Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Обзор литературы. Постановка цели и задач исследования 9
1.1 Назначение схемы вместимости легкового автомобиля и перечень
эргономических требований, учитываемых при ее разработке на этапе эскизного проектирования 9
1.2 Требования, определяющие геометрию внутреннего и внешнего пространства легкового автомобиля 16
1.2.1 Законодательные и нормативные требования 16
1.2.2 Другие требования, влияющие на геометрию пространства автомобиля 22
1.3 Методы компоновки рабочего места водителя с применением манекенов 27
1.4 Постановка цели и задач исследования 45
Глава 2. Математическое моделирование процессов управления автомобилем для проектирования рабочего меставодителя 47
2.1 Пространственная геометрическая модель человека 47
2.2 Математическая модель «манекен - педаль акселератора» 54
2.3 Математические модель «манекен - педаль тормоза (сцепления)» 64
2.4 Математическая модель «манекен - площадка для отдыха ноги» 68
2.5 Математическая модель «манекен — рулевое колесо» 70
2.6 Математические модели «манекен — рычаг переключения коробки передач» и «манекен - рычаг стояночного тормоза» 77
2.7 Выводы 84
Глава 3. Методология решения компоновочных задач по проектированию рабочего места водителя 85
3.1 Определение объекта, получаемого по результатам решения компоновочных задач 85
3.2 Алгоритм решения компоновочных задач по проектированию рабочего места водителя 87
3.3 Оценка удобства пользования органами управления 92
3.4 Компоновка рабочего места водителя двухместного комфортабельного особокомпактного городского автомобиля 98
3.5 Выводы 121
Глава 4. Исследование компоновочной схемы рабочего места водителя. адекватность пректных решений 123
4.1 Стенд для эргономических испытаний рабочего места водителя 123
4.2 Экспертный анализ компоновки рабочего места водителя. Проверка адекватности проектных решений 128
4.3 Исследование влияния типа посадки на критерий оценки удобства рабочего места водителя «уровень желательности» 137
4.4 Исследование влияния пространственного положения рулевого колеса, рычагов коробки передач и стояночного тормоза на критерий оценки удобства рабочего места водителя «уровень желательности» 144
4.5 Выводы 150
Заключение. Основные выводы 152
Литература 155
Приложения 168
Приложение 1 169
Приложение 2 171
Приложение 3 178
Приложение 4 181
- Требования, определяющие геометрию внутреннего и внешнего пространства легкового автомобиля
- Математическая модель «манекен - педаль акселератора»
- Алгоритм решения компоновочных задач по проектированию рабочего места водителя
- Экспертный анализ компоновки рабочего места водителя. Проверка адекватности проектных решений
Введение к работе
Актуальность работы. На начальной стадии проектирования легкового автомобиля одной из главных задач является его эскизная компоновка. В процессе эскизной компоновки вырабатывается концепция геометрических форм и конструкции автомобиля. На этом этапе проектных работ необходимо учитывать ряд потребительских требований, связанных с рациональным распределением внутреннего пространства автомобиля между моторным отделением, салоном и багажным отделением, а также с удобным размещением водителя и пассажиров на сиденьях и доступным расположением внутри салона органов управления. Степень соответствия автомобиля указанным потребительским требованиям непосредственно влияет на его конкурентоспособность среди автомобилей-аналогов.
В мировой практике значения внутренних (интерьера) и внешних (экстерьера) геометрических параметров автомобиля, в рамках класса автомобиля и типа кузова, определяют в процессе разработки схемы вместимости и схемы шасси. Компоновочные задачи, направленные на обеспечение потребительских требований и связанные с антропометрическими параметрами людей, решают при помощи геометрической модели человека - манекена. В настоящее время подобные методы решения наиболее популярны. Они позволяют визуально проектировать пространство автомобиля через исследованные размеры человека, причем широкие возможности для этого предоставляет применение трехмерного геометрического представления манекена в контексте применения в современном автомобилестроении 3D моделирования. Однако, существующие виртуальные 3D продукты, содержащие достаточно подробный образ 3-х мерного манекена и «вшитую» систему эргономической оценки, не направлены на прямое теоретическое решение компоновочных задач, а позволяют только оценить конечный результат компоновки. В том
5 числе, компоновка центрального объекта схемы вместимости — рабочего места водителя, связанная с определением взаимного расположения сиденья и органов управления, зачастую опирается на интуицию и опыт работы проектировщика. Иначе говоря, проектировщик, придерживаясь сложившихся традиционных методов, принятых в отдельно взятом проектном подразделении, методом проб и ошибок, рассматривая различные варианты и анализируя их при помощи доступных программных продуктов, либо на изготовленном посадочном макете, привлекая экспертную группу, приходит, в конечном итоге, к более или менее удовлетворительному решению. Подобный подход может потребовать значительного количества времени и затрат на различные итерации проектных решений и доводочные работы по замечаниям, предъявленным на основании эргономических испытаний.
В этой связи, актуальны исследования, направленные на разработку расчетных методов решения компоновочных задач, выдающих адекватные эргономическим требованиям результаты решения. В свою очередь, расчетный аппарат позволяет полностью или частично автоматизировать рабочий процесс, тем самым сокращая время и затраты на проектирование. В свете современных подходов в проектировании - широкого применения 3D графического моделирования, наиболее актуальны исследования, опирающиеся на трехмерную геометрическую модель человека.
Цель работы. Разработка методологии компоновки на основе математического и 3D графического моделирования, позволяющей качественно проектировать рабочее место водителя легкового автомобиля.
Задачи исследования:
- разработать пространственную геометрическую модель человека адаптированную для решения компоновочных задач по проектированию рабочего места водителя;
разработать математические модели взаимодействия водителя с основными органами управления посредством пространственной геометрической модели человека;
разработать алгоритм компоновки рабочего места водителя с применением программного продукта 3D графического моделирования на базе созданных математических моделей для синтеза проектных решений и представления результатов решения в виде 3D графического объекта;
выработать оценочный критерий удобства пользования органами управления по результатам решения компоновочных задач;
провести проверку адекватности математических моделей, основываясь на результатах эргономических испытаний положений органов управления с привлечением группы экспертов;
- исследовать влияние положения органов управления на удобство
пользования ими.
Методы исследования. Математическое моделирование выполнено, основываясь на методах аналитической геометрии и теории механизмов (раздел - кинематическое движение звеньев). Теоретические исследования реализованы с применением программного продукта 3D графического моделирования CATIA V5. В частности, задействованы такие его модули, как кинематический "DMU Kinematics" и параметрический "Knowledge Adviser". Экспериментальные исследования основаны на методах экспертной оценки рабочего места водителя в процессе эргономических испытаний.
Объекты исследований;
компоновочная схема рабочего места водителя двухместного комфортабельного особокомпактного городского автомобиля 11SC, принятого к разработке на кафедре «Автомобили и тракторы» Тольяттинского государственного университета;
компоновочные схемы рабочих мест водителей действующих образцов автомобилей ВАЗ.
7 Научная новизна:
- разработана пространственная геометрическая модель человека — манекен, обладающий достаточным набором антропометрических параметров и адаптированный для решения компоновочных задач по проектированию рабочего места водителя;
разработаны математические модели взаимодействия пространственной геометрической модели человека с основными органами управления: педалью акселератора, педалью тормоза, педалью сцепления, площадкой для отдыха левой ноги, рычагом коробки переключения передач, рычагом стояночного тормоза;
разработан комплексный оценочный показатель удобства пользования органами управления по результатам решения компоновочных задач, вычисляемый на основе анализа значений углов в суставах манекена.
Практическая ценность. Предложенные расчетные методы решения компоновочных задач по разработке рабочего места водителя позволяют значительно сократить сроки проектирования и затраты на доводку легкового автомобиля по эргономическим требованиям. Разработанный на их основе алгоритм компоновки в программном продукте CATIA V5 автоматизирован и позволяет выдавать решения в виде сформированного 3D графического объекта. Данный объект содержит:
описывающие воздействия водителей различных уровней репрезентативности на органы управления рабочие области рук и ног, используемые в качестве пространственных ограничений при проектировании элементов интерьера;
положения точек «Н» водителей различных уровней репрезентативности, используемые при проектировании механизма регулировки сиденья;
- пространственные расположения, пределы рабочих ходов и регулировок органов управления автомобилем, используемые при их конструировании.
Реализация работы. Результаты диссертационных исследований внедрены в учебный процесс на кафедре «Автомобили и тракторы» Тольяттинского государственного университета и применены в Отделе общей компоновки Научно-технического центра ОАО «АВТОВАЗ» при компоновочных работах над перспективными проектами класса «В».
Апробация работы. Основные положения диссертации доложены на научно-практических конференциях в ОАО «АВТОВАЗ», посвященных современным подходам в проектировании в Тольятти в 2003 и 2004 г., на Всероссийских научно-технических конференциях в Тольяттинском государственном университете в 2004 и 2005 г., на научных симпозиумах в Москве в МГТУ им. Н.Э. Баумана и МГТУ «МАМИ» в 2005 г., на выставках «Научно-техническое творчество молодежи» в Москве в 2005 и 2006 г., на Международной научно-технической конференции в НГТУ в Нижнем Новгороде в 2005 г., на Международной научно-технической конференции Ассоциации автомобильных инженеров в Ижевске в 2006 г., на кафедре «Автомобили и тракторы» ТГУ и на кафедре «Автомобили» имени Е.А. Чудакова МГТУ «МАМИ».
Требования, определяющие геометрию внутреннего и внешнего пространства легкового автомобиля
Необходимость омологации (сертификации) производимых автомобилей заставляет автопроизводителей учитывать ряд отечественных и международных нормативных и законодательных требований при проектировании автомобилей [27]. Некоторые из них тем или иным образом связаны с геометрическими параметрами автомобиля. Отметим труды Кравца В.Н. [32,33] и Горынина Е.В. [33], посвященные проектированию автомобилей с учетом вышесказанных требований.
Здесь стоит выделить ряд основополагающих отечественных и международных стандартов применительных к проектированию геометрии легкового автомобиля: касающийся номенклатуры наружных размеров и методов их измерений - ГОСТ 22748-77 [7]; определяющий ряд внутренних размеров - ОСТ 37.001.458-87 [49]; определяющий параметры проходимости - ГОСТ 22653-77 [6] и параметры маневренности - РД 37.001.109-89 [72]; определяющий основные типы кузовов легковых автомобилей - ОСТ 37.001.267-83 [45]; определяющие массы легковых автомобилей - ОСТ 37.001.247-82 [44] и ОСТ 37.001.408-85 [46], в частности, различные состояния масс (снаряженная, конструктивная, полная) учитываются при определении высоты автомобиля, клиренса и т.д. Отметим что понятие легкового автомобиля, рассматриваемое в диссертации, относится к категории транспортных средств Ml - это транспортное средство, имеющее не менее 4-х колес, используемое для перевозки пассажиров и имеющее помимо места водителя не более 8 мест для сиденья согласно Директивам ЕЭС 95/48 и 2001/116 [11, 13].
Подробный перечень внутренних и внешних геометрических параметров автомобилей содержится в стандарте Общества автомобильных инженеров США SAE Л100 [109]. В этом перечне отражена и часть геометрических параметров, которые аналогичны указанным параметрам в ГОСТ 22748-77 [7] и ОСТ 37.001.458-87 [49], но отличаются кодировкой обозначения. Наиболее удобной для исследовательских работ и сбора статистических данных по автомобилям здесь представляется кодировка и перечень номенклатуры геометрических параметров, приведенных в стандарте SAE Л100 [109], так как большая часть информации в различной периодической литературе и Интернете по зарубежным автомобилям близка к этому стандарту. Общая кодировка удобна и для программной обработки различных статистических данных.
Частично и эргономические свойства регламентированы законодательными и нормативными требованиями [71]. Здесь стоит отметить требования по обзорности лобового стекла согласно ГОСТ Р 51266-99 [9] (рис. 4), требования по обзорности через зеркала заднего вида, регламенитировнные правилом ЕЭК ООН №46 [63] (рис. 5). Необходимо учитывать также требования по расположению органов управления - ОСТ 37.001.017-70 [43], РД 37.001.020-84 [69], РД 37.001.039-86 [70] и требования Правил ЕЭК ООН №35 [41], касающихся непосредственно расположения педалей (рис. 6). При этом усилия воздействия на органы управления не должны превышать заданных пределов, указанных в ГОСТ Р 41.13-99 [8] и ОСТ 37.001.471-88 [50].
Основополагающими являются требования по пассивной безопасности водителя и пассажиров, в частности, по обеспечению размеров жизненного пространства и минимальных последствий при различных видах ударов: при лобовом ударе - Правила ЕЭК ООН № 94 [64]; при боковом ударе - Правила ЕЭК ООН № 95 [65]; пр ударе сзади - Правила ЕЭК ООН № 32 [61]; при опрокидывании - ОСТ 37.001.439-86 [48].
Немаловажными являются требования по пассивной безопасности к внутреннему оборудованию салона, элементы которого не должны содержать выступающих острых кромок способных при ДТП поранить человека -Правила ЕЭК ООН №21 [58]. При этом акцентируют внимание на безопасности при ударе о рулевое колесо, как наиболее близком к телу водителя объекте - Правила ЕЭК ООН №12 [54]. Положение водителя во время управления автомобилем и влияние этого фактора на травмируемость, связанно также с воздушными подушками безопасности. Около 5 % женского населения сидит на расстоянии менее 25 см от рулевой колонки, в связи с чем, они подвергаются риску получить травму во время срабатывания пневмоподушки [53].
Математическая модель «манекен - педаль акселератора»
При компоновке рабочего места водителя одной из важных задач является согласование положения педального блока по условиям досягаемости и эргономики посадки водителей различных уровней репрезентативности.
Первоначально посадка прорабатывается по условию досягаемости до педали акселератора, как часто действующему органу управления с соблюдением наиболее жестких эргономических требований. Решая указанную компоновочную задачу, удается определить пространственное местоположение водителя относительно центра координат автомобиля, определить пределы необходимых регулировок сиденья и задать границы щитка передка, отделяющего моторный отсек от салона. Дальнейшая компоновка остальных органов управления осуществляется после определения координат посадочного места водителя.
Для решения компоновочной задачи по определению рационального пространственного положения педали акселератора, следует смоделировать ситуацию взаимодействия правой ноги водителя с указанной педалью. Представим этот рабочий процесс в виде расчетной схемы (рис 33а,б) (Таблица 1), используя пространственную геометрическую модель манекена, описанную в предыдущем параграфе. На схеме положение центра координат задано в точке «Я» 95% - го манекена.
Для определения посадки водителей различных уровней репрезентативности по условию досягаемости до педали акселератора необходимо найти координаты расчетных точек относительно декартовой системы координат. Первоначально следует найти координаты расчетных точек, определяющие пространственное расположение педали акселератора относительно центра системы координат (рис. 34).
Пусть известны следующие геометрические параметры педали акселератора: координаты точки A[Ax;Ay;Az\\ \AQ\ = lA - плечо педали акселератора; Мб = [М0 = М0" = АЖ = Л - радиус площадки педали; ZA AQ = аА - угол поворота педали относительно вертикали; ZAQM = рА - угол разворота площадки относительно плеча; ZQ MQ"= fiA - угол сектора площадки, определяющий длину ее дуги, т.е. габариты.
Далее необходимо найти координаты расчетных точек, определяющие пространственное расположение правой ноги относительно педали акселератора. Пусть известны следующие геометрические параметры правой ноги манекена: НО - расстояние от точки правого тазобедренного сустава до точки «Н» манекена; OD - длина бедра; DC - длина голени; СВ - расстояние от центра голеностопного сустава до точки пятки; BE - расстояние от точки пятки до радиусного центра изгиба стопы; СЕ — расстояние от центра голеностопного сустава до радиусного центра изгиба стопы; ЕК- радиус изгиба стопы; координаты точки пятки в{вх;Ву;В.\; координаты точки н{нх;0;Н,} (для 95% манекена точка «Я» совпадает с начальным центром координат); и соответственно координаты точки тазобедренного сустава о{нх;НО;Ну\. Первоначально следует определить координаты точек Е и К зная пространственное расположение педали акселератора, координаты точки пятки В, и параметры BE и ЕК.
Компоновочные задачи по определению пространственного положения педалей тормоза и сцепления идентичны и отличаются тем, что педаль тормоза проектируется относительно правой ноги, а сцепления относительно левой. Как правило, эти педали обладают большим диапазоном рабочего перемещения, чем педаль акселератора и для их полного нажатия недостаточно предельных углов вращения в голеностопе, поэтому требуется дополнительное поступательное движение стопы. В этом случае, в первом приближении, можно считать, что точка пятки перемещается по линии пропорционально углу вращения педали. Этот аспект и отличает расчетную схему воздействия водителя на педаль тормоза (сцепления) (рис. 36а,б) от расчетной схемы воздействия водителя на педаль акселератора (рис. 33а,б).
Алгоритм решения компоновочных задач по проектированию рабочего места водителя
Решение компоновочных задач в системе программного продукта CATIAV5 реализовано в виде алгоритма, заключающегося в пошаговом их решении - переходя от одной задачи к другой. Изначально в алгоритме выполняется расчет геометрических параметров, определяющих пространственные взаимоположения водителей различных уровней репрезентативности и педали акселератора, в результате чего вычисляются также необходимые пределы регулировки сиденья для обеспечения необходимой досягаемости до педали акселератора. Вторым шагом система переходит к решению задачи по определению параметров педали тормоза, далее, если это закладывается конструкцией автомобиля, педали сцепления и затем площадки для отдыха левой ноги. Таким образом, вычисляются геометрические параметры органов управления, приводимых в движение ногами водителя.
Следующим шагом последовательно вычисляются параметры ручных органов управления - рулевого колеса, рычага коробки переключения передач, рычага стояночного тормоза.
Данный алгоритм реализует решения систем уравнений, в которых N уравнений и такое же количество N неизвестных, соответственно, при превышении количества неизвестных, в исходные данные (в известные) должна быть включена и часть геометрических параметров, значения которых на данном этапе достоверно неизвестны. Значения таких параметров предварительно назначают по результатам компоновки схемы шасси или принимают ближайшими к значениям автомобилей аналогов. Такие геометрические параметры называют «условно известными».
Если окажется, что для некоторой части водителей в определенных пределах рабочего хода органа управления существуют недопустимые значения какого-либо эргономического критерия, система назначит для водителей 5% и/или 95% уровней репрезентативности граничные допустимые значения этого эргономического критерия в конце и/или в начале рабочего хода органа управления. В результате область значений критерия алгоритмом принудительно «загоняется» в рамки допустимых значений.
Для сохранения баланса известных (исходных данных) и неизвестных геометрических параметров, при назначении дополнительных ограничивающих условий в виде предельных значений эргономических критериев, соответствующая часть «условно известных» параметров переходит в разряд неизвестных. Система осуществляет перерасчет по откорректированной таблице исходных данных, после чего опять выполняет эргономический анализ и если выявляются недопустимые значения уже для других эргономических критериев, то вышеописанная процедура повторяется вновь до тех пор, пока все контролируемые параметры не будут удовлетворять заданным пределам.
В алгоритме решения компоновочных задач выделена группа геометрических параметров, так называемые опубликованные параметры, из числа которых и назначаются известные и неизвестные параметры (Приложение 2). Опубликованные параметры представляют собой перечень замеров важных с точки зрения компоновки рабочего места водителя. Они, как правило, отражаются на схеме вместимости и служат для ее анализа.
Назначение тех или иных геометрических параметров известными или неизвестными осуществляется в зависимости от поставленной проектной задачи. Так, например, если стоит задача скомпоновать рабочее место водителя на готовой платформе, то вероятнее всего будут наложены ограничения (т.е. они будут заданы как известные) на часть геометрических параметров, определяющих пространственное положение органов управления, возможно, будут заданы ограничения и на параметры посадки водителей. Если же осуществляется проектирование нового объекта, то в качестве ограничений могут быть заданы как «условно известные» координаты шарниров качания органов управления опираясь на предварительные компоновочные данные схемы шасси.
В общем виде алгоритм решения компоновочных задач по проектированию рабочего места водителя, реализованного в системе CATIA V5 можно представить в виде блок-схемы (рис.48). Здесь: - в блоке «Описание проектной задачи» назначаются исходные данные для компоновочных задач по определению геометрических параметров органов управления и их расположению; - далее производится расчет неизвестных геометрических параметров в последовательности, начиная от задачи «манекен-педаль акселератора», заканчивая задачей «манекен-рычаг стояночного тормоза»; - в промежутке между решениями компоновочных задач производится оценка результатов вычисления - блок «А», где анализируется область значений эргономических углов в суставах манекена водителя (рис.47); - если результаты анализа признаются удовлетворительными, то, переходят к решению следующей задачи, если нет, производится изменение исходных данных компоновочных задач - блоки «Б», «В», «Г», «Д», «Е», «Ж», «3», где принудительно «фиксируются» выходящие за область допустимых значений углы на границах этой области.
Данный алгоритм позволяет в конечном итоге выдать вариант компоновки рабочего места водителя, который согласно заданным пределам эргономических углов будет удовлетворителен для водителей с антропометрическими характеристиками в промежутке между 5% и 95% уровнями репрезентативности.
Экспертный анализ компоновки рабочего места водителя. Проверка адекватности проектных решений
В качестве объекта эргономических испытаний выбрали компоновочную схему рабочего места водителя двухместного комфортабельного особокомпактного городского легкового автомобиля 11SC (рис. 53 - рис. 55 Гл.З). Учитывая обстоятельство, что компоновка рабочего места водителя упомянутого автомобиля выполнена по результатам расчетов с применением математических моделей предложенных во 2-ой главе, то по результатам экспертного анализа можно говорить о степени адекватности данных моделей.
На универсальном стенде для эргономических испытаний рабочего места водителя, выставленном по расчетным точкам согласно схеме вместимости 11SC, экспертной группе поставили две задачи (рис. 59):
1) найти наиболее удобное для себя положение сиденья вдоль заданной линии регулировки, подсаживаясь под органы управления;
2) выбрать удобное для себя положение рулевого колеса, используя возможность продольной и наклонной регулировки рулевой колонки.
Фактически на стенде имитировалась настройка рабочего места водителя «под себя», как это происходит на обычном автомобиле. Работа с каждым экспертом проводилась в индивидуальном порядке, чтобы исключить влияние мнения других участников эксперимента. Начальное положение регулируемых узлов (рулевого колеса и сиденья) выставлялось в центре расчетных пределов регулировки. Эксперт, отталкиваясь от начального значения, выбирал для себя наиболее удобное положение.
Как видно из карты замеров на рис. 60, выбранные положения всей группы экспертов вписываются в область расчетных пределов регулировки, не выходя за пределы точек 5% и 95% уровней репрезентативности. Карта замеров на рис. 61 также показывает, что расчетный контур положений центра рулевого колеса полностью охватывает область предпочтений экспертов. Однако, для минимизации вероятности «выпадания» предпочтений ряда потребителей за пределы регулировок, целесообразно при конструктивном исполнении подвижного узла давать припуски к крайним расчетным значениям диапазонов регулировки.
Таким образом, данная таблица, показывает расчетное сравнение насколько компоновочная схема рабочего места водителя автомобиля 11SC хуже или лучше компоновочной схемы рабочего места водителя того или иного автомобиля ВАЗ.
Стоит отметить, что наиболее близко по расчетным значениям показателя «уровень желательности» 11SC соответствует самым последним разработкам ОАО «АВТОВАЗ» -моделям ВАЗ-1118 «Калина» и ВАЗ-2116 «проект С», доводка которых по эргономическим показателям проводилась тщательнейшим образом в т.ч. по результатам испытаний на посадочных макетах.
Однако, для достижения наиболее комфортабельного положения рычага, его рукоятка должна полностью охватываться кистью руки (рис. 62а) на протяжении всего рабочего хода. К отклонению от этого условия (рис. 626) следует прибегать в крайних случаях, если по компоновочным и конструктивным ограничениям нет другой возможности расположить рычаг. 3) Аналогично расчетным провели сравнения, но уже с привлечением группы экспертов. Экспертам предложили оценить удобство пользования органами управления на модельном ряде автомобилей ВАЗ (рис.63) и сравнить с удобством пользования аналогичными органами управления на двухместном особокомпактном городском автомобиле 11SC. В качестве базового балла «О» изначально присвоили оценку удобству пользования органами управления на автомобиле 11SC. Дальнейшая оценка для автомобилей ВАЗ велась по принципу «насколько лучше (хуже) чем на 11SC». Эксперт присваивал оценку «О», если по его психофизическим ощущениям отличие считалось незначительным, «+1(-1) -лучше (хуже) и «+2(-2) - намного лучше (намного хуже). Эксперт не оценивал модель, которую имел в постоянном пользовании, чтобы исключить влияния чувства «привыкания» и соответствующего завышения оценки. В случае если для полного охвата рукоятки рычага (в частности коробки передач и стояночного тормоза) кистью руки требовался дополнительный продольный или поперечный наклон туловища, то экспертом автоматически присваивалась оценка «-2» (намного хуже).
