Содержание к диссертации
Введение
Глава I: Архитектура дорожных сооружений в России накануне строительства первых железных дорог 11 - 62
1. Возникновение архитектуры дорожных сооружений в России 11-41
2. Путевые дворцы и триумфальные арки 41 -62
Глава II: История строительства первых железных дорог в России 63 - 101
1. Первый опыт железнодорожного строительства - Царскосельская «дорожка» 63-92
2. Уникальное архитектурное и инженерное сооружение - железная дорога Петербург-Москва 92 - 101
Глава III: Архитекторы и художники первых российских железных дорог 102-152
1. Культура дороги в России в конце XVIII - первой половине XIX веков 102 - 131
2. Царскосельская и Николаевская железные дороги в русском изобразительном искусстве 132 - 140
4. А.В.Петцольт и Р.А.Желязевич - архитекторы и художники 140 - 152
Заключение , 153-156
Литература 15 7 - 172
- Возникновение архитектуры дорожных сооружений в России
- Путевые дворцы и триумфальные арки
- Первый опыт железнодорожного строительства - Царскосельская «дорожка»
- Культура дороги в России в конце XVIII - первой половине XIX веков
Введение к работе
В наше время любая сухопутная трасса, не говоря уже о железной дороге, представляет собой сложный ансамбль инженерных и архитектурных сооружений.
Проблема дорог для России, с её бескрайними просторами, актуальна по сей день, что же говорить о временах, предшествовавших появлению шоссейных и железных дорог, автомобилей, поездов и самолётов. Передвижение по стране занимало много времени, было связано с многочисленными трудностями и даже опасностями. Дорога составляла значительную часть жизни, а, следовательно, и культуры, в самом широком смысле слова.
Что же представляла собой российская дорога в конце XVIII -первой половине XIX веков, как архитектурное и инженерное сооружение, какое отражение нашла она в культуре русских людей, и прежде всего в современном им изобразительном искусстве, именно эти искусствоведческие аспекты очень широкой культурологической темы и стали предметом настоящего исследования.
Цель данной диссертационной работы - ответить на следующие вопросы: 1) с какого момента вообще можно рассматривать дорогу, как область применения сил инженера и архитектора; 2) что нового привнесли железные дороги в искусство архитектуры и инженерного строительства; 3) как современники той эпохи восприняли появление в их жизни совершенно иных ритмов и скоростей, и какое отражение этот, совершенно новый, вид транспорта нашел в отечественном изобразительном искусстве.
В настоящей диссертации понятие «архитектура дорожных сооружений» трактуется таким образом, что сюда входит как то, что касается самой дороги, дорожного покрытия, так и вся инфраструктура,
которая сопутствовала ее обустройству - заставы, постоялые дворы, путевые дворцы, железнодорожные станции, вокзалы и т.д.
Хронологические рамки исследования определены уже в самом названии настоящей диссертации и совпадают с периодом строительства в России первых железных дорог - это середина XIX века. Расширение хронологических рамок, включая материалы, относящиеся к XVIIT столетию и даже, порою, ко второй половине XVI века и к XVII веку, продиктовано исключительно стремлением рассмотреть предмет исследования в его развитии.
Объектом исследования стали чертежи и планы, позволяющие судить об архитектуре дорожных сооружений конца XVIII - первой половины XIX веков (типовые проекты дорожных сооружений малых форм, фасады и схемы планов почтовых станций, проекты путевых дворцов, вокзалов, депо), а также памятники изобразительного искусства, в которых нашли свое отражение темы дороги, дорожных сооружений и средств передвижения (гравюры М.И.Махаева с изображениями триумфальных арок, литографии В.Ф.Тимма, посвященные железной дороге; представлены таюке лубок и книжная иллюстрация). Особое внимание уделено акварелям А.В.Петцольта и Р.А.Желязевича -архитекторов и непосредственных участников строительства Петербурга-Московской железной дороги. Именно в этих работах впервые были изображены принципиально новые для того времени типы дорожных сооружений - депо, островные вокзальные станции, водокачальные станции и т.п.
Методологическая основа исследования носит комплексный характер. Исследование базируется на всестороннем: историко-культурном, архивно-историческом, искусствоведческом, техническом, технологическом, а также культурологическом изучении вопроса. В качестве исторических источников в настоящей диссертации
рассматриваются не только упомянутые выше архитектурные чертежи и планы, произведения изобразительного искусства, посвященные архитектуре дорожных сооружений, но также и предметы прикладного искусства, так или иначе связанные с культурой дороги, с дорожным бытом.
Большое внимание уделено мемуарам и путевым заметкам путешественников XVIII - XIX вв., как россиян (П.Небольсина, В.Селиванова, В.Измайлова, М.Жданова, Д.Пешкова), так и иностранцев (А. де Кюстина, П. де Бургоэна, А.Дюма-отца, Т.Готье), а также воспоминаниям непосредственных участников строительства первых железных дорог (П.П.Мельникова, А.Дельвига, А.Штукеыберга).
При работе с историческими источниками были исследованы архивные данные - материалы из Российского государственного исторического архива, рукописные материалы, хранящимся в библиотеке Петербургского государственного университета путей сообщения, а также архивные материалы, опубликованные в историческом журнале «Красный архив» (1936 г.). Подробно рассмотрены материалы, касающиеся данной темы, представленные в Полном Собрании Законов Российской Империи (СПб., 1830 г.).
Чтобы не только хронологически точно изложить события XIX века, но и попытаться отразить атмосферу далекого столетия, мною проведена работа с периодикой тех лет. Статьи из газет «Санкт-Петербургские ведомости», «Северная пчела», «Московский наблюдатель», «Московский телеграф» и др., как бы поворачивают время вспять и помогают лучше понять то, что волновало наших соотечественников много лет назад.
При работе над диссертацией подробно рассмотрены труды историков архитектуры - А.Михайлова, С.Ожегова, В.Пилявского, В.Поплавского, Т.Саваренской; историков собственно железнодорожного транспорта как XIX (А.Борзенко, В.Верховенский, ШГеоргиевский,
П.Гронский), так и XX веков (Б.Великин, В.Виргинский, Н.Зензинов, Л.Гумилевский, С.Уродков). Привлечены работы специалистов по истории русского изобразительного искусства XVIII - XIX веков, труды историков науки и техники, посвященные эпохе промышленного переворота, а также этнографов и культурологов, которые касаются проблемы дороги в русской культуре в целом.
Что касается новизны исследования, то данная тема в отечественном искусствоведении еще не была освещена. Даже само понятие «архитектуры дорожных сооружений» в той полноте, как это предложено в диссертационной работе, историками русской архитектуры, изучающими XVIII - XIX вв., не рассматривалось. Специалистами освещались лишь отдельные аспекты этого вопроса - типовое строительство придорожных сооружений (С.Ожегов), путевые дворцы (И.Кушнир; Г.Шилов; А.Власюк, А.Каплун и др.), русские триумфальные арки (А. Воронихина, В.Пилявский), вокзалы (Т.Славина). Впервые архитектура подобных дорожных сооружений не только рассматривается в одном исследовании, но и анализируется ее отображение в изобразительном искусстве. Несомненную новизну представляет и то, что пристальное внимание уделено художественным работам современников возникновения нового вида дорожных сооружений в России и непосредственных участников строительства одной из первых железных дорог - Петербурга-Московской, - акварелям Р.А.Желязевича и А.В.Петцольта. Здесь хочется отметить, что если работы А.В.Петцольта изначально создавались именно как художественный альбом (были опубликованы в 2001 г. с вступительной статьей искусствоведа Е.И.Кириченко), то акварели Р.А.Желязевича, автора всех, кроме столичных, пассажирских станций дороги Петербург-Москва, в настоящей диссертации впервые рассматриваются как художественные произведения. Акварели Р.А.Желязевича создавались архитектором как рабочие иллюстрации к чертежам, печатались в книгах,
посвященных истории собственно железнодорожного транспорта, и никогда не привлекали к себе внимание отечественных искусствоведов.
Диссертационная работа состоит из трех глав. Глава первая -«Архитектура дорожных сооружений в России накануне строительства первых железных дорог» - состоит из двух параграфов: 1 -«Возникновение архитектуры дорожных сооружений в России», 2 -«Путевые дворцы и триумфальные арки».
Прежде чем говорить об отражении в русском изобразительном искусстве середины XIX века дорожных сооружений совершенно нового типа - депо, вокзалов, мостов системы Гау-Журавского и т.д., показалось целесообразном ответить на вопрос: что же представляла собой архитектура дорожных сооружений в России до строительства первых железных дорог и какие архитекторы внесли свой вклад в ее развитие. В первой главе рассматриваются типовые проекты почтовых станций, верстовых столбов, надолб, фасадов селений вдоль шоссе, а также планы путевых дворцов. Говоря о триумфальных арках, как о дорожных сооружениях, особое внимание уделяется истории Красных ворот. Более подробно описывается творчество архитекторов Н.А.Львова, М.Ф.Казакова, Д.В.Ухтомского.
Вторая глава - «История строительства первых железных дорог в России» - включает в себя также два параграфа: 1 - «Первый опыт железнодорожного строительства - Царскосельская «дорожка»; 2 -«Уникальное архитектурное и инженерное сооружение - железная дорога Петербург-Mo сква»,
Вопрос - строить или нет железные дороги - дебатировался в России не один год. В конце концов, борьба за железные дороги приобрела не только социально-экономический, но и политический характер, так как в развитии нового вида сообщений приверженцы сохранения крепостного строя видели угрозу распространения либерализма, демократических идей
и других опасных явлений. И они не ошиблись. Не было в ту пору ни одного прогрессивного общественного деятеля, который не ратовал бы за новый вид транспорта, видя в нём средство развития в стране промышленности и культуры, Однако, несмотря на обширные дебаты в обществе, заслуга начала железнодорожного строительства в России принадлежит только двум людям - Николаю I, который знал о новом виде транспорта не понаслышке (в 1816 г. двадцатилетний Николай Романов во время своего пребывания в Англии познакомился с первыми английскими паровозами, совершил поездку на одном из них, после чего ему была подарена модель этого локомотива (227, 67)), и чешскому инженеру Ф.А.Герстнеру, человеку увлеченному, имевшему непосредственный опыт такого строительства. Успешное завершение Царскосельской дороги помогло сломить общее предвзятое отношение к новому виду транспорта, а строительство второй, Петербурго-Московской (позже - Николаевской) дало толчок обширному железнодорожному строительству в России.
Благодаря первым железным дорогам в стране возникли совершенно новые дорожные сооружения, которые требовали принципиально иных, не только архитектурных, но и инженерных решений. С этими задачами успешно справились архитекторы К.Тон и Р.Желязевич, мостостроители Д.И.Журавский, С.В.Крутиков, С.В.Кербедз.
Возникновение архитектуры дорожных сооружений в России
Первые документально подтвержденные требования относительно технического состояния, предъявляемые к российским дорогам, были опубликованы в «Судебнике» 1589 года царя Федора Иоанновича. В статье 223 свода законов, в которой идет речь об устройстве дороги из Москвы в Холмогоры, говорится, что дорогу надлежит чистить, устраивать хорошие перевозы через реки и мосты через ручьи: «куде были преж сего дороги, и ныне бы те дороги были чисты и через реки перевозы по государеве дороге, а через ручьи мосты вново добрые» (54, 442). Следующая статья определяла ширину проезжей дороги и мостов в полторы сажени (примерно - 3,2 метра). Упавшие поперек дороги («выскиди») и наклонившиеся над дорогой деревья следовало вырубать, а вместо «завор» (так назывались поперечные жерди деревенской ограды) на проезжих дорогах должны были устраиваться ворота («отводы»): «...а по лесом дорога частить поперег полторы сажени и выскиди и поперечный лес высекати. А на ручьях мосты мостити поперег полторы сажени. А где на проезжей дороге заворы, и тут были отводы». По тракту приказано ставить вехи «до тех мест чья земля имеет» (там же). Так возникла прародительница верстового столба.
И при Борисе Годунове, и при первых Романовых (царях Михаиле Федоровиче и Алексее Михайловиче) улучшению состояния дорог уделялось особое внимание. В частности, в одном из указов 1615 г. говорилось, что дорога «должна быть чищена, очищаема от леса, деревьев и кустарника, с пеньём до корня; должна быть широка; должна иметь мосты крепкие, для противодействия воде и великой мокрости; должна быть исправляема каждую весну» (3, 25; 4, 41). Работы по постройке и ремонту дорог выполнялись жителями селений, прилегающих к тракту. В Соборном уложении 1649 года, вышедшем уже при царе Алексее Михайловиче, в главе «О мытах и о перевозах и о мостах», говорилось, что владельцы земель, по которым проходил тракт, должны возмещать проезжим ущерб от потерь, понесенных ими от плохих дорог (92, 28).
Но, собственно, об архитектуре дорожных сооружений в России можно говорить лишь с первой трети XVIII века, когда при Петре 1 началась систематическая деятельность правительства в области дорожного дела.
До этого периода далеко не во всех ямах (почтовых станциях, существовавших в России с ХШ века) в XVI-XVII веках имелись постоялые дворы. Только в крупных слободах жители своими силами строили по дорогам избы для проезжающих (142, 59). Чаще же путешественники ночевали под открытым небом, или в избах ямщиков, в которых те жили со своими семьями. Избы эти, с подслеповатыми оконцами, затянутыми бычьим пузырем, строились курными, печь в них занимала больше половины пространства, так как зимой вся семья спала на полатях под потолком. К двум или трем ямщицким избам с сенниками примыкал обширный (до 1А, а иногда до Уг десятины - до 0,7 га (161, 70)) двор с конюшнями, где содержались лошади, домашний скот и хранилась «гонебная рухлядь» - телеги, сани, хомуты, сбруя. Огораживался каждый ямской двор высоким частоколом, так что издали он напоминал небольшую крепость. В местах частых снежных заносов над дворами возводилась крыша. И.Л.Гурлянд, исследователь истории и происхождения ямской гоньбы в России, в своем труде «Ямская гоньба в Московском государстве до конца XVII века», выпущенном в 1900 году, отмечал, что внешний вид ямского двора, начиная с ХШ и до конца XVII века практически не изменялся (161, 69). Новые государственные потребности Петровского царствования, новые идеи и новые формы быта этого периода способствовали в начале XVIII века в России развертыванию обширного строительства, в том числе и гражданского. Стране требовалось большое количество квалифицированных архитекторов, и, прежде всего, для возведения новой столицы - Петербурга. Для быстрейшего решения этой насущной проблемы Петр I избрал два пути. Один из них - воспитание собственных, национальных кадров, для чего в 1709 году при Канцелярии от строений создается специальная школа, из которой наиболее талантливые молодые люди были командированы для обучения в западноевропейские страны. Второй, испытанный в Москве еще при Иване III, - приглашение из заграницы опытных архитекторов, что позволяло вовлекать их в строительство города сразу же. Благодаря появлению новых специалистов, знакомых с передовыми для Европы того времени строительными технологиями, в России возникает понятие и сама фигура «онженера» (инженера). Так называли иностранных специалистов - мастеров по фортификации, устройству шлюзов, проведению каналов, устройству мостов. Это были специалисты широкого профиля, соединявшие профессии инженера и архитектора. Разделение этих профессий произойдет в России только в середине XIX века, и строительство первых железных дорог в стране сыграет здесь не последнюю роль.
Петровскую эпоху многие историки архитектуры определяют как переломную в русском строительном искусстве, Возникают иные типы зданий, формируются новые эстетические воззрения на градостроительство.
Путевые дворцы и триумфальные арки
Рассказ об архитектуре дорожных сооружений в России конца XVIII - первой половины XIX столетия был бы не полон, если не упомянуть те сооружения, которые стали неоспоримым украшением трактов. Это путевые дворцы и триумфальные арки.
В определении «путевой дворец» равно значимы обе составляющие части. Первая отражает его назначение служить местом краткого пребывания путешественников, а вторая указывает на принадлежность путешественника к императорской фамилии. В путевых дворцах могли останавливаться августейшие особы и их свита, а также иностранные послы.
Во второй половине XVIII века путевые дворцы заняли видное место в структуре целого ряда губернских и уездных городов России, но особенно богат этими сооружениями был Петербурго-Московский тракт, который стал связующим звеном основных частей путей сообщения страны. Первые путевые дворцы на «перспективной дороге» были преимущественно деревянными. Дворцы из дерева были возведены в Ижоре, Тосно, Чудово, Спасской Полисти, Подберезовье, Яжелбицах, Едрове, Хатилово, Завидово и в Клину.
Путевой дворец мог находиться как в центре города, так и на его окраине, у самой заставы, но всегда его местоположение было связано с трассой дороги. Один из первых каменных путевых дворцов был построен в Твери после пожара 1763 г. Так получилось, что с этим строительством связано имя архитектора, ставшего автором еще одного путевого дворца, пожалуй, самого знаменитого - Петровского «замка». Речь идет о великом русском зодчем Матвее Федоровиче Казакове (1738 - 1812). 20 января 1764 г. в Петербург на утверждение были представлены варианты чертежей архиерейского дома, превращенного по распоряжению Екатерины II в путевой дворец. Исследователи творчества М.Ф.Казакова А.И.Власюк, А.И.Каплун, А.А.Кипарисова считают (146, 21), что вероятнее всего проект был разработан Петром Никитиным, одним из авторов новой планировки Твери, совместно с Казаковым. Известно также, что до самого отъезда из Твери в 1768 г. М.Ф.Казаков руководил строительством архиерейского дома - к этому времени была отстроена лишь часть здания. Все сооружение в соответствии с утвержденным проектом было закончено только в 1775 г.
Город парадного транзита - Тверь имел большое значение, так как не только находился на пути движения между двумя столицами, но и соединял «перспективную дорогу» с транспортным движением по Волге. Проездной характер - основной мотив в развитии этого «регулярного» города. Въезд в город с востока, со стороны Москвы встречал путника строгой застройкой, как бы настраивая на великолепные классические ансамбли Петербурга. Совсем другой фасад имел город с запада, откуда хорошо просматривался Тверской кремль с доминирующим Спасо-Преображенским собором и колокольней. Таким образом, со стороны Петербурга город Тверь представал своеобразным преддверием Москвы с ее кремлем и множеством церквей. Из этой архитектурной основы ансамбля города исходил и Казаков, разрабатывая по заданию П.Никитина проекты наиболее крупных административных зданий, в том числе и Екатерининского путевого дворца. В утвержденном варианте проекта архиерейский дом из скромной провинциалвной постройки превращался в пышное дворцовое здание, трактованное как одно из опорных в архитектуре города. Рядом со Спасо-Преображенским собором выросло здание дворцового типа, характерное для русской архитектуры XVIII века, с главным корпусом в центре и выдвинутыми вперед крыльями, образующими парадный подъездной двор. Основные объемы дворца (центральное здание с парадным двусветным залом внутри и два боковых павильона, в одном из которых помещалась церковь, а в другом библиотека) были подчеркнуты в общей композиции здания богатой пластической обработкой фасадов: лепные вставки, наличники, гирлянды, картуши, рустовка заполняли все свободное пространство наружных стен. Украшением остальных частей служили только простые наличники и местами - рустовка. Со стороны парадного двора по центру боковых фасадов дома были сделаны портики, в одном из которых, правом, находилась проездная арка в смежный хозяйственный и конюшенный двор.
Типичной для дворцовой архитектуры середины XVIII века была и внутренняя планировка дома. Широкая лестница вела из вестибюля на второй этаж, в главный зал дворца. Расположенные по обеим сторонам от него прямоугольные комнаты соединяли главный зал с помещениями павильонов, образуя сквозную, во всю длину здания, анфиладу. Центральный зал и залы павильонов были обработаны пилястрами, богато убраны роскошными рамами надкаминных зеркал и лепных декоративных панно над дверями, резьбой и лепниной, украшавшей плафон и проемы окон верхнего света.
Разрабатывая проект архиерейского дома, архитекторы П.Никитин и М.Ф.Казаков с большим художественным тактом подошли к перестройке этого здания, что позволило ему гармонично вписаться в ансамбль Тверского кремля. На главной дороге Российской Империи в первое десятилетие царствования Екатерины II только в Твери и Новгороде были построены каменные путевые дворцы. Ансамбль в Новгороде был возведен в 1771 г. И.И.Кушнир, автор книги «Архитектура Новгорода», ссылаясь на исследования существующего ансамбля в натуре, а также на обмерные чертежи, выполненные после наводнения 1807 г. губернским архитектором И.Дмитриевым, утверждает, что автором этого дворца был В.И.Баженов (1737 - 1799) (186, 113). Ансамбль путевого дворца отличается от Тверского - он построен на принципе свободного расположения трех зданий - самого дворца и двух фланкирующих флигелей, чем достигается живописное объемно-композиционное решение. Углы здания дворца со стороны набережной получили характерные баженовские скруглення, образующие плавный мягкий переход к просторам реки.
Первый опыт железнодорожного строительства - Царскосельская «дорожка»
Начальный период становления промышленного рельсового транспорта в России тесно связан с историей горно-металлургического производства. Первые внутризаводские рельсовые пути были построены в нашей стране (как и в Англии) во второй половине XVIII столетия. Но лежневые пути с деревянными тележками существовали на рудниках России и значительно раньше. Назывались такие тележки «собаками» из-за сильного скрипа несмазанных колёс, напоминавших собачий визг.
Согласно письменному сообщению начальника Уральских горных заводов де-Геннина 1722 г., при расчистке в верховьях Камы старого медного рудника, который разрабатывался ещё при царе Алексее Михайловиче (т.е. в период 1645-1676 гг.), была найдена половина такой тележки.
Интересно отметить, что если в Западной Европе движение «собак» производилось исключительно вручную, то в России в середине XVIII века на уральских и алтайских заводах и рудниках для движения тележек был применён канатный привод водяного колеса. В 1764 г. талантливый русский механик Кузьма Дмитриевич Фролов построил на Змеиногорском руднике Колывано-Воскресенских заводов (на Алтае) лежневые пути. Согласно документу того времени, «тележки на этих путях приведены в действие водяною силою и через то несколько людей от работы освобождаются» (170,22),
Позже, в 1778 г., механик Ф.С.Ваганов проложил подземную лежневую дорогу на Семёновском руднике, а через десять лет инженер А.С.Ярцев построил на Александровском артиллерийском заводе в Петрозаводске первую известную в России железную дорогу с чугунными уголковыми, или, как тогда называли, «колейными» рельсами, которые были отлиты вместе с поперечинами, фиксирующими колею.
Важным шагом в развитии рельсовых дорог в России была постройка в 1806-1809 гг. чугунной дороги с конной тягой между Змеиногорским рудником и сереброплавильным заводом. Её построил сын механика К.Д.Фролова, уже горный инженер, Пётр Кузьмич Фролов, который нашёл верный путь к решению многих важных задач железнодорожного строительства: он использовал нивелировку местности, смягчение крутых уклонов, постройку мостов, устройство выемок, то есть всё то, к чему строители железных дорог в Европе пришли позднее. П.К.Фролов таюке применил рельсы с выпуклой поверхностью катания, куда, в отличие от английских уголковых рельсов, не забивались грязь и песок. На такой дороге 25 лошадей заменялись одной, от перевозки освобождалось также до 500 рабочих из числа приписных крестьян.
В 1821 г. журнал «Отечественные записки» поместил статью «О чугунной дороге в Колыванских заводах», в которой отмечалось, что «многие в России восхищаются Английской железной дорогой, но редкие из них знают, что и у нас в России существует удачное ей подражание и даже в некоторых частях превосходнее - это в Колыванских заводах» (51, 174).
Декабрист Н.А.Бестужев писал из далёкой каторжной ссылки на Петровском заводе в 1837 г.: «Говоря о ходе просвещения, нельзя также не упомянуть... с некоторой гордостью, что по части физических применений мы, русские, во многих случаях опереживали других европейцев; чугунные дороги не новы, они существуют на многих железных заводах для перевозки руды, бог знает с какой поры» (8, 256).
Важной вехой в развитии мировой промышленности и транспорта явилось создание паровой машины, как универсального теплового двигателя. Паровая машина - результат работы многих изобретателей. Как и рельсовые пути, она стала истинно интернациональным открытием, но в отличие от авторов первых, у создателей паровой машины были имена. Созданию универсального двигателя Дж.Уатта в 1774-84 гг. предшествовало изобретение Д.Папеном парового котла (1680 г.), Т.Ньюкоменом - пароатмосферной водоподъёмной машины (1705 г.), а также создание И.И.Ползуновым паровой воздуходувной машины в 1763-65 гг.
Таким образом, к концу XVIII столетия человечество накопило тот объём знаний и опыта, который позволил создать качественно новый вид транспорта. Уже были известны колёсные экипажи, чугунные рельсовые дороги и паровая машина двойного действия, - требовалось только объединить всё это в одно целое, что и сделал талантливый английский изобретатель Ричард Тревитик, построив в 1803 г. первый в мире паровоз, передвигавшийся по рельсовому пути.
Первая в мире железная дорога общего пользования - между Стоктоном и Дарлингтоном (21 км) - была построена уже в 1825 г. механиком Джорджем Стефенсоном. Паровоз «Локомотив» 27 сентября провёл поезд из 34 вагонов, включая 28 вагонов с 400 пассажирами, со скоростью до 24 км/ч. В 1830 г. по проекту Стефенсона была построена и введена в эксплуатацию Ливерпуль-Манчестерская железная дорога протяжённостью около 50 км, оказавшая большое влияние на железнодорожное строительство во всём мире. Компания по строительству этой дороги предварительно провела состязание паровозов для отбора лучшего из них. Победителем оказался паровоз Д.Стефенсона «Ракета», на котором был применён трубчатый котёл, что резко увеличило парообразование, силу тяги и скорость передвижения.
Культура дороги в России в конце XVIII - первой половине XIX веков
В формировании русской культуры огромную роль играл такой фактор, как территория страны, её пространство. В исторической литературе он получил название «географического фактора». Ещё П.Я. Чаадаев в своей «Апологии сумасшедшего» отмечал: «Есть один факт, который властно господствует над нашим историческим движением, который красною нитью проходит через всю нашу историю, который содержит в себе, так сказать, всю её философию, который проявляется во все эпохи нашей общественной жизни и определяет их характер, который является в одно и то же время и существенным элементом нашего политического величия, и истинной причиной нашего умственного бессилия: это - факт географический» (94, 157).
Русский философ Н.А.Бердяев, посвятивший этой теме специальную работу «О власти пространств над русской душой» (в книге «Судьба России», изданной в 1918 г.) писал: «... не раз уже указывали на то, что в судьбе России огромное значение имели факторы географические, её положение на земле, её необъятные пространства». Он считал, что «огромные пространства легко давались русскому народу, но не легко давалась ему организация этих пространств», что «эта ширь не требовала интенсивной энергии и интенсивной культуры». И перспективы развития России он связывал с «освобождением русской народной энергии и оформлением этих пространств» (135, 62-64, 68). И вот в первой половине XIX века, ещё до отмены крепостного права, в стране начинают происходить перемены, которые, может быть пока ещё очень робко, дают понять русскому человеку что «исторический период власти пространств над русскою душою» заканчивается, что, рано или поздно, он сможет овладеть этими пространствами и организовать их.
Чем была дорога для русского человека конца XVIII - начала XIX века? Чтобы это понять, надо представить, что наши предки того времени обладали совершенно иным чувством пространства и времени, чем мы, жители третьего тысячелетия. Именно малые (для нас) скорости и длительность передвижения связывались у них с понятием дороги, путешествия.
Как правило, ездили медленно. От Москвы до Киева добирались едва ли не за две недели, от Архангельска до Вологды - около 5 дней, от Москвы до Архангельска - почти 10 дней, а от Москвы до Смоленска - 3 дня. Средняя скорость по дорогам Центральной России составляла примерно 7 верст в час летом и 5 верст зимой (соответственно - 7,5 км/ч и 5,3 км/ч). Поездки в дальние страны превращались в многомесячные и даже многолетние путешествия: от Москвы до Гамбурга было приблизительно 20 дней пути, а торговые караваны, выходящие в Китай (обычно зимой), возвращались только на третий год. О поездке в губернский город могли говорить потом месяцами, а о посещении столицы, или другой страны - вспоминать всю жизнь.
Путешествие было событием, испытанием. Боялись поломки экипажа и синяков от тряской езды по ухабам. При плохом состоянии дорог поломка экипажей и починка их на скорую руку с помощью «сельских циклопов», благословлявших, как заметил А.С.Пушкин, «колеи и рвы отеческой земли» (69, 194, XXXIV), делалась обычной деталью дорожного быта. Это в наше время разговор двух мужиков из первой главы гоголевских «Мёртвых душ», рассуждавших на тему: доедет ли колесо чичиковской брички до Москвы, а затем до Казани, или не доедет, может вызвать у читателей ироничную улыбку, а в начале XIX века он имел под собой более чем серьёзные основания.
Экипаж Поля де Бургоэна, французского дипломата при Санкт-Петербургском дворе в 1828-1831гг., продержался на российских дорогах довольно долго - целых восемь дней: «Коляска моя была куплена у великого Фребелиуса, знаменитейшего из петербургских каретных мастеров, которые одни умеют приготовлять оси, рессоры и потдяжные ремни, способные выдерживать в продолжение недели всякого рода удары, толчки, подпрыгивания на русских дорогах - широких, прямых, обсаженных иногда четырьмя прекрасными рядами дерев, но никогда не видавших ни тачки, ни лопатки. «Наши русские дороги, - сказал мне один очень любезный житель Петербурга, - коверкают в сорок восемь часов экипажи французские, английские и венские, но щадят наши национальные экипажи в течение восьми дней нашей беспримерной скачки - а это много». В силу этого предвещания, я и ожидал на восьмой день какой-нибудь беды. Она не заставила ждать себя: произведение «великого» Фребелиуса, моя петербургская коляска сломалась перед самой станцией, к которой я подъехал уже в наклонном положении» (12, 190).
Сухопутные средства передвижения в России конца XVIII - начала XIX веков отличались большим разнообразием. Это были различного типа повозки, предназначенные для привилегированных классов и простого люда, для зимы и лета, праздников и будней, отдельных районов страны. Изящные городские кареты, простые телеги и колымаги, дорожные экипажи, возки, кибитки, коляски, одноколки, двуколки, сани, нарты, и т.п.
