Содержание к диссертации
Введение
1 Теоретические основы эффективного управления региональными грузоперевозками железнодорожным транспортом 11
1.1 Основное содержание экономической эффективности предпринимательской деятельности хозяйствующих субъектов 11
1.2 Экономическая сущность эффективного использования основных производственных фондов в рыночной экономике 21
1.3 Резервы повышения эффективности управления системой региональных железнодорожных грузоперевозок 33
2 Современное состояние и перспективы развития управления основными производственными фондами системы региональных грузоперевозок 61
2.1 Организационное построение и особенности управления системой грузоперевозок региона 61
2.2 Экономическая характеристика использования основных производственных фондов в системе региональных грузоперевозок 74
2.3 Оценка риска уменьшения грузопереработки в грузовом хозяйстве региона 89
3 Экономико-математическое моделирование повышения эффективности системы региональных грузоперевозок 93
3.1 Методические подходы к моделированию не допущения рисков снижения грузопереработки в системе регионального железнодорожного транспорта 93
3.2 Экономико-математическое моделирование процесса управления основными производственными фондами регионального железнодорожного транспорта 100
3.3 Методологические приемы эффективного применения лизинговых схем финансирования обновления основных производственных фондов региональной системы грузоперевозок - 115
Выводы и рекомендации 122
Список использованной литературы
- Экономическая сущность эффективного использования основных производственных фондов в рыночной экономике
- Резервы повышения эффективности управления системой региональных железнодорожных грузоперевозок
- Экономическая характеристика использования основных производственных фондов в системе региональных грузоперевозок
- Экономико-математическое моделирование процесса управления основными производственными фондами регионального железнодорожного транспорта
Введение к работе
Характер и особенности развития отечественной экономики в современных условиях обусловливаются наличием в различных отраслях и регионах страны крупных промышленных предприятий, прошедших основные этапа трансформации и отличающихся высокой устойчивостью и способностью эффективно осуществлять свою производственно-хозяйственную деятельность в условиях рыночной экономики. Однако активное установление интеграционных связей между предприятиями различных секторов экономики с целью обеспечения замкнутого цикла производства потребительских товаров и оказания услуг приводит к появлению диверсифицированных предприятий со стертыми отраслевыми границами. В этой связи особую актуальность приобретают вопросы совершенствования регионального экономического устройства. Административное деление России на федеральные округа подтверждает значимость развития не столько отраслевой, сколько региональной экономики. Особое внимание при этом целесообразно уделять таким хозяйствующим субъектам, которые, с одной стороны, исторически выступали в качестве структурных единиц экономических систем, имеющих национальное значение, а с другой стороны — носили определяющий для экономики региона характер.
Железнодорожный транспорт как раз является такой системой, имеющей большое значение как для национальной, так и для региональной экономики. В масштабах страны осуществление железнодорожных перевозок в настоящее время обеспечивает ОАО «Российские железные дороги», региональными структурными подразделениями которого являются «Юго-Восточная железная дорога», «Северо-Кавказская железная дорога», «Приволжская железная дорога», «Московская железная дорога» и другие. Крупнейшим из перечисленных региональных перевозчиков является ОАО «Юго-Восточная железная дорога», включающее в себя пять механизированных дистанций погрузочно-разгрузочных работ и коммерческих операций, таких как Ртищевская, Воронежская, Белгородская, Елецкая и Тамбовская. Штат работников механизированных дистанций включает в себя 1108 человек, а объем грузопереработки составляет 2595,3 тыс. т. От эффективности функционирования системы региональных грузоперевозок зависит уровень благосостояния всех областей, объединенных рамками ОАО «Юго-Восточная железная дорога». Данное обстоятельство обусловливает актуальность темы диссертационного исследования, посвященного совершенствованию материал .но-технической базы региональной системы железнодорожных грузоперевозок с целью осуществления её технического перевооружения, обновления основных производственных фондов, увеличения производственного потенциала и удовлетворения растущего спроса на перевозки, а также укрепления стратегических преимуществ транспорта в условиях конкуренции.
Степень изученности проблемы. Вопросам повышения экономической эффективности производства и развития предприятий в последнее время уделяется большое внимание. Исследованию основных теоретических и практических аспектов экономической эффективности, показателей ее ан иш-за и оценки посвящены работы многих зарубежных и отечественных ученых-экономистов. Особую научную значимость представляют работы А, Маршалла, АЛ. Градова, А.Д. Шеремета, И.М. Баканова, Л.Т. Гиляровской, М.С. Абрютиной, А.В. Грачева, Д.А. Ендовицкого, М.Н. Крейниной, В.М. Родионовой, В.В. Ковалева, А.А. Колобова. Проблемам эффективного управления транспортными системами посвящены теоретические и методические разработки таких исследователей, как А.П. Абрамов, А.И. Ан-чишкин, СП. Арсеньев, В.А. Буянов, В.Г. Галабурда, А.Е. Гибшман, Г.А. Гольц, Н.Н. Громов, А.Н. Ефанов, А.И. Журавель, Л.В. Канторович, Б.С. Козин, И.Т. Козлов, А.В. Комаров, А.В. Крейнин, В.Н. Лившиц, А.Л. Лурье, Л.А. Мазо, В.А. Персианов, Н.Я. Петраков, Э.И. Позамантир, Н.П. Терешина, Е.Д. Хануков, Т.С. Хачатуров, P.M. Царёв, Г.И. Черномордик, Б.И. Шафиркин и других.
Теоретическая и практическая значимость проблемы управления основными производственными фондами региональной системы железнодорожных грузоперевозок и недостаточная ее разработанность в современных условиях предопределили актуальность проведенного исследования.
Диссертация выполнена в рамках гранта Министерства образования РФ «Разработка оптимизационных моделей управления распределением инвестиций на предприятии по видам деятельности» № ГОО-3.3-306.
Экономическая сущность эффективного использования основных производственных фондов в рыночной экономике
В соответствии с классификатором ОКОФ (ОК 013 - 94) под основными фондами понимаются все производственные активы, используемые неоднократно или постоянно в течение длительного периода, но не менее одного года для производства товаров, оказания рыночных и нерыночных услуг. Основные фонды можно разделить на материальные и нематериальные. К материальным фондам (материальным активам) относятся: здания, сооружения, машины и оборудование, измерительные и регулирующие приборы и устройства, жилища, вычислительная техника и оргтехника, транспортные средства, производственный и хозяйственный инвентарь, рабочий, продуктивный и племенной скот, многолетние насаждения и прочие виды материальных основных средств [8, 11].
К нематериальным фондам (нематериальным активам) относятся: компьютерное программное обеспечение, базы данных, оригинальные произведения развлекательного жанра, литературы и искусства, наукоёмкие промышленные технологии, прочие нематериальные основные фонды, являющиеся объектами интеллектуальной собственности, использование которых ограничено установленными на них правами владения [18].
Производственные фонды по характеру участия в производственном процессе делятся на активные, непосредственно осуществляющие процесс производства (машины, оборудование, транспортные средства), и пассивные, создающие условия производства (здания, сооружения, передаточные устройства) [47].
Железнодорожный транспорт является одной из наиболее фондоёмких отраслей народного хозяйства Российской Федерации. Его основные производственные фонды составляют около 8 % всех основных производственных фондов народного хозяйства [125, 134]. Поэтому улучшение их использования способствует росту эффективности всего общественного производства и обеспечивает: Повышение пропускной и провозной способности железных дорог, отдельных участков и направлений;
Снижение материальных, трудовых и денежных затрат на единицу перевозок, что находит отражение в снижении себестоимости перевозок;
Ускорение темпов технического прогресса. Основные фонды железных дорог представляют собой один из важнейших ресурсов транспортного производства.
Структура основных производственных фондов железнодорожного транспорта по их видам для каждого хозяйства определяется ролью в перевозочном процессе и характером выполняемых работ. На рис. 1.1 представлена структура основных производственных фондов на примере Юго-Восточной железной дороги и структура основных производственных фондов отдельного отраслевого хозяйства железной дороги - грузового хозяйства. В целом по железной дороге в структуре основных производственных фондов сооружения занимают около 50%, а транспортные средства - около 30%, тогда как для грузового хозяйства основной группой фондов являются машины и оборудование [16].
Грузовое хозяйство располагает значительными основными фондами для обеспечения качественного перевозочного процесса. К ним относятся средства для приема, выдачи и хранения грузов, выполнения погрузочно-разгрузочных операций, подготовки вагонов к перевозкам и оформления перевозочных документов, основные фонды грузовых станций и контейнерных пунктов, дезпромстанций и дезпромпунктов, льдозаводов и льдопунктов, грузовых дворов, складское хозяйство, крытые и открытые рампы, погрузоч-но-разгрузочные и сортировочные платформы, площадки, эстакады, повышенные пути, весовое хозяйство, служебно-технические и санитарно-бытовые здания на всех станциях железных дорог, открытых для приема и выдачи грузов, машины и механизмы для выполнения грузовых операций на станциях и местах общего пользования. а) железной дороги б) механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ Рис. 1.1. Структура основных производственных фондов Изучение режима использования основных фондов, выявление степени их загрузки и определение соответствия состояния основных фондов объему грузопереработки (погрузки и выгрузки) является одной из основных задач анализа состояния основных фондов грузового хозяйства. Технические параметры отдельных групп основных средств грузового хозяйства, увязанных в единых технологических процессах, должны быть согласованы с планируе 24 мыми объемами грузопереработки. В противном случае неизбежны перегрузки основных средств, имеющих сравнительно низкие технологические возможности, рост расходов на текущее содержание, повышение вероятности аварийности оборудования. Одновременно из-за недогрузки остальных групп основных средств снижается возможный уровень эффективности их использования, омертвляются капитальные вложения.
Резервы повышения эффективности управления системой региональных железнодорожных грузоперевозок
В условиях рынка необходимо соблюдать пропорциональность между производством и спросом (фактическим объемом погрузки/выгрузки и производственной мощностью основных производственных фондов грузового хозяйства), а также между отдельными элементами производства. Один из способов решения этой задачи, на наш взгляд, - создание резервов, в том числе и резервов повышения эффективности основных производственных фондов грузового хозяйства.
Концепцию понятия "резервы" можно разложить на две составляющие: внутренние резервы и резервы мощностей [107, 134].
Под внутренними резервами понимаются неиспользованные технические и производственные возможности, которые необходимо выявить и использовать для повышения эффективности производства. В данном случае, когда речь идет о внутренних резервах, повысить эффективность производства в грузовом хозяйстве с учетом высокой степени износа основных производственных фондов, большинство исследователей считает возможным в основном за счет следующих факторов:
1. Совершенствование технологических процессов обработки грузов, не повышая при этом загруженность основных производственных фондов. Например, на Юго-Восточной железной дороге часть грузов из крытых вагонов была переведена в контейнеры. Это позволило сократить время простоя подвижного состава под погрузкой/выгрузкой, улучшить сохранность грузов и скорость доставки. Благодаря такому подходу удалось привлечь.на железную дорогу часть грузов, традиционно перевозимых автомобильным транспортом, например, соки, пиво, и т.п.
2. Оптимизация документооборота, который является одной из стадий обслуживания грузовладельцев. Так, например, создание Дорожных центров фирменного транспортного обслуживания на железных дорогах способ ствует ускорению и упрощению процесса оформления перевозочных документов. В результате повышается качество транспортного обслуживания за счет сокращения времени оформления документов на перевозку грузов, затрачиваемого пользователями транспортных услуг. В некоторых случаях грузовладелец осуществляет оформление документов не покидая своего рабочего места с использованием телефонной, электронной или других видов связи. Такой подход к обслуживанию позволяет привлечь грузовладельцев за счет повышения уровня сервиса, предоставляемого клиентам железнодорожного транспорта.
3. Более полное использование основных производственных фон дов. Этот фактор является важным внутренним резервом повышения эффективности производства и предполагает интенсивное использование созданного производственного потенциала, ритмичность производственных процессов, максимальную загрузку оборудования, повышение сменности его работы, рациональную организацию производственного процесса и труда. Однако, не всегда есть возможность оптимизировать этот фактор. Так, при использовании в производственном процессе сильно изношенной техники или оборудования, стоимость которого полностью амортизирована или коэффициент годности основных производственных средств значительно меньше коэффициента износа, повысить уровень использования оборудования и техники по времени (экстенсивную загрузку) и по производительности (интенсивную загрузку) затруднительно. В результате этого могут увеличиться случаи выхода из строя оборудования и техники. Таким образом, для повышения эффективности производства, на наш взгляд, необходимо рассматривать влияние этого фактора только для оценки нового оборудования или основных средств, не выработавших свой срок службы.
Внедрение в жизнь понятия резерва мощностей стало особенно актуальным с переходом экономики России к рыночным формам управления. Жесткие условия конкуренции, колебания спроса и предложения, кризисы и подъемы — все это заставляет изменить отношение к основным производст
венным фондам предприятия. В условиях рынка основные производственные фонды должны обладать гибкостью и маневренностью, и рассматриваться как составная часть "буферных запасов", создающихся на предприятии для оперативного и эффективного реагирования на изменение условий во внешней рыночной среде.
С этой точки зрения грузовое хозяйство находится в сложной ситуации. Последнее время наблюдается рост объемов грузоперевозок практически по всем группам грузов, а парк оборудования, выполняющего операции, связанные с переработкой грузов, исчерпал или почти исчерпал свои возможности.
4. Совершенствование организационной структуры и структуры управления производственным комплексом.
Каждое подразделение и должность создаются для выполнения определенного набора функций управления или работ. Для выполнения функций подразделения их должностные лица наделяются определенными правами на распоряжения ресурсами и несут ответственность за выполнение закрепленных за ним функций. Схема организационной структуры управления отражает статическое положение подразделений и должностей и характер связи между ними.
Различают линейные (административное подчинение), функциональные (по сфере деятельности без прямого административного подчинения), межфункциональные, или кооперационные (между подразделениями одного и того же уровня) и другие типы организационной структуры.
В линейной структуре управления каждый руководитель обеспечивает руководство нижестоящими подразделениями по всем видам деятельности. Достоинство данного типа организационной структуры заключается в простоте, экономичности, обеспечении предельного единоначалия. Основной недостаток - высокие требования к квалификации руководителей. Сейчас практически не используется.
Экономическая характеристика использования основных производственных фондов в системе региональных грузоперевозок
Анализ структуры и динамики основных средств грузового хозяйства Юго-Восточной железной дороги выполнен по данным табл. 2.1 и 2.2.
Характеризуя основные средства грузового хозяйства по группам можно отметить, что в их структуре на долю активных фондов приходится более 80%, что объясняется, прежде всего, спецификой выполняемых работ. Для выполнения грузопереработки на балансе грузового хозяйства необходимо иметь достаточное количество машин, оборудования и других транспортных средств, используемых для погрузки или выгрузки грузов.
Оценивая динамику основных средств по группам можно увидеть, что суммарная величина стоимости основных средств уменьшилась на 2,02% в 2003 г. и на 2,94% в 2004 г. соответственно. Изменение значения стоимости основных средств произошло в 2003 г. за счет снижения стоимости условно-постоянных средств на 7,71%) и уменьшения стоимости активных средств на 0,66%, а в 2004 г. - за счет снижения стоимости условно-постоянных средств на 3,67% и уменьшения стоимости активных средств на 2,78%. Таким образом, темп роста основных средств грузового хозяйства уменьшается из года в год. Такая тенденция особенно нежелательна для активной части в грузовом хозяйстве, так как это может негативно повлиять на качество грузовых перевозок (например, могут увеличиться сроки доставки грузов за счет увеличения простоев под погрузкой или выгрузкой).
В таблицах 2.1 и 2.2 проводится анализ коэффициентов поступления и выбытия основных средств грузового хозяйства ЮВЖД, а также расчет периода оборота основных средств.
Указанные показатели рассчитываются по формулам (1.1), (1.2), (1.3) и (1.4) соответственно.
Результаты расчётов коэффициентов износа и годности проведённые по формулам (1.5) и (1.6) представлены в табл. 2.3 и 2.4.
Оценивая показатели состояния основных средств грузового хозяйства Юго-Восточной железной дороги, можно отметить, что во всех случаях коэффициент износа превалирует над коэффициентом годности. Следовательно,- основные средства предприятия прослужили более половины нормативного срока службы и амортизированы на большую часть их стоимости. Кроме того, по сравнению с 2003 годом, коэффициенты износа и годности предприятия ухудшаются. В дальнейшем такая тенденция может оказать негативное влияние на качество транспортного обслуживания и на эффективность производства в целом. При использовании устаревшего оборудования и транспортной техники учащаются случаи выхода из рабочего состояния, что требует увеличенных затрат на текущее содержание и ремонт, кроме того изношенная техника менее производительна и в результате замедляется погрузка или выгрузка грузов, ухудшается качество выполнения операций.
Рассматривая в динамике степень лишь износа всей суммы активных основных средств, трудно проводить экономическую политику в области обновления и совершенствования материально-технической базы грузового хозяйства. Для этого, на наш взгляд, необходимо также знать состояние каждой технической единицы основных средств, используемых для грузопереработки, с точки зрения физического и морального износа. Такой анализ состояния погрузоч-но-разгрузочной техники грузового хозяйства ЮгоВосточной железной дороги представлен в табл. 2.5.
Оценивая состояние погрузочно-разгрузочной техники грузового хозяйства, можно заметить, что более 70% перечисленных технических средств имеют 100% износ. Погрузка и выгрузка некоторых видов грузов, таких как тяжеловесных, пакетированных, большей части инертных, осуществляется полностью изношенным оборудованием.
Анализ производственно-хозяйственной деятельности грузового хозяйства целесообразно начинать с рассмотрения основных объемных показателей работы - погрузка и выгрузка по родам грузов и по важнейшим грузоотправителям. Динамика этих показателей позволит определить не только поведение грузовладельцев по отношению к железнодорожному транспорту, и как следствие, обозначить причины изменения анализируемых показателей, но и выявить элементы производственной деятельности, которые не дают возможности vвeли-чивать объемы грузопереработки.
Экономико-математическое моделирование процесса управления основными производственными фондами регионального железнодорожного транспорта
Выгодность использования для инвестирования лизингового механизма лизингополучателем подтверждают не только качественные отличия, но и количественные.
Рассмотрим на примере грузового хозяйства Юго-Восточной железной дороги, какой вид инвестирования наиболее выгоден для приобретения погрузочно-разгрузочной техники.
Инвестируемым имуществом являются пять малогабаритных автопогрузчиков фирмы «Мицубиси», общая стоимость которых обходиться грузовому хозяйству в 3 млн. 83 тыс. р. Так как эти погрузчики относятся к основным производственным средствам, то они могут быть приобретены за счет собственных средств или кредита банка, либо взяв их в финансовый лизинг с переходом права собственности на лизинговое имущество по истечении срока лизинга. Проанализируем следующие варианты: - покупка производственного оборудования за счет собственных источников - накопленной амортизации и чистой прибыли; - покупка производственного оборудования за счет привлечения банковского кредита - с предоплатой банку в счет погашения кредита и без таковой; - приобретение производственного оборудования на условиях финансовой аренды - с предоплатой и без предоплаты лизингодателю; с отражением предмета лизинга на балансе у лизингодателя и на балансе у лизингополучателя; с амортизационными периодами, совпадающими и не совпадающими со сроком действия договора лизинга.
В качестве критерия эффективности альтернативных источников инвестиций в производственное оборудование примем минимум приведенных затрат за расчетный период, равный сроку полезного использования рассматри ваемого актива при начислении по нему налоговой амортизации. В действительности при расхождении периодов начисления бухгалтерской и налоговой амортизации потребуется дополнительный учет денежных потоков в связи с корректировкой расчетов по налогу на прибыль после истечения срока начисления бухгалтерской амортизации.
Приведенные затраты определим как с учетом фактора времени, так и недисконтированные. В расчетах приведенных затрат нашли отражение только те денежные потоки, которые по сравниваемым проектным решениям могут изменяться. Так, денежный поток, генерируемый полезным использованием приобретаемого объекта инвестиций, в анализе не рассматривается, поскольку его достаточность очевидна, иначе предприятие отвергло бы саму идею создания такого актива. Абсолютная величина данного денежного потока не зависит от способа финансирования.
Центральным моментом, определяющим результаты оценки вариантов, считается изменение платежей по налогу на прибыль в связи с возможностью экономии на уплате процентов, лизинговых платежах, амортизационных отчислениях и налоге на имущество.
Проценты по банковскому кредиту относятся на текущие затраты и снижают размер налогооблагаемой прибыли, что обусловливает налоговую экономию, учитываемую в денежных потоках.
Большое значение в процессе выявления оптимального источника инвестиций придается амортизации приобретаемого актива. Это объясняется тем, что, во-первых, амортизационные отчисления занимают существенное место в бюджете инвестиций; во-вторых, амортизационные отчисления как элемент текущих затрат исключаются из налогообложения, уменьшая обязательства по налогу на прибыль у держателя данного актива на балансе; в-третьих, при сравнении инвестиционных проектов амортизация принципиально рассматривается в качестве притока денежных средств, поскольку денежные средства, равноценные сумме амортизационных отчислений, в отличие от других элементов текущих затрат не покидают данный субъект рыночных отношений.
Приведенные затраты выбраны в качестве критерия в связи с тем, что для линейных предприятий железнодорожного транспорта, например, грузового хозяйства, имеющего потребность в инвестициях, меняющиеся по вариантам денежные потоки означают увеличение или уменьшение расходования средств. Очевидно, более предпочтительна финансовая операция, минимизирующая общую величину расходов (платежей).
Указанная методика определения суммарных приведенных затрат за расчетный период реализована в расчетах, представленных в табл. 3.1 - 3.4.
Вариант 1 - создание требуемого актива за счет собственных источников предприятия (табл. 3.1). В качестве шагов расчетного периода приняты кварталы, что без искажения методики и выводов обеспечивает уменьшение объема счетной работы. Периоды для начисления налоговой и бухгалтерской амортизации приняты одинаковыми и составляют 29 кварталов. Ставка налога на имущество равна 2% в год, или 0,5% в квартал. Экономия выплат по налогу на прибыль рассчитана в размере 24% к сумме амортизации и платежей по налогу на имущество, уменьшающих базу для исчисления налога на прибыль собственника актива.
Поквартальные и в целом за период приведенные затраты без учета фактора времени показаны в графе "Итого расходов". Так, на 0-м шаге, т. е. до начала расчетного периода, осуществлен инвестиционный платеж при покупке производственного оборудования. Первоначальный денежный отток в дальнейшем начинает условно уменьшаться за счет генерируемой им в каждом квартале экономии на налоговых платежах. Экономия налоговых платежей по каждому шагу представляет собой разность между экономией выплат по налогу на прибыль и подлежащим уплате налогом на новое имущество, приобретенное инвестором.
