Содержание к диссертации
Введение
1. Состояние вопроса и задачи исследования 7
1.1. Перспективность применения прицепных автопоездов большой габаритной длины
1.2. Анализ особенностей процесса торможения трёх-звенного автопоезда 11
1.3. Цель и задачи исследования. Последовательность их решения 34
2. Разработка математической модели процесса торможения трёхзвенного автопоезда большой габаритной длины 42
2.1. Исходные предпосылки 42
2.2. Выбор расчётной схемы трёхзвенного прицепного автопоезда. Оценка показателей тормозных свойств . 43
2.3. Математическая модель движения трёхзвенного прицепного автопоезда при торможении 44
2.4. Программа решения уравнений движения автопоезда при торможении на ЭВМ. 63
3. Теоретические исследования процесса торможения трёхзвенного автопоезда большой габаритной длины 69
3.1. Влияние времени срабатывания тормозных механизмов звеньев автопоезда на эффективность его торможения 69
3.2. Оценка влияния неравномерности действия тормозных механизмов на показатели устойчивости автопоезда при торможении 71
3.3. Влияние параметров тормозной системы автопоезда на эффективность и устойчивость торможения 77
4. Анализ способов улучшения показателей тормозных свойств автопоездов большой габаритной длины 83
4.1. Сравнительный анализ различных вариантов повышения быстродействия пневматических тормозных приводов 83
4.2. Обеспечение устойчивости при торможении трёхзвенного автопоезда 96
5. Экспериментальные исследования модернизированных схем тормозных систем трёхзвенных автопоездов большой габаритной длины 99
5.1. Стендовые исследования путей повышения быстродействия пневматического тормозного привода автопоезда 99
5.2. Экспериментальные исследования динамики торможения трёхзвенного прицепного автопоезда большой габаритной длины 104
Выводы 141
Список использованных источников 143
Приложения 155
- Анализ особенностей процесса торможения трёх-звенного автопоезда
- Выбор расчётной схемы трёхзвенного прицепного автопоезда. Оценка показателей тормозных свойств
- Оценка влияния неравномерности действия тормозных механизмов на показатели устойчивости автопоезда при торможении
- Обеспечение устойчивости при торможении трёхзвенного автопоезда
Введение к работе
Актуальность темы. Увеличение объема перевозок и расширение номенклатуры перевозимых грузов требуют улучшения структуры и производительности автотранспортных средств (АТС).
Существенным резервом повышения эффективности использования АТС является увеличение количества перевозимого груза автопоездами, без существенного увеличения их количества на автомагистралях. Эта задача может быть решена применением автопоездов большой грузоподъемности, в том числе многозвенных. В настоящее время в некоторых странах перевозка грузов осуществляется двух- и трехзвенными автопоездами, длина которых превышает 25 м. По мере все более широкого применения таких АТС, в условиях возрастающей интенсивности движения на дорогах, особую актуальность приобретают вопросы безопасности движения. В этом плане одной из наиболее важных задач является необходимость обеспечения таких автопоездов необходимым уровнем тормозных свойств. Тормозное управление такого автопоезда должно обеспечивать высокую эффективность торможения без опасного нарушения поперечной устойчивости его звеньев.
В нашей стране имеется опыт использования при перевозках многозвенных автопоездов большой габаритной длины. Такие автопоезда использовались при уборке урожая и перевозках строительных грузов в больших городах. Эти автопоезда, как правило, комплектовались из имеющегося в транспортных предприятиях подвижного состава и их конструкция не удовлетворяла требованиям безопасности движения. На тот момент не существовало надежных устройств тормозной системы с электронным управлением, а применяемый пневматический тормозной привод не мог обеспечить высокого быстродействия и, как следствие, достаточной эффективности и устойчивости при торможении автопоезда большой габаритной длины.
Цель работы. Целью данной работы является совершенствование процесса торможения прицепного автопоезда большой габаритной длины, состоящего из пяти кинематических элементов, на основе разработки конструктивных мероприятий, обеспечивающих требуемые показатели тормозной эффективности и устойчивости при торможении.
Научная новизна. Научная новизна работы заключается в разработке математической модели торможения автопоезда, состоящего из пяти кинематических элементов, реализованной в виде программы для компьютера. Впервые разработан экспериментальный электропневматический тормозной привод многозвенного автопоезда, позволяющий с помощью электронного блока изменять очередность срабатывания его тормозов, и проведены экспериментальные исследования тормозных свойств по новой методике.
Практическая ценность и реализация результатов исследования. Результаты проведенных исследований позволили оценить влияние конструктивных и эксплуатационных параметров тормозного процесса и выходные показатели тормозной эффективности и устойчивости трехзвенного прицепного автопоезда. Математическая модель торможения автопоезда и методика экспериментальных исследований процесса торможения і автопоезда большой габаритной длины используются в ГНЦ РФ ФГУП "НАМИ" при выполнении научно-исследовательских программ и контрактов.
Рекомендации по дальнейшему использованию результатов работы. Разработанные в диссертации математическая модель, методика оценки динамики торможения и рекомендации по улучшению эффективности и устойчивости торможения автопоездов могут быть использованы проект-но-конструкторскими организациями при разработке перспективных конструкций автопоездов большой габаритной длины и модернизации существующих, а также эксплуатационными предприятиями для оценки возможности эксплуатации и выбора безопасных условий. На защиту выносятся:
1. Математическая модель торможения автопоезда, состоящего из пяти кинематических звеньев.
Методика экспериментальных исследований процесса торможения автопоезда большой габаритной длины.
Результаты экспериментальных и теоретических исследований процесса торможения экспериментального автопоезда.
Рекомендации по совершенствованию процесса торможения автопоезда большой габаритной длины за счет применения быстродействующих тормозных приводов.
Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались на VII Всесоюзной конференции молодых ученых и специалистов в НИРІАТе, а также на 42, 43, 44, 61 и 62 научно-методических и научно-исследовательских конференциях МАДИ (ГТУ).
Публикации. По теме диссертации опубликовано семь печатных работ.
Объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, списка литературы и приложения.
Диссертация изложена на 167 страницах машинописного текста, содержит 8 таблиц и 65 рисунков.
Работа выполнена на кафедре «Автомобили» Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета).
Анализ особенностей процесса торможения трёх-звенного автопоезда
При присоединении дополнительного прицепа или полуприцепа к базовому двухзвенному автопоезду, из-за возрастания длины и расстояния между крайними осями, увеличивается протяженность воздушных магистралей пневматического тормозного привода (ПТП), растет количество тормозных аппаратов, что отрицательным образом сказывается на быстродействии тормозного привода, т.е. ведет к снижению тормозных свойств, а, следовательно, к ухудшению безопасности движения. Низкая тормозная эффективность и плохая устойчивость при торможении (в особенности при экстренном), при механической комплектации; из наличного состава многозвенных автопоездов, явились серьезным недостатком, тормозившим их распространение. Поэтому, для полного решения проблемы повышения производительности АТС путем использования прицепных автопоездов большой длины, требуется проведение специального исследования тормозных свойств таких автопоездов и разработка конструктивных мероприятий по их улучшению.
Тормозные свойства АТС обеспечиваются работой тормозных систем. Требования к тормозным системам автотранспортных средств установлены в нескольких российских и международных нормативных документах Основными из них являются ГОСТ Р 41.13-99 (так называемые Правила № 13 Европейской Экономической Комиссии ООН), ГОСТ Р 51709-2001, ГОСТ 22895—77, ГОСТ 4364-88, ОСТ 37.001.000-00.
Существующие нормативные документы /21, 23/,. требуют наличия у любого транспортного средства трех тормозных систем: рабочей, запасной и стояночной, а у отдельных АТС также и вспомогательной.
Рабочая и запасная тормозные системы должны обеспечивать необходимую эффективность торможения, которая определяется как «качественная мера торможения, характеризующая способность тормозной системы создавать необходимое сопротивление движению автотранспортного средства» /70/.
ГОСТ 22895-77 /21/, который действует в нашей стране с января 1981 года, а с изменениями № 1 в 1987г. с 01.01.1987 года, предъявляет требования к тормозным системам новых автотранспортных средств, устанавливает в качестве критериев эффективности рабочей и запасной тормозных систем АТС категорий М и N (легковые, грузовые автомобили и автобусы) тормозной путь Sm и установившееся замедление jycm, а также время сраба - 13 -тывания тср . Величины тормозного пути, установившегося замедления и времени срабатывания нормированы для различных категорий АТС при экстренном торможении.
Требования безопасности к техническому состоянию АТС, находящихся в эксплуатации, предъявляет ГОСТ Р 51709-2001 /24/, в котором нормы тормозной эффективности менее жесткие, чем в ГОСТ 22895-77, т.е. предусматривается снижение тормозных свойств эксплуатирующихся АТС.
Среди стандартов, регламентирующих требования к тормозным системам за рубежом, следует выделить три основных: Правила № 13 ЕЭК ООН, стандарт Швеции F-18 и стандарт США FNVSS-121. В табл. 1.1 приводятся некоторые требования к условиям проведения испытаний по оценке тормозной эффективности и нормированные значения критериев, регламентированных основными нормативными документами для большегрузных автопоездов (категория N3+O4 /23/), к которым относятся исследуемые автопоезда.
Из анализа данных, приведенных в табл. 1.1, можно сделать вывод, что требования к тормозной эффективности большегрузных АТС, действующие в нашей стране, обеспечивают достаточно высокие тормозные свойства АТС, не уступающие зарубежным нормам.
Наличие в отечественных стандартах трех критериев оценки тормозной эффективности обусловлено необходимостью более полной оценки тормозной системы. Тормозной путь позволяет оценивать совершенство тормозной системы в целом, а установившееся замедление и время срабатывания служат в основном для оценки эффективности тормозных механизмов и тормозного привода /29/.
Наряду с общими требованиями к тормозной эффективности, для автопоездов большой габаритной длины особое значение имеет быстродей -14-ствие тормозного привода, критерием оценки которого служит время срабатывания привода тср, т.е. «время между началом воздействия на орган управления и моментом, когда действие тормозного усилия на ось, находящуюся в наиболее неблагоприятных условиях, достигает значения, соответствующего предписанной эффективности» /23/.
Нормативы времени срабатывания тормозного привода грузовых автомобилей с прицепом (полуприцепом) отражены в ГОСТ 4364-81 /22/, ГОСТ 22895-77 /21/, ГОСТ Р 51709-2001 /24/ и ГОСТ Р 41.13-99/23/ причем в соответствии с /21/ и /23/ время срабатывания должно быть не более 0,6 с, а в эксплуатации, в соответствии с 724/ время срабатывания может увеличиваться до тср 0,9 с. (для АТС изготовленных до 01.01.81 время срабатывания может достигать 1,3 с).
В соответствии с требованиями Правил № 13 ЕЭК ООН время срабатывания должно быть не более 0,6 с, но зачетным принимается давление равное 75% от заданного. Стандарт США FMVSS-121 /75/ требует, чтобы тормозная система автомобиля обеспечивала достижение 60% заданного давления в тормозном аппарате за 0,35 с.
В отечественных нормативных документах отсутствуют четкие требования и критерии устойчивости АТС при торможении. Ограничения по устойчивости тормозящих автотранспортных средств косвенно накладываются в документе, регламентирующем условия проведения тормозных испытаний, в соответствии с пунктом 2.13 которого «... испытание считается недействительным и повторяется, если в процессе торможения АТС поворачивается или выходит из коридора шириной 3,5 м». В соответствии с ГОСТ Р 51709-2001, для АТС находящихся в эксплуатации, при торможении со скорости 40 км/ч, "АТС не должно ни одной своей частью выходить из нормативного коридора шириной 3 м".
Выбор расчётной схемы трёхзвенного прицепного автопоезда. Оценка показателей тормозных свойств
При выборе расчетной схемы исследуемого автопоезда был принят ряд допущений. Результаты анализа опубликованных работ, проведенного в первой главе, показывают, что для АТС, эксплуатирующихся в основном на твердом асфальтобетонном покрытии, можно проводить исследования движения без учета возмущений от дорожной поверхности /78/. Поэтому для теоретического исследования достаточно получить уравнения движения исследуемого объекта по ровной опорной поверхности (без учета вертикальных колебаний).
Исследования устойчивости движения автомобилей и автопоездов, проведенных в работах /2, 38, 58/ и полученные при этом результаты, дают возможность принять в качестве расчетной, плоскую форму.
Таким образом, в данной работе принимается плоская расчетная схема автопоезда, состоящего из пяти элементов: автомобиля-тягача, поворотной тележки первого прицепа, кузова первого прицепа с задней осью, поворотной тележки второго прицепа и кузова второго прицепа с задней осью. При составлении уравнений движения учитывается влияние эластичности шин, а в качестве основных факторов, определяющих коэффициент сопротивления боковому уводу: нормальные и касательные реакции, угол увода и коэффициент сцепления колеса с опорной поверхностью, т.е. модель учитывает нелинейную теорию бокового увода Д1А. Антонова с использованием четырех основных коэффициентов коррекции (нормальная реакция, давле ние воздуха в шине, касательная реакция, коэффициент сцепления). Примем в качестве дополнительного допущения отсутствие упругих элементов, зазоров и трения в тягово-сцепных устройствах.
Для оценки эффективности торможения исследуемого автопоезда используется один из действующих в соответствии с /23/ измеритель - тормозной путь, поскольку данный критерий является комплексным и дает возможность оценить не только характеристики эффективности тормозных механизмов, но и влияние характеристик тормозного привода.
Устойчивость при торможении трехзвенного прицепного автопоезда будет оцениваться по техническим требованиям к устойчивости /95, 24/. Таким образом, под технической устойчивостью при торможении понимается обеспечение торможения автопоезда до полной остановки без выхода его габаритов из коридора безопасности. Коридор безопасности принимается равным ширине проезжей части в 3 м в соответствии с /24/.
Оценочными критериями в соответствии с принятой расчетной схемой могут служить углы поворота в вертикальной плоскости кинематических звеньев автопоезда yt и поперечные смещения центров масс звеньев Гг. где ті — масса /-го звена автопоезда (/ - номер кинематического звена /=1,2... 5); /, — момент инерции /-го звена вокруг вертикальной оси, проходящей через центр тяжести С/, Yi — угол между продольной осью /-го звена и осью неподвижной системы координат ХОУ; Хи У І — координаты центра тяжести /-го звена; RnXj xj Rnyj Жуї — соответственно тангенциальные (тормозные) и боковые реакции опорной поверхности, действующие на правые и левые колесау-ой оси (/ - номер оси автопоезда; у =1,2.... 6); Bj — ширина колеиу-ой оси автопоезда; Pi, Р2 — силы, действующие в первом и втором тягово-сцепных устройствах; Fj, F2 — силы, действующие в поворотных устройствах первого и второго прицепов.
Для получения окончательных уравнений движения автопоезда, состоящего из пяти кинематических элементов, воспользуемся переходом от базовых опорных координат к обобщенным координатам по методике /52/. Разобьем исследуемый пятизвенник на пять базовых объектов и выберем в качестве базовых обобщенных координат пятнадцать величин, десять координат центров тяжести базовых объектов Хь У і и пять углов ух, а за окончательные обобщенные координаты семь величин: координаты Xi и У і центра тяжести автомобиля-тягача и пять углов у\. Обозначим базовые обобщенные координаты к (к=1, 2, . . ., 15), а окончательные обобщенные Лт ірг =1, 2,..., 7).
Оценка влияния неравномерности действия тормозных механизмов на показатели устойчивости автопоезда при торможении
При торможении автопоезда на его звенья могут воздействовать поворачивающие моменты, вызванные неравномерностью действия тормозных механизмов (н.д.т.м.) левых и правых колес каждой из осей. ГОСТ 22895-77 /23/ допускает неравномерность тормозных сил на колесах одной оси в пределах 15%, а ГОСТ Р 51709 2001 допускает неравномерность 20%. Трехзвенный прицепной автопоезд может иметь в эксплуатации бортовую н.д.т.м. в различных вариантах.
С целью оценки степени влияния приведенных вариантов н.д.т.м. на устойчивость при торможении исследуемого автопоезда, были произведены расчеты на компьютере соответствующих показателей.
В качестве оценочных показателей устойчивости при торможении объекта исследований использовались углы поворота в горизонтальной плоскости автомобиля-тягача и кузовов обоих прицепов: у уз и #. Рассматривалось торможение груженного автопоезда на дороге с коэффициентом сцепления # /=0,6. Разность тормозных сил между колесами у-тых осей, возникающая от н.т.д.м., принималась предельно допустимой по /23/, т.е. равной 15%. Такая разность задавалась путем умножения значения Rxj , определенного по формуле (2.32), на коэффициент равный 0,85 (для колеса с меньшим значением тормозной силы). На рис. 3.2 а, б, в и г приведены полученные результаты исследования в виде графиков для вариантов I, II, III и IV соответственно.
На графиках представлены зависимости углов разворота звеньев при торможении г с различной начальной скоростью. За положительные значения углов принимались углы, соответствующие повороту по часовой стрелке.
В верхней части каждого графика показано положение, которое занимает автопоезд в конце торможения с начальной скорости 18 м/с. Знаком « » на кривых отмечен момент выхода звена из «коридора безопасности».
Из анализа и сравнения зависимостей, приведенных на рис. 3.2 можно заметить, что наличие н.д.т.м. одноименных осей в любом из рассмотренных вариантов приводит к потере устойчивости при торможении с начальных скоростей, соответствующих эксплуатационным для автопоезда такого типа. Необходимо отметить, что наиболее неустойчивым звеном исследуемого автопоезда, при заданных условиях торможения, во всех случаях первым, выходящим за пределы «коридора безопасности» шириной 3 м, является автомобиль-тягач.
Наиболее опасным вариантом н.д.т.м., вызывающим «складывание» автопоезда аварийного характера, является IV вариант. Автопоезд, имеющий такую н.д.т.м., выходит из заданного «коридора безопасности» при торможении со скорости 9,5 м/с (34,2 км/ч). В работе /47/ приводятся качественно аналогичные результаты, полученные при исследовании тормозных свойств автопоезда ЗИЛ-431410 + 2 ГКБ-817, что свидетельствует о достоверности описания процесса торможения.
В работах /77, 95/ указывается на возможность потери курсовой ус
тойчивости в результате самоповорота управляемого колеса при торможе нии автопоезда. Тормозные силы стремятся развернуть наружу управляе мые колеса. Левое колесо практически не поворачивается, так как в его удержании не участвует рулевая трапеция и деформация его привода не значительна. Момент от тормозной силы правого колеса передается на ле вое через рулевую трапецию и, вследствие ее деформации и выборки имеющихся зазоров в шарнирах может повернуть правое управляемое колесо на некоторый угол Л0п Самоповорот правого колеса вызывает появление боковых реакций на управляемых колесах, которые, в свою очередь, вызывают их увод/77/.
В соответствии с /77/ влияние данного явления на курсовой угол автомобиля-тягача при торможении автопоезда довольно значительно и его учет при анализе устойчивости автопоездов при торможении является обязательным.
Учет угла самоповорота правого управляемого колеса производится в математической модели при расчете боковых реакций, действующих на переднюю ось автомобиля-тягача. При совместном действии на автопоезд поворачивающих моментов от н.д.т.м. по варианту IV и угла самоповорота правого управляемого колеса возмущающие моменты, вызывающие разворот автомобиля-тягача вправо от направления движения, будут максимальными. Поэтому при дальнейшей оценке влияния параметров тормозной системы на показатели устойчивости при торможении трехзвенного прицепного автопоезда учитывалось совместное действие приведенных факторов. При расчетах угол А@п принимался равным 2, а разница в значениях касательных реакций на колесах одной оси ARXj равнялась 15%, вариант н.д.т.м. IV.
Для оценки влияния на показатели тормозных исследуемого автопоезда времени срабатывания тормозных механизмов осей, были проделаны расчеты для различных вариантов быстродействия тормозных аппаратов.
Кривые, характеризующие определенный вариант быстродействия, отмечены на графике соответствующими номерами. Пунктирными линиям показаны кривые, которые соответствуют автопоезду, прицепы которого имеют увеличенные на 10% тормозные силы, а штрих-пунктирные кривые относятся к автопоезду, тормозные силы прицепов которого увеличены на 20%.
Как можно заметить из рассмотрения приведенных на рис. 3.2 кривых, наилучшие показатели эффективности торможения во всем диапазоне начальных скоростей, имеют варианты тормозных систем, реализующих большие значения тормозных сил. Минимальные значения тормозных путей получаются даже при довольно большом времени срабатывания (вариант 1). В то же время даже синхронное торможение автопоезда при высо -78 ком быстродействии тормозного привода (кривая 3) не обеспечивает меньшего тормозного пути. Полученные результаты указывают на недостаточную величину реализуемых прицепами автопоезда тормозных сил и на необходимость их увеличения.
Наилучшая устойчивость исследуемого автопоезда обеспечивается при 4 варианте быстродействия тормозного привода, т.е. когда осуществляется опережающее, начиная с заднего, срабатывание тормозов прицепов.
Анализ и сравнение кривых указывают на положительное влияние на устойчивость, при торможении на дорогах с высоким коэффициентом сцепления \(рх — 0,5-0,7), увеличения значений тормозных сил прицепов. Снижение коэффициента сцепления отрицательно сказывается на устойчивости автопоездов, имеющих повышенные величины тормозных сил прицепов. Как можно заметить из характера приведенных кривых, торможение автопоезда, имеющего данную характеристику тормозного привода при коэффициентах сцепления меньше фх = 0,3 приводит к прогрессивному увеличению углов разворота звеньев автопоезда, «складыванию» аварийного характера, причем кроме разворота автомобиля-тягача, происходит прогрессивный разворот обоих прицепов и выход их из «коридора безопасности». Такой характер протекания процесса торможения объясняется более ранним блокированием и заносом осей автопоезда.
Обеспечение устойчивости при торможении трёхзвенного автопоезда
Конструктивно задача обеспечения устойчивости при торможении автопоезда, состоящего из нескольких звеньев, может быть решена тремя способами. Первый способ, как было показано выше, заключается в обеспечении определенного порядка срабатывания тормозов звеньев автопоезда и создании определенного уровня удельных тормозных сил на его колесах. Этот способ реализуется в тормозных приводах за счет создания запаздывания в срабатывании тормозов отдельных звеньев автопоезда. У многозвенных автопоездов применение этого способа может привести к недопустимому росту общего времени срабатывания тормозного привода автопоезда, которое может превысить нормальное значение. Исключение составляют автопоезда, имеющие электропневматический тормозной привод, высокое быстродействие которого дает возможность обеспечить любой необходимый порядок срабатывания тормозов звеньев автопоезда без превышения нормативных значений по быстродействию привода.
Второй способ обеспечения требуемой устойчивости при торможении автопоезда предусматривает применение специальных автоматических устройств, механически препятствующих складыванию звеньев автопоезда. Примером одного из таких устройств может служить устройство «Норе Anti Jack-Knife», применявшееся некоторое время за рубежом/97/. Схема данного устройства приводится на рис. 4.8. В момент начала торможения при давлении в тормозном приводе автопоезда 0,035 Мпа срабатывает управляющий клапан, направляющий сжатый воздух в устройство предупреждения складывания. Перемещающееся под действие сжатого воздуха прижимное кольцо 5 (поршень), создает давление на фрикционные и стальные диски 11, 10, которые создают сопротивление повороту в поворотном круге. Подача воздуха в устройство осуществляется при постоянном давлении 0,28 Мпа, чем обеспечивается момент сопротивления повороту, не препятствующий повороту автопоезда при движении с торможением, но достаточный для предотвращения складывания. цо Устройство аналогичного назначения выпускали фирмы «Adrolic Engineering» и «Davies Magwet» /97/. Следует заметить, что применение таких устройств влечет за собой значительное усложнение и удорожание конструкции.
Третий способ обеспечения устойчивости заключается в использовании современных электронных систем. В конструкции не только легковых автомобилей, но и грузовых, а также автопоездов, находят применение системы ESP (Electronic Stability Program). Система ESP появилась после того, как были отработаны конструкции антиблокировочных систем (АБС). В случае нарушения устойчивости транспортного средства, такие системы восстанавливают заданное положение путем притормаживания отдельных колес соответствующих осей. Для притормаживания используются модуляторы АБС, работой которых управляет специальный электронный блок, получающий и обрабатывающий сигналы от соответствующих датчиков. Кроме датчиков, используемых АБС, требуются также датчики продольных и боковых ускорений и датчик положения рулевого колеса. Электронный блок ESP соединяется мультиплексной связью с блоками управления АБС и блоком управления двигателем /118/.
Для экспериментальной, сравнительной оценки устройств, повышающих быстродействие тормозной системы автопоезда, был разработан и изготовлен стенд, на котором был смоделирован тормозной пневматический привод трехзвенного автопоезда и проведены испытания.
Питание стенда сжатым воздухом осуществлялось от стационарной компрессорной установки. Воздух подавался в ресивер Г «тягача» (см. рис. 5.1) и через клапан управления тормозами прицепа 7 и воздухораспределители 8, 9 к ресиверам «прицепов» 10, 11. Давление в ресиверах контролировалось по манометрам 26 и 27.
В качестве органа управления пневмоприводом использовался двухсекционный тормозной кран «Вестингауз». При исследованиях использовалась одна верхняя секция тормозного крана. Приводная сила на штоке тормозного крана создавалась посредством пневматического цилиндра 5. Подача сжатого воздуха к пневматическому цилиндру осуществлялась в момент включения электромагнитного клапана от отдельного ресивера 3, который можно было отключить от питающей магистрали посредством электромагнитного клапана .
