Введение к работе
Актуальность проблемы.
«Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года» предусматривает превысить пассажирооборот в 231 млрд пассажирокм.
Для достижения этого поистине грандиозного показателя необходимо реально оценить техническое состояние пассажирского подвижного состава и транспортной инфраструктуры в целом.
Величина износа пассажирских вагонов превышает 74%, а по локомотивам для электровозов составляет 72,5% и по тепловозам 84,2%. Превысили нормативные сроки службы 52% парка электровозов и 31% тепловозов. Средний возраст магистрального вагонного парка превышает 18 лет при нормативном сроке службы не более 28 лет.
Аналогичная ситуация сложилась в путевом хозяйстве и службе сигнализации, централизации и блокировки.
Необходимость повышения уровня безопасности перевозок настоятельно диктуется организацией скоростного пассажирского движения, в первую очередь по маршрутам Москва - Нижний Новгород, Москва - Санкт-Петербург.
В ОАО «Российские железные дороги» первостепенное значение уделяется организации безопасного перевозного процесса, в первую очередь для пассажирского движения. На линейных предприятиях, обслуживающих пассажирский парк, широко применяется многоэтапная диагностическая технология.
Последовательно контролируются подшипники, буксовые узлы в составе колесных пар, подшипники в составе электродвигателей, редукторных узлов, зубчатые передачи, и, в конечном счете, окончательная диагностика проводится в целом для пассажирского вагона
на катковой станции.
Буксовые узлы пассажирских вагонов оснащены температурными датчиками, передающими на борт данные по нагреву буксовых узлов. В случае достижения критической температуры пассажирский состав останавливается для определения причины нагрева.
Помимо этих мер имеется строгая система, включающая в себя постовые приборы контроля, которые дистанционно замеряют нагрев буксовых узлов железнодорожных составов, проходящих мимо них. В этих случаях составы также останавливаются для определения причины перегрева.
Почему при столь продуманной диагностической системе количество внеплановых остановок и число внештатных ситуаций в пассажирском движении не сокращается?
Наиболее полно реальное механическое состояние ходовых частей определяется методами вибродиагностики.
И, тем не менее, 400 вибродиагностических комплексов, внедренных практически во всех депо ОАО «РЖД», не исключают возможность появления в процессе эксплуатации потенциально опасных узлов ходовых частей подвижного состава. Диагностические стенды в депо в условиях статического контроля не моделируют тех динамических усилий, которые испытывают конструкции ходовых частей локомотивов и вагонов при движении поезда.
Поэтому создание методов и средств диагностики буксовых и редукторных узлов при движении пассажирских составов является одним из реальных решений проблемы организации безопасности движения на принципиально новом уровне.
Цель и задачи исследования.
Цель диссертационной работы состоит в разработке методики и средств проведения диагностики ходовых частей пассажирских вагонов
при движении поезда.
В соответствии с этой целью в диссертации были поставлены и решены следующие основные задачи:
-
Анализ систем диагностики технического состояния локомотивов и вагонов при движении железнодорожных составов для железнодорожного транспорта.
-
Модель динамического мониторинга и его формы.
-
Алгоритмы и программы бортовой вибродиагностической системы.
-
Разработка методики построения бортовой системы для диагностики технического состояния ходовой части пассажирского вагона при движении поезда.
Научная новизна диссертации.
Научная новизна исследования включает в себя решение следующих проблем:
-
Доказана возможность проведения вибродиагностического мониторинга в динамическом режиме.
-
Создан многоэтапный алгоритм контроля, упрощающий аппаратную часть системы и резко сокращающий объемы информации, передаваемой в бортовой компьютер.
3. Разработана модель динамического мониторинга, качественно
повышающая достоверность диагностики.
Практическая значимость работы подтверждена ходовыми испытаниями пассажирских вагонов и локомотивов.
Структура и объем работы. Научный доклад состоит из четырёх глав, введения в виде общей характеристики работы, заключения и списка научных трудов автора по диссертационной теме.
