемственность в обучении и традициях дореволюционной и советской систем подготовки авиационных специалистов с постсоветским периодом функционирования учреждений гражданской авиации в условиях перехода к рыночной экономике; выявлена роль новых типов профессиональной подготовки специалистов авиационной отрасли в повышении ее эффективности; раскрыты основные проблемы и тенденции, перспективы и направления модернизации отечественной системы подготовки авиационных специалистов в современных условиях; обоснована возможность использования накопленного опыта подготовки авиационных кадров всех уровней и профессий для отечественной гражданской авиации.

В соответствии с целью, объектом, предметом и гипотезой исследования были поставлены следующие задачи:

1. Раскрыть исторические предпосылки зарождения отечественной системы подготовки кадров гражданского воздушного флота и выявить основные факторы формирования основ профессионального авиационного образования в России.

2. Провести историографический анализ обоснования закономерности взаимосвязи типологии авиационных учебных заведений и основных этапов развития отечественной системы профессиональной подготовки авиационных специалистов.

3. Дать характеристику сети и структуры учреждений авиационного образования в России на рубеже ХХ – ХХI столетий, раскрыть постсоветский период функционирования учреждений гражданской авиации в условиях перехода к рыночной экономике.

4. Обосновать роль новых типов профессиональной подготовки специалистов авиационной отрасли в совершенствовании отечественного авиационного образования на примере Ульяновского высшего авиационного училища гражданской авиации (института).

5. Выявить основные проблемы, тенденции, перспективы и направления модернизации отечественной системы авиационного образования и обосновать возможность использования в современных условиях опыта социально-исторической практики на всех этапах становления и функционирования системы профессиональной подготовки авиационных кадров в России.

Методологическую базу исследования составляют: общефилософские принципы объективности, всесторонности рассмотрения, диалектической взаимосвязи исторического и логического, общего, особенного и единичного; объективные законы развития педагогического знания и принципы познания; требования общенаучной методологии применительно к анализу отечественного опыта профессиональной подготовки авиационных специалистов на разных этапах развития сети и структуры учреждений авиационного образования в России; аксиологический, компетентностный, функциональный, культурологический, системный, интегративный, контекстный, личностно ориентированный, антропологический и деятельностный подходы, фундаментальные труды в области глобализации и диверсификации современных процессов, в том числе, и образовательных.

Теоретическим фундаментом исследования является теория и практика воздухоплавания, включающая дореволюционную авиационную периодику и работы организаторов высшего авиационного образования (Н.Б. Делоне, Н.Е. Жуковский, А.Н. Кованько, Д.И. Менделеев, Н.М. Поморцев, Н.А. Рынин, А.Л. Саткевич, В.А. Слесарев, С.А. Чаплыгин, А.И. Шабский, Б.Н. Юрьев и др.); труды, посвященные историко-педагогическому анализу эволюции профессиональной подготовки авиационных специалистов (А.И. Беляков, С.П. Елисеев, В.Е. Зенков, Г.В. Зибров, В.А. Змеев, А.М. Иовлев, К. Капустин, А.В. Карташев, Н.В. Ковердюк, В.В. Король, И.М. Кузинец, В.Н. Майсак, В.А. Мякошин, Л.И. Новикова, И. Патронов, Н.В. Перов, В.З. Скубилин, М.Д. Смирнов, В.З. Шестаков и др.); опыт формирования системы подготовки пилотов гражданской авиации в России (Н.М. Загорский, И.В Кабашкин, А.В. Карташев, А.Г. Костылев, В.И. Набоков, А.И. Науменко, И.Е. Негенбля, Е.А. Носков, Ю.А. Рыжов, Т. Сафонова, М.Ю. Смуров, В.А. Хороших, В.Д. Черкасов и др.); опыт работы отдельных образовательных учреждений авиационной отрасли (Е.В. Алтунин, Е.Ф. Бурче, В.Н. Вальцефер, М.Я. Гельштейн, И.М. Журавлев, М.Р. Коротков, К.К. Кузнецов, Р.М. Сорина, В.С. Чулков и др.); труды по психолого-педаго-гическому сопровождению профессиональной подготовки летного состава (С.И. Абрамычев, А.А. Ворона, Д.В. Гандер, Б.М. Гольдштейн, Ю.П. Доброленский, Н.Д. Завалова, П.А. Корчемный, Р.Н. Макаров, Н.А. Нидзий, К.К. Платонов, В.А. Пономаренко, Ж.К. Шишкин и др.).

Теоретическую основу исследования составили также: концептуальные положения в области теории и практики профессионального образования, теория деятельности и развития личности; концепция профессионально-личностного развития; теории моделирования педагогических процессов; положения теории и методологии научных исследований. Общая стратегия развития отечественного образования определена Концепцией долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года, Федеральной целевой программой развития образования на период 2011-2015 гг. и Государственной программой Российской Федерации «Развитие образования на 2013-2020 годы», а также Федеральным законом от 29.12.2012г. № ФЗ-273 «Об образовании в Российской Федерации».

Развитие системы авиационного образования определено «Воздушным кодексом Российской Федерации», Конвенцией о международной гражданской авиации, политикой Международной организации гражданской авиации (ИКАО), направленной на актуализацию нормативной базы и стандартизацию всех видов обучения в соответствии с международными требованиями в области подготовки авиационных специалистов, требованиями Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России 2010-2015 годы», Федеральными авиационными правилами, утвержденными приказом Министерства транспорта Российской Федерации от 12 сентября 2008 г.

Тема, научная проблема, гипотеза, задачи и логика исследования обусловили выбор методов исследования, дополняющих и взаимообогащающих друг друга: общенаучные методы: систематизация, обобщение, анализ, синтез, сравнение, аналогия, абстрагирование и др.; научный анализ исторической и философской, социально-педагогической и психологической, специальной и методической литературы по проблеме исследования, методы теоретического анализа (историографический, сравнительно-сопоставительный), моделирование, изучение программно-методичес-ких документов и нормативно-правовых актов; изучение и обобщение опыта формирования основ профессиональной подготовки авиационных специалистов.

Выбранная методология и задачи исследования определили логику и этапы исследования. Исследование проводилось с 2008 по 2013 г.г. в четыре этапа.

На первом этапе (2008 г.) исследовался вклад российской дореволюционной авиационной периодики в теорию и практику воздухоплавания, опыт подготовки военных воздухоплавателей в годы первой мировой войны, влияние европейской школы воздухоплавания на подготовку авиаторов в России, технические, интеллектуально-организационные, политические и социокультурные факторы зарождения авиационно-технического и высшего авиационного образования в России.

На втором этапе (2009-2010 гг.) исследовалась проблема эволюции профессионального образования специалистов для воздушного транспорта, его приоритеты, модели и специфика в различные периоды развития российского общества, проводился историографический анализ обоснования закономерности взаимосвязи типологии авиационных учебных заведений и основных этапов развития отечественной системы профессиональной подготовки авиационных специалистов, а также проблемы преемственности в обучении и традициях дореволюционной и советской систем подготовки авиационных специалистов.

На третьем этапе (2011-2012 гг.) изучался постсоветский период функционирования учреждений гражданской авиации в условиях перехода к рыночной экономике, проблемы интеграции научно-образовательных ресурсов как механизма повышения конкурентноспособности отечественной системы профессиональной подготовки авиационных кадров на этапе ее реформирования.

На четвертом этапе (2013 г.) изучалась деятельность авиационных учебных центров и вертикально-интегрированных образовательных комплексов в структуре национальной системы подготовки летных и технических кадров для авиации, а также обосновывалась их роль в совершенствовании отечественного авиационного образования на примере Ульяновского высшего авиационного училища гражданской авиации (института). Кроме того, выявлялись основные проблемы, тенденции, перспективы и направления модернизации отечественной системы подготовки авиационных специалистов в современных условиях. Проводился аналитический обзор отечественного опыта профессиональной подготовки авиационных специалистов на разных этапах развития авиационного образования в России. Результаты исследования оформлялись в виде кандидатской диссертации.

Научная новизна результатов исследования состоит в том, что:

- выявлены противоречия, связанные с недостаточной преемственностью поколений авиационных специалистов в образовательной, научно-исследовательской, опытно-конструкторской и производственно-технологической деятельности, обуславливающие актуализацию проблемы использования опыта подготовки кадров всех уровней и профессий для гражданской авиации, исследования становления и развития отечественной системы подготовки кадров гражданского воздушного флота на различных этапах эволюции профессионального авиационного образования, которые, в свою очередь, обусловили современные противоречия между: консервативностью традиционной системы подготовки авиационных кадров и необходимостью повышения ее вариативности и мобильности, гибкости и технологичности, преемственности и непрерывности; между практикой использования функционального подхода и необходимостью ориентации на реализацию компетентностного подхода в подготовке летных и технических кадров для авиации в современных условиях; между необходимостью повышения качества подготовки авиационных специалистов, и актуализацией нормативной базы, необходимостью учета политики международной организации гражданской авиации, стандартизации всех видов обучения, регламентирующей учебный процесс в соответствии с международными требованиями в области подготовки авиационных специалистов и др., разрешение которых способствует повышению потенциала учебных заведений гражданской авиации, позволяющего с высоким качеством обеспечить отрасль квалифицированными специалистами;

- на основе историко-педагогического анализа современного опыта функционирования учреждений гражданской авиации в условиях перехода к рыночной экономике, в исследовании выявлены общие тенденции, характеризующие процессы, происходящие в авиационной отрасли на данном этапе: тенденция глобализации, обуславливающая унификацию требований к обучению авиационных специалистов; тенденция денационализации авиационных компаний, передачи их в частную собственность, обуславливающая разрыв между реальными потребностями авиационного бизнеса и уровнем подготовки выпускаемых для него специалистов; тенденция диверсификации, выступающая основной характеристикой доминирующей парадигмы – непрерывной профессионализации, ключевой идеей которой является идея интеграции образовательных учреждений различных уровней; тенденция повышения роли новых типов профессиональной подготовки специалистов авиационной отрасли и новой инфраструктуры образования в различных регионах России; тенденция создания единой информационно-образовательной среды в образовательных учреждениях, способствующая ее интеграция в межвузовское информационное образовательное пространство и др.;

- осуществлен историко-педагогический анализ зарождения отечественной системы подготовки кадров гражданского воздушного флота в совокупности наиболее значимых факторов актуализации теоретической и практической подготовки авиационных специалистов в дореволюционной России: деятельности учебного воздухоплавательного парка (УВП), летный состав которого обеспечивал, начиная с 1885 года, накопление организационно-методического, научного и профессионально-педагогического опыта; влияния дореволюционной авиационной периодики (журналы «Воздухоплаватель», «Воздухоплавание и исследование атмосферы», «Записи ИРТО» и др.), которую в тот период по праву можно было считать научной, на развитие теории и практики воздухоплавания; рационализаторской и конструкторской деятельности представителей различных сословий России в авиационных мастерских, а также зарождения авиационной промышленности; влияния европейской школы воздухоплавания на подготовку авиаторов в России; заимствования опыта подготовки авиаторов за рубежом; технического развития отечественного авиационного производства, а также интеллектуально-организационных, политических и социокультурных факторов зарождения авиационно-технического и высшего авиационного образования в России;

- раскрыта эволюция отечественной системы профессионального авиационного образования в соответствии с ее основными этапами: постреволюционным, предвоенным, военно-авиационным, а также этапами совершенствования образовательной системы гражданской авиации в условиях коренного технического перевооружения, этапом международного сотрудничества в образовательной системе гражданского воздушного флота и этапом трансформации сети и структуры учреждений авиационного образования в России на рубеже столетий;

- выявлена закономерность обусловленности типологии авиационных учебных заведений спецификой основных этапов развития отечественной системы профессиональной подготовки авиационных специалистов, отражающей преемственность в обучении и традициях дореволюционной, советской и современной систем подготовки авиационных кадров и ее зависимость от уровня развития гражданской авиации как отрасли народного хозяйства, от экономики, международных взаимоотношений и внутренней политики страны;

- раскрыта роль и обобщен опыт участия государственных и общественных организаций в формировании системы подготовки кадров в области гражданской авиации в более чем вековой российской истории.

Теоретическая значимость результатов исследования заключается в следующем:

- обобщен опыт функционирования учреждений гражданской авиации в условиях перехода к рыночной экономике, сопровождающегося реформированием авиационной промышленности, не удовлетворявшей запросы гражданской авиации на поставку в нужном количестве отечественных воздушных судов, многократным увеличением стоимости авиатехники, удорожанием материальных ресурсов (оборудования, композиционных материалов, запасных частей и др.), ростом тарифов на аэронавигационное обслуживание, повышением таможенных пошлин на импортную авиационную технику и оборудование, значительным ростом цен на энергоносители, повлекшими за собой большой отток грузов и пассажиров с авиационного на другие виды транспорта, что крайне ослабило систему воздушного транспорта страны и привело к тому, что большинство авиакомпаний оказались неконкурентоспособными и обанкротились, а это, в свою очередь, повлекло за собой резкое снижение уровня и качества подготовки членов летных экипажей гражданских воздушных судов и квалифицированных специалистов в авиапредприятиях;

- научно обоснована эффективность модели государственно-частного партнерства для подготовки авиационных специалистов, включающей академическую, технологическую, эксплуатационную и нормативную составляющие и учитывающей расположение и техническое оснащение, необходимые для профессиональной подготовки авиационного специалиста;

- на основе теоретического анализа опыта организации подготовки членов летных экипажей гражданских воздушных судов и квалифицированных специалистов авиапредприятий научно обосновано и аргументировано повышение роли новых типов профессиональной подготовки специалистов авиационной отрасли – авиационных учебных центров и вертикально-интегрированных образовательных комплексов как компонентов национальной системы подготовки летных и технических кадров для авиации, способствующих совершенствованию современного отечественного авиационного образования, обеспечивающих тесное партнерство обучаемых с потенциальными работодателями, соответствие содержания образования потребностям рынка труда, организацию практической подготовки курсантов в местах их будущей профессиональной деятельности, гарантированное трудоустройство выпускников после окончания обучения и, как следствие, высокую степень их социальной защищенности;

- раскрыта совокупность методологических подходов, используемых в современном авиационном образовании (аксиологического, компетентностного, функционального, культурологического, системного, интегративного, контекстного, цивилизационного, формального, личностно-ориентированного, антропологического и деятельностного), выявлена роль компетентностного подхода в качестве основы для эффективной и действенной подготовки современных авиационных специалистов;

- показана координирующая роль УМО по летным специальностям и управлению воздушным движением в гражданской авиации, способствующего концентрации усилий научно-педагогических кадров по реализации проводимой государством перестройки высшего и среднего специального образования в авиационной отрасли; определению перспективных направлений подготовки и переподготовки летных и диспетчерских кадров, специалистов по организации авиатранспортного производства; разработке научных основ подготовки и деятельности профессорско-препода-вательского, командно-летного и инструкторского состава в учебных заведениях, входящих в состав УМО; постоянному совершенствованию содержания образования, учебно-методического, научного и профессионального уровня специалистов в соответствии с потребностями отрасли и основными тенденциями развития науки и авиационной техники; углублению интеграции образования, науки и производства при организации обучения на базе учебно-научно-производственных комплексов; совершенствованию системы переподготовки и повышения квалификации специалистов, обеспечивающих теоретическое и практическое обучение в учебных заведениях гражданской авиации; разработке и внедрению стандартов на специалистов, выпускаемых летными, летно-техническими и авиационно-техническими учебными заведениями гражданской авиации, входящих в состав УМО; разработке и совершенствованию учебных и профессиональных программ и обеспечению интеграции отечественного образования в области эксплуатации и управления воздушным транспортом в мировое академическое сообщество.

Практическая значимость результатов исследования состоит в том, что:

- на основании анализа документов международной организации гражданской авиации (ИКАО), касающихся авиационного обучения, выявлены следующие направления развития системы профессиональной подготовки персонала гражданской авиации (ГА): усиленное регулирование системы авиационного обучения со стороны ИКАО; внедрение требований к операционному персоналу гражданской авиации, связанных с владением английским языком; оптимизация системы свидетельств, выдаваемых авиационному персоналу; внедрение в учебных заведениях ГА системы управления безопасностью полетов, введение в содержание профессиональной подготовки специальных учебных блоков, связанных с человеческим фактором и с безопасностью полетов; увеличение экономической эффективности обучения за счет использования летных тренажеров разного уровня сложности; проведение учебных занятий на базе авиационных предприятий и аэропортов, обуславливающие качественное состояние системы профессиональной подготовки персонала гражданской авиации;

- установлены разнообразные связи и зависимости целей и результатов, причин и факторов, форм и методов, способов и подходов, средств и организационно-педагогических условий успешной интеграции научно-образовательных ресурсов с целью повышения конкурентноспособности отечественной системы профессиональной подготовки авиационных кадров на этапе ее реформирования;

- изданные монографии «Ретроспективный анализ становления и развития профессионального образования летчиков в России» и «Трансформация сети и структуры учреждений отечественного авиационного образования в различные периоды развития российского общества», а также разработанный спецкурс «История гражданской авиации России» способствуют использованию накопленного опыта подготовки кадров всех уровней и профессий для гражданской авиации, осуществлению преемственности в подготовке авиационных специалистов;

- исследование потенциала учебных заведений отечественной гражданской авиации позволило извлечь уроки истории, выявить наиболее значимые проблемы, охарактеризовать позитивные черты в опыте профессиональной подготовки авиационных специалистов на разных этапах развития отечественной системы авиационного образования, раскрыть перспективные направления дальнейшего научного поиска в данной области социально-исторического и педагогического знания, сформулировать выводы и предложения, реализация которых способствует обеспечению отрасли квалифицированными специалистами в условиях реформирования системы профессионального авиационного образования;

- представленный в исследовании опыт созданного в Ульяновской области консорциума «Научно-образовательно-производственный кластер «Ульяновск-Авиа», успешно решающего вопросы взаимодействия Ульяновского высшего авиационного училища (института) гражданской авиации не только с другими вузами, но и с потенциальными работодателями, крупными промышленными предприятиями, производящими авиационную технику и авиакомпоненты, с авиакомпаниями, аэропортами, профильными научными организациями, образовательными учреждениями, готовящими специалистов для работы в сфере авиации и авиационной промышленности, может быть использован другими регионами, осуществляющими профессиональную подготовку специалистов авиационной отрасли;

- результаты, выводы и основные положения работы способствуют более полному освещению истории отечественного авиационного образования, создают основу для углубления исследовательской работы в обозначенных направлениях. Материалы исследования могут быть использованы при подготовке нового поколения учебно-методической литературы, программ лекционных курсов, проведении практических занятий, семинаров, конференций по проблемам профессиональной подготовки авиационных специалистов; представляют интерес для педагогов, организаторов курсов повышения квалификации в системе подготовки летных и технических кадров для авиации, исследователей, специалистов авиационных учебных центров и вертикально-интегрированных образовательных комплексов, а также для работников авиационной службы занятости.

Достоверность и обоснованность выводов и результатов исследования обеспечена достаточностью источниковой базы, применением комплекса методов, адекватных объекту, предмету, цели и задачам исследования; чёткостью и корректностью исходных теоретико-методологических позиций; логикой и последовательностью научного исследования; такими критериями научного знания, как проверяемость, подтверждение, непротиворечивость; продолжительным характером исследования, позволившим провести тщательный и качественный анализ его результатов.

Основные положения, выносимые на защиту:

1. Выявленные исторические предпосылки зарождения отечественной системы подготовки кадров гражданского воздушного флота отражают большой вклад в теорию и практику воздухоплавания дореволюционной авиационной периодики (журнальных изданий авиационной тематики), техническое совершенствование отечественного авиационного производства, деятельность учебного воздухоплавательного парка (УВП), летный состав которого обеспечил, начиная с 1885 года, накопление организационно-методического, научного и профессионально-педагогического опыта, а также подготовку до 1917 года кадров с высшим образованием в Санкт-Петербургском политехническом институте, Московском университете и Московском техническом училище – теоретических и прикладных технических центрах авиации, давших России значительное количество ученых и педагогов, конструкторов и организаторов авиационного производства. Кроме того, передача системы подготовки авиационных специалистов из гражданских авиашкол и вузов в военное ведомство позволила установить единообразие в методической и программной деятельности по подготовке авиаторов в дореволюционной России.

2. К основным факторам формирования основ профессионального авиационного образования в дореволюционной России относятся следующие: влияние европейской школы воздухоплавания (европейские успехи воздухоплавания и заимствование опыта подготовки авиаторов за рубежом); техническое развитие авиации, невозможное без совершенствования как теоретической, так и практической подготовки авиационных кадров; интеллектуально-организационные, политические и социокультурные факторы зарождения авиационно-технического и высшего авиационного образования в России (главными социокультурными факторами были рост активности населения России в создании воздухоплавательных обществ, кружков, аэроклубов и улучшение экономического положения России после Русско-японской войны и революции 1905 года, а также достижения авиаторов в Европе и Америке).

3. С учетом историко-педагогического анализа формирования основ и эволюции профессиональной подготовки авиационных кадров в России представлена периодизация развития отечественной системы авиационного образования, отражающая шесть основных этапов: 1 этап (1918-1930 гг.) – постреволюционный или смешанный авиационный – этап создания отраслевого образования Гражданского воздушного флота; 2 этап (1930-1941 гг.) – предвоенный – этап формирования организационной структуры системы массовой профессиональной подготовки авиационных кадров; 3 этап (1941-1945 гг.) – военно-авиационный – этап коренного изменение типологии учебных заведений гражданского воздушного флота во время Великой Отечественной войны; 4 этап (1945-1964 гг.) – этап совершенствования образовательной системы гражданской авиации в условиях коренного технического перевооружения; 5 этап (1964-1981 гг.) – этап международного сотрудничества в образовательной системе гражданского воздушного флота; 6 этап (1981- по н.в.) – этап трансформации сети и структуры учреждений авиационного образования в России на рубеже столетий.

4. Выявленная закономерность обусловленности типологии авиационных учебных заведений в России спецификой основных этапов развития отечественной системы профессиональной подготовки авиационных специалистов отражает преемственность в обучении и традициях дореволюционной, советской и современной систем подготовки авиационных специалистов и ее зависимость от экономики страны, международных взаимоотношений и внутренней политики, уровня развития гражданской авиации как отрасли народного хозяйства.

5. Российская гражданская авиация тяжело перенесла переход от планового хозяйства к рынку. Большой поток грузов и пассажиров ушел на другие виды транспорта – железнодорожный, морской и автомобильный. Аналогичные процессы происходили и в сфере подготовки членов летных экипажей гражданских воздушных судов, в результате чего появился более чем 10-летний «провал» в выпуске пилотов, а, следовательно, и подготовке квалифицированных специалистов в авиапредприятиях. Однако, начиная с 2000 г. в России наблюдается подъем экономики и рост доходов населения, что послужило определяющим фактором положительной динамики развития российского авиатранспортного рынка и вместе с ним – системы авиационного образования.

6. При интенсивном развитии частных компаний наиболее эффективной моделью подготовки авиационных специалистов в России является модель государственно-частного партнерства для подготовки авиационных специалистов, включающая академическую, технологическую, эксплуатационную и нормативную составляющие и учитывающая расположение и техническое оснащение, необходимые для профессиональной подготовки авиационных специалистов; повышение роли новых типов профессиональной подготовки специалистов авиационной отрасли, создание новой инфраструктуры образования – авиационных учебных центров, призванных объединить систему среднего и высшего отраслевого образования для перехода к ступенчатому «сквозному» профессиональному образованию, и вертикально-интегрирован-ных образовательных комплексов как компонентов национальной системы подготовки летных и технических кадров для авиации, обеспечивают тесное партнерство учреждений авиационного образования с потенциальными работодателями, соответствие содержания образования потребностям рынка труда, организацию практической подготовки курсантов в местах их будущей трудовой деятельности, гарантированное трудоустройство выпускников после окончания обучения и, как следствие, высокую степень их социальной защищенности.

7. Опыт советской системы подготовки авиационных специалистов по созданию учебных комбинатов, в состав которых входили институты, авиатехникумы, рабфаки, научно-исследовательские институты, авиарембазы, сети воздушных линий и аспирантуры, явился прообразом современных вертикально интегрированных образовательных комплексов; перспективной моделью эффективного авиационного образования в условиях перехода к рыночной экономике является система профессиональной подготовки в авиационном учебном центре (АУЦ) при Ульяновском высшем авиационном училище (институте) гражданской авиации, включающем в свою структуру Краснокутское и Сасовское летные училища гражданской авиации и Омский летно-технический колледж. АУЦ является активным субъектом созданного в Ульяновской области консорциума «Научно-образовательно-производственный кластер «Ульяновск-Авиа», успешно решающий вопросы взаимодействия учреждений авиационного образования с потенциальными работодателями, крупными промышленными предприятиями, производящими авиационную технику и авиакомпоненты, с авиакомпаниями, аэропортами, профильными научными организациями, образовательными учреждениями, готовящими специалистов для работы в сфере авиации и авиационной промышленности.

8. На основании историко-педагогического анализа современного опыта функционирования учреждений гражданской авиации в условиях перехода к рыночной экономике, в исследовании выявлены общие тенденции, характеризующие процессы, происходящие в авиационной отрасли, и частные тенденции, обуславливающие современное состояние системы профессиональной подготовки персонала гражданской авиации. К общим тенденциям относятся: тенденция глобализации, обуславливающая унификацию требований ко всем составляющим авиационной транспортной отрасли, включая требования к обучению авиационных специалистов в соответствии с международными требованиями; тенденция денационализации авиационных компаний, то есть передачи их в частную собственность, приводящую к потере чувствительности государственных структур к быстрым изменениям авиационного рынка, что обуславливает разрыв между реальными потребностями авиационного бизнеса и уровнем подготовки выпускаемых для него специалистов; тенденция диверсификации, выступающая основной характеристикой доминирующей парадигмы – непрерывной профессионализации, ключевой идеей которой является идея интеграции авиационных образовательных учреждений различных типов и уровней; тенденция повышения роли специализированных авиационных учебных центров и вертикально-интегрированных образовательных комплексов в социально-экономичес-ком, технологическом и образовательном развитии авиационной отрасли в различных регионах России; тенденция создания единой информационно-образовательной среды в образовательных учреждениях, способствующей ее интеграции в межвузовское информационное образовательное пространство. К частным тенденциям относятся: усиленное регулирование системы авиационного обучения со стороны международной организации гражданской авиации (ИКАО); внедрение требований к операционному персоналу гражданской авиации, связанных с владением английским языком; оптимизация системы свидетельств, выдаваемых авиационному персоналу; внедрение в учебных заведениях гражданской авиации системы управления безопасностью полетов; увеличение экономической эффективности обучения за счет использования летных тренажеров разного уровня сложности; проведение учебных занятий на базе авиационных предприятий и аэропортов и др.

9. Перспективными направлениями в развитии современной системы авиационного образования являются: разработка национальных и региональных моделей финансирования инфраструктуры учебного процесса в авиационных учебных центрах и вертикально-интегрированных образовательных комплексах; обеспечение адаптации авиационных учреждений к экономическим и социокультурным запросам общества и изменениям на региональном рынке труда; сокращение издержек на обучение и переучивание экипажей путем использования новейших технических средств обучения и тренировки; разработка и внедрение компьютерных тестовых программ обучения и контроля; создание условий для самореализации обучающихся в авиации на любом уровне: от пилота – до командира воздушного судна и пилота-инструктора, от авиационного техника – до инженера по эксплуатации и ремонту авиатехники, а также повышение координирующей роли государства в интеграции научно-образовательных ресурсов с целью повышения конкурентноспособности отечественной системы профессиональной подготовки авиационных кадров на этапе ее реформирования.

Апробация и внедрение результатов исследования осуществлялись в ходе участия, публикации материалов и выступлений на различных научно-практических конференциях и научных семинарах в г.г. Москва, Ижевск, Чебоксары, Краснодар, Ульяновск, Тольятти и др. Опубликовано 25 работ, в том числе 2 монографии и 3 статьи в журналах, рекомендованных ВАК.

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка использованной литературы, включающего 401 наименование, в том числе 10 источников на иностранном языке. Общий объем диссертации составляет 343 страницы, из них 328 страниц основного текста и 15 страниц приложений. Работа содержит 10 таблиц и 8 диаграмм.

Вклад российской дореволюционной авиационной периодики в теорию и практику воздухоплавания

Актуальность и научная значимость проблемы выявления основ организации учебных заведений воздушного транспорта обусловила интерес к ней педагогов, историков и организаторов авиатранспортного образования в России. Изучение историографии отраслевого образования гражданской авиации позволяет утверждать, что, несмотря на большой объем литературы по воздухоплаванию и авиации, работ, специально посвященных истории высшего, среднего профессионального и дополнительного образования, крайне недостаточно.

Россия одной из первых стран в мире проявила интерес к авиации. Первый отечественный самолет был построен еще в 1883 году А.Ф. Можайским. Важные теоретические работы по воздухоплаванию были написаны Д.И. Менделеевым и К.Э. Циолковским [150].

В словаре В.И. Даля термин «воздухоплавание» означает искусство подыматься в воздух и плавать в нём на воздушном шаре [82, с. 911], то есть в конце XIX века слова «авиация» не существовало; «самолётом», как производной от слова самокат, обозначали разного рода устройство, которому приписывалось быстрое движение от себя, например паром движимый течением воды [там же, с. 134]. В начале XX века при развитии авиации, термин «воздухоплавание» обозначал так же летание на аппаратах тяжелее воздуха (аэроплан, планер, винтокрыл и др. В настоящее время авиация - это широкое понятие, связанное с полётами в атмосфере аппаратов, тяжелее воздуха, которая включает в себя технические средства и личный состав. Авиация функционирует в рамках сложившихся организационных структур и опирается на специальные отрасли знаний.

В исторической отечественной науке принято считать, что гражданская авиация начала свое существование с 09.02.1923 года, а система профессиональной подготовки кадров гражданского воздушного флота - с 1930 года, хотя, по нашему мнению, дореволюционный период должен брать за начало отсчета дату утверждения учебного воздухоплавательного парка инженерно-технического управления военного ведомства 22 апреля 1887 года. Конечно, это наложило значительный отпечаток на ограниченность фундаментальных научных работ в области авиационного образования в первой половине XX века, особенно ее дореволюционного периода.

29 сентября 1887 года Д.И. Менделеев сделал сообщение на заседании физического отделения Русского физико-химического общества о полёте, совершенном им 7 августа 1887 года по предложению Русского Технического общества, на воздушном шаре «Русский». В результате своего научного полета Д.И. Менделеев сделал выводы о значительной роли летательных аппаратов в жизни России и истории образованности, необходимости пропаганды отечественной воздухоплавательной мысли [57, с. 366].

Результатом деятельности «Первого русского общества воздухоплавателей» стал первый в мире журнал «Воздухоплаватель», сыгравший неоценимую роль в сплочении деятелей воздухоплавания, в пропаганде отечественной воздухоплавательной мысли. Он начал выходить в свет с января 1880 года в Санкт-Петербурге и издавался на двух языках - русском и английском. Первый номер журнала под редакцией талантливого военного инженера П.А. Клиндера вышел в Петербурге 1 января 1880 года. Часть тиража распространялась бесплатно, в том числе и за границу, что позволило издательству получать в обмен на свои номера много иностранных воздухоплавательных изданий, поддержи 28 вать связи с научными организациями и отдельными учеными за границей. Издание помещало статьи о новинках в области завоевания воздуха на аппаратах, легче и тяжелее воздуха, как в России, так и за рубежом [56, с. 1]. Вскоре на страницах журнала появилась трактовка нового слова «авиатор». Это человек, стремящийся подражать полету птиц. А в январе 1883 года журнал предложил ввести в «воздушную лексику термин «авиация» [172, с. 36-37].

Сначала журнал «Воздухоплаватель» выходил весьма энергично: только за 1880 год вышло 15 номеров. Однако столь активный старт издателям не удалось сохранить в дальнейшем, и в последующие два года вышло только по два номера, а в январе 1883 года, после выпуска двадцатого номера, журнал перестал существовать. Необходимо отметить тот интересный факт, что в двадцатом номере журнала впервые появилось новое русское слово - авиация (avis [авис] - птица, ation [ацион] - действие, движение: лат.).

Восприемником «Воздухоплавателя» стали «Записи ИРТО» [104], которые, со времени организации VII отдела, стали в каждом своем выпуске уделять несколько страниц воздухоплаванию, а с 1887 года VII Отдел ИРТО начал издание самостоятельного печатного органа - «Воздухоплавание и исследование атмосферы» [57, с. 12]. Журнал выходил под редакцией М.М. Поморцева - в дальнейшем одного из крупнейших специалистов в области научного воздухоплавания, метеорологии и аэрологии в виде приложения «Запискам» русского технического общества. Тематика основных разделов журнала соответствовала деятельности учебного воздухоплавательного парка (УВП) и включала следующие направления исследований и научных опытов на всех воздухоплавательных аппаратах, легче и тяжелее воздуха. Печатались материалы для воздухоплавателей, включающие описание работы двигателей и пропеллеров, измерительных приборов, свойств атмосферы, а также обзор литературы и библиографии [57, с. 616].

Возникновение и развитие авиационного технического образования в России напрямую связано с успехами отечественного технического образования в целом. «Русская система» преподавания, заключавшаяся в соединении серьезной теоретической подготовки с получением практических навыков, зарекомендовала себя за границей еще в 70-х годах XIX века [150]. Необходимость такого сочетания обучения с собственной научной работой обучаемого при подготовке авиационных специалистов неоднократно подчеркивалась Н.Е. Жуковским.

Преподавание теоретических основ воздухоплавания началось в России в 1886 году, когда выдающийся русский ученый Н.Е. Жуковский начал читать курс гидродинамики на физико-математическом факультете Московского университета. В конце 80-х годов XIX века в стенах университета начались научные исследования в области авиации.

В начале XX века авиация стремительно вошла в жизнь людей, приковав к себе внимание показательными полетами, состязаниями пилотов, быстрым ростом рекордных достижений. В первом десятилетии XX века в ряде стран, прежде всего в Великобритании, Германии, Франции, России, США, зародилась авиационная промышленность. Тогда же было осознанно значение новой техники для ведения военных действий, стали формироваться первые боевые авиационные части, использовавшиеся для ведения разведки, корректировки огня артиллерии, атаки воздушных целей, бомбардировки и выполнения других задач.

Покорение неба сопровождалось интенсивным поиском наилучших аэродинамических и конструктивных схем; с каждым годом накапливались знания и опыт в области конструирования и эксплуатации воздушных судов; усложнялись теоретические основы воздухоплавания. В результате авиация и связанный с ней круг вопросов стали рассматриваться как особая сфера человеческой деятельности.

С января 1904 года петербуржцы увидели в книжных лавках новые номера «Воздухоплавателя». Это был совершенно новый журнал, который в 1908 году выступил с инициативой о создании российского аэроклуба. Инициатива журнала была поддержана, аэроклуб создали [150].

Конец 1908 - начало 1909 гг. были в России переломными в развитии авиации. В обществе возник огромный интерес к полетам. Был учреждён Императорский Всероссийский аэроклуб, а вслед за ним в 1908 - 1910 гг. возникают аэроклубы и воздухоплавательные общества в Одессе, Киеве, Москве, Харькове и ряде других городов России, в вузах создаются кружки. К этом} времени журнал «Воздухоплаватель», к сожалению, потерял свою самостоятельность и стал печатным органом Императорского Всероссийского аэроклуба (ИВАК)[176].

С 1908 по 1914 годы выходило более двадцати журнальных изданий авиационной тематики, что в значительной степени способствовало разработке и началу чтений воздухоплавательных и авиационных учебных курсов в крупнейших институтах политехнического профиля России. Параллельно создавались лаборатории, студенческие исследовательские и конструкторские кружки и общества.

Для создания качественной авиационной техники, ее квалифицированного обслуживания и использования понадобились знающие специалисты [150]. Вплотную встал вопрос об организации систематической подготовки в стране дипломированных авиационных инженеров. Центрами авиационного образования стали гражданские технические вузы и военные школы авиации. При этом первые были ориентированы на преподавание теории полета и основ конструирования летательных аппаратов, а вторые имели явно выраженный эксплуатационный уклон.

Интеллектуально-организационные, политические и социокультурные факторы зарождения авиационно-технического и высшего авиационного образования в России

Начиная со второй половины XVIII века просветительная, научная и исследовательская деятельность по воздухоплаванию в России накапливалась в Санкт-Петербургской Академии наук. Профессорско-преподавательский состав по крупицам накапливал научную и методологическую базу по освоению воздушного пространства. В XIX веке вопросы воздухоплавания стали постоянно обсуждаться а различных технических обществах. В Санкт Петербурге Русское физико-химическое общество имело свой журнал, где часто выступали Д.И. Менделеев, A.M. Кованько и другие специалисты. В Московском университете издаваемое «Известие» Общества любителей естествознания, вовлекало в свою деятельность всё большее количество увлеченных людей [57, с. 160, 360].

20 декабря 1880 года общим собранием Русского технического общества был учрежден VII отдел по «Воздухоплаванию». Фактически это была первая гражданская структура России, «...ставившая целью обеспечения полётов: различные научные наблюдения; подготовление личного состава воздухоплавателей, знакомых с устройством и маневрированием свободных воздушных шаров, услугами которых военное ведомство в случае надобности могло бы воспользоваться; метеорологическое наблюдение и фотографирование с воздушных шаров» [57, с. 479]. В 1893 году инженер СИ. Корабельников обратился к Московскому генерал-губернатору об учреждении в Москве общества воздухоплавания, в основу деятельности которого была поставлена «объединительная деятельность» ученых, преподавателей, студентов, инженеров, техников, врачей, лидеров, чиновников и даже священников, всего 159 человек, среди них К.Э. Циолковский — учитель из Калуги. В Уставе общества были обозначены следующие направления деятельности: чтения, публичные лекции о воздухоплавании и совещания; распространение теоретических и практических сведений о воздухоплавании посредством периодических и других изданий; устройство воздухоплавательных аппаратов; содействие распространению технического образования и др. По существу предметов, входящих в ведение Общества, оно разделялось на следующие отделы: химический; механической технологии, механики и машиностроения; аэронавтики; электрический и коммерческий [142].

В начале лета 1911 военным комитетом Московского общества воздухоплавания была организована школа (на аэродроме общества) для подготовки военных летчиков из 12 офицеров. Кроме практических занятий школа планировала в зимнее время теоретический курс. В 1913 году Московскому обществу воздухоплавания было присвоено наименование «Императорское» (Собрание узаконений и распоряжений правительства, 1913 г.).

Можно сделать вывод, что с середины XVIII века и до 16 февраля 1885 года созданием кадровой команды военных воздухоплавателей и освоением воздушного пространства занимались в основном отдельные учёные и энтузиасты из различных обществ, создаваемых в Санкт-Петербурге и Москве. Образовательными центрами воздухоплавания были Академия наук и технические вузы, а так же добровольные объединения граждан [361, с. 107].

В конце восьмидесятых годов в числе воздухоплавателей своей активностью стал выделяться Н.Е. Жуковский - профессор Московского императорского Госуниверситета. Его выступления в учебных заведениях и обществах в большей степени отражали вопросы исследования в практических целях аппаратов тяжелея воздуха, знакомили широкий крут читателей с проводимыми исследованиями по вопросам воздухоплавания, испытания различных моделей летательных машин. Активным помощником Н.Е. Жуковского был С.А. Чаплыгин - профессор и доктор прикладной математики [119, с. 64].

В ноябре 1904 года в Кучино, расположенном в 17 верстах от Москвы по Нижегородской железной дороге усилиями Д.П. Рябушинского - учёного-аэрогидромеханика - был создан первый в мире научно-исследовательский институт, который располагал машинным залом, жилым домом и домом для рабочих. Гордостью института на многие годы стало Главное здание, состоящее из большого зала, мастерской для точных мелких механических работ, главной механической мастерской с механическими станками для обработки крупных предметов, столярной мастерской, состоящих из 2-х комнат, помещающихся на втором этаже и комнаты для измерительных и физических приборов. Являясь автором многих солидных научных трудов, Д.П. Рябушинский привлек к работе в своем институте самых талантливых российских ученых-механиков Н.Е. Жуковского, В.В. Кузнецова, Лейбензона и др. Особенностью работы Кучин 87 ского института было отсутствие промышленной базы. О какой-либо авиационной промышленности в Москве, как, впрочем, и в Петербурге, в те годы рассуждать не приходилось. Фундаментальные выводы Рябушинского, Жуковского и других ученых института базировались только на экспериментальных данных, полученных в Кучино. В Москве талантом и энергией Н.Е. Жуковского создаются небольшие аэромеханические лаборатории: в Московском университете и в Московском высшем техническом училище.

В Петербурге талантом и энергией Н.А. Рынина, В.А. Слесарева и К.П. Боклевского создается небольшая аэромеханическая лаборатория в Институте инженеров путей сообщения и большой аэромеханический Центр в Политехническом институте. Вокруг ученых всегда находились студенты [27, с. 1-4].

В 1908-1909 г.г. авиация и воздухоплавание как предмет преподавания стали входить в учебные программы многих высших технических школ Европы, не была исключением и Россия. 13 декабря 1909 года в Академии наук состоялось собрание членов Совета Министров, Госсовета и Государственной Думы, посвященное вопросам воздухоплавания и авиации, организации работы Императорского Всероссийского аэрокосмического клуба (ИВАК). Присутствовал и премьер-министр П.А. Столыпин, который пообещал финансовое содействие Аэроклубу [361, с. 114-115]. Первое время аэроклуб располагался в российском автомобильном обществе, где было много сторонников авиации, включая его председателя - графа В.В. Гудовича.

Аэроклуб стал основной государственно-общественной структурой, призванный создать воздушный флот. В случае открытия военных действий, воздухоплавательные средства Всероссийского аэроклуба должны были представляться в распоряжение военного и морского ведомств.

Император Николай II благосклонно отнесся и к идее создания гражданских школ по воздухоплаванию, поддерживая решения по этим вопросам в Госдуме и правительстве. Князь Галицин был одним из организаторов вневедомственного воздухоплавательного комитета, среди основных задач которого значилась задача «...содействия широкой постановки обучения воздухоплава 88 нию в высших учебных заведениях России». В журнале «Вестник воздухоплавания и спорта» редактор-издатель инженер С.А. Вроблевский в статье «Школа практической авиации» сделал следующее сообщение: «Императорский Всероссийский Аэроклуб разослал своим членам проект устава школы практической авиации, которую предлагает устроить при аэроклубе. Согласно проекту школа эта будет иметь своей целью подготовить кадры лиц, опытных в управлении воздухоплавательными аппаратами тяжелее воздуха и в полетах на них. Кроме того, школа будет обучать лиц, командируемых в нее, для этой цели правительством. Во главе школы стоит Совет Императорского Всероссийского Аэроклуба, ведению и утверждению которого надлежит: выбор всех должностных лиц и учебного персонала; содержание школы; определение списка учащихся; утверждение устава, программ обучения, сметы на оборудования и пр.» [361, с. 115].

Обучение учащихся заключалось в слушании ими лекций по различным предметам, в письменных работах, работах в мастерских, в полетах на аэропланах на аэродроме школы. Военное ведомство могло ежегодно командировать в школу 20 человек для бесплатного обучения. Лица, окончившие школу и получившие звания пилота-авиатора ИВАК, обязаны при объявлении войны явиться по требованию правительства для исполнения своих обязанностей на театре военных действий в течение 5 лет после окончания. Из отчета научно-технического комитета ИВАК за 1910 год следует отметить рассмотрение 104 проектов воздухоплавательных аппаратов, представленных различными изобретателями, в зале аэроклуба было прочитано восемь лекций.

Продолжая развитие библиотеки аэроклуба, научно-технический комитет приобрел для нее в 1910 году ряд книг и журналов по воздухоплаванию на русском и иностранных языках. К 1-му января 1911 года в библиотеке находилось уже около 350 томов и выписано на 1911 год 24 журнала, относящихся к воздухоплаванию. Музей аэроклуба, основанный в 1909 году, понемногу пополнялся главным образом различными метеорологическими приборами, применяемыми при воздухоплавании, а также некоторыми чертежами, моделями и их описанием, представляемыми изобретателями.

В Петербурге в 1908 году создается студенческий воздухоплавательный кружок в Институте инженеров путей сообщений (ИИПС). 18 марта (н.ст.) 1909 года группа студентов на специально организованном собрании приняла Устав кружка и обратилась в Совет института с просьбой утвердить его. Работа студенческого кружка Института инженеров путей сообщения носила ярко выраженную практическую направленность: кружок приобрел планер и начал практические полеты на нем. Был организован аэродинамический кабинет и музей воздухоплавания, выпускался журнал «Аэромобиль». Центральной фигурой в Петербурге в области аэромеханики был, безусловно, Николай Алексеевич Ры-нин. Ещё в 1907 г. студенты, интересовавшиеся воздухоплаванием, обратились в Совет института с ходатайством о введении в число читаемых в институте дисциплин необязательного курса воздухоплавания. На вывешенном в институте объявлении, приглашавшем подписаться всех сочувствующих этому начинанию в течение 10 дней появилось около 300 фамилий [234, с. 110-120]. Результатом этого ходатайства было проведение Советом института в 1908г. ряда лекций по воздухоплаванию. Лекции и доклады читали известные в те годы ученые и инженеры. Так, 18 апреля интересное сообщение сделал капитан А.И. Шабский на тему «Управление аэростатом»; 21 апреля генерал A.M. Кованько сделал общий обзор воздухоплавания; 25 апреля инженер-полковник В.Ф. Найденов выступил по теме «Аппарат, тяжелее воздуха»; 28 апреля инженер путей сообщения М.В. Заустинский сделал доклад о двигателях, применяемых в воздухоплавании.

Преемственность в обучении и традициях дореволюционной и советской системе подготовки авиационных специалистов

Для решения задач поставленных Советом Народных Комиссаров СССР перед гражданским воздушным флотом, который с декабря 1944 года был ему подчинен напрямую, требовалось вместе с народным хозяйством восстанавливать собственную материально-техническую и кадровую базу. По оценке специальной комиссии материальный ущерб ГВФ составил около 185 млн. рублей, были выведены из строя 57 аэропортов, разрушены авиамастерские, приемопередающие радиоцентры, бензохранилища, складские помещения и значительный жилой фонд, включая инфраструктуру многих учебных заведений ГВФ, созданных в 1945 году на освобожденной территории [221].

Из-за роста парка воздушных судов в ГВФ образовался кадровый дефицит. Освоение и внедрение в эксплуатацию новых образцов пассажирских и грузовых самолетов, в том числе иностранных, первоначально покрывалось за счет военно-воздушных сил, но затем появилась необходимость подготовки кадров в системе учебных заведений ГВФ. Существующие учебные заведения на тот период из-за малочисленности и больших сроков обучения не могли дать необходимого количества кадров. Поэтому возникла проблема переучивания летного состава на самолетах Ли-2, Ю-52, Ил-4 и др. для обслуживания местных воздушных линий, для нужд сельского хозяйства. Для решения этих задач должен был существовать летный центр ГВФ, курсы высшей летной подготовки, курсы усовершенствования и подготовки техников, работников связи и диспетчеров с различным (3-6 месячным) сроком обучения. Для нормальной подготовки кадров требовалось возобновить работу учебных заведений, переданных во время войны в ВВС КА или расформированных, в том числе: Ленинградский институт инженеров, Киевский авиаинститут, Дирижабельный учебный комбинат, Харьковское, Саратовское, Московское технические училища; Батайское, Тамбовское, Балашовское летные училища и др.

В восстановительный период возросла роль гражданской авиации и в районах Урала, Сибири, Дальнего Востока. Получив на эксплуатацию тяжелые транспортные самолеты типа Ли-2 и трофейные Ю-52, многие территориальные управления на Востоке страны заметно увеличили перевозки. Примером тому является Красноярское территориальное управление ГВФ, подразделения которого увеличили авиаперевозки пассажиров, почты и грузов в 1946 году в сравнении с 1945 годом почти в четыре раза.

Реализация стоящих задач была сопряжена с новыми трудностями, вызванными, прежде всего, нехваткой авиаспециалистов и дефицитом са-молетомоторного парка, запчастей, радиотехнического, наземного и другого оборудования. Самолеты довоенного производства серьезно устарели и не обладали уже ни эксплуатационной надежностью, ни экономической выгодностью. Трудности создавались недопоставками самолетов и моторов нашей авиапромышленностью. По расчетам Управления учебных заведений (УУЗ) ГВФ (начальник Ф.С. Барышников) потребность Аэрофлота на 1946 год составила уже 2547 командиров кораблей и вторых пилотов, 434 бортмеханика и 384 бортрадиста, 2315 авиатехников по эксплуатации. А всего - более 6 тыс. летно-технических специалистов [137]

К субъективным и объективным трудностям следует отнести слабую техническую оснащенность воздушных трасс, низкий уровень организации летной работы и дисциплины, неустроенный быт людей, недостаток питания и психологические травмы, вызванные войной. Причиной аварийности и низкой регулярности полетов оставалась ненадежность техники, вызванная физическим и моральным износом старых самолетов (Ли-2) и несовершенством новых (Ил-12). В конце 1945 года отдельные проблемы стали разрешаться. Правительственная комиссия признала необходимым провести реорганизацию НИИ ГВФ в соответствии с задачами мирного времени, укрепить ГВФ кадрами из состава ВВС Красной Армии и выделить из ВВС навигационное и другое оборудование. Был решен вопрос о передаче Аэрофлоту ряда ремонтных предприятий из Наркомата авиационной промышленности.

В 1946 году была организована подготовка личного состава для нового самолета Ил-12. Большая часть самолетов была переоборудована с грузового на пассажирский вариант. В связи с приказом министра Вооруженных сил СССР от 15.09.1946 о расформировании фронтовых полков и дивизий ГВФ [221], их кадры и техника заметно пополнили воздушные линии Аэрофлота. В распоряжении ГУГВФ прибыл опытный летный и инженерно-технический состав (в том числе 1223 командира корабля и пилота), переданы самолеты, авиационно-техническое имущество и автотранспорт. Летным центрам, учебно-тренировочными отрядами и другими учебными заведениями ГВФ в 1946 году было подготовлено 1189 командиров кораблей и пилотов, 1361 человек технического и другого составов, переподготовлен 3571 авиаспециалист. Это позволило в течение 1946 года создать дополнительно девять транспортных авиаотрядов и 17 авиаотрядов специального назначения. На 1 января 1947 года в составе ГУГВФ действовало уже 18 территориальных управлений, две авиагруппы, восемь отдельных авиаотрядов и 36 неотдельных транспортных отрядов, 71 авиаотряд специального назначения, имевших 3150 самолетов. Предприятия Аэрофлота эксплуатировали сотни аэродромов, в том числе: один (Внуково) вне класса, 27 - первого, 50 - второго, 140 - третьего, 226 - четвертого класса, 50 аэропортов имели взлетно-посадочную полосу (ВПП) с искусственным покрытием, но 21 из них принадлежали другим ведомствам [137].

Вступая в 1947 год, подразделения Аэрофлота испытывали недостаток в кадрах. Для выполнения плана не хватало 656 пилотов, 166 штурманов, 131 бортмеханика, 1618 техников по эксплуатации, 1883 инженеров всех специальностей и других категорий работников. Во исполнение постановления Совета Министров СССР №2242-616с «О реорганизации учебных заведений Главного управления ГВФ» была возобновлена деятельность Киевского института ГВФ [221]. Год спустя при КИИ ГВФ было открыто заочное отделение, созданы учебно-консультативные пункты в Киеве, Куйбышеве, Москве, Ростове-на-Дону и Тбилиси. 27 сентября 1947 года на базе существующего Летного центра и Курсов высшей летной подготовки в Бугуруслане создается школа высшей летной подготовки (ШВЛП), которая в 1950 году была перебазирована в Ульяновск. В этом же году существующие Краснокутская, Бугурусланская и Сасовская летные школы ВВС были реорганизованы в летные училища ГВФ; Егорьевская летная школа ВВС - в авиатехническое училище ГВФ, а Рижская радиотехническая школа - в радиотехническое училище спецслужб ГВФ [там же]. Кроме того были сформированы новые учебные заведения ГВФ: Троицкое авиационно-техническое училище, Арзамасская и Сыр-Дарьинская школа радистов, Актюбинская и Иркутская школы авиамехаников. Тогда же были организованы двухмесячные курсы повышения квалификации инженеров авиаотрядов и аэропортов и годичные курсы переподготовки руководящих кадров Аэрофлота. Рост сети учебных заведений гражданской авиации вскоре позволил обеспечить авиапредприятия более квалифицированными кадрами летного и инженерно-технического состава, способными осваивать новую авиатехнику.

В ГУГВФ был принят целый ряд новых документов по повышению безопасности полетов, «Положение о метеорологическом обслуживании полетов самолетов ГВФ», введено в действие «Наставление по производству полетов в гражданской авиации» и «Наставление по штурманской службе». В целях повышения уровня руководства гражданской авиацией как резерва Военно-Воздушных Сил и с появлением в мире новых признаков международной напряженности и «холодной войны» 14 декабря 1947 года постановлением Совета Министров СССР ГУГВФ было вновь подчинено Министерству вооруженных сил СССР.

Однако Аэрофлот продолжал испытывать нехватку авиационной техники, авиационных двигателей и запчастей. К концу 1947 года исправность тяжелых транспортных самолетов составляла только 72%, поставка моторов для легких самолетов по существу была сорвана и составляла 31,5% плана. Четвертая часть пассажиров на линиях союзного значения перевозилась без надлежащих условий - на самолетах в грузовом варианте [137].

В 1947 году возобновилась деятельность Киевского авиационного института; Бугурусланская авиашкола пилотов была реорганизована в Бу-гурусланское летное училище и перебазирована из города Бугуруслана в город Красный Кут; сформировано Троицкое АТУ и школа авиамехаников; начали свою деятельность Сырдарьинская и Арзамасская школы авиарадистов ГВФ, а также Актюбинская школа авиатехников; Сасовская авиашкола пилотов ГВФ была реорганизована в Сасовское ЛУ ГВФ; по постановлению СМ СССР курсы высшей летной подготовки и летный центр были реорганизованы в единую школу ВЛП и в октябре 1947 года были перебазированы в г. Бугуруслан; Рижская авиашкола радистов реорганизована в авиационное техническое училище спецслужб; возобновила свою деятельность реорганизованная Криворожская авиашкола пилотов, которая стала называться Криворожским летным училищем ГВФ; смета расходов в сумме 730,0 тысяч рублей утверждена для Иркутской школы авиатехников. В 1947 году общий выпуск специалистов школой ГВФ составил 10590 человек против 3611 в 1946 г. [там же].

Основные проблемы, тенденции, перспективы и направления модернизации отечественной системы подготовки авиационных специалистов в современных условиях

Раскрывая основные проблемы и противоречия, сложившиеся в системе подготовки квалифицированных специалистов в авиационной отрасли, необходимо остановиться на следующих аспектах. В середине 1990-х годов произошёл резкий спад объемов работ гражданской авиации в России - пассажиро-оборота и грузооборота, налета часов по обслуживанию отраслей экономики РФ. К основным причинам относится: экономический кризис, охвативший все регионы и обслуживаемые отрасли экономики; отсутствие средств у заказчика авиационных работ; приостановка освоения новых районов Сибири и Дальнего Востока; внутренние проблемы авиапредприятий, эксплуатирующих самолеты и вертолеты. Аналогичные процессы происходили и в сфере подготовки членов летных экипажей гражданских воздушных судов. Приём в летные училища сократился в несколько раз, принятые на обучение студенты и курсанты не могли получить необходимый учебный налёт. В летных училищах не было средств на покупку авиационного топлива, ремонт самолетов и вертолетов и содержание наземной инфраструктуры обеспечения полетов. В 1990-е годы на выполнение летной подготовки образовалась очередь в несколько сот выпускников учебных заведений гражданской авиации без свидетельства пилота гражданской авиации. В результате появился более чем 10-летний провал в выпуске пилотов, а, следовательно, и подготовке квалифицированных специалистов в авиапредприятиях.

В настоящее время в отечественной авиационной промышленности сложилась критическая ситуация для сохранения накопленного за долгие годы научно-технологического задела и производственно-технического потенциала. Главными причинами этой ситуации являются недостаточная преемственность поколений специалистов в образовательной, научно-исследовательской, опытно-конструкторской и производственно-технологической деятельности и недостаточный приток молодых специалистов при слабом их закреплении на рабочих местах. Произошел серьезный разрыв теоретической и практической подготовки, образовательной и научной деятельности.

Актуальной и неотложной задачей является создание условий для скорейшего восполнения дефицита квалифицированных кадров, образовавшегося в результате резкого падения производства в предшествующий период и ослабления системы профориентации и профессионального образования, основанной на удовлетворении спроса предприятий промышленности в высококвалифицированных инженерах, техниках и рабочих. Появление новых, современных направлений производства (сложное технологическое оборудование с микропроцессорами и программным управлением; информационные системы автоматизированного проектирования, производства и управления; сертификация и управление качеством; функционально-стоимостной анализ; маркетинг и менеджмент), не обеспеченных кадрами, еще сильнее осложняет ситуацию и требует срочного разрешения кадровых проблем. Необходимость совершенствования подготовки и переподготовки специалистов авиационной отрасли обусловлена продолжающейся технической реконструкцией гражданской авиации. Как отмечалось выше, воздушные суда оснащаются многократно резервированными сложными электронно-гидромеханическими системами управления, электронной и вычислительной техникой, системами автоматического управления и навигационными комплексами, системами контроля работы функциональных систем и оборудования. В связи с этим существенным образом изменяются содержание и сущность труда членов летных экипажей в сторону операторской деятельности.

Решение выявленных проблем требует создания новой специальной системы непрерывной профессиональной подготовки и переподготовки авиационных кадров с учетом сложившихся условий, гарантирующей направление и закрепление специалистов на конкретных рабочих местах.

И в настоящее время в России существует серьезная потребность в профессиональных кадрах: научных, рабочих, инженерных, технических, в кадрах лётного состава и диспетчерах. До сих пор главной проблемой российской авиации остается «старение отрасли». Абитуриенты не очень охотно идут в авиационные техникумы и ВУЗы. Современный студент мечтает стать менеджером отдела продаж в крупной компании или креативным директором рекламного агентства. В результате огромный потенциал авиационной отрасли бездействует из-за отсутствия притока молодежи.

Основные подходы к проблемам образования связаны с тремя аспектами: уровнем знаний, получаемых выпускниками, временем обучения и стоимостью обучения. Эта взаимосвязь определяет три равноправные стратегии в области образования: 1) при заданном сроке обучения и заданных средствах на обучение обеспечить наивысшее качество подготовки специалистов; 2) при заданном сроке обучения и заданном уровне качества подготовки специалистов минимизировать средства на обучение; 3) при заданных средствах на обучение и заданном уровне качества подготовки специалистов минимизировать срок обучения [96, с. 12-17].

Изучение основ организации учебных заведений воздушного транспорта, историографии отраслевого образования гражданской авиации позволил выявить целый ряд существенных противоречий в сложившейся отечественной системе подготовки, переподготовки, повышения квалификации летных и технических кадров: между ее консервативностью и необходимостью повышения вариативности и мобильности, гибкости и технологичности, преемственности и непрерывности в современных условиях; между практикой использования функционального подхода и необходимостью ориентации на реализацию ком-петентностного подхода в подготовке авиационных специалистов; между необходимостью повышения ее качества и актуализацией нормативной базы с учетом политики международной организации гражданской авиации, стандартизации всех видов обучения, регламентирующих учебный процесс в соответствии с международными требованиями; между необходимостью модернизации су 272 ществующей системы непрерывной профессиональной подготовки и переподготовки кадров гражданского воздушного флота в условиях рыночной экономики, гарантирующей направление и закрепление специалистов на конкретных рабочих местах, и сложностью создания многоуровневой социально-образовательной модели, удовлетворяющей потребностям авиационного рынка, отрасли, образовательного учреждения, личности.

Выявление обозначенных проблем и противоречий активизируют процесс разработки многоуровневой социально-образовательной модели, создающей «систему эффектов» для отрасли, для личности, для студента, для выпускника, для рынка труда и для образовательного учреждения. Для отрасли - это возможность за короткие сроки получения специалиста с требуемыми квалификационными характеристиками. Для личности - возможность выбора образовательного маршрута в соответствии с ее интересом, интеллектуальными, социальными и экономическими потребностям. Для студента - повышение конкурентоспособности через спектр дополнительных квалификаций и специальностей, что связано с освоением дополнительных профессиональных образовательных программ, с достижением необходимого разнообразия траекторий обучения на случай изменения конъюнктуры рынка труда. Для выпускника -это возможность результативного завершения образования на каждом уровне непрерывного авиационного образования: для тех, кто не готов еще получить образование более высокого уровня создается возможность вернуться к обучению на следующий уровень после работы на производстве. Для рынка труда -это обусловленность профессионального авиационного образования с потребностями современного рынка труда. Для образовательного учреждения - это наиболее полная реализация научно-педагогического потенциала, разработка наиболее оптимальных учебных планов и программ, открытие специальностей с учетом специфики отраслевого авиационного образования и условий региона.

В гражданской авиации внешняя среда становится все более конкурентной, а конкуренция все более глобальной. Глобальная конкуренция в возрастающей степени захватывает и сферу профессионального авиационного обра 273 зования. Это означает, что качество образовательных услуг и интеллектуальных продуктов образовательных учреждений уже не может оцениваться мерками отраслевой значимости. Чтобы достичь успеха, образовательные учреждения должны не просто повышать уровень образования, но и обеспечить международную сопоставимость его результатов. Не уделяя постоянного серьезного внимания интеграции в мировую систему образования, образовательная система обречена на отставание.

С целью решения данной проблемы необходимо создание единой национальной системы подготовки летных и технических кадров для авиации. Однако трудность заключается в том, что государство в современных условиях не способно эффективно выполнять функции адекватного отслеживания изменений требований рынка, с одной стороны, а также эффективно осуществлять адаптацию к этим требованиям модели образования авиационных специалистов с использованием существующих традиционных государственных образовательных институтов, с другой стороны. В настоящее время в странах Западной Европы действует единая классификация профессий летных специальностей и всех групп технических специалистов для гражданской авиации и авиационной промышленности, а также стандарты к образованию и профессиональной подготовке этих специалистов. Летные и авиационно-технические учебные заведения должны поддерживать требования стандартов профессиональной подготовки специалистов, действующих в сфере гражданской авиации и авиационной промышленности.

Похожие диссертации на Трансформация отечественного опыта организации профессиональной подготовки авиационных специалистов : историко-педагогический аспект

История становления и развития системы высшего образования Таджикистана в условиях трансформации общества (вторая половина 80-х-90-е годы XX в.) : историко-педагогический аспектМирганова Нигина Рауфовна

Организация процесса оценки качества подготовки специалистов Чистополова Анна Эдуардовна

Историко-педагогический аспект формирования и развития образовательно-воспитательных задач учителей начальных школ в современном ИранеМанзари Махмуд Джахонгир

Взаимодействие школы, семьи и общественности в физическом воспитании учащихся (историко-педагогический аспект 1966-1981 гг. на материалах Казахстана) Гринюк Лариса Семёновна

Становление и развитие системы дистанционного образования в Ульяновской области: историко-педагогический аспектБелухина, Наталья Николаевна

Становление и развитие иноязычного лингвистического образования в вузах России : историко-теоретический аспектДейкова, Людмила Александровна

Социально-педагогические проблемы развития системы высшего образования Исламской Республики Иран : историко-педагогический аспектМохаммад Афхамиагда Махмуд

История становления и развития системы высшего женского образования в Исламской Республике Иран (историко-педагогической аспект)Шакибаиан Танназ Абдолхамид

Историко-педагогический аспект формирования и развития образовательно-воспитательных задач учителей начальных школ в современном ИранеМахмуд Манзари

История становления и развития системы высшего женского образования в Исламской Республике Иран (историко-педагогический аспект)Шакибакиан Танназ Абдолхамид