Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Борьба с приведением в негодность транспортных средств или путей сообщения в уголовном законодательстве России, зарубежных стран и международном уголовном праве 14
1. История развития уголовного законодательства России об ответственности за приведение в негодность и блокирование транспортных средств или путей сообщения 14
2. Уголовное законодательство зарубежных государств об ответственности за приведение в негодность и блокирование транспортных средств или путей сообщения 41
3. Международное уголовное право об ответственности за приведение в не годность транспортных средств или путей сообщения 72
Глава 2. Уголовно-правовая характеристика приведения в негодность и блокирования транспортных средств или путей сообщения 89
1. Объект приведения в негодность и блокирования транспортных средств или путей сообщения -89
2. Объективная сторона приведения в негодность и блокирования транс портных средств или путей сообщения 111
3. Субъективная сторона приведения в негодность и блокирования транс портных средств или путей сообщения 136
4. Субъект приведения в негодность и блокирования транспортных средств или путей сообщения 154
5. Квалифицированные виды приведения в негодность и блокирования транспортных средств или путей сообщения 164
6. Отграничение приведения в негодность и блокирования транспортных средств или путей сообщения от смежных составов 174
Глава 3. Проблемы криминализации и пенализации деяний, приводящих в негодность транспортные средства или пути сообщения либо к их блокированию 190
1. Криминализация и пенализация преступлений, приводящих в негодность транспортные средства или пути сообщения либо к их блокированию 190
2. Пути и способы совершенствования уголовного законодательства об ответственности за приведение в негодность и блокирование транспортных средств или путей сообщения 223
Заключение 237
Библиография 241
- История развития уголовного законодательства России об ответственности за приведение в негодность и блокирование транспортных средств или путей сообщения
- Уголовное законодательство зарубежных государств об ответственности за приведение в негодность и блокирование транспортных средств или путей сообщения
- Объект приведения в негодность и блокирования транспортных средств или путей сообщения
- Криминализация и пенализация преступлений, приводящих в негодность транспортные средства или пути сообщения либо к их блокированию
Введение к работе
* Актуальность темы исследования. Геополитическое положение Рос-
сии уникально. Благодаря расположению между двумя крупнейшими мировыми центрами деловой активности - Западной Европой и Восточной Азией, Россия играет ключевую роль в обеспечении транспортной связи между странами Евразийского континента. Процессы экономической интеграции,
Щ проходящие на национальном и международном уровнях, непрерывно воз-
растающие потребности населения в деловых и частных поездках внутри страны и между странами выдвигают новые требования к безопасности функционирования транспортных средств и путей сообщения в Российской Федерации.
Стабильная работа транспорта стала сегодня делом чрезвычайной политической и экономической важности. Безопасность эксплуатации есть и
щ будет самой важной задачей в жизни транспорта. Говоря об обстановке на
российских дорогах можно привести следующие статистические данные. В 2003 г. количество дорожно-транспортных происшествий в России, в сравнении с аналогичным периодом прошлого года, возросло на 4,5% и составило 56,8 случая на 10000 состоящих на учете транспортных средств. В Дальневосточном федеральном округе прирост ДТП за аналогичный период был еще выше и составил 8,7%, т.е. 63,3 случая на 10000 состоящих на учете транс-портных средств1.
В работе исследуются теоретические и практические вопросы квалификации такого преступления, как приведение в негодность и блокирование транспортных средств или путей сообщения, а также проблемы разграничения со смежными составами преступлений, которые по своему характеру, способам совершения и внешнему виду сходны с рассматриваемыми нами деяниями.
1 См.: Критерии и показатели оценки основных направлений деятельности органов внутренних дел России за январь - декабрь 2003 г. С. 88.
В последние годы наблюдается резкое колебание уровня этих преступ-
ф лений. Так, если в 1993 г. в России было 319 случаев повреждения путей со-
общения и транспортных средств, в 1994 г. - 187, в 1995 г. - 480, в 1996 г. -
538, то в 1997 г. (вместе с блокированием транспортных коммуникаций) -
только 53, в 1998 г. - 43, в 1999 г. - 51, в 2000 г. - 43, в 2001 г. - 50, в 2002 г.
- 17, 2003 г. - 12. То же самое можно сказать и об уровне колебания этих
т преступлений в Дальневосточном регионе (на примере Приморского и Хаба-
ровского краев, Сахалинской, Амурской, Камчатской, Магаданской областей, Еврейской автономной области). Так, если в 1995 г. в Дальневосточном регионе было зарегистрировано 65 случаев повреждения путей сообщения и транспортных средств, в 1996 г. - 43, то в 1997 г. - только 4, в 1998 г. - 1, в 1999 г. - 4, в 2000 г. - 5, в 2001 и 2002 гг. по Дальневосточному федеральному округу (несмотря на укрупнение региона за счет Якутии, Чукотского и Корякского автономных округов) не было зарегистрировано ни одного пре-отупления, в 2003 - 1 .
В настоящей диссертации рассматриваются вопросы установления, изменения и отмены уголовной наказуемости общественно опасных деяний, приводящих в негодность и блокирующих транспортные средства или пути сообщения. При этом предпринята попытка раскрыть факторы и условия, определяющие допустимость, возможность и целесообразность модификации
ст. 267 УК РФ 1996 г., проводится исследование ее структуры и особенно-
стеи.
Особое внимание в диссертации уделяется соотношению и соответствию национального законодательства тем обязательствам, которые Российская Федерация взяла на себя в связи с ратификацией международных правовых документов, направленных на борьбу с незаконными актами (разруше-
2 См.: Единый отчет о преступности по Дальневосточному УВД на транспорте за 1995, 3996, 1997, 1998, 1999 и 2000 гг., Ф. 1 - Г; Единый отчет о преступности по Дальневосточному федеральному округу за 2001, 2002 и 2003 гг., Ф. 453 кн. 13; Единый отчет о преступности по России за 2002 и 2003 гг., Ф. 453 кн. 01.
ниями, повреждениями и иными актами незаконного вмешательства), если этот акт может угрожать безопасности гражданской авиации, морского судоходства или стационарных платформ, расположенных на континентальном шельфе.
Степень научной разработанности проблемы. В юридической литературе вопросы уголовно-правовой борьбы с приведением в негодность и блокированием транспортных средств или путей сообщения практически не изучены. Отдельные аспекты этой проблемы рассматривали в своих работах ученые-правоведы Н.С. Алексеев, Н.Н. Белокобыльский, П.С. Дагель, М.С. Гринберг, В.И. Жулев, П.В. Замосковцев, И.В. Зенкин, В.И. Касынюк, М.П. Киреев, А.И. Коробеев, А.Г. Корчагин, Б.А. Куринов, В.В. Лукьянов, О.С. Тягунов, А.И. Чучаев, В.Е. Эминов, Н.В. Якубенко и другие авторы.
Непосредственно проблемам приведения в негодность транспортных средств или путей сообщения была посвящена единственная диссертация В.И. Касынюка «Уголовная ответственность за повреждение путей сообщения и транспортных средств», 1977 года. При всех достоинствах этой работы следует отметить, что она была написана (по ст. 78 УК Украинской ССР) до введения нового УК РФ и, естественно, не учитывала кардинальных изменений, которые произошли в экономической, социально-политической и духовно-нравственной сферах жизни России на рубеже 90-х годов.
Так, с выходом нового УК РФ 1996 г. существенно изменена редакция ст. 86 УК РСФСР 1960 г. (ст. 78 УК УССР) об ответственности за повреждение путей сообщения и транспортных средств. Подверглось изменению как само содержание статьи, так и ее место в системе Особенной части УК РФ.
Кроме того, настоящая диссертация есть первое исследование после принятия Федерального закона РФ от 8 декабря 2003 г. № 162 - ФЗ «О внесении изменений и дополнений в Уголовный кодекс Российской Федерации», с выходом которого изменена редакция ст. 267 УК РФ.
Все вышеизложенное и предопределило выбор темы предлагаемого диссертационного исследования. При всей самостоятельности данной темы в процессе ее освящения автор исходил из ряда положений, уже разработанных в отечественном правоведении.
Цели и задачи диссертационного исследования. Целью настоящего исследования является дальнейшая комплексная разработка проблем, связанных с обеспечением безопасного функционирования (движения и (или) эксплуатации) различных видов транспорта в целом по России и в частности в условиях Дальневосточного региона, подготовка на их основе конкретных рекомендаций по совершенствованию мероприятий, противодействующих преступлениям в этой сфере, в том числе и предложений по совершенствованию законодательного регулирования.
Для реализации цели исследования автор ставит перед собой следующие задачи:
- определить социально-правовую сущность и содержание нормы,
обеспечивающей уголовно-правовую охрану транспортных средств или пу
тей сообщения и их безопасную работу; изучить и обобщить исторический
опыт правового регулирования в отечественном, зарубежном законодатель
стве и международном уголовном праве;
исследовать предлагаемое наукой уголовного права понятие «приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения» и предложить оптимальный вариант содержания этого понятия через анализ составных его частей: объект, объективную сторону, субъект и субъективную сторону;
- провести анализ составов преступлений, закрепленных в ст. 267 УК
РФ, с точки зрения системного подхода. Выявить проблемы уголовно-
правовой регламентации некоторых вопросов квалификации этих преступле
ний и возможность практических способов их решения;
изучить ведомственную, судебно-следственную практику применения законодательства о приведении в негодность и блокировании транспортных средств или путей сообщения и выявить проблемные ситуации, связанные с применением российского уголовного законодательства;
разработать научные рекомендации по совершенствованию законодательства в сфере безопасного движения и эксплуатации транспорта и внести их в качестве предложений в порядке de lege ferenda.
Объект и предмет исследования. Объектом диссертационного исследования являются общественные отношения в сфере создания и применения правовых норм, устанавливающих уголовную ответственность за различные способы приведения в негодность и блокирование транспортных средств или путей сообщения, а также законодательство и юридическая литература, имеющие отношение к вопросам борьбы с данными посягайрадатакшилсследования выступают меры уголовно-правовой борьбы с рассматриваемыми преступлениями как на законодательном, так и на правоприменительном уровнях, способные обеспечить безопасное функционирование (движение и (или) эксплуатацию) транспортных средств или путей сообщения.
Методологическая и источниковедческая основа исследования.
В соответствии с общенаучными подходами к проведению теоретических исследований методологическую основу диссертационной работы составили базовые положения диалектического метода познания, позволяющие отразить взаимосвязь теории и практики, формы и содержание предмета исследования, процессы развития и качественные изменения рассматриваемых нами уголовно-правовых явлений, а также совокупность специальных методов исследования: исторического, сравнительно-правового анализа, статистического, исследования документов, метода контент-анализа, метода социологического опроса.
Источниковедческую базу исследования составили:
отечественная и зарубежная литература по уголовному, международному, административному, транспортному праву, криминологии и уголовно-правовой политике;
результаты социологических исследований, проведенных на предприятиях транспорта, в Дальневосточном УВД на транспорте, а также подразделениях и службах системы МВД РФ и прокуратуры, деятельность которых связана с расследованием преступлений в сфере движения и (или) эксплуатации транспорта;
статистические данные и обобщения правоприменительной деятельности органов прокуратуры, МВД, судов.
Эмпирическая база исследования представлена репрезентативным фактическим и аналитическим материалами, собранными за последние 8 лет. Сплошному изучению были подвергнуты все без исключения уголовные дела данной категории, зарегистрированные в Дальневосточном федеральном округе (Приморский и Хабаровский край, Сахалинская, Амурская, Камчатская, Магаданская области, Якутия, Еврейская автономная область, Чукотский и Корякский автономные округа). Было изучено 15 уголовных дел (из которых 7 было направлено в суды общей юрисдикции) о приведении в негодность транспортных средств или путей сообщения, а также 138 случаев разрушения, повреждения, иного приведения в негодность, в результате которых возникала реальная угроза гибели людей в Дальневосточном федеральном округе. Проинтервьюированы или проанкетированы более 700 практических работников внутренних дел, эксплутационных служб на транспорте, пассажиров и граждан.
При подготовке диссертации использовались статистические данные, полученные в ГИЦ МВД РФ, ИЦ Дальневосточного УВД на транспорте, ИЦ Дальневосточного федерального округа, опубликованная практика Верхов-
ных Судов СССР, РСФСР и РФ, а также результаты эмпирических исследований, проведенных другими авторами.
При формулировании выводов и предложений использовался также опыт работы диссертанта в практических органах транспортной милиции и образовательном учреждении системы МВД РФ на протяжении пятнадцати лет.
Научная новизна и теоретическая значимость работы состоят прежде всего в том, что это первое диссертационное исследование в Российской Федерации, специально посвященное проблемам ответственности за преступления, связанные с приведением в негодность и блокированием транспортных средств или путей сообщения. В диссертации впервые исследуется не получившая разработки в современной юридической литературе проблема уголовно-правовой борьбы с приведением в негодность транспортных средств или путей сообщения с учетом обязательств, вытекающих из международных договоров. Такой подход к избранной теме позволил автору выдвинуть и обосновать ряд положений, которые не были еще предметом научных изысканий.
В результате проведенного автором исследования на защиту выносятся следующие положения диссертации, одновременно отражающие и ее научную новизну:
1. В связи с широкой трактовкой понятия "маломерные" морские и речные суда разработан критерий, позволяющий отнести тот или иной вид водного транспорта к предмету преступления, предусмотренного ст. 267 УК РФ. Под маломерным судном следует понимать как самоходное судно валовой вместимостью менее 80 регистровых тонн с главным двигателем менее 55 киловатт (75 лошадиных сил) или с подвесными моторами независимо от мощности, так и парусное несамоходное судно валовой вместимостью менее 80 регистровых тонн, а также иное не самоходное судно (гребную лодку грузоподъемностью 100 и более килограммов, байдарку грузоподъемностью 150
и более килограммов и надувное судно грузоподъемностью 225 и более килограммов).
Диссертант полагает, что к предмету рассматриваемого преступления относятся не только самоходные, но и несамоходные плавучие сооружения, используемые в целях (морского, речного) плавания. При этом в качестве предмета преступления, предусмотренного ст. 267 УК, могут выступать только те несамоходные транспортные средства, которые относятся ведомственными нормативными актами к водному транспорту, либо подлежат регистрации в бассейновых судовых инспекциях или морских торговых портах.
Показано, что приведение в негодность предметов, указанных в ст. 267 УК РФ, может быть осуществлено как путем действий, так и путем бездействия. При этом приведение в негодность транспортных средств или путей сообщения путем бездействия может быть совершено только лицом не моложе 18 лет, которое исполняло определенные обязанности на транспорте либо управляло транспортным средством и было обязано произвести (но не произвело) определенного рода действия.
Диссертант полагает, что в некоторых случаях субъектом рассматриваемого преступления может быть лишь специальный субъект. Впервые предпринята попытка разграничения специальных субъектов, приводящих в негодность транспортные средства или пути сообщения, по характеру их деятельности. В этом плане предлагается различать специальных субъектов -работников транспорта, которые в силу выполняемой работы либо занимаемой должности обязаны соблюдать правила, обеспечивающие безопасное функционирование транспорта, и специальных субъектов - лиц, управляющих источником повышенной опасности, т.е. «транспортным средством».
5. В целях обеспечения единства теории и судебной практики в
диссертации дается толкование понятия: «приведение в негодность
транспортных средств или путей сообщения» и его структурных элементов -
«разрушение», «повреждение» и «блокирование». Учитывая несоответствие
ведомственной классификации и уголовно-правового определения данных
классификации и уголовно-правового определения данных понятий, автором предлагается единообразное понимание этих терминов.
В диссертации отстаивается положение о том, что правовой основой криминализации и пенализации деяний, посягающих на безопасное функционирование транспортного средства, искусственного острова, установки, сооружения или путей сообщения, является не только российский уголовный закон, но и международные соглашения, ратифицированные в установленном законом порядке и вступившие в силу для Российской Федерации.
Повышению эффективности уголовно-правовой борьбы с преступностью в сфере безопасного функционирования транспортных средств или путей сообщения может способствовать новая редакция ст. 267 УК РФ:
«1. Умышленное разрушение, повреждение или приведение иным способом в негодное для эксплуатации состояние здания, сооружения, транспортного средства или путей сообщения иных коммуникаций и другого оборудования, если эти деяния создавали угрозу для жизни или здоровья людей либо причинения крупного ущерба, - наказываются лишением свободы на срок от 2 до 6 лет.
Захват указанных в части первой предметов, а также деяния, предусмотренные частью первой настоящей статьи, совершенные с применением насилия, опасного для жизни или здоровья, либо угрозой применения такого насилия, - наказываются лишением свободы на срок от 4 до 8 лет.
Деяния, предусмотренные частями первой или второй настоящей статьи, если они повлекли по неосторожности тяжкий или средней тяжести вред здоровью, смерть человека либо причинение крупного ущерба, - наказываются лишением свободы на срок от 8 до 15 лет.
4. Деяния, предусмотренные частью первой настоящей статьи
совершенные по неосторожности и повлекшие последствия, описанные в
части третьей настоящей статьи, - наказываются ограничением свободы на
срок до 5 лет или лишением свободы на тот же срок с лишением права
занимать определенные должности или заниматься определенной
ределенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет или без такового».
8. Совершенствование практики борьбы с преступлениями в сфере безопасного функционирования транспорта требует включения в уголовное законодательство некоторых обстоятельств, исключающих либо смягчающих уголовную ответственность за данные преступления. С этой целью необходимо предусмотреть предписание, которое содержалось бы в примечании к ст. 267 УК РФ. Оно могло бы выглядеть следующим образом:
Примечание. Лицо, совершившее деяния, предусмотренные частями первой или второй настоящей статьи, освобождается от уголовной ответственности, если оно своевременно и добровольно устранит опасность наступления вредных последствий, вызванных его действиями (бездействием), и если в действиях (бездействии) этого лица не содержится иного состава преступления.
Теоретическая и практическая значимость исследования
определяется возможностью совершенствования уголовного
законодательства в сфере безопасного функционирования транспорта и заключается в разработке предложений, направленных на определение политики и практики борьбы с приведением в негодность и блокированием транспортных средств или путей сообщения.
Изложенные в диссертационном исследовании положения могут быть использованы:
в законотворческой деятельности по совершенствованию уголовного и иного законодательства, учтены при разработке руководящих разъяснений высших судебных органов и создании ведомственных нормативных актов;
в правоприменительной деятельности правоохранительных органов, осуществляющих противодействие рассматриваемым преступлениям в качестве рекомендаций соответствующим органам по правильному применению уголовного закона;
- в преподавании курса уголовного права и криминологии в граждан
ских юридических вузах и учебных заведениях системы МВД, а также для
повышения квалификации практических работников;
- в научно-исследовательской работе при проведении дальнейшей
разработки проблем уголовно-правовой борьбы с разрушениями,
повреждениями и иными способами приведения в негодность транспортных
средств или путей сообщения.
Апробация результатов исследования. Теоретические выводы и положения диссертационного исследования использовались в учебном процессе при проведении семинарских и практических занятий по курсу уголовного права в Дальневосточном юридическом институте МВД РФ. Основные положения диссертации докладывались автором на региональных межвузовских и международных научно-практических конференциях, проводившихся в ДВЮИ МВД РФ и Юридическом институте ДВГУ в 2000 - 2004 гг.
На основе проведенного исследования подготовлены практические рекомендации по квалификации преступлений, связанных с приведением в негодность и блокированием транспортных средств или путей сообщения. Они внедрены в деятельность Хабаровской транспортной прокуратуры, а также подразделений и служб МВД РФ, деятельность которых связана с расследованием преступлений в сфере движения и (или) эксплуатации трансййртвроблематике диссертационного исследования опубликовано 10 научных статей. В публикуемых материалах автор стремился осветить различные аспекты проблемы, связав правовую тематику с практической деятельностью правоохранительных органов.
Структура и объем диссертации определены целями и задачами исследования. Работа состоит из введения, трех глав (одиннадцати параграфов), заключения и списка использованной при написании диссертации литературы. Диссертация выполнена в соответствии с требованиями ВАК Российской Федерации.
История развития уголовного законодательства России об ответственности за приведение в негодность и блокирование транспортных средств или путей сообщения
История становления и развития ответственности за нарушение норм, обеспечивающих охрану путей сообщения или транспортных средств, вызывает пристальный интерес не только в связи с утверждением новых экономических и политических отношений в нашей стране и за ее пределами, но и дальнейшей интенсификацией научно-технического прогресса в мире. Научное исследование в этой области позволяет не только правильно понять условия формирования уголовного законодательства в борьбе с этими деяниями, но и выявить общие закономерности развития самого законодательства, определить цели и задачи, а также пути совершенствования российской уголовной политики на современном этапе.
Необходимо отметить, что в юридической литературе историческому анализу подвергались в основном нормы в сфере безопасного функционирования транспорта периода новейшей российской истории, и почти не исследовалось дореволюционное уголовное законодательство по данной проблеме.
Упоминания о путях сообщения встречаются в памятниках права 16 -17 в.в. Первые из них мы находим в постановлениях Судебника 1589 г. Так, например, ст. 223 Судебника устанавливала ответственность волостей и деревень, если из за плохого состояния дорог «от Москвы до Холмогор» проезжим людям причинялся материальный вред7. Кроме того, Судебник обязывал волости и деревни не только содержать в исправном состоянии государственные дороги, но и устанавливать на «зимних дорогах» вехи. Если проезжие или проходящие сбивались с дороги из-за отсутствия вех, то причиненные в результате этого убытки взыскивались с тех, кто не выставил на своей земле вехи (ст. 224). На наш взгляд, вехи (предупредительные знаки, указатели) следует рассматривать как первую элементарную систему мер, направленную на обеспечение безопасного движения по сухопутным путям сообщения.
Правовое регулирование статуса и режима внутренних путей сообщения, по нашему мнению, сложилось к середине XVII в. и наиболее полное выражение получило в главе IX «О мытах, и о перевозах, и о мостах» Соборного уложения 1649 г.
По содержанию глава состояла из двух частей и предусматривала, с одной стороны, сбор проезжих пошлин, а с другой - содержала нормы, направленные на обеспечение сохранности и благоустройства дорог, а также устанавливала ответственность за посягательства на транспортные пути.
Статьи 11-13 Уложения развивали положения Судебника 1589 г. и возлагали уже ответственность за исправное содержание технических сооружений на дорогах на тех «,..за кем в вотчине, или в поместье по жаловальным грамотам из давних лет...» были закреплены мосты и перевозы, а также на должностных лиц или откупщиков, если речь шла о государевых мостах и перевозах и о транспортных средствах - «паромах, иных судах и плотах» при них .
Ответственность за нарушение или невыполнение требований ст.ст. 11-13 наступала только в том случае, если конкретное лицо потерпело какой-либо убыток. С. И. Ожегов в своем словаре русского языка разъясняет, что убыток - это потеря, ущерб, урон
Ущерб как последствие является понятием оценочным. Его содержанием охватывается как причинение реального материального вреда на мостах, переездах и т. д. «...у служилых и у всех людей будут в тех местах,...какие убытки чиниться,...потонут, или погрязнут лошади, или запасы, или служилая и всякая рухлядь, а у торговых людей товары, или у кого у иного, что ни буди...», так и организационного вреда, выражающегося в «простое, задерживание и в проезде мешканье», который приводит к частичной или полной утрате сооружениями (мостами, плотинами и т. д.) и транспортными средствами (паромами, судами и плотами) эксплутационных свойств, т.е. выводит из строя и делает невозможным на какой то период времени их дальнейшее использование по назначению.
Толковый словарь живого русского языка В. И. Даля содержит, например, такие определения простоя и задержания: «Простой — простаивать, стоять долго, известное время, срок; // остановиться стоянием или постоем некоторое время10. Задерживать - задерживать что, кого у (при, про) держать, останавливать, не пускать, не давать воли, свободы, ходу; // мешать, быть помехой, замедлять;...».
Следует сказать, что в принятом новом Уголовном кодексе России введено новое понятие «блокирование транспортных коммуникаций», которое осуществляется путем устройств различных препятствий для передвижения транспорта с тем, чтобы пресечь использование этих коммуникаций по назначению (ст. 267 УК РФ).
Учитывая, что понятие «блокирование транспортных коммуникаций» несет одну и ту же смысловую нагрузку, как и понятия «простой, задерживание и мешканье», можно говорить о том, что уже в те далекие годы делаются попытки законодательно решить проблему, связанную с устранением препятствий, затрудняющих или делающих невозможным движение по транспортным путям.
Обращает на себя внимание и тот факт, что для привлечения к ответственности не требовалось доказательств, по чьей вине, в силу каких причин или обстоятельств, кем приведено в негодное состояние техническое сооружение и причинен ущерб. К ответственности в любом случае привлекалось то лицо, на которое возлагалась обязанность по его надлежащему содержанию. Наказание состояло из возмещения убытков и обязанности восстановить эксплутационные свойства сооружений путем ремонта старых или возведения новых мостов, гатей и плотин.
В другую группу включены иные деяния, которые воспрепятствовали, затрудняли или делали невозможным следование по путям сообщения. Ответственность за эти деяния предусматривалась ст.ст. 14-20 главы IX Уложения 1649 г.
Нарушения рассматривались, с одной стороны, как уничтожение транспортных коммуникаций («... старыя дороги потопят прудами, или вспашут к своей земле для своей корысти запрудами дороги и броды отняли...»), а с другой стороны - как действия, направленные на воспрепятствование движению по ним. Воспрепятствование не было связано с техническим состоянием гидротехнических сооружений, обеспечивающих движение по путям сообщения, оно было результатом строительства этих сооружений.
В связи с этим Уложением 1649 г. запрещалось строительство гидротехнических сооружений, перекрывающих судоходный путь: «...а наглухо тех езовчерез такие реки городити не велеть для того, чтобы судового ходу не перенята...».
Уголовное законодательство зарубежных государств об ответственности за приведение в негодность и блокирование транспортных средств или путей сообщения
С утверждением новых экономических и политических отношений в нашей стране и за ее пределами представляется логичным обратится к опыту борьбы с приведением в негодность и блокированием транспортных средств или путей сообщения, накопленному ведущими зарубежными государствами, чьи правовые системы оказывали и оказывают большое влияние на развитие законодательства других стран. Сравнение и изучение различных национально-правовых систем не только обогащает науку уголовного права посредством получения наиболее полного представления о специфических чертах и особенностях той или иной правовой системы, но и помогает нам понять мировоззрение других и объяснить другим наши собственные взгляды.
Сравнивая особенности уголовного законодательства Англии, США, Франции, Испании, Швейцарии, Германии, Польши, Болгарии, Эстонии, Латвии, Беларуси, Украины, Узбекистана, Грузии, Казахстана, Таджикистана, Азербайджана, Кыргызстана, Китая и Японии42 мы стремились не просто проанализировать интересующие нас нормы, но и по возможности найти реальные пути совершенствования отечественной системы уголовного права.
Попытаться ограничить юридическую науку пределами одного государства и излагать или развивать эту науку без учета идей и опыта науки других стран - это значить ограничивать свои возможности познания и деятельности43.
При этом вряд ли нам следует идти по пути заимствования каких-то норм из жизни одного многонационального государства, они просто могут не прижиться у нас, а вот учет опыта сразу нескольких стран может принести свою польз.
Для удобства сравнения классифицируем правовые системы по семьям, так как такое сравнение представляет первостепенный интерес как для изучения правовой системы одной и той же семьи, так и для сравнения правовых систем разных семей.
Семья общего права (Common Law).
В ходе истории это право стало основой весьма большой правовой семьи. В настоящее время она включает правовые системы практически всех, за некоторым исключением, англоязычных стран .
Английское уголовное право не имеет единого УК, поэтому вопрос приведения в негодность и блокирования транспортных средств или путей сообщения можно рассматривать применительно к тому, как он изложен в работах английских юристов. При этом каждый автор курса английского уголовного права избирает ту систему изложения, которая кажется ему предпочтительнее.
Например, среди преступлений «против публичных прав» (Стифен) или преступлений «публичного характера» (Харрис), которые в системе преступлений образуют особую группу, отличную от преступлений против личности и имущества, принято различать широко растяжимую группу преступлений, объединенных понятием «причинение общественного вреда» 6.
Под «причинение общественного вреда» подпадают как действия, причиняющие обществу беспокойство, так и упущения при совершении таких действий, которые необходимо соблюдать для общего блага.
Как причинение общественного вреда рассматриваются, например, причинение обществу беспокойства на проезжих дорогах или мостах такими действиями или упущениями, которые делают проезд или проход затруднительными или опасными. Из чего следует, что с объективной стороны рассматриваемое деяние может выражаться как в активных действиях, так и в бездействии (упущениях).
Подобная по содержанию норма «Препятствование движению по дорогам и иным публичным проездам» содержится в ст. 250. 7 Примерного уголовного кодекса США (1962 г.). Так, в ней говорится, что лицо, которое одно или совместно с другими лицами, не имея на то законного права, с целью или вследствие опрометчивости препятствует движению по какой-либо дороге или иному публичному проезду, совершает нарушение или, в случае, если оно продолжает действовать указанным образом после предупреждения со стороны наблюдающего за соблюдением закона должностного лица совершает преступление (мелкий мисдиминор). В статье дается пояснение, что «препятствовать движению» значит делать дорогу или публичный проезд непроезжими без чрезмерного неудобства или риска.
Положения о преступлениях, посягающих на пути сообщения, включены также в главу «Преступления против внешней безопасности государства», в которой предусматривается ответственность, «если кто-либо с целью, угрожающей безопасности или интересам государства приблизится к какому-либо запретному месту, будет обозревать такое место или пройдет через него». Законодатель приводит широкий перечень объектов, считающихся «запретным местом». Под «запретным местом» разумеется и «...всякая железная дорога, гужевая дорога и иные пути сообщения по земле или воде и всякое место, используемое для газовых, водных, электрических и иных предприятий государственного значения».
Таким образом, мы можем констатировать тот факт, что законодатель не только относит пути сообщения к местам, запрещенным для посещения, ограждая их тем самым от незаконного проникновения и тем более вмешательства в их деятельность или приведения в негодность, но и стремится обеспечить беспрепятственное и безопасное движение по этим путям.
Нормы действующего федерального уголовного законодательства США в сфере безопасного функционирования транспорта можно разделить на две группы.
Первую группу составляют нормы, действующие при соответствующих условиях на всей территории США (например, крушение поезда на железной дороге, пролегающей по территории нескольких штатов и пр.). Нормы второй группы устанавливают ответственность за посягательства, совершенные на судах, плавающих под американским флагом в открытом море; а также находящихся в полете в воздушном пространстве над открытым морем и др.
Объект приведения в негодность и блокирования транспортных средств или путей сообщения
Понятие объекта преступления является одним из ключевых в общей теории преступления, так как характер преступления, его общественная опасность определяется, прежде всего, объектом, на который оно посягает. Чем выше социальная ценность объекта, тем более общественно опасным признается посягательство на него64. Вот почему правильное определение объекта приведения в негодность и блокирования транспортных средств или путей сообщения имеет важное значение. Его установление позволяет не только определить содержание и важность блага, охраняемого законом, но и предусмотреть комплекс профилактических мероприятий, направленных на устранение, нейтрализацию или ослабление действия причин и условий, способствующих совершению данного вида преступлений.
Немаловажное значение имеет объект посягательства и для разграничения сходных преступлений при квалификации деяния. Если неизвестно, какое общественное отношение было объектом посягательства, то неизвестно и о каком преступлении идет речь. Без уяснения того объекта, на который было направлено преступное деяние, не может быть выяснена социальная сущность этого преступления, его общественная опасность и не может быть дана ему правильная юридическая оценка.
До недавнего времени считалась общепризнанной трехчленная классификация объектов преступления (общий, родовой, непосредственный), предложенная В.Д. Меньшагиным в 1938 г. Она предусматривалась во всех учебниках по уголовному праву, изданных после 1948 г.66 Однако, такая трехступенчатая классификация объектов преступления, по нашему мнению, больше соответствовала структуре Советских уголовных кодексов (УК РСФСР 1926 г. и УК РСФСР 1960 г.), Особенная часть которых делилась только на главы. Структура же нового Уголовного кодекса РФ 1996 г. предусматривает деление Особенной части не только на главы, но и на разделы, в связи с чем добавляется дополнительная ступень. Следовательно, классификация объектов преступления по вертикали имеет уже четыре ступени, что нашло отражение в современной юридической литературе по уголовному праву: 1) общий объект (Особенная часть); 2) родовой объект (раздел Особенной части); 3) видовой объект (глава Особенной части); 4) непосредственный объект (состав преступления).
Выделение четвертой группы объектов приводит их классификацию в полное соответствие с взаимосвязью и соотношением философских категорий общего, особенного, единичного и отдельного и придает ей завершенный вид67.
В предлагаемой нами классификации родовым объектом приведения в негодность и блокирования транспортных средств или путей сообщения является группа однородных по своей сущности общественных отношений, объединенных в законодательной системе Особенной части в самостоятельный IX раздел о преступлениях против общественной безопасности и общественного порядка.
Данный раздел как самостоятельное структурное подразделение в УК РФ выделяется впервые. Принимая решение об объединении преступлений в одну группу (в их число входит и ст. 267 УК РФ), законодатель руководствовался необходимостью обеспечения всесторонней охраны таких важных социальных благ, как безопасность общества и порядок в нем. Особенностью данных преступлений является то, что они посягают на интересы общества в целом как единого социального организма, которое наряду с личностью и государством является одной из важнейших социальных ценностей, подлежащих всесторонней и усиленной уголовно-правовой охране. Ведь они нарушают функциональную предназначенность общественной безопасности, для которой характерно обеспечение, во-первых, безопасности неопределенно широкого круга правоохраняемых интересов (личности, имущества деятельности социальных институтов и т. д.); во-вторых, неприкосновенности жизни и здоровья неопределенно широкого круга лиц; в-третьих, охраны, наряду с общественной безопасностью, и других социальных благ .
Действительно, общественная опасность транспортных преступлений состоит, с одной стороны, в том, что ими создается опасность причинения вреда жизни и здоровью людей, интересам транспортной деятельности и охраны окружающей природной среды, с другой - причиняется (или может быть причинен) значительный материальный ущерб и наряду с этим нарушается безопасное функционирование самого транспорта.
Следует отметить, что на процесс создания оптимальной системы норм об ответственности за транспортные преступления негативно влияли: отсутствие в теории единой научно обоснованной концепции объекта уголовно- правовой охраны, а также разнобой в толковании родового и непосредственного объектов транспортных преступлений70.
Говоря об отсутствии единства в трактовке объекта транспортных преступлений, следует прежде всего отметить существовавшее разноречие в определении как родового, так и видового объектов приведения в негодность транспортных средств или путей сообщения. Под родовым объектом рассматриваемого преступления некоторые криминалисты предлагали понимать «основы государственного управления и хозяйственной мощи Союза ССР и союзных республик» , другие - «основы хозяйственной мощи СССР» , тре-тьи - «основы хозяйственной мощи и общественной безопасности» .
Криминализация и пенализация преступлений, приводящих в негодность транспортные средства или пути сообщения либо к их блокированию
Краеугольным камнем всей теории криминализации является проблема оснований уголовно-правового запрета, т.е. тех правообразующих факторов, которые обусловливают допустимость, возможность и целесообразность признания общественно опасного деяния преступным и уголовно наказуемым210. В области уголовного права она трансформируется, во-первых, в определение круга деяний, которые должны признаваться преступлениями (проблема криминализации); во-вторых, в определение характера и объема методов уголовно-правовой борьбы с преступностью, в особенности видов наказания и пределов санкций (проблема пенализации), и, в-третьих, в определение путей повышения эффективности воздействия уголовно-правовых мер на правосознание населения (проблемы правового воспитания).
Казалось, что с принятием нового УК РФ будет достигнута столь необходимая стабильность правового регулирования, так как новый Кодекс более или менее удачно реализовал принципиальные направления Концепции уголовного законодательства Российской Федерации. В частности, в процессе реформы уголовного права были устранены (по большей части удачно) пробелы уголовного закона, которые образовались ввиду появления новых видов и форм преступной деятельности, сделаны решительные шаги по деидеоло-гизации законодательства, признанию приоритетов общечеловеческих ценностей. Однако, несмотря на то, что новым уголовным законом сняты много- численные противоречия внутри Уголовного кодекса, а равно противоречия уголовного закона и Конституции РФ, мы далеки от мысли идеализировать новый закон. Так, например, национальное уголовное законодательство противоречит не только международным обязательствам Российской Федерации, но и не всегда соответствует уровню зарубежной правовой науки. В первую очередь сказанное относится к преступным актам, направленным против безопасности движения и (или) эксплуатации различных видов транспорта. Как отмечал П.С. Дагель, в законотворческой деятельности «криминализация общественно опасных деяний производится двояким образом: во-первых, путем определения общих оснований и условий уголовной ответственности, а также случаев, когда она исключается, и, во-вторых, путем выделения конкретных видов общественно опасных деяний, за совершение которых предусмотрено уголовное наказание, что достигается закреплением в законе определенных признаков составов преступлении» .
Как известно, уголовное законодательство РФ состоит только из УК РФ, так как преступность деяния, а также его наказуемость и иные уголовно-правовые последствия определяются только настоящим Кодексом (ст. 3 УК РФ). Однако это обстоятельство противоречит как Конституции РФ» так и общепризнанным принципам и нормам международного права, на которых основывается УК РФ (ч. 2 ст. 1 УК РФ). Так, с одной стороны, в ч. 4 ст. 15 Конституции РФ подчеркивается, что «общепризнанные принципы и нормы международного права и международные договоры Российской Федерации являются составной частью ее правовой системы. Если международным договором Российской Федерации установлены иные правила, чем предусмотренные законом, то применяются правила международного договора».
Согласно п. «а» ст. 2 Федерального закона «О международных договорах Российской Федерации», под международным договором РФ надлежит понимать международное соглашение, заключенное РФ с иностранным государством (или государствами) либо с международной организацией в письменной форме и регулируемое международным правом независимо от того, содержится такое соглашение в одном документе или в нескольких, связанных между собой документах, а также независимо от его конкретного наименования (например, конвенция, пакт, протокол, соглашение и т.п.)213.
Согласие РФ на обязательность для нее международного договора может выражаться путем: подписания договора; обмена документами, образующими договор; утверждения договора; ратификации договора и т.д. Акт ратификации сам по себе является новым федеральным законом (ст. 14 ФЗ «О международных договорах РФ»), который вступает в силу по истечении 10 дней со дня его официального опубликования либо в соответствии со специальным порядком, установленным в самом законе (ст. 6 ФЗ «О порядке опубликования и вступления в силу Федеральных Конституционных законов, Федеральных законов, актов палат Федерального Собрания»).
Как правильно отмечает А.И. Коробеев, в подобных случаях правооб-разующие факторы, содержащиеся в международных правовых актах, отражаются в правосознании законодателя и, переломившись в последнем, воплощаются в уголовно-правовые нормы и находят свое закрепление в федеральном законе214. Указанные факторы, следовательно, прежде чем преобразоваться в норму права, проходят через интеллектуально-волевой фильтр законодательной оценки, что, в свою очередь, дает право правоприменителю использовать данную норму при решении отдельных вопросов применительно к конкретным уголовным делам.
При этом правила действующего международного договора РФ, согласие на обязательность которого было принято в форме федерального закона, имеют приоритет в применении в отношении законов РФ . Таким образом, закрепляется юридическая сила международного права и определяется его место в правовой системе нашей страны (конституционное правило о приоритетном действии международной нормы). В связи с этим уместно заметить очевидное преимущество законодательной формулировки УК Кыргызстана относительно того, что он основан как на Конституции Кыргызской Республики, так и на нормах, содержащихся в международных договорах и иных актах, ратифицированных высшим представительным органом республики (ст. 1 УК). Примечательно и другое. Конституция России, говоря об «общепризнанных принципах и нормах международного права» как части своей правовой системы, прямо допускает возможность коллизии между ними и федеральным законом. Причем это противоречие разрешается только в соответствии с международным договором РФ, т.е. тем нормативным актом международно-правового характера, который имеет юридическую силу для России.
