Содержание к диссертации
Введение
Глава 1 Логистические аспекты управления транспортными системами . 9
1.1 Перегрузочный комплекс как логистическая система . 9
1.2 Методы маркетинга в управлении транспортными логистическими системами . 21
1.3 Анализ современного состояния мировой теории и практики переработки грузов укрупненными местами в транспортных логистических системах . 31
1.4 Анализ существующих экономико-математических моделей , оптимизирующих работу транспортных логистических систем . 46
Глава 2 Разработка экономико-математической модели работы специализированной транспортной логистической системы . 59
2.1 Содержательное описание функционирования перегрузочного комплекса . 59
2.2 Формализованная схема перегрузки штучных грузов . 65
2.3 Обоснование критерия оптимальности функционирования транспортной логистической системы . 73
2.4 Моделирующий алгоритм функционирования перегрузочного комплекса. 79
Глава 3 Обоснование оптимального варианта работы транспортной логистической системы . 94
3.1 Прогнозируемые условия работы транспортной логистической системы . 94
3.2 Выбор оптимального варианта работы транспортной логистической системы . 99
3.3 Диалоговый принцип в логистической системе управления перегрузочным комплексом . 105
Заключение. 109
Библиографический список. 114
Приложение 122
- Методы маркетинга в управлении транспортными логистическими системами
- Анализ существующих экономико-математических моделей , оптимизирующих работу транспортных логистических систем
- Обоснование критерия оптимальности функционирования транспортной логистической системы .
- Выбор оптимального варианта работы транспортной логистической системы
Введение к работе
В условиях глубокого экономического кризиса основным направлением стабилизации народного хозяйства России является повышение интенсивности производства за счет оптимального использования имеющихся ресурсов с целью достижения более высокого уровня удовлетворения потребностей общества.
Одной из основных составляющих народного хозяйства , с которой непосредственно связаны все его отрасли , является транспорт . Оптимизация функционирования сферы транспортных услуг невозможна без модер- низации уже имеющихся и строительства новых современных транспортных узлов . В значительной мере актуальность этой проблемы обусловлена потерей Российской Федерацией после распада СССР ряда важнейших перегрузочных комплексов , обеспечивавших переработку российских внешнеторговых грузопотоков.
В настоящий момент в связи с недостаточностью имеющихся мощностей перевалка грузопотоков , идущих в и из России осуществляется в портах стран Прибалтики и Финляндии , из-за чего Российская Федерация ежегод- но теряет порядка 300 млн. долларов США . Кроме того , сохранение сложившейся ситуации способствует усилению экономической зависимости от сопредельных государств , диктующих российским грузоотправителям свои условия.
В связи с вышеизложенным правительством РФ в целях стимулирования развития транспортных систем , способных обеспечить национальные внешнеэкономические интересы государства , было принято
В данной работе под термином "перегрузочный комплекс " понимается производственно-коммерческий комплекс , функциональным назначением которого является переработка грузов по прямому варианту и через склад . Поскольку объектом работы выбран ЛМГТ , рассматривается процесс перегрузки с судна либо на судно . [ решение о разработке генеральной схемы строительства транспортно i
Щ технологического комплекса в юго-восточной и восточной частях Финско го залива , предусматривающей сооружение трех новых терминалов . Позднее в план генеральной схемы был включен терминал в городе Ломоносов , предназначенный для переработки генеральных и рефрижераторных грузов , что было отмечено комиссией правительства РФ по федеральной программе развития транспортно-технологического перегрузочного комплекса в Финском заливе.
Местоположение Ломоносовского перегрузочного комплекса имеет ряд положительных моментов : гарантированные глубины позволяют обслу живать суда с большой осадкой , возможно двухстороннее движение по
фарватеру , содержание акватории порта в зимний период свободной ото льда требует сравнительно небольших усилий , имеется прямой выход на авто- и железнодорожную сеть страны .
Однако , строительство терминала , требующее высоких капитальных затрат , целесообразно только при наличии гарантии его эффективной эксплуатации , что может быть обеспечено рациональной системой управления всем коммерческо-производственным процессом как единым целым .
I По мнению автора , указанное требование может быть реализовано посред ством комплексного применения инструментариев , предлагаемых такими науками как логистика , маркетинг , стохастическое моделирование . Общие теоретико-методологические основы в области логистики составили работы таких ученых как Алферьев В.П. , Афанасьева Н.В. , Залманова М.Е. , Новиков О.А. , Уваров С.А., Инютина К.В. , Семененко А.И. , Плоткин Б.К . , Новиков Д.Т. , Артынов А.П. , Кондратьев Г.А. , Смехов А.А. , Костоглодов Д.Д., Пурлик В.М., Щербаков В.В. . Из области транспортной логистики были использованы положения разработанные в трудах Никифорова B.C. , Сергеева В.И. , Базеля Б.П. , Миротина Л.Б. , Воз- ниака X ., ученых МГАДИ . При проведении маркетинговых исследований , в работе был использован теоретический материал , изложенный в трудах
Абрамишвили Г.Г., Бабкина Е.В., Багиева Г.Л., Маджаро С., Ф. Котлера , Дж.Р. Эванса , Б . Бермана , Г. Форда , ученых РКИИГА . При анализе со 0i временного состояния мировой теории и практики переработки грузов
укрупненными местами использованы отечественные и зарубежные источ-ники , авторами материалов которых являются Ветренко Л.Д ., Ананьина В.З. , Лимонов Э.Л. , Брухис Г.Е. , Эндрюс Б. , Бэскоумб А. , Бианчи С. , Кардинг Т ., Хоххаус К.Н., Козухавски К., Саато П. В области моделирования транспортных систем большое значение имеют разработки таких ученых как Ирхин А.П., Баканов М.И., Коган В.И., Бутов А.С. , Щелка- нов А.Г. Однако , целью их работ была оптимизация только отдельных элементов перегрузочных комплексов.
Ч Методики , предусматривающей комплексное применение методов , ло гистики , маркетинга и стохастического моделирования , разработанных в вышеперечисленных трудах , в целях оптимизации управления перегрузочным комплексом до сих пор предложено не было . В этой связи целью работы является разработка логистических методов управления перегрузочным комплексом .
Предметом исследования были судо- и грузопотоки , другие материаль- ные , сопутствующие им информационные и финансовые потоки , имеющие щ место при проектировании и реализации коммерческо-производственного
процесса в перегрузочном комплексе .
Объектом изучения был выбран морской специализированный перегрузочный комплекс.
В соответствии с поставленной целью в работе решаются задачи анализа функционирования специализированного перегрузочного комплекса как логистической системы , адаптации системного подхода к решению проблем , возникающих при проектировании и эксплуатации перегрузочных комплексов , разработки методики применения принципов и методов мар-кетинга в области транспортного сервиса , в транспортных узлах в частности , определения состояния конкурентной среды функционирования последних . Произведен анализ современного состояния мировой теории и практики мультимодальных перевозок и существующих экономико 6
математических моделей функционирования перегрузочных комплексов , что позволило систематизировать проблемы , сопровождающие создание специализированных траспортно-технологических комплексов и найти варианты решений некоторых из них . Составлено содержательное описание функционирования грузового терминала . На его основе разработана формализованная схема и моделирующий алгоритм , действие которого направлено на формальный выбор оптимального варианта функционирования перегрузочного комплекса . Предварительно был обоснован выбор критерия оптимальности , на основании которого осуществляется количественный контроль информации . С целью учета всех факторов , влияющих на транспортную систему , включая неформализуемую часть информации , в работе предложено использовать диалоговую систему управления . Основываясь на результатах , выданных разработанной моделью и результатах маркетинговых исследований определены прогнозируемые условия работы Ломоносовского Международного Грузового Терминала и оптимальный вариант его работы .
Для решения , поставленных в работе задач были использованы методы логистики , маркетинговых исследований , статистического анализа , ме- тоды экономико-математического моделирования . В ходе исследования был применен системный подход , позволивший рассмотреть функционирование перегрузочного комплекса как целой логистической системы .
Диссертационная работа состоит из введения , трех глав , заключения , библиографического списка, приложений.
Общий объем работы составил 167 стр., в том числе 3 табл ., 13 рис.. Библиографический список включает 132 наименования .
Научная новизна работы заключается в следующем :
- на основании систематизации существующих трактовок понятия " логистика " уточнено определение логистики морского транспорта как научной дисциплины и практической деятельности направленной на управление потоками грузов , судов , другими материальными потоками , сопутствую-щими им информационными и финансовыми потоками в транспортных системах , ориентированном на оптимизацию распределения имеющихся
т ресурсов с целью повышения эффективности функционирования системы ;
- на основании анализа теории и практики интермодальных перевозок систематизированы преимущества контейнеризации и проблемы , сопровождающие этот процесс , определены перспективы повышения эффективности стивидорных услуг;
- разработана экономико-математическая модель функционирования специализированного перегрузочного комплекса как логистической системы ;
- разработан логистический подход к управлению перегрузочным комплексом для выбора оптимального варианта его функционирования на основе
Щ использования диалоговой системы ;
- сформированы научно-практические рекомендации по оптимизации управления функционированием специализированного перегрузочного комплекса , основанные на комплексном использовании методов логистики , маркетинга и стохастического моделирования.
Конкретный вклад автора состоит в следующем :
- на основании анализа системы перегрузочного комплекса как логистической и используя системный подход , сформулированы и упорядочены
щ цели системы управления изучаемым объектом ;
- осуществлена постановка и описание задач управления перегрузочным комплексом как логистической системой;
- адаптированы принципы маркетинга к применению в области транспортного сервиса с учетом специфики последнего ;
- на основании анализа существующих моделей направленных на оптимизацию функционирования перегрузочных комплексов определены направления их усовершенствования;
- на основании комплексного использования методов логистики , маркетинга и результатов математического моделирования дан прогноз условий работы ЛМГТ .
Практическая значимость диссертационной работы определена ее ориен-тацией на повышение экономической эффективности эксплуатации пере 8 I грузочных комплексов . Важным является то , что благодаря использова / нию в разработанной модели функционирования перегрузочного комплек f ca параметрического описания , указанную модель можно использовать для
оптимизации работы перегрузочного комплекса на всех стадиях его жизнедеятельности начиная с проектирования и заканчивая прогнозированием планов деятельности порта.
Результаты исследований проведенных в работе использованы в технико-экономическом обосновании строительства ЛМГТ . Кроме использования
1 на стадии проектирования современных перегрузочных комплексов , поло жения диссертации рекомендованы к применению на стадии эксплуатации ,
\Ц для оптимальной организации функционирования перегрузочного ком плекса .
Методы маркетинга в управлении транспортными логистическими системами
Известно более 2000 определений маркетинга ( I ,41 , 49 , 103 , 127 ) , само понятие которого появилось в середине 19 в. , когда Ч. Мак-Кормик предложил основополагающие принципы современного маркетинга : исследование и анализ рынка , виды ценовой политики , принципы сервисной политики .
Началом теоретических исследований являются разработки 1960 года Е. Маккартни . Это модель " четырех П " - система четырех основных составляющих маркетинга : Product - товар , Price - цена , Place - сбыт , Promotion - реклама , стимулирование - и маркетинговая модель управления (1 ).
На современном этапе маркетинг можно определить как комплексную систему мероприятий , направленных на изучение и прогнозирование рынка ради осуществления обменов с целью получения прибыли за счет удовлетворения человеческих нужд и потребностей . Обмен по Ф. Котлеру - это " акт получения от кого-либо желаемого объекта с предложением чего-либо взамен " (41, С. 51).
В маркетинге как " своеобразной " философской" доктрине корпоративного бизнеса " ( 1, С.23 ) главным является двуединый , взаимовыгодный подход ( 41 ) . С одной стороны - это тщательное , всестороннее из учение рынка , спроса , нужд и потребностей , ориентация коммерческо-производственной деятельности на указанные требования , адресность результатов этой деятельности , с другой стороны - это активное воздействие на рынок и существующий спрос , на формирование потребностей и покупательских предпочтений.
Маркетинговые исследования позволяют выявить и обосновать область эффективного приложения коммерческих и производственных усилий . В случае транспорта это правильный выбор грузопотоков и варианта их обработки .
Несмотря на некоторое отличие маркетинга услуг от маркетинга товаров обусловленное рядом специфических особенностей первых , а именно: неосязаемость , неспособность к хранению , неотделимость от предоставляющего услуги , изменчивость в качестве, основополагающие принципы маркетинга сохраняют силу в обоих случаях и заключаются в следующем (41 ,103): производить только то , что необходимо потребителю , иначе результаты предпринимательской деятельности останутся невостребованными . Вряд ли в регионе , занимающемся исключительно скотоводством , кого-либо заинтересует предложение транспортной компании , специализирующейся в области перевозки нефтепродуктов ; выходить на рынок не просто с предложением услуг либо товаров , а разрабатывать средства решения проблем покупателя и только затем организовывать производство , так , контейнеризация перевозок в большой степени решает проблему сохранности груза , сокращает трудоемкость стивидорных работ и т.д. ; деятельность компании должна быть стратегически целенаправлена на конечный результат , т.е. все действия должны основываться на точной информации о рыночной ситуации , потребностях покупателей , возмож ностях предприятия . Таким образом должна гарантироваться эффек тивная реализация товара либо услуги на внутреннем и внешнем рынках с соответствующим завоеванием своей доли рынка . В этих целях был про изведен транспортный прогноз для Ломоносовского Международного Грузового Терминала (ЛМГТ)(132); достижение поставленных целей должно осуществляться с использованием программно-целевого метода и комплексного подхода , т.е. должны оптимально учитываться во взаимосвязи как имманентные интересы элементов так и эмерджентные интересы коммерческого предприятия в целом терминала в рассматриваемом случае - как логистической системы ; одновременно с целенаправленным воздействием на рынок должна существовать программа интеграции стратегии и тактики активной адаптации на рынке , приспособления к его требованиям . Т.е. для успеха предпринимательской деятельности , что в равной мере справедливо и для морского порта , необходимо , чтобы все этапы движения товара / услуги от производителя к потребителю были охвачены управлением ; деятельность предприятия должна быть ориентирована не на достижение сиюминутной выгоды , а на долговременную перспективу , в противном случае крупные долговременные капитальные вложения , предполагаемые , например , созданием специализированного перегрузочного комплекса , окажутся неэффективными . В этой связи большое значение получают прогностические исследования и использование результатов последних при создание товаров / услуг в том числе и транспортных ; на всех стадиях жизненного цикла товара / услуги необходимо учитывать социальные факторы.
На фоне катастрофического роста уровня загрязнения окружающей среды и дефицита отдельных видов ресурсов , последний из вышеперечисленных принципов приобретает все большую актуальность , в связи с чем при разработке проекта строительства крупного производственного комплекса , каковым , например , является Ломоносовский Международный Грузовой Терминал , необходимо предусмотреть наличие локальных очистных сооружений .
Из определения маркетинга следует , что на рынке встречаются интересы производителей и потребителей . Ясно , что эти отношения не могут не затрагивать и интересов общества в целом и зачастую вступают в противоречие . По степени относительной значимости каждой группы интересов различают пять основных концепций маркетинга : концепция совершенствования производства , концепция совершенствования товара , концепция интенсификации коммерческих усилий , концепция традиционного маркетинга и концепция социально-этичного маркетинга . При том , что указанные концепции характерны для различных стадий экономического , политического и социального развития общества , каждая из них находит последователей и сегодня . Однако , общая тенденция развития маркетинга заключается в переносе приоритетов с производства и товара / услуги на коммерческие усилия и на потребителя . В последнее время все больше внимания уделяется гуманизации производства и рационализации потребления .
Производственная концепция базируется на ориентации потребителя на товары / услуги по доступной цене обладающие удовлетворительными потребительскими свойствами . Данная концепция приемлема в следующих случаях : когда спрос на данный продукт превышает предложение , когда большая часть потребителей имеет небольшой доход , когда себестоимость продукта , особенно это касается новой продукции , слишком высока и понизить ее можно за счет увеличения объема выпуска ( 97 ) . Т. е. в тех случаях , когда у потребителя нет выбора и приходится покупать то , что произведено . Зачем в подобной ситуации вкладывать средства в повышение уровня сервисного обслуживания в порту , если наличие нужного объема грузопотока в любом случае гарантировано Лучше за счет имеющихся средств увеличить производственные мощности . В таких условиях интересы покупателя не учитываются и исследования рынка не имеют большой актуальности.
Анализ существующих экономико-математических моделей , оптимизирующих работу транспортных логистических систем
Основной задачей любого специализированного терминала как логистической системы является обеспечение бесперебойной и качественной перегрузки груза . Кроме того , должны быть соблюдены все правила , предусмотренные нормативными документами по проведению погрузоч-но-разгрузочных работ, обеспечивающих сохранность грузов . В связи с этим очевидно , что функционирование специализированного перегрузочного комплекса не может быть оценено только по одному показателю . Необходимо рассматривать как натуральные , так и стоимостные показатели . В этом случае , показатель качества системы является векторной величиной.
Морской торговый порт относится к сложным логистическим системам , на базе которых проведение натурного эксперимента невозможно из-за высокой стоимости последнего . При этом задача проведения исследований с целью оптимизации экономической эффективности работы порта остается актуальной . Поэтому необходимо выбрать из существующих такой метод , который бы наилучшим образом соответствовал по ставленным задачам.
В настоящее время разработан ряд математических моделей логистических транспортных систем , которые дают возможность исследовать раз личные варианты функционирования , сравнения и выбора оптимального варианта последних . Эти разработки позволили сделать серьезный шаг вперед в деле обоснования оптимальных вариантов функционирования сложных логистических систем.
Существующие методы оптимизации , разработанные для решения тран спортных задач , позволяют решать лишь однократные задачи . В этой связи результатом решения является набор различных вариантов функ-ционирования транспортной системы , соответствующих различным критериям . В зависимости от реально сложившейся ситуации решение принимает отдельное лицо или группа экспертов . Таким образом , окончательное принятие решения остается за человеком , в чем и заключается его управляющая функция . Вычислительная техника , при помощи которой разрабатываются математические модели реальных систем , служит ин струментом исследования в условиях принятия человеком решения .
Широкое распространение при решении транспортных задач нашли ме тоды линейного программирования , при использовании которых имеется возможность разрешить проблемы распределения грузопотоков по пор там , расстановки судов по линиям и т.д.. Однако, нахождение оптимального решения возможно при ограничениях типа неравенств между линейными функциями нескольких переменных . Более сложные отношения между искомыми переменными , например , отношения типа неравенств между нелинейными функциями искомых аргументов , не могут быть учтены в рамках линейного программирования . В связи с этим обстоятельством задачи , математическая формулировка которых осложнена нелинейными соотношениями между искомыми аргументами и их функциями , рекомендуется решать с использованием методик случайного поиска . Эти методы позволяют учитывать ограничения любых видов .
Особенно удобны для решения распределительных задач - различные компановки терминала , расстановка судов по линиям , составление расписания и др.- методы целочисленного программирования на основе случайного поиска . Они позволяют находить оптимальные структуры сложных систем , планировать оптимальные инфраструктуры транспортных систем в условиях разнообразных ограничений , налагаемых на искомые переменные и их функции .
Параметрическое описание функционирования рассматриваемых систем позволяет широко применять эти модели на морском транспорте . Опыт их использования ( 13 , 15, 16 , 17 , 21 , 28 , 39 , 54 , 101 ) показывает высокую эффективность этих методов , способствующих принятию оптимальных решений.
Наибольшее распространение на транспорте получило имитационное моделирование , которое применяется в тех случаях , когда аналитическое решение задачи невозможно , а непосредственное экспериментирование на реальной системе по тем или иным причинам нецелесообразно . Это связано , главным образом , с тем , что только математическое моделирование способно описать процесс функционирования сложной системы , к каковым относится и порт . Такие ситуации обычны при исследовании сложных транспортных систем , для которых трудно либо вообще невозможно заранее предсказать последствия тех или иных управленческих решений , структурных или функциональных изменений , а также различных воздействий со стороны окружающей среды .
Обоснование критерия оптимальности функционирования транспортной логистической системы .
Оптимальным функционированием системы в современном понимании является такое , в результате в действующих условиях и при соблюдении ограничений по ресурсам критерий оптимальности функционирования системы достигает критического значения , что означает достижение системой максимальной эффективности . Эффективность создаваемой логистической системы может быть определена тремя элементами : уровнем полезного результата , вероятностью его достижения и затратами с заданной вероятностью необходимыми для достижения указанного результата ( 55 , 60 , 78 , 85). Критерий оптимальности - характеристика логистической системы , по которой определяется эффективность ее функционирования . Критерий должен отражать "основную цель " ( 61, С.134) изучаемого процесса ( объекта ) , должен реагировать на изменение параметров , зависящих от принимаемого решения . Для возможности математического решения критерий должен быть единственным .
Выбор критерия оптимальности непосредственно влияет на уровень эффективности функционирования исследуемой системы.
Критерий оптимальности можно рассматривать как гомоморфное отображение интересов субъекта управления . Это показатель , экстремум которого характеризует оптимальную эффективность функционирования ( состояния , развития ) системы , являющейся объектом управления . В задачах теории игр критерий оптимальности описывается как функция выигрыша , в задачах математического программирования - как целевая функция .
На сегодняшний день в зависимости от оснований классификации различают следующие типы критерия оптимальности (71 , 72): 1. глобальный - локальный ; 2. внешний - внутренний ; 3. апостериорный - априорный; 4. генерируемый - редуцируемый ; 5. порядковый - количественный ; 6. интегральный - терминальный ; 7. натуральный - темповый ; 8. минимизирующий затраты - максимизирующий результат . Глобальный критерий оптимальности оценивая функционирование ( состояние , развитие ) системы , учитывает имманентные интересы отдельных ее элементов в совокупности с эмерджентными интересами системы в целом . Локальный критерий отображает только имманентные интересы изолированно рассматриваемого элемента.
Внешний критерий оптимальности характеризует перифирийный элемент системы с позиций ее эмерджентных интересов . Такой критерий получают посредством редукции критерия более высокого уровня на иссле дуемый локальный элемент . Примерами внешнего локального критерия могут служить штрафная функция , нелинейная оценка эффективности .
Внутренний критерий оптимальности характеризует сосотояние элемента структуры . Причем достигнутое состояние оцениваемого элемента является ответной реакцией на воздействия условий , в которых он функционирует , что характерно для самоорганизующихся систем . Внутренний критерий может быть получен только эмперическим путем ( 73 ) . Внутренним критерием оптимальности центра системы является критерий учитывающий только эмерджентные интересы системы . Внешним критерием для центра системы является ее глобальный критерий оптимальности , учитывающий совокупность имманентных и эмерджентных интересов . Такой критерий возможно получить путем генерации в итеративном процессе планирования , что реализуемо посредством формализованного описания при использовании моделей . Далее предполагается уточнение при функционировании уже реальной системы .
Существуют предположения , что лучшими вариантами отображения интересов с точки зрения их близости к изоморфизму являются порядковые критерии оптимальности . Но результаты , позволяющие надеяться на их успешное практическое применение в управлении , получены не были ( 96 ). Количественные критерии подразделяются на терминальные и интегральные . К первым относятся те , значения которых зависят только от состояния экономики или ее ячейки в конечный момент периода . Т. е. терминальные критерии игнорируют фактор времени , а следовательно , и все кумулятивные последствия процессов саморазвития системы . Интегральные критерии суммируют эффекты состояний объекта управления за соответствующий период с дисконтированием компонентов , относящихся к различным моментам времени , исходя из влияние фактора времени на изменение ценности услуг , ресурсов , условий жизнедеятельности системы . Такие критерии в свою очередь подразделяются на натуральные и темповые.
Использованию последних часто сопутствует предположение о постоянстве темпов роста экономики , что противоречит наблюдаемой в действительности хозяйственной динамике . Для того , чтобы критерий улавливал различия траекторий развития системы , приводящих по завершению периода к одному и тому же состоянию , но отличающихся между собой темпами роста на отдельных отрезках периода необходимо дисконтирование темпов относительного прироста по элементам (годам ) периода . Указанная процедура значительно сложнее введения дисконта в натуральный критерий ( 73 , 96).
Из вышесказанного можно заключить , что наибольшего эффекта при формализации системы можно достичь используя интегральные натуральные критерии , которые подразделяются на две группы : максимизирующие и минимизирующие результат . Примером первых может служить полученная прибьшь , размеры реальных доходов , количество обслуженных заявок в порту . Ко второй группе относятся все виды затрат ( капитальные , текущие ) , ресурсоемкость , длительность перегрузочных операций .
В работах по моделированию систем массового обслуживания ( 44 , 89 ) рассмотрена экстремальная задача по выбору оптимальных параметров входящих потоков . В рассматриваемом случае входящий поток представляет суда , прибывающие в порт для проведения стивидорного и других видов обслуживания . Решение этих задач связано с использованием принципа максимума . Задача решается при условии , что входящие потоки простейшие , стационарные , с интенсивностью 1 (t) , а длительность обслуживания заявки ( судна ) имеет показательное распределение с интенсивностью V ( t) . При этом l(t) и V(t) должны удовлетворять следующие условия : l(t)nV(t) ограниченно измеримые функции на отрез ке[0,Т];
Выбор оптимального варианта работы транспортной логистической системы
Проведенные маркетинговые исследования показали , что основным конкурентом Ломоносовского порта является финский порт Котка , значительную часть грузооборота которого составляют грузы , идущие транзитом в и из Российской Федерации . В этой связи для расчета планируемой рентабельности и прибыли на инвестированный капитал , а так же других показателей были использованы тарифы порта Котка ( 132 ) , где подоходный налог составляет 35 % , а импортная пошлина - 20 % . Результаты расчетов , полученные посредством использования составленной на основе разработанного в работе моделирующего алгоритма программы (см. приложение № 2), сведены в табл. № 3.2.1 .
Все постоянные и переменные величины , характеризующие заявки (поступающие под обработку суда ) , причальный фронт и другие составляющие логистической системы перегрузочного комплекса представлены в формализованном описании и непосредственно перед математическим описанием подмножеств . Значения всех величин задаются случайным образом при помощи стандартной программы .
Как уже отмечалось , параметрическое описание логистической системы позволяет рассматривать различные варианты компановки терминалов и их технического оборудования . Это было использовано при формировании различных вариантов реализаций , что позволило выбрать оптимальный вариант функционирования перегрузочного комплекса .
Выбор оптимального варианта работы перегрузочного комплекса , обеспечивающего максимальную экономическую эффективность эксплуатации последнего , производится по критерию оптимальности , о котором подробно изложено в 2.3 .
Несмортя на то , что основным показателем эффективности работы терминала , как и любого другого производственно-коммерческого предприятия , в настоящее время является прибыль , уровень которой отражает не только конечный результат предпринимательской деятельности , но и степень соответствия производственных возможностей общественным потребностям , параметрическое описание функционирования перегрузочного комплекса как логистической системы позволяет использовать в качестве критерия оптимальности любой показатель (уровень использования имеющихся производственных мощностей , скорость обработки судна (заявки ) ( погрузка , выгрузка , вспомогательные работы ) , производительность труда). Количество реализаций , необходимых для определения оптимального варианта работы перегрузочного комплекса , определяется по закону больших чисел , заложенного в стандартную программу . В указанных реализациях были заданы различные варианты следующих характеристик : - структура грузопотока; - стивидорные ставки; - длины причалов; - глубины у причалов ; - специализация терминалов ; -оборудование терминалов ; - число работников . Уровень сходимости результатов работы моделирующего алгоритма был определен на примере порта Котка и составил + 2.4 % , что отвечает предъявляемым требованиям (16 , 34 , 39 ) , допускающим сходимость +5 % . Указанный порт был выбран поскольку , как уже было отмечено , является основным конкурентом ЛМГТ . Расчеты на основе моделирующего алгоритма показали , что оптимальный вариант работы порта Ломоносов возможен только при условии , что порт будет предназначен преимущественно для перегрузки следующих грузов : - контейнерные грузы ; - Ро-Ро-грузы , включая автомобили ; - штучные грузы и тяжеловесы . Заданная глубина по всей акватории порта 12,50 м , что позволит заходить судам с осадкой 10,50 м . Кроме того , важное значение имеют следующие моменты : - организация безупречного соединения с внешней транспортной системой в целях обеспечения пропускной способности автомобильной дороги ; - создание эффективной дорожной сети на территории самого порта для обеспечения транспортных перевозок и интенсивного движения перегрузочной техники; - организация безупречного подключения к существующим железнодорожным путям для обеспечения обслуживания вагонов , причем формированию составов должно быть уделено приоритетное внимание ; - создание эффективной железнодорожной сети на территории порта в целях обеспечения подвижного состава; - четкое разделение портовой территории по видам грузов и их перегрузки , чтобы эффективнее организовать внутрипортовое транспортное сообщение ; для эффективного использования стоянок судов и кранов места стоянок должны быть iio возможности расположены на одной линии с подкрановыми путями . Расчетный объем необходимых инвестиций составил приблизительно 199.50 млн. долларов США . Указанная сумма распределяется следующим образом: 1) затраты на закупку и монтаж технического оборудования - 46.30 млн. долларов США; 2) плановые и проектные расходы должны составить 27.80 млн. долларов США; 3) расходы на строительство перегрузочного комплекса и прочие расходы -125.10 млн. долларов США . Результаты машинных расчетов показывают 22.85 % рентабельности проекта и уровень прибыли на инвестированный капитал 23.05 % . Прибыль на собственный капитал может составить 30.40 %. Для достижения таких результатов необходимо обеспечить оптимальное использование производственных мощностей каждой технологической линии , применение концентрированного метода обработки судов ( метод заключается в концентрации нужных ресурсов последовательно , начиная с судов с минимальным временем или наибольшей ставкой демереджа (диспача ).
