Развитие высокоскоростного железнодорожного движения в России и СССР : середина XIX - XX век Киселёв, Игорь Павлович

Содержание к диссертации

Введение

Глава 1. Развитие научных представлений о транспорте в россии и ссср (XIX-XX столетия)

1.1. Становление научных представлений о путях сообщения в России в XIX веке. Зарождение историографии железных дорог 24

1.2. Основные изменения отечественных научных представлений о транспорте в первой половине XX века. Развитие историографии железнодорожного транспорта 33

1.3. Научно-техническая революция и развитие науки о транспорте в СССР и России во второй половине XX века. Историография высокоскоростного железнодорожного транспорта 40

1.4. Развитие классификаций транспорта в России и СССР в XIX-XX веках. Понятие о транспортной машине 65

Глава 2. Основные понятия современного высокоскорстного железнодорожного транспорта

2.1. Скорость движения как физическая, философская, социально-политическая, экономическая и техническая категория 89

2.2. Скоростные категории железных дорог и железнодорожного движения 103

2.3. Предыстория высокоскоростного железнодорожного транспорта в его современном понимании 124

2.4. Зарождение и развитие современного высокоскоростного железнодорожного транспорта 142

2.5. Особенности стационарных устройств высокоскоростных железнодорожных магистралей и их развитие 149

2.6. Особенности высокоскоростного железнодорожного подвижного состава и основные этапы его развития 160

2.7. Понятие о транспортной нише 174

2.8. Сравнение высокоскоростных транспортных систем с позиций экологии 192

2.9. Финансово-экономические характеристики проектов высокоскоростных железнодорожных магистралей 200

2.10. Нетрадиционные виды высокоскоростного сухопутного колейного транспорта 208

Глава 3. Становление и развитие железных дорог россии и вопросы высокоскоростного движения (середина ХIХ- начало XX века)

3.1. Начало железнодорожного строительства в России. Проблемы скорости доставки грузов и перевозки пассажиров 217

3.2. Строительство и начало эксплуатации Петербурго-Московской железной дороги - первой высокоскоростной железнодорожной магистрали страны 231

3.3. Формирование железнодорожной сети России, сооружение Транссиба и проблемы повышения скорости движения на железных дорогах страны 252

3.4. Первые проекты, связанные с высокоскоростным железнодорожным движением в России на рубеже XIX и XX веков 279

Глава 4. Железнодорожный транспорт СССР. Повышение скорости движения в 20-30-х годах XX столетия

4.1. Проблема скорости движения поездов на железных дорогах России в период первой мировой и гражданской войн 293

4.2. Реконструкция железнодорожного транспорта СССР и скорость движения поездов в сравнении с зарубежными странами 298

4.3. Проекты организации высокоскоростного движения на железных дорогах СССР 320

4.4. Проекты нетрадиционных высокоскоростных сухопутных транспортных систем в СССР

Глава 5. Техническое перевооружение железнодорожного транспорта СССР во второй половине XX столетия. планы повышения скорости движения поездов и их реализация

5.1. Генеральный план электрификации железных дорог СССР и успехи начального периода скоростного движения в 50-70-е годы XX столетия 354

5.2. Первая программа создания высокоскоростного железнодорожного транспорта в СССР (70-80-е годы) 378

5.3. Скоростное движение на железных дорогах России в 90-е годы XX столетия. Перманентная реконструкция железнодорожной линии Санкт-Петербург - Москва 395

Глава 6. Государственная научно-техническая программа «высокоскоростной экологически чистый транспорт»

6.1. Разработка Государственной научно-технической программы «Высокоскоростной экологически чистый транспорт» 402

6.2. Организация Российского акционерного общества «Высокоскоростные магистрали» 418

6.3. Реализация проекта высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург - Москва 429

6.4. Основные положения проекта ВСМ Санкт-Петербург - Москва 444

6.5. Создание первого российского высокоскоростного электропоезда «Сокол» 449

6.6. Социально-экономические и политические предпосылки сооружения высокоскоростных железнодорожных магистралей 461

Заключение, выводы и рекомендации 470

Источники и литература 476

• Научно-техническая революция и развитие науки о транспорте в СССР и России во второй половине XX века. Историография высокоскоростного железнодорожного транспорта
• Предыстория высокоскоростного железнодорожного транспорта в его современном понимании
• Строительство и начало эксплуатации Петербурго-Московской железной дороги - первой высокоскоростной железнодорожной магистрали страны
• Реконструкция железнодорожного транспорта СССР и скорость движения поездов в сравнении с зарубежными странами

Введение к работе

Актуальность темы исследования обусловлена следующим:

Во-первых, в исторических, экономических, технических трудах XIX и ХХ столетий представлены разные подходы к освещению истории железнодорожного транспорта России, но комплексный анализ его развития с позиций процесса повышения скорости движения поездов – одной из важнейших характеристик транспортных систем – не проводился. Для восполнения этого пробела в историографии железнодорожного транспорта России необходимо изучить изменяющуюся на протяжении длительного исторического периода ситуацию движения поездов с высокой скоростью на отечественных железных дорогах и провести анализ развития необходимой технической и технологической базы.

Во-вторых, увеличение скорости движения, в том числе и на железнодорожном транспорте, наряду с повышением его безопасности, экономической эффективности, экологической чистоты, а для пассажирского – комфортабельности перевозок, относится к важнейшим целям прогресса в данной области человеческой деятельности. Одним из главных инновационных явлений на железнодорожном транспорте в последние полвека, удовлетворяющих указанным целям, стали высокоскоростные железнодорожные магистрали (ВСМ). Темп их строительства увеличивается, несмотря на сокращение общей протяженности железнодорожной сети в мире. Россия к настоящему времени не имеет высокоскоростных железнодорожных магистралей, налицо отставание, исчисляющееся несколькими десятилетиями в этой важной области транспортных технологий. Исходя из решения задач инновационного обновления, определяющих будущее России, необходимо выбрать приоритетные направления развития экономики, инфраструктуры, в частности уяснить, насколько адекватны потребностям и возможностям страны те или иные новейшие транспортные технологии.

В-третьих, в ряде стран мира ведутся научные исследования, опытно-конструкторские разработки по созданию качественно новых колейных (направляемых) высокоскоростных сухопутных транспортных систем, в частности с использованием различных принципов магнитного подвешивания экипажей, эксплуатируются небольшие по протяженности экспериментальные линии. Необходимо оценить применительно к России перспективы их широкого коммерческого внедрения в междугородных перевозках в сравнении с ВСМ.

В-четвертых, несмотря на принятые в России на высшем государственном уровне решения, определяющие развитие отечественного железнодорожного транспорта,
остается немало вопросов, связанных с теоретическим осмыслением и практическим осуществлением высокоскоростного железнодорожного движения.

С учетом перечисленных обстоятельств исследование истории повышения скорости движения поездов на железных дорогах страны, изучение развития технической базы отечественного высокоскоростного железнодорожного транспорта в комплексном сравнении с мировыми достижениями, анализ проблем внедрения в России высокоскоростного железнодорожного движения и поиск их решения для скорейшего преодоления отставания в этой технической и технологической области – все это является актуальной стратегической задачей.

Цель работы: осуществить комплексное историко-инженерное исследование проблемы развития высокоскоростного движения на отечественных железных дорогах в течение длительного исторического периода (середина XIX–XX век); разработать концептуальные предложения по созданию в России высокоскоростного железнодорожного транспорта с учетом современного состояния и прогноза развития сухопутного высокоскоростного транспорта и причин возникшего в XIX веке и усилившегося в ХХ веке отставания скоростных показателей железных дорог России и СССР от уровня передовых в техническом отношении стран.

Исходя из сформулированной цели поставлены главные задачи:

– предложить адекватную современной науке и технике классификацию транспортных систем, определить в ней место высокоскоростного железнодорожного транспорта;

– дать определение скоростного параметра транспортного процесса как важнейшего показателя качества транспортной услуги (транспортного продукта) в системной композиции технических, социально-экономических, экологических, культурных и политических реалий российского государства; рассмотреть историческую роль скоростного фактора в формировании технико-экономических и социально-культурных характеристик транспорта;

– дать описание развития технической базы мировой системы железнодорожного транспорта (во взаимосвязи стационарных устройств, подвижного состава и инфраструктуры) в хронологической последовательности увеличения скорости движения в XIX–XX веках, что необходимо для оценки характеристик отечественных железных дорог в сравнении с передовыми зарубежными и периодизации развития высокоскоростного железнодорожного движения;

– выполнить историко-инженерный анализ развития материально-технической базы, организационного устройства, государственной политической поддержки и кадрового обеспечения железных дорог России и СССР с позиций увеличения скорости движения поездов; установить причинно-следственные связи между потребностями и возможностями государства, общества, деловых кругов в высокоскоростном железнодорожном движении;

– выявить закономерности развития высокоскоростного сухопутного транспорта в мире и определить тенденции его использования в России.

Объект исследования: материально-техническая база, организационное устройство, кадровый состав, экономическая деятельность отечественных, а также ряда зарубежных железных дорог, некоторых смежных отраслей.

Предмет исследования: развитие высокоскоростного железнодорожного движения в России и СССР, включая способы и меры по увеличению скорости
движения поездов в процессе модернизации железнодорожного транспорта и формированию особого вида железнодорожных сообщений – высокоскоростных.

Методологическую основу исследования составляют базовые принципы современной исторической науки, прежде всего принципы историзма и объективности: рассмотрение изучаемых событий в их взаимосвязи и развитии, а также всесторонний анализ и оценка исторических фактов. В работе использованы методы:

– проблемно-хронологический: решение проблем организации высокоскоростного железнодорожного движения исследовалось в хронологической последовательности;

– историко-генетический, позволяющий выявить тенденции и конкретные причины, способствовавшие зарождению и развитию на транспорте, в частности на железнодорожном транспорте, перевозок с большой скоростью, которые в разные исторические периоды относили к скорым, скоростным, высокоскоростным, сверхскоростным;

– социокультурный, который дает возможность выявить социальную и культурную составляющие повышения скорости передвижения товаров и людей;

– историко-сравнительный, положенный в основу оценки вклада российских и зарубежных ученых, инженеров в создание технических средств, предназначенных для перевозок с большой скоростью;

– историко-биографический, применявшийся для уточнения исторической роли организаторов, ученых и специалистов железнодорожного транспорта России и СССР;

– системный, позволяющий выявить различные прямые и опосредованные связи в их формальном и неформальном проявлении при анализе взаимодействия Министерства путей сообщения Российской Империи (затем Наркомата путей сообщения, Министерства путей сообщения СССР, Министерства транспорта Российской Федерации), отдельных производственных, научных, проектных, учебных организаций и учреждений железнодорожного транспорта и транспортного строительства со структурами государственной власти, научным и инженерным сообществом страны и зарубежных государств;

– инженерно-технический подход к анализу технических решений железнодорожных устройств на дорогах страны в сравнении с лучшими мировыми аналогами, который позволяет оценить уровень развития технической базы железнодорожного транспорта, предназначенной для высокоскоростного движения;

– комплексный междисциплинарный подход к проблемам увеличения скорости движения поездов, как одной из задач модернизации железнодорожного транспорта и формирования особого вида железнодорожных сообщений – высокоскоростных, дает возможность создать достаточно полное представление о предмете и объекте исследования, позволил рассмотреть развитие железнодорожного транспорта России в контексте более широких исторических преобразований;

Степень разработанности темы. Работа представляет собой первое комплексное историческое исследование высокоскоростного железнодорожного движения в аспекте технических, технологических, организационных, социально-экономических, культурных, а также политических особенностей России и СССР. Историография по данной теме представлена в основном трудами по истории строительства, эксплуатации и развития технических средств железных дорог страны.

Труды по интересующей нас проблеме следует сгруппировать в три блока. Первый блок – это работы по историографии транспорта и общим проблемам транспорта, по методологии истории науки и техники. Второй – работы, освещающие историю железнодорожного транспорта страны, отдельных железнодорожных сооружений, развитие машин, технических устройств и систем, подвижного состава, инфраструктуры, в том числе и обеспечивающих высокоскоростное движение. Работы, отнесенные к первому и второму блокам, во многом входят в базу источников исследования. Третий блок – собственно труды по проблемам повышения скорости движения на железнодорожном транспорте. Историографический анализ опубликованной литературы необходим для выявления в историографии вопроса неисследованных и малоизученных областей, которые должны оказаться в центре внимания. Рассмотрим последовательно все три блока.

Анализ трудов по истории железных дорог страны показывает их значительную ценность в плане накопления, систематизации и исследования огромного массива исторического материала, вместе с тем ни в одном из них не поднималась проблема повышения скорости движения на протяжении длительного периода.

Инженерный и научный поиск в области транспорта и транспортного строительства, относящийся к сухопутному и внутреннему водному транспорту в России первой половины XIX века прежде всего связан с деятельностью созданных в 1809 г. Корпуса инженеров путей сообщения и Института при нем. Зарождение науки о транспорте академик В. Н. Образцов относит к рубежу XVIII – XIX веков и связывает с промышленной революцией, появлением парового судоходства и возникновением железнодорожного транспорта. В работах российских ученых и инженеров XIX века не встречался термин «транспорт» в широком понимании, использовались определения «пути сообщения» и «средства сообщения». Одной из первых научных работ по экономике транспорта, в которой также содержится важный исторический материал, является опубликованная в 1875 г. магистерская диссертация преподавателя Московского университета А. И. Чупрова «Железнодорожное хозяйство. Его экономическая особенность и его отношение к интересам страны». К научным выводам А. И. Чупрова о роли «перевозной промышленности» (транспорта) обращался К. Маркс в «Капитале», анализируя роль транспорта в процессе производства.

В 1882 г. в журнале «Железнодорожное дело» был опубликован перевод статьи «Наука о сообщениях» – одной из первых программных работ в области транспорта. На рубеже XIX–XX веков в России одновременно с формированием транспортной отрасли термин «транспорт» начинает использоваться в сегодняшнем значении. Энциклопедический словарь «Гранат» приводит развернутое определение понятия «транспорт», при этом оговаривается его принципиальное различие
в капиталистическом и социалистическом обществах. Академиком В. Н. Образцовым в середине ХХ века были опубликованы работы по теории транспорта, классификации транспортных систем, средств транспорта, во многом заложившие современные научные представления в этой области знаний.

Классификации видов транспорта, транспортных систем, средств транспорта складываются к концу XIX века. Одним из первых классификацию транспорта по его видам привел в своей «Энциклопедии путей сообщения» (1925) В. Н. Образцов. Классификации транспорта даны в работах академика Т. С. Хачатурова, экономиста А. А. Митаишвили, в «Политехническом словаре» (1976), в работах ученых-железнодорожников М. М. Уздина, Ю. И. Ефименко, В. И. Ковалева (80-е–90-е годы ХХ века). Свою классификацию транспортных средств представили в «Большой энциклопедии транспорта» (1994) А. В. Гамаюнов и В. В. Шашкин. Автор данной диссертации выявил более 20 классификаций видов транспорта, транспортных систем и транспортных средств. Однако указанные классификации являются прикладными, предназначены для решения конкретных транспортных задач и не охватывают всю совокупность транспортных машин, транспортных систем и видов транспорта, что необходимо для историографического анализа и оценки перспективности тех или иных разработок.

Анализируя историографию транспорта полезно обратиться к истории научных учреждений, занимавшихся проблемами транспорта. В 1935 г. был образован Комитет по вопросам транспорта Академии наук СССР (АН СССР), преобразованный в 1939 г. в Секцию по научной разработке проблем транспорта АН СССР, председателем которой являлся В. Н. Образцов. В 1954 г. на ее базе был организован Институт комплексных транспортных проблем, возглавляемый членом-корреспондентом, впоследствии академиком АН СССР Т. С. Хачатуровым. Институт стал координатором и ведущим учреждением в области экономических проблем комплексного развития единой . В 1990 г. на базе подразделений Комиссии АН СССР по проблемам транспорта создан Институт проблем транспорта, организатором и первым директором которого был академик Н. С. Соломенко. Институт нацелен на изучение общетранспортных проблем. Заметным явлением в развитии общей теории транспорта стали работы О. В. Белого, А. А. Копанева, С. С. Попова, А. Е. Сазонова, Р. Э. Францева и др. в области системной методологии (системологии) транспорта, системного анализа транспортных сетей и других направлениях.

В 60–70-е годы в СССР получили развитие междисциплинарные исследования по истории и теории технических наук. Важную роль в формировании проблематики техниковедения сыграли научные сотрудники Института истории естествознания и техники АН СССР; в частности, Ю. С. Мелещенко, возглавлявший Ленинградское отделение института. В 1970 г. вышла написанная им при участии О. М. Волосевича монография «Техника и закономерности ее развития». Методологические основы анализа технических знаний были развиты исследователями В. В. Чешевым, В. Г. Гороховым, Б. И. Козловым, А. Т. Григорьяном и др. В последние десятилетия вопросы методологии истории науки и техники, с которыми тесно связана и разработка проблем истории транспорта, получили развитие в трудах ученых, работающих в Институте истории естествознания и техники им С. И. Вавилова РАН или активно сотрудничающих с институтом: В. П. Борисова, В. Л. Гвоздецкого, Г. Г. Григоряна, Д. Ю. Гузевича, Б. И. Иванова, Э. И. Колчинского, Д. Н. Савельевой, О. Д. Симоненко, Т. И. Юсуповой и др.

Для раскрытия темы диссертации большой интерес представляют работы В. В. Ильина по философии транспорта, В. И. Якунина по вопросам политологии транспорта, исследующей взаимосвязь вопросов транспортного обеспечения и политических явлений в обществе, осуществляющей политическое измерение транспортного развития, И. М. Могилевкина, исследовавшего историю транспорта от древнейших времен до современной транспортно-коммуникационной революции.

Обращаясь ко второму блоку работ – историографии железных дорог, следует прежде всего упомянуть публикации начала XIX века Л. С. Вакселя, С. В. Кербедза, Н. О. Крафта, Н. И. Липина, П. П. Мельникова, Г. Ламе, А. фон Герстнера. К заметным трудам по истории отечественных железных дорог в XIX веке следует отнести работы И. С. Блиоха, И. П. Глушинского, А. А. Головачева, В. М. Верховского, Я. В. Шотлендера, а также коллективные труды по истории железнодорожного транспорта: доклад Высочайше утвержденной Комиссии для исследования железнодорожного дела под председательством графа Э. Т. Баранова (1880), отчет, выпущенный к 25-летию Ведомства путей сообщения (1880), в которых рассматривается развитие железных дорог, технических устройств железнодорожного транспорта. Вопросы истории развития железных дорог страны и отдельных технических устройств железнодорожного транспорта поднимались в трудах Я. Н. Гордеенко, Ю. В. Ломоносова, В. В. Салова, опубликованных в конце XIX – начале XX века, и в ряде коллективных работ. В середине 90-х годов был подготовлен «Очерк сети русских железных дорог, их устройства, содержания и деятельности по 1892 г.». В 1898 г. впервые издана история транспортной отрасли России «Краткий исторический очерк развития и истории Ведомства путей сообщения за сто лет его существования (1798–1898 гг.)». Развитие транспорта страны неотделимо от высшей школы, прежде всего Института инженеров путей сообщения (Санкт-Петербург) (ИИПС) и Московского института инженеров путей сообщения (МИИПС), ученые которых внесли неоценимый вклад в развитие транспортной и строительной науки и в историографию транспорта.

Вопросы скорости движения, безопасности железнодорожных перевозок рассматривались и с учетом формы собственности на железные дороги. Эта тема восходит к трудам профессора П. П. Мельникова – последовательного приверженца государственной формы владения и управления железными дорогами. Идею преимуществ государственного (казенного) управления железными дорогами на рубеже XIX–ХХ веков отстаивали крупные специалисты-железнодорожники, среди них А. М. Ларионов.

Происшедшие после 1917 г. изменения в государственном устройстве, продвижение во все сферы жизни марксизма-ленинизма как официальной и единственной научно-методологической и идеологической платформы определили характер исторических исследований. История железных дорог страны освещена в работах Б. Д. Воскресенского, Д. И. Каргина, С. Д. Карейши, Н. И. Карташова, Е. В. Михальцева, Е. И. Мокршицкого, В. Н. Образцова, Н. О. Рогинского, А. Н. ОРурка, Н. А. Рынина и др. В 1939 г. была опубликована история железнодорожного транспорта страны, написанная по марксистко-ленинским канонам. Истории железных дорог СССР посвящены работы ученых железнодорожных вузов, образованных в предвоенные и послевоенные годы.

В послевоенный период в историографию железнодорожного транспорта внесли свой вклад В. С. Виргинский, Н. А. Зензинов, Н. В. Лупал, П. В. Якобсон, Л. Б. Януш.

Важным событием в историографии железнодорожного транспорта стало издание монографий «История железнодорожного транспорта России и СССР», «Железнодорожные войска России» и энциклопедий железнодорожного транспорта.

В конце ХХ столетия – первом десятилетии XXI века большой вклад в историографию железных дорог страны внесли М. М. Воронина, Г. П. Закревская, М. А. Ковальчук, В. Д. Кузьмич, Б. А. Лёвин, Л. И. Коренев, Е. Я. Красковский, В. А. Кудряшов, В. Е. Павлов, Т. Л. Пашкова, С. П. Першин, В. Б. Ручкин, Б. С. Рязанцев, А. С. Сенин, В. И. Сороко, Е. А. Сотников, Н. В. Старостенков, Б. Ф. Тарасов, В. Н. Тарасова, А. А. Тимошин, В. В. Фортунатов, Е. Д. Шапилов Л. А. Шадур, В. В. Яробков и др. Особо следует отметить работы М. И. Воронина, В. А. Ракова и М. М. Уздина, которые рассматривали исторические проблемы повышения скорости движения, историю проектирования ВСМ и подвижного состава.

Обратимся к третьему блоку работ – трудам по проблемам повышения скорости движения на железнодорожном транспорте. Работа профессора П. П. Мельникова «Сведения о русских железных дорогах», написанная в 70-е годы XIX века и опубликованная только в начале XXI века, является одним из первых очерков истории российских железных дорог, содержащих важные выводы о связи скоростных параметров транспорта с потребностями общества.

В конце XIX века формируются научные подходы к обоснованию предельной скорости движения поездов на железных дорогах. Профессор Н. П. Петров поднимает и решает (в рамках возможностей техники своего времени) основные проблемы безопасного увеличения скорости движения поездов, предпринимает попытку ответить на вопросы, которые возникли в обществе после крушения царского поезда 17 октября 1888 г. Результаты расследования этой катастрофы, проблемы скорости движения и обеспечения безопасности железнодорожного транспорта представлены в работе известного юриста А. Ф. Кони, а также в мемуарах видного государственного деятеля С. Ю. Витте.

В этот период в среде инженеров-железнодорожников значительно возрос интерес к проблеме повышения скорости движения поездов. В российских научных и инженерно-технических периодических изданиях появились публикации по вопросам увеличения скорости движения поездов на железных дорогах, о зарубежном опыте организации скоростного движения. «Тридцатилетний застой» в области скоростного движения на железных дорогах России анализировали в своих работах крупные ученые, инженеры-железнодорожники, в частности А. П. Бородин.

После 1917 г. организация высокоскоростного железнодорожного движения и отдельные проблемы развития технической базы железных дорог для повышения скорости движения поездов представлялись в трудах А. М. Бабичкова, С. П. Бузанова, С. С. Вальднера, Г. П. Васильева, Б. Н. Веденисова, П. Я. Гордеенко, А. В. Горинова, Б. Л. Карвацкого, И. Х. Озолинга, К. А. Оппенгейма, Б. Н. Тихменева, К. Э. Циолковского, К. Н. Чеховского и др. В работах этих ученых и инженеров предлагались и рассматривались различные проекты организации высокоскоростного железнодорожного движения, но ни в архивных, ни в опубликованных партийно-правительственных документах того периода не обнаружено никаких комплексных государственных программ в этой области. В некоторой степени к ним можно отнести поддержку на партийно-государственном уровне на железных дорогах стахановско-кривоносовского движения (одной из задач которого было увеличение скорости поездов) и организацию борьбы на транспорте с так называемыми «предельщиками».

По-особому поставила проблему повышения скорости перевозок Великая Отечественная война. Применялись чрезвычайные организационные приемы, неприемлемые в мирных условиях: так называемая «живая блокировка», движение «караванным» способом, когда один поезд отправляется вслед другому в пределах видимости последнего вагона, подача поездов в сторону фронта без возврата порожних вагонов и др. История скоростных перевозок в условиях военного времени, очень важная в науке о военных сообщениях, выходит за рамки данной диссертации.

В 50–60-е годы ХХ века – в период, когда зародился высокоскоростной железнодорожный транспорт, проблемы скорости движения поездов рассматривали в своих трудах С. В. Амелин, Н. И. Белоконь, А. М. Брылеев, М. И. Вахнин, П. А. Гурский, В. Ф. Егорченко, Ю. И. Зеленский, А. Ф. Золотарский, О. Н. Исаакян, Ф. П. Кочнев, И. И. Нарский, А. В. Сломянский, И. И. Челноков, Г. И. Черномордик, К. А. Шишкина, Т. С. Хачатуров. Позже, в 70–80-е годы, в указанной области заметными стали работы В. Г. Альбрехта, Н. И. Бещевой, Л. В. Гуткина, Ю. В. Дьякова, О. П. Ершкова, В. Г. Иноземцева, А. Д. Каретникова, К. П. Королева, В. Г. Колодяжного, Б. Э. Пейсахзона, Н. А. Фуфрянского, Г. М. Шахунянца.

В 80–90-е годы по проблемам повышения скорости движения на железнодорожном транспорте были опубликованы работы П. С. Анисимова, Л. С. Блажко, Ю. П. Бороненко, И. В. Бирюкова, А. Т. Буркова, С. П. Вакуленко, К. Н. Дьякова, Ю. И. Ефименко, А. А. Зайцева, И. И. Кантора, В. И. Ковалёва, И. М. Кокурина, А. Е. Красковского, А. В. Кудрявцева, Б. М. Лапидуса, Б. А. Лёвина, С. И. Логинова, А. С. Мишарина, О. Н. Назарова, Б. Д. Никифорова, Ф. С. Пехтерева, В. М. Петрова, А. В. Плакса, И. В. Прокудина, В. М. Саввова, В. В. Сапожникова, Вл. В. Сапожникова, Е. А. Сотникова, В. С. Суходоева, Н. А. Чуркова, С. Н. Шарапова, Ф. С. Шинкарева, В. Ф. Яковлева и др. Однако работы указанных ученых посвящены техническим или экономическим вопросам и практически не касаются исторических аспектов.

Важным событиями в среде ученых и инженеров-железнодорожников СССР стали выход в 1984 г. книги «Скоростные железные дороги: Синкансен» – о японском опыте создания ВСМ и публикация в 1991 г. сборника материалов Первого международного семинара по проблемам ВСМ, состоявшегося в 1990 г. в Берлине.

В XIX–XX столетиях в кругах инженеров и ученых-транспортников, предпринимателей, политиков неоднократно проявлялся интерес к идее сухопутных скоростных монорельсовых транспортных систем (в частности, с подвижным составом на колесах, воздушной подушке и магнитном подвешивании), близких по характеристикам к ВСМ. Исследования в этой области проводились практически во всех передовых в техническом отношении странах, в том числе и в СССР (Я. Завадский, Ю. М. Галонен, Е. М. Фришман, В. А. Дзензерский, В. И. Омельяненко, С. В. Васильев, Э. Е. Гатчинский, В. И. Бочаров, В. А. Винокуров, В. Д. Нагорский). Однако и эти работы в основном затрагивают технико-экономические аспекты создания колейного транспорта нового типа.

Анализируя научные публикации второй половины ХХ столетия по рассматриваемой проблеме, следует отметить работу А. С. Соколовой «Повышение скорости движения на железных дорогах (до середины XIX в.)» (1962), в которой описывается техническая сторона создания первого поколения скоростных и гоночных паровозов и делается вывод о том, что вторая волна разработки скоростного железнодорожного подвижного состава, возникшая в 30-е годы ХХ столетия, была обусловлена появлением сильных конкурентов железных дорог – автомобильного и воздушного транспорта.

Заметным трудом по историографии железных дорог стала монография А. М. Соловьевой «Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века» (1975). Однако автор в большей степени обратилась к исследованию значения железнодорожного транспорта для грузовых перевозок и практически не уделила внимания пассажирским сообщениям, скоростным характеристикам железных дорог.

Безусловно, наиболее крупной работой, вышедшей в СССР по тематике высокоскоростного железнодорожного движения в последней четверти ХХ столетия, стала монография «Высокоскоростное пассажирское движение (на железных дорогах)» (1976). В ней были комплексно рассмотрены социально-экономические и технические аспекты развития пассажирских перевозок, увеличения скорости движения поездов, перспективы высокоскоростного железнодорожного движения применительно к ситуации в СССР середины 70-х годов. Освещен мировой опыт с примерами наиболее интересных технических решений. Работа содержала небольшой исторический обзор увеличения скорости движения поездов в мире и в нашей стране, однако об отставании железных дорог России и СССР в этой области не упоминалось, его причины не рассматривались. В подготовке данного фундаментального труда участвовали крупные специалисты отрасли, но нельзя забывать, что с момента его выхода прошло более 35 лет. Остаются актуальными некоторые изложенные в издании научные и технические положения, в основном относящиеся к диапазону скорости движения, близкой к 200 км/ч. Однако ряд социально-экономических выводов о перспективах развития высокоскоростных транспортных систем в условиях социалистического и капиталистического общества сегодня удовлетворить не может.

В упомянутом ранее изданном на рубеже веков коллективном трехтомном труде по истории отечественных железных дорог, значение которого трудно переоценить, вопросы скорости движения поездов затрагиваются преимущественно при описании тех или иных технических устройств. Причины, по которым скоростные показатели российских железных дорог значительно отстали от передовых зарубежных, комплексно не исследованы. Во втором томе приводится техническое описание нескольких (лишь небольшой части) проектов в области высокоскоростного железнодорожного движения в СССР, появившихся в предвоенные годы, но причины, по которым все они остались незавершенными, не раскрываются.

Авторы третьего тома уделили внимание скоростному движению поездов в послевоенный период. Представлены техническая и социально-экономическая стороны вопроса, но не затронута проблема государственной поддержки в СССР высокоскоростного железнодорожного транспорта, бурно развивавшегося в передовых в техническом отношении странах. Не рассмотрены причины, по которым наша страна, входившая в середине 60-х годов в число мировых лидеров высокоскоростного железнодорожного движения, утратила свои позиции. Не говорится о прекращении незавершенного проекта скоростного поезда «Русская тройка» – электровоз ЧС200 и вагоны РТ200 (В200) и причинах отсрочки на 10 лет ввода в эксплуатацию скоростного электропоезда ЭР200, так и оставшегося, фактически, опытным образцом и не выпускавшегося серийно. В работе не дана оценка сформированной к 1988 г. научно-технической программы «Высокоскоростной экологически чистый транспорт».

Ежегодно в мире появляются новые издания по вопросам высокоскоростного железнодорожного транспорта, но трудов по его истории не так много. Основные из них принадлежат таким ученым, как Е. П. Блохин, Г. Н. Кирпа, В. В. Корниенко, В. И. Омельяненко, А. И. Пшинько, (Украина), а также исследователям из дальнего зарубежья: G. F. Allen, E. Aoki, J. Buckland, C. Chant, R. Corley, H. Ellis, M. Fletcher, M. Harris, W. Henn, H. Herrmann, H. Hochbruk, B. Hollingsworth, M. Hughes, C. Garratt, M. Imashioro, S. Kato, T. McGavin, M. Miura, D. Ross, R. Roman, P. Semmens, F. Tanel, J. Taylor, J. Vranich, J. White, Y. Wakuda, H. Weigelt и др. В этих работах приводится хронология освоения высокой скорости, рассматриваются инженерные, экономические, экологические, социально-политические проблемы создания ВСМ, дается анализ эффективности высокоскоростного железнодорожного транспорта в сравнении с другими транспортными системами, в том числе на магнитном подвешивании. Однако ни одна из этих работ не затрагивает истории высокоскоростного железнодорожного движения в России и СССР, за исключением краткого упоминания в некоторых изданиях о скоростных поездах «Аврора» и ЭР200.

В 2001–2003 гг. был опубликована двухтомная монография «Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт», подготовленная при участии автора данной диссертации, которая, несомненно, явилась первым большим трудом по истории высокоскоростного железнодорожного движения на постсоветском пространстве.

Отдельные вопросы повышения скорости движения поездов, экономические аспекты этой проблемы, развитие технических устройств железных дорог, организация их деятельности рассматривались в диссертационных работах по истории железных дорог. Однако, диссертации, посвященные проблемам высокоскоростного железнодорожного транспорта по научной специальности «История науки и техники» или смежным историческим областям знаний не защищались. Среди подготовленных в последнее десятилетие особый интерес представляют диссертация А. С. Сенина, в которой содержится ряд новых научных выводов о состоянии железнодорожного транспорта страны в первые десятилетия ХХ века, а также работы В. В. Андреева, С. А. Баландина, Е. В. Вечер, О. В. Гудковой, О. Н. Елютина, Г. К. Калининой, О. Н. Кузнецова, Л. С. Лашиной, А. В. Лебедева, Н. Е. Мухиной, Т. В. Николаевой, И. В. Олейникова, А. В. Хобта, С. А. Целикова, содержащие ценный фактографический материал и научные выводы, связанные с историей железных дорог страны и отдельных регионов. Необходимо отметить работы по истории науки и техники железнодорожного транспорта: Н. А. Елисеева, Г. Н. Ефимовой, Т. Л. Пашковой, Е. В. Шилиной, представляющие интерес в рамках настоящей диссертации. Работы Л. М. Афанасьевой, А. Е. Гамова, А. С. Голубкова, К. П. Грунтова, Г. Н. Ефимовой, О. А. Комаровой, Н. В. Медведевой, И. А. Рахимяновой, В. М. Саввова, О. А. Степанской, А. С. Харитоновой, В. Ю. Юхиной связаны с тематикой высокоскоростного транспорта или близкой к ней, но посвящены техническим, экономическим и искусствоведческим проблемам. В методологическом плане для автора настоящей диссертации представляют интерес работы по истории науки и техники транспортных систем А. А. Конталева, А. А. Лентарева, Е. Я. Литвиненко, В. И. Матвеенко, О. В. Хотинского, а также ряд работ, объект и предмет исследований которых выходят за рамки данной диссертации: А. В. Титенка, О. Ю. Елиной, В. Г. Смирнова, А. Е. Сощенко, С. Ю. Шавшуковой.

Необходимо констатировать, что в области обозначенных научных направлений явно обнаружились пробелы: в классификации транспортных систем и видов транспорта, разработанности понятийного аппарата, связанного с высокоскоростными видами транспорта, в историографии высокоскоростного железнодорожного движения в нашей стране, анализе актуальности сооружения ВСМ в России, определения наличия для этого необходимых и достаточных условий. На указанных проблемах и были сосредоточены усилия автора.

Хронологические рамки исследования. Охвачен период с 1837 г. (постройка первой в России железной дороги общего пользования) до конца ХХ века. Экономический кризис 1998 г. прервал реализацию первого проекта высокоскоростной железнодорожной магистрали в России. Осуществляемое сегодня проектирование ВСМ в нашей стране происходит в новых условиях, в новом правовом пространстве и, безусловно, заслуживает самостоятельного исследования.

Обзор источников. При проведении исследования использовались различные источники, которые следует разделить на четыре группы: архивные, ранее неопубликованные; архивные, опубликованные; литературные (включая часть рассмотренных в историографическом обзоре), а также материальные носители технических достижений той или иной эпохи – натурные образцы железнодорожной техники, в том числе музейные.

Основными источниками стали материалы архивов Санкт-Петербурга и Москвы: Российского государственного исторического архива (РГИА, фонды 207 «Особая канцелярия главноуправляющего путями сообщений», оп. 3 и 4; 218 «Департамент искусственных дел», оп. 1; 219 «Департамент железных дорог», оп. 1, 17; 231 «Учебный отдел МПС», оп. 1; 240 «Инженерный совет Министерства путей сообщения», оп. 1; 258 «Главное общество российских железных дорог», оп. 8; 273 «Управление железных дорог», оп. 1, 17.; 343 «Управление Николаевской железной дороги», оп 1; 377 «Правление общества Царскосельской железной дороги», оп. 1; 447 «Учебный комитет Главного управления путей сообщения и публичных зданий», оп. 1; 869 «Милютин», оп. 1; 1195 «Комиссия для исследования железнодорожного дела в России», оп. 1); Российского государственного архива экономики (РГАЭ, фонды 1884 «Наркомат путей сообщения и Министерство путей сообщения», оп. 28, 31, 40, 41, 42, 43, 49, 66, 105; 8003 «БОТС – Шароэлектролотковый транспорт», оп. 1); Центрального государственного исторического архива Санкт-Петербурга (ЦГИА СПб, фонды 899 «Петроградский исполком», оп. 4; 2275 «Октябрьская железная дорога», оп. 8, 11, 12, 14; 4271 «Электрификация», оп. 7, 68). Важные неопубликованные документы, связанные с развитием технической базы Октябрьской железной дороги, были обнаружены в архиве этой организации (АОЖД, фонд 2575, опись дел постоянного хранения). Автор использовал в своей работе документы и рукописные источники, хранящиеся в архиве старейшего транспортного вуза России – Петербургского государственного университета путей сообщения, и в фонде редких книг и рукописей его научно-технической библиотеки (НТБ ПГУПС), основанной одновременно с Университетом в 1809 г., а также в музее Университета. Поиск документов был проведен и в библиотеке Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ) – крупнейшего транспортного вуза страны.

Источниками, обнаруженными в указанных хранилищах, являются материалы центральных ведомств: Главного управления путями сообщений, Министерства путей сообщения России, Наркомата путей сообщения СССР, Министерства путей сообщения СССР, частных железнодорожных компаний, а также управлений железных дорог – важнейших структурных подразделений системы железнодорожного транспорта страны до недавнего прошлого, других организаций, включая отраслевые высшие учебные заведения. Многие из документов представлены оригиналами, в ряде случаев автором проверялась достоверность сведений путем сопоставления с другими источниками.

В процессе работы автором осуществлен поиск документов в фондах ряда технических музеев России: в уникальном собрании Центрального музея железнодорожного транспорта Российской Федерации (ЦМЖТ РФ). Здесь были обнаружены ранее не публиковавшиеся документы по созданию скоростного подвижного состава. Важные источники хранятся в Центральном музее Октябрьской железной дороги – старейшей железной дороге страны, а также в музеях ряда российских предприятий железнодорожного транспорта и промышленных предприятий. Помимо изучения документов, фотографий, рисунков был проведен анализ сохранившихся технических устройств, приборов, натурных образцов подвижного состава, использовавшихся для высокоскоростного движения.

При проведении сравнительного анализа развития технических средств отечественных и зарубежных железных дорог весьма полезным было изучение автором экспозиций ведущих транспортных и технических музеев Австралии, Австрии, Великобритании, Германии, Дании, Испании, КНР, Нидерландов, Норвегии, Финляндии, Франции, Чехии, Швеции, Японии. Визуальная информация – рисунки, чертежи, фотографии технических устройств и объектов, доступные в экспозициях музеев, а также из фондов Центрального государственного архива кино-, фото-, фоно–документов Санкт-Петербурга (ЦГАКФФД СПб) – оказалась весьма ценной при анализе развития технических средств железных дорог.

Автор использовал разнообразные опубликованные источники: своды законов, указы, распоряжения и приказы правительственных структур, нормативные акты, инструкции, строительные нормы и правила, стандарты, расписания движения поездов, монографические и энциклопедические издания.

Необходимо выделить материалы, собранные автором во время участия в отечественных и международных научных конференциях, конгрессах, симпозиумах и семинарах, в частности информацию, полученную на советских и российских выставках железнодорожной техники, проводимых на экспериментальном кольце ВНИИЖТ (станция Щербинка, Московская железная дорога), в последние годы организуемых в рамках международных железнодорожных салонов «Экспо 1520», а также на регулярно проводимой в Берлине крупнейшей в мире выставке железнодорожной техники «InnoTrans» (Инновации на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве), которые автор посетил в 1996–2010 гг. Особо следует отметить организуемые Международным союзом железных дорог (МСЖД – UIC) европейские конгрессы по высокоскоростному движению «EurailSpeed» (1995, 1998, 2003, 2005) – наиболее важные научно-инженерные форумы в данной области. Их тематику продолжили всемирные конгрессы по высокоскоростному железнодорожному транспорту в Амстердаме и Пекине «High Speed Rail UIC» (2008, 2010). Указанные материалы являются ценными источниками, отражающими состояние техники железных дорог, статистические сведения, но также содержат результаты научных исследований по широкому кругу проблем высокоскоростного движения, проводимых в разных странах мира.

Источниками информации являлись технические проспекты и буклеты различных компаний и фирм, выпускающих железнодорожную технику. При их использовании необходим критический подход, учет рекламного характера изданий, однако такие материалы могут представлять научный интерес при условии проверки и сопоставления данных с другими источниками.

Значительная информация получена из публикаций в периодической печати. Также как и материалы конференций, конгрессов, выставок, они являются источниками: содержат факты, статистические сведения, а также и отчеты о результатах научно-исследовательских работ и историографические материалы. Среди использованных старейшее транспортно-строительное периодическое издание страны «Журнал путей сообщения», ныне «Железнодорожный транспорт», другие отечественные журналы, среди них: «Бюллетень ОСЖД», «Бюллетень транспортной информации», «В бой за технику», «Вестник ВНИИЖТ», «Вопросы истории», «Вопросы истории естествознания и техники» (всего более 40 наименований); отраслевая газета «Гудок», дорожные, центральные и местные газеты; зарубежные издания: «International Railway Journal», «Modern Railway», «The Railway Gazette» и другие (более 10 наименований).

Более 20 лет автор собирал документы (подлинники и копии), относящиеся к созданию высокоскоростного железнодорожного транспорта. Они составляют ныне архив автора. Часть указанной коллекции, снабженная описями (более 200 ед. хранения) передана в НТБ ПГУПС. На ее основе создан специальный фонд «Высокоскоростной железнодорожный транспорт» (фонд «ВСМ»). Большая часть материалов этого фонда введена автором в научный оборот впервые и теперь доступна исследователям. Подобного комплексного собрания документов и копий документов, относящихся к проблеме создания высокоскоростного железнодорожного транспорта в нашей стране на рубеже XX – XXI столетий, не имеет ни одно архивное хранилище или библиотека.

В работе использованы систематизированные материалы личных наблюдений автора относительно особенностей проектирования, строительства и эксплуатации скоростных железных дорог и ВСМ в Австралии, Бельгии, Великобритании, Германии, Испании, Италии, КНР, Нидерландах, Франции, Швейцарии, Швеции, Японии и других странах; по работе локомотивных и моторвагонных депо, станций, вокзалов и других объектов скоростных и высокоскоростных железных дорог. Часть этих материалов, оформленных в виде альбомов помещена в фонд «ВСМ» НТБ ПГУПС. Использованы результаты экспериментальных исследований натурных образцов технических средств, в частности, опытного российского высокоскоростного электропоезда, проходивших при участии автора.

Ценная информация, при соблюдении критического к ней отношения в силу значительного субъективизма авторов, была получена при изучении мемуарной литературы: воспоминаний министров путей сообщения, крупных организаторов железнодорожного транспорта, ученых и инженеров, политиков. С 1988 по 2005 г. автором велись личные записи о содержании совещаний, переговоров, обсуждений различных технических решений, связанных с созданием в стране ВСМ. Эти материалы были использованы при проведении исследования, часть из них в виде рукописей передана в фонд «ВСМ» НТБ ГУПС. В качестве справочных данных, при их проверке и сопоставлении с другими источниками, использовались некоторые материалы из сети Интернет. Общий перечень литературных, архивных и других источников диссертации составляет около 1800 наименований.

Научная новизна. В представленной диссертации:

– проведен анализ и сформирован понятийный аппарат, который составляет методологическую основу исследования: понятия «элементарная транспортная машина», «микротранспорт», «макротранспорт» и «мегатранспорт», вместе с предложенными автором естественной и иерархической классификациями транспортных машин и транспортных систем, дополняют общую теорию транспорта, развивают основы, заложенные в XIX–ХХ веках рядом ученых, в том числе крупнейшим отечественным ученым-транспортником академиком В. Н. Образцовым; уточнены дефиниции понятий «скоростной» и «высокоскоростной» железнодорожный транспорт в контексте представлений о них, сложившихся в отечественной и зарубежной научно-технической литературе и нормативных документах;

– показана специфическая роль высокоскоростного подвида железнодорожного транспорта в современном транспортном комплексе; отмечена смена парадигмы высокоскоростного железнодорожного транспорта, происшедшая с созданием ВСМ;

– введенное понятие «транспортная ниша» – определенный диапазон значений расстояния и скорости, в пределах которого указанный вид транспорта при открытой конкуренции обеспечивает наибольшую безопасность, комфорт (для пассажирских сообщений), экономическую эффективность, регулярность и экологическую чистоту перевозок – что важно при анализе коммерческого использования того или иного вида транспорта;

– высокоскоростной железнодорожный транспорт предоставляет в транспортной нише до 400–800 км при скорости 300–350 км/ч возможность оптимально реализовать возрастающую потребность в ускорении передвижения людей;

– дан прогноз развития высокоскоростного сухопутного транспорта, включая железнодорожные магистрали и нетрадиционные транспортные системы, прежде всего монорельсовые (колесные, на воздушной подушке и магнитном подвешивании);

– впервые представлена научно обоснованная хронология освоения высокой скорости движения на железных дорогах страны; дано описание развития необходимой для этого технической базы; научных и экономических предпосылок; формирования социальной потребности в высокоскоростном сухопутном транспорте, в том числе и с позиций более жестких условий, выдвигаемых человечеством по охране окружающей среды; применительно к длительному историческому периоду проведено комплексное историко-инженерное исследование генезиса и развития отдельных технических устройств (стационарных и подвижного состава) и всей технической системы отечественных железных дорог с позиций возможности осуществления высокоскоростного движения; анализ осуществлялся в сопоставлении с зарубежными аналогами;

– дана периодизация роста скорости движения на железных дорогах и развития высокоскоростного железнодорожного транспорта; установлена периодизация развития технических устройств, обеспечивающих высокоскоростное железнодорожное движение; раскрыта цикличность соответствия друг другу основных характеристик (прежде всего – скоростных) стационарных устройств и сооружений железных дорог, подвижного состава; выявлены закономерности этапов развития и стагнации технических устройств;

– скорость является обобщающим показателем уровня реализации технических идей, заложенных в транспортных системах; исключение составляет ограниченный круг транспортных систем, потребительские свойства которых изначально устанавливают предел скорости; рассмотрены критерии уровня реализации технической идеи транспортных систем и прогноза их дальнейшего развития на основе роста эксплуатационной и рекордной скорости движения;

– установлено, что потребность общества в транспортной услуге с более высокими скоростными показателями связана с особенностями политической системы, с конкретной политической ситуацией, состоянием экономики, со стоимостью рабочего времени;

– в отличие от зарубежных историков, занимающихся данной проблемой, автором показана роль России и СССР в мировом процессе совершенствования техники железных дорог; вклад отечественных ученых и инженеров в освоение высокой скорости на сухопутном колейном транспорте; изложены причины, предопределившие, по мнению автора, все большее отставание в организации высокоскоростного железнодорожного движения в нашей стране с 70-х годов ХХ века.

Достоверность научных результатов обеспечивается использованием обширного комплекса источников, как архивных, впервые вводимых в научный оборот, так и опубликованных; законодательных актов; статистических материалов; документов отраслевого делопроизводства; литературных источников; материалов российской, советской и зарубежной периодической печати; мнений очевидцев и участников изучаемого процесса, изучением натурных образцов железнодорожной техники, использованием эффективных научных методов. Все это позволяет представить полную и в значительной мере объективную картину развития высокоскоростного железнодорожного движения на отечественных дорогах. Полученные выводы нашли подтверждение у ведущих отечественных специалистов в области истории железных дорог, музейных работников, экспертов, в частности в ОАО «РЖД» и в Минтранс РФ, отраслевых НИИ и вузах, а также за рубежом.

Положения, выносимые на защиту:

1. Понятия «элементарная транспортная машина», «микротранспорт», «макротранспорт» и «мегатранспорт», иерархическая и естественная классификации транспорта имеют практическое применение при анализе состояния и сравнении различных его видов. Понятие «транспортная ниша» – определенный диапазон значений расстояния и скорости, в пределах которого данный вид транспорта при открытой конкуренции обеспечивает наибольшую безопасность, комфорт (для пассажирских сообщений), экономическую целесообразность, регулярность и экологическую чистоту перевозок – позволяет проводить сравнение эффективности различных видов транспорта. Сформировавшийся во второй половине ХХ столетия высокоскоростной подвид железнодорожного транспорта занял транспортную нишу на расстоянии 400–800 км при скорости 300–350 км/ч.

2. Установлено, что понятие «транспорт» в широком смысле (отрасль народного хозяйства) стало использоваться в России на рубеже XIX–ХХ веков вместе с формированием самой отрасли в сегодняшнем представлении. Комплексное изучение транспортных машин, транспортных систем и транспорта в целом как совокупности транспортного пространства (дорожной структуры) и подвижных единиц началось с развитием железных дорог.

3. На протяжении всей истории железных дорог в нашей стране существовало противоречие между творческим потенциалом научного и инженерного корпуса железнодорожного транспорта, способного решать самые сложные инженерно-технические задачи, и потребностями, а также возможностями общества, государства в осуществлении высокоскоростного движения поездов. Пассажирские транспортные услуги более высокого качества – перевозки с большой скоростью – не имели в России массового спроса вследствие малой подвижности и низкой платежеспособности населения.

4. В процессе создания первой в мире ВСМ произошла смена парадигмы высокоскоростного железнодорожного транспорта; проявился интегрирующий синергический эффект – «эффект Стефенсона» (выявлен при сооружении первой железной дороги общего пользования Стоктон – Дарлингтон, Англия, 1825 г.). Практически все использованные Дж. Стефенсоном технические решения были уже известны, но объединенные вместе, они позволили создать качественно новую транспортную систему.

5. Комплексный сравнительный анализ социально-экономического положения России и ситуации в странах, создавших ВСМ, показал, что в настоящее время в нашей стране в коридоре Санкт-Петербург – Москва сложились объективные предпосылки коммерческого высокоскоростного железнодорожного движения.

Теоретическое значение диссертации. Диссертация дополняет и расширяет историческую картину развития мировой и отечественной транспортной системы в XIX–XX веках, вносит вклад в историографию высокоскоростного движения на железных дорогах страны. По результатам работы в архивах, а также сбора, систематизации и описания документов, связанных с осуществлением программ высокоскоростного железнодорожного движения в СССР и России в последние десятилетия, автором введены в научный оборот документы, ранее не доступные широкому кругу исследователей и читателей.

Предложенные автором классификации транспортных машин, транспортных систем, видов транспорта дополняют общую теорию транспорта и могут расцениваться как развитие ее основ, заложенных в конце XIX –ХХ веке.

Всесторонне показаны преимущества высокоскоростного железнодорожного транспорта в конкурентной борьбе за пассажира в определенном диапазоне значений расстояния и скорости (в конкретной транспортной нише) с позиций безопасности, комфорта, экологической чистоты и экономической эффективности в сравнении с другими видами транспорта.

Практическое значение диссертации. Результаты проведенного исследования были использованы при разработке с участием автора технико-экономического обоснования ВСМ Санкт-Петербург – Москва, нормативной базы на проектирование и сооружение первой российской высокоскоростной железной дороги, согласованной с МПС России в 1997 г., технических условий разработки проекта высокоскоростного электропоезда.

При активном личном участии автора выполнены научные работы по заказу ОАО «РЖД» и Минтрас России в области скоростного и высокоскоростного железнодорожного транспорта. Их результаты использованы при разработке программы повышения скорости движения на линии Санкт-Петербург – Москва, а также при формулировании отдельных положений «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г.», Концепции создания высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации.

Результаты исследований автора использовались при подготовке слушаний в Государственной Думе Федерального Собрания Российской Федерации по вопросам строительства ВСМ Санкт-Петербург–Москва, материалов к совещаниям в МПС РФ и ОАО «РЖД», в выступлении автора на заседании научно-технического совета ОАО «РЖД» «О строительстве выделенной высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург–Москва» 23 января 2008 г.

На основе проведенного исследования автором подготовлен и на протяжении нескольких лет преподается учебный курс «Высокоскоростной железнодорожный транспорт» для студентов ряда специальностей ПГУПС. При участии автора диссертации ведется работа по популяризации идей высокоскоростного железнодорожного транспорта: подготовлены телевизионные передачи и сняты видеофильмы для российского телеканала «Культура», ГТРК «Санкт-Петербург», телевизионной студии И. А. Шадхана (Санкт-Петербург) и Британской телерадиовещательной корпорации «BBC».

Апробация работы. Основные положения диссертации доложены автором на Международной конференции по проблемам транспорта «The Future Transportation and Communication» (1991 г., Борланге, Швеция); Международном симпозиуме «Via Baltica» (1992 г., Хельсинки, Финляндия); научном семинаре по проблемам транспорта Школы бизнеса Сиднейского университета (1993 г., Сидней, Австралия); Международном симпозиуме «Железнодорожный транспорт и туризм» (1994 г., Санкт-Петербург); Первом российском философском конгрессе (1997 г., Санкт-Петербург); Международной научно-технической конференции «Скоростные и высокоскоростные железные дороги: основные проблемы развития и перспективы, влияние на ускорение научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте» (1997 г., Санкт-Петербург); IV межвузовской научно-методической конференции «Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта» (1999 г., Москва); Научно-технической конференции «Подвижной состав ХХI века» (2001 г., Санкт-Петербург); Международном симпозиуме «Электрификация и развитие железнодорожного транспорта России: традиции, современность, перспективы» (2001 г., Санкт-Петербург); Международной конференции «Развитие скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения в странах Европы и Азии и подвижного состава для высоких скоростей» (2004 г., Санкт-Петербург); IV международной научно-технической конференции «Подвижной состав XXI века» (2005 г., Санкт-Петербург); XXVII, XXVIII и ХХХ годичных конференциях Санкт-Петербургского отделения Национального комитета по истории и философии науки и техники РАН (2006, 2007, 2009 г., Санкт-Петербург); Международном симпозиуме «Railways as an Innovative Regional Factor» (2009 г., Коувола, Финляндия); Международной научной конференции «Промышленные АСУ и контроллеры» (2010 г., Москва); Седьмом всемирном конгрессе по высокоскоростному железнодорожному движению (2010 г., Пекин, КНР).

По материалам диссертации автор выступал с сообщениями на заседаниях Санкт-Петербургской Академии истории науки и техники и на секции транспорта Дома ученых Санкт-Петербурга; доклад автора по теме диссертации был заслушан и одобрен на ученом совете Института истории естествознания и техники им. С. И. Вавилова РАН (Санкт-Петербургский филиал).

Публикации. По материалам исследования автором опубликованы 56 печатных работ, из них 20 в изданиях, рекомендованных ВАК, шесть монографий.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из двух томов, первый том включает введение, шесть глав, заключение, список использованных источников на русском и иностранных языках (более 1800 наименований) и содержит: 540 страниц, 102 рисунка, 7 таблиц. Во второй том входят приложения: копии актов об использовании результатов исследования; разработанная при участии автора «Концепция создания высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации», принятая Минтранс России; результаты вспомогательного исследования истории развития высокоскоростного железнодорожного движения в мире.

Научно-техническая революция и развитие науки о транспорте в СССР и России во второй половине XX века. Историография высокоскоростного железнодорожного транспорта

Послевоенный период характеризуется исключительно бурным развитием науки и превращением ее в непосредственную производительную силу - явление, получившее в 60-е годы XX столетия наименование «научно-техническая революция». Происходит переоценка военно-стратегического значения многих направлений фундаментальных и инженерно-прикладных исследований, в том числе и в области транспорта. В 40-50-е годы XX столетия в большинстве развитых стран железнодорожный транспорт, который на протяжении столетия был квинтэссенцией самых новых технических устройств и технологий, утрачивает свои передовые позиции. Средоточием передовой техники и технологий становятся авиация, автомобилестроение, судостроение, танкостроение, военные ядерные технологии и ядерная энергетика, ракетно-космическая и вычислительная техника. Тем не менее в технически развитых странах предпринимаются попытки применения на железных дорогах самых передовых технологий, вплоть до создания локомотивов с атомными силовыми установками, как альтернативы электрификации железных дорог, требующей больших капитальных вложений. Проекты атомовозов разрабатывались в 50-е годы в США (по зарубежным источникам, и в СССР1). Как известно, атомная энергетика пришла на железные дороги не путем прямого использования ядерных силовых установок на локомотивах, а электрификацией, с применением электроэнергии, выработанной на атомных станциях. Наиболее успешно это осуществлялось в СССР, Франции, Японии, ряде других стран. США, отказавшись от массовой электрификации железных дорог, развивали тепловозную тягу. Предпринимались попытки использования на локомотивах газотурбинных силовых установок, не нашедшие, впрочем, широкого применения ни в США, ни в других странах .

Поляризация мира, его раскол на два антагонистических блока, гонка вооружений в условиях «холодной» войны в очередной раз в истории человечества стали катализатором развития транспортных средств доставки вооружений, военной техники и личного состава. Развиваются не только авиация и ракетная техника, но и транспортная инфраструктура их наземного и водного базирования: подводные и надводные корабли, специальная транспортная техника на автомобильном ходу, а в СССР и средства железнодорожной транспортировки ракетных систем. Ученые ЛИИЖТ, например, внесли большой вклад в создание транспортных железнодорожных систем космодромов «Байконур» и «Плесецк» , в проектирование передвижных ракетных комплексов на железнодорожном ходу4.

Одним из главных достижений XX века в области развития транспортной системы человечества стал переход космического транспорта из области представлений ученых и научных фантастов в плоскость практического применения для доставки грузов и пассажирских перевозок .

Вследствие экономического роста в послевоенный период в США и развитых европейских странах наблюдалось увеличение объемов перевозимых грузов и подвижности населения. Характерно, что в пассажирских перевозках опережающими темпами росли поездки в рекреационных целях - отдых, туризм. На коротких и средних по дальности маршрутах все больше использовались личные автомобили, на маршрутах средней и большой протяженности пассажиры выбирали авиацию, сокращались объемы пассажирских перевозок по железным дорогам. К 70-м годам XX века авиация практически полностью заменила пассажирские суда-лайнеры на трансконтинентальных маршрутах. С 1960 по 1976 г. ежегодное увеличение объема пассажирских перевозок авиационным транспортом в мире составляло около 12%, а грузовых - около 20%. В дальнейшем, главным образом в связи с нефтяным кризисом, темпы роста авиаперевозок снизились до 5-8%\ но все равно превышали темпы роста железнодорожных перевозок. К 1976 г. в общем пассажирообороте всех видов транспорта в США доля железных дорог была ничтожна - всего 0,4%2.

В Советском Союзе принципиальным отличием транспортного комплекса по сравнению с ведущими капиталистическими странами было продолжение развития железных дорог. На фоне сокращения протяженности железнодорожных линий и стремительной автомобилизации в США, Великобритании, Франции, Германии и других странах3, в СССР в послевоенные годы уделялось большое внимание железнодорожному строительству . Железнодорожный транспорт закрепил свои позиции как основа транспортной системы страны.

На фоне общего сокращения протяженности железнодорожной сети и уменьшения объемов железнодорожных пассажирских перевозок в промышленно развитых странах в середине 50-х годов XX столетия начались интенсивные работы по организации высокоскоростного железнодорожного движения. Наибольших успехов добились Франция, Великобритания, США, Германия, Италия и Япония. В 1964 г. была открыта первая специализированная высокоскоростная железная дорога Токио -Осака. Необходимо отметить еще один важный факт в развитии высокоскоростного сухопутного транспорта. В 50-60-е годы XX века в этих же странах возрос интерес к высокоскоростным монорельсовым пассажирским транспортным системам. В 60-80-е годы в Великобритании, Германии, США, Японии, Франции, а также и в СССР, позже - в Республике Корея (в Южной Корее), развернулись исследования по созданию колейных транспортных систем с экипажами на воздушной подушке, а затем и магнитном подвешивании.

В середине 50-х годов XX века в СССР началось беспрецедентное техническое перевооружение железнодорожного транспорта: электрификация железных дорог с полной заменой паровой тяги на электрическую и тепловозную. Значительные успехи были достигнуты и в области гражданской авиации. Руководство страны уделяло ей большое внимание как мобилизационному резерву военно-транспортной авиации.

К 70-м годам «Аэрофлотом» - крупнейшей авиакомпанией мира, была успешно осуществлена замена самолетов с поршневыми двигателями на турбовинтовые и турбореактивные авиалайнеры нового поколения.

В стране переоснащался морской и внутренний речной торговый и пассажирский флот, началось строительство скоростных пассажирских судов на подводных крыльях, был построен первый в мире атомный ледокол «Ленин». Советский торговый флот занимал пятое место в мировом судоходстве по дедвейту, в его составе было 1800 транспортных судов. Ежегодно тоннаж пополнялся более чем на 1 млн. т. дедвейта1.

Предыстория высокоскоростного железнодорожного транспорта в его современном понимании

На протяжении нескольких десятилетий разрабатывались разнообразные конструкции рельсовых цепей постоянного и переменного тока разной частоты, создавались многочисленные приборы для обеспечения их работы, прежде чем эти устройства контроля положения подвижных единиц стали неотъемлемыми элементами систем регулирования движения поездов: автоматической блокировки2 и электрической централизации стрелок и сигналов . Однако физическая преграда (препятствие) входу подвижной единицы на занятый участок пути при автоблокировке не создается, то есть, фактически, имеет место «квазиблокировка». Остановка поезда перед закрытым сигналом зависит от машиниста (локомотивной бригады)4.

Уже в первом десятилетии XX века на ряде железных дорог, прежде всего в метрополитенах с интенсивным движением, успешно эксплуатировались точечные системы автостопов механического, электрического, электромагнитного типа1. Были предложены также приборы, обеспечивавшие автоматическое снижение скорости поезда, - устройства «авторегулировки».

К концу 20-х годов XX столетия были созданы работоспособные системы автоматической блокировки с устройствами передачи на локомотив информации о показаниях напольных сигналов - локомотивной сигнализации2 точечного типа и непрерывного типа3, с контролем скорости движения поезда и автостопами. Развитие таких систем стимулировалось высокоскоростным движением.

Успехи электротехники к концу XIX века привели к распространению электрической централизации стрелок и сигналов4, однако вначале и эти системы не включали приборы объективного контроля свободности участков пути, а следовательно, не обеспечивалась должная безопасность. Только создание надежных конструкций рельсовых цепей к 30-м годам XX века позволило внедрить системы управления движением поездов на станциях , в нашем современном понимании.

Таким образом, к 30-м годам сформировались технические устройства железных дорог, обеспечивающие непосредственное управление заданием маршрута движения поездов без участия промежуточных операторов (агентов) с должным уровнем безопасности, базировавшемся на объективном контроле положения подвижных единиц, а также устройства непосредственной блокировки движения поездов на занятые участки пути (автостопы), снижающие негативное влияние человеческого фактора. Дальнейшее развитие указанных систем в части повышения их надежности и безопасности осуществлялось путем совершенствования элементно-технической и технологической базы проектирования и изготовления1.

После второй мировой войны примерно к середине 50-х годов было завершено восстановление железных дорог, разрушенных во время военных действий. В ряде передовых в техническом отношении стран стремительно развивались автомобильные и авиационные перевозки, сокращалась эксплуатационная длина железных дорог. Конкурентоспособность железных дорог во многом определялась скоростью движения и экономичностью перевозок.

В высокоскоростном пассажирском движении на железных дорогах Великобритании, Италии, США, Франции, ФРГ паровая тяга интенсивно заменялась электрической и тепловозной, широко использовались скоростные дизель-поезда. Наиболее значительные результаты были достигнуты в Великобритании, где эксплуатировались самые мощные скоростные тепловозы «Deltic», а затем дизель-поезда «Intercity 125» (рис. 2.3.15), развивавшие максимальную скорость 125 миль/ч (201,1 км/ч).

Во второй половине 50-х годов наибольших успехов в области высокоскоростного железнодорожного движения добились специалисты Франции. В 1955 г. в этой стране на железной дороге в опытных поездках была превышена скорость 300 км/ч: электровозы постоянного тока серии

CC 7100 и серии ВВ 9000, каждый с составом из трех вагонов общей массой 111 т, -развили скорость 331 и 326 км/ч соответственно1.

Подводя итоги развития высокоскоростного железнодорожного движения в мире до создания специализированных высокоскоростных железнодорожных магистралей выделим три этапа. В основание периодизации положены во взаимосвязи два параметра: рекордная скорость движения и максимальная скорость в коммерческой эксплуатации. Первый этап: начало - середина XIX века: первая волна постройки скоростных (гоночных) паровозов4. Второй: середина XIX - первые десятилетия XX века: планомерное повышение скорости лучших поездов до 120-150 км/ч, начало конкуренции железных дорог с авиацией и автомобильным транспортом, закат эры паровой тяги после пика достижения скорости в 200 км/ч. Третий : 30-е - середина 60-х годов XX столетия5: переход на двигатели внутреннего сгорания и электрическую тягу в высокоскоростном движении, освоение скорости до 200 км/ч в коммерческой эксплуатации. Современный: четвертый этап (начался в середине 60-х годов) связан с созданием и развитием специализированных ВСМ (рис. 2.2.3).

В 1964 г. в Японии была введена в эксплуатацию железная дорога Токио-Осака, протяженностью 515 км - первая в мире магистраль1, предназначенная для регулярного движения с максимальной скоростью более 200 км/ч. Утвердилось понятие «высокоскоростная железнодорожная магистраль», первоначально в мире широко использовался термин Синкансэн , в русском языке закрепились акронимы ВСМ или ВСЖМ.

С созданием первой ВСМ Токио - Осака (Япония) в 1964 г. (рис. 2.4.1) произошла смена парадигмы системы высокоскоростного железнодорожного транспорта. Ранее смена парадигмы общественного высокоскоростного транспорта произошла в 1825 г. с открытием первой железной дороги общего пользования Стоктон - Дарлингтон (Англия). На ней в результате системного интегрирующего синергического эффекта была получена качественно новая транспортная система. Для железных дорог его справедливо можно именовать «эффектом Стефенсона». Патриарх железнодорожного транспорта, практически не создавая новые технические устройства, впервые комплексно использовал большинство известных технических решений колейного транспорта. Железные дороги из узкоспециализированных промышленных транспортных систем, превратились в транспорт общего пользования, вытеснявший с рынка транспортных услуг гужевой, вьючный сухопутный и внутренний водный.

Строительство первой в мире ВСМ в Японии привело к новой смене парадигмы: ВСМ в современном виде, в отличие от большинства железных дорог, это сугубо специализированные пассажирские магистрали для массовых перевозок в строго обозначенных транспортных коридорах. Попытки использования ВСМ для грузовых (почтовых) перевозок пока крайне ограничены, но, по мнению некоторых экспертов - перспективны. При сооружении первой ВСМ Токио - Осака в полной мере также проявился системный эффект Стефенсона.

Строительство и начало эксплуатации Петербурго-Московской железной дороги - первой высокоскоростной железнодорожной магистрали страны

Устройство тоннелей на линиях ВСМ принципиально не отличается от обычных железных дорог. Однако потребовалось тщательное изучение аэродинамических процессов, возникающих при движении поездов со скоростью более 200 км/ч, в стационарном режиме движения по тоннелю и в моменты входа и выхода поездов из тоннеля. При конструировании тоннелей и подвижного состава принимаются меры для предотвращения акустических ударов, неблагоприятно воздействующих на пассажиров и окружающую среду вблизи порталов тоннелей.

Раздельные пункты - станции, обгонные пункты и диспетчерские посты в значительной мере определяют уровень обеспечения жизнедеятельности высокоскоростных и скоростных железнодорожных магистралей.

Особенностью японского и испанского варианта, как отмечалось ранее, является полная рельсовая автономность ВСМ от обычных железных дорог. Это потребовало на всем протяжении ВСМ сооружения новых промежуточных пассажирских станций с полным комплексом устройств. Для обеспечения удобной пересадки пассажиров с поездов обычных линий на высокоскоростные и обратно, в Японии и Испании вновь сооружаемые станции совмещают на одной площадке со станциями обычных железных дорог.

Французский вариант предусматривает размещение на ВСМ только тех раздельных пунктов, которые необходимы для организации движения поездов. Пассажирские операции передаются на ближайшие обычные вокзальные комплексы, на которые, по специально построенным соединительным ветвям, заходит часть высокоскоростных поездов. Кроме раздельных пунктов с путевым развитием, в среднем через 22-24 км размещаются диспетчерские посты с укладкой двух съездов между главными путями для возможности перевода движения с одного пути на другой. Итальянский и германский варианты ВСМ также предполагают использование существующих железнодорожных станций.

Стрелочные переводы являются важнейшим элементом путевого развития раздельных пунктов. Проектирование и строительство ВСМ послужило мощным толчком к разработке новых типов стрелочных переводов, в т.ч. и таких, которые обеспечивают высокую скорость движения (более 220 км/ч) как по прямому, так и по отклоненному направлению.

Упомянутая ранее генеральная стратегия трассирования ВСМ по кратчайшим направлениям, с устройством соединительных ответвлений для захода части высокоскоростных поездов на крупные пассажирские станции обычных линий, стимулировала французских специалистов к разработке и производству пологих стрелочных переводов с крестовинами марки 1/65, допускающих максимальную скорость движения на боковой путь до 220 км/ч. На ВСМ Париж - Лион из 136 стрелочных переводов 87 имеют конструкцию с подвижными элементами крестовины марки 1/65 или 1/46.

В Германии используются несколько типов стрелочных переводов для скоростного и высокоскоростного движения, среди них - безостряковый с двумя передвижными рельсами, допускающий скорость движения на боковой путь до 350 км/ч.

В высокоскоростном движении применяется электрический подвижной состав, хотя предпринимались попытки использования для тяги высокоскоростных поездов дизелей и газотурбинных установок.

Магистральные участки высокоскоростных линий электрифицируют на переменном токе промышленной частоты - 50 или 60 Гц, с напряжением на контактном проводе 25 кВ или пониженной частоты 16 /3 Гц и напряжением 15 кВ. В европейских странах некоторые соединительные линии и участки входов ВСМ в железнодорожные узлы электрифицированы на постоянном токе напряжением 1,5 или 3,0 кВ.

Системы текущего содержания постоянных устройств, применяемые на эксплуатируемых зарубежных ВСМ, позволяют десятилетиями поддерживать их должное состояние в условиях интенсивного движения поездов. Эти системы включают в себя технические средства контроля и диагностики; они обслуживаются производственными подразделениями, оснащенными высокопроизводительными машинами и механизмами, имеющими базы технического обслуживания вдоль линии, специальные контрольно-измерительные поезда (вагоны) для получения характеристик пути, контактной сети, устройств СЦБ и связи.

Создание высокоскоростных железнодорожных магистралей потребовало принципиально новых подходов к обеспечению безопасности функционирования железной дороги как комплексной системы.

Высокий уровень безопасности обеспечивается, в частности, проектными параметрами, полным обособлением ВСМ от других путей сообщения (устройством пересечений в разных уровнях с автомобильными дорогами, пешеходными переходами и т. д.). Полоса отчуждения ВСМ изолирована, нахождение в ней посторонних людей, проникновение животных не допускается. На ВСМ осуществляется управление движением поездов на базе интегрированных систем сигнализации, централизации и блокировки2. Системы управления движением поездов (СУДП) строятся на базе автоматического управления и максимальной автоматизации функций операторов3. Большое значение для нормальной эксплуатации ВСМ и проведения планово-профилактических работ имеет организация должного инструментального контроля состояния путевых устройств, систем электроснабжения, автоматики, телемеханики и связи, включая применение методов сплошного неразрушающего контроля целостности рельсов и их геометрического положения в плане и профиле . Обеспечивается непрерывный мониторинг состояния земляного полотна и искусственных сооружений; ведется наблюдение за состоянием атмосферы, в частности, силой и направлением ветра, интенсивностью выпадения осадков, в некоторых случаях осуществляется контроль сейсмической активности. Полученные данные мониторинга передаются непосредственно в автоматизированные системы управления движением на высокоскоростной магистрали.

Бортовое оборудование поездов включает в себя специализированные ЭВМ для переработки информации, получаемой непрерывно по рельсовым цепям, и периодически, на определенных участках трассы, с помощью своеобразных антенн в виде петлеобразных проводов-шлейфов, уложенных вдоль рельсов. Полученная и обработанная информация вводится в комплексную бортовую систему управления поезда (КБСУ), а также выводится на табло пульта машиниста.

Реконструкция железнодорожного транспорта СССР и скорость движения поездов в сравнении с зарубежными странами

В идеале общество и государство должны учитывать весь комплекс факторов. Однако это далеко не так. Часто, исходя, например, из военно-стратегических или экономических факторов, могут принижаться, а иногда и не приниматься вовсе во внимание критерии экологические или потребительские свойства, например комфортность транспортных средств. Для коммерческих транспортных структур и организаций на самом деле есть только один критерий - экономический, ибо все подобные структуры и организации в условиях капиталистического общества создаются с единственной целью - получения прибыли1.

Пассажир (клиент) в условиях открытого и наполненного рынка товаров и услуг принимает для себя как важные только некоторые потребительские свойства транспортных систем: скорость, безопасность, комфорт, а также цену (тариф). Безусловно, есть члены общества, рассматривающие как важные для себя и экологические критерии. В обществе возможно даже формирование групп людей и социальных движений, которые будут игнорировать, бойкотировать экологически грязные виды транспорта и транспортные средства, но это пока исключение.

Потребительские свойства транспортной услуги содержат множество характеристик, среди которых для пассажира определяющими являются: скорость, безопасность, стоимость проезда, комфортность, частота отправления транспортных средств и соблюдение расписания; услуги, как обеспечивающие саму поездку (доступность информации о расписании, приобретение билетов и т. п.), так и предоставляемые в поездке: 1. Скорость (итоговая скорость доставки пассажира «от двери до двери») или время в пути; 2. Безопасность, как безаварийность, надежность и безотказность работы транспортной системы (англ.: safety), а также как результат охраны транспортной системы и личности пассажира (англ.: security), сохранности его багажа 3. Цена (тариф): различные предложения в зависимости от социальной категории пассажиров; времени суток и дня поездки, и т. д. 4. Комфортность: - психофизиологическая составляющая - плавность хода, непогашенные ускорения и т. д.; -эргономическая и гигиеническая составляющие (обустройство пассажирских помещений); - психологическая составляющая1. 5. Структура расписания, частота отправлений, регулярность: - удобное время отправления - прибытия по дням недели и часам суток; - интервалы между отправлениями; - точность соблюдения. 6. Услуги: необходимые и дополнительные услуги до начала поездки и во время поездки. При сопоставлении видов транспорта пассажиров в практическом плане не интересует максимальная скорость движения транспортного средства. Важнее маршрутная скорость, которая вычисляется как расстояние между пунктами отправления и прибытия, деленное на время в пути от начала движения до остановки в конечном пункте, включая все промежуточные остановки» Экономические критерии анализа достоинств и недостатков того или иного вида транспорта справедливы для определенного уровня цены рабочего времени в обществе. Если цена рабочего времени низкая, транспортная ниша будет заполнена более дешевым, но менее скоростным и комфортабельным видом транспорта и наоборот. Чем выше уровень развития общества, чем выше цена рабочего времени и свободного времени, тем больше потребность в скоростных видах транспорта. Это было известно экономистам в середине XIX столетия. Для пассажира наиболее существенный показатель скоростных характеристик того или иного вида транспорта - время, проведенное в поездке «от двери до двери». При оценке времени, затраченного на поездку за воображаемые «двери», от которых и до которых передвигается пассажир, часто принимается так называемая «зона равной доступности»1 населенного пункта для его жителей. Во многих населенных пунктах эта зона совпадает или близка к историческому центру (будем называть его «центром города»). Время в поездке для разных видов транспорта складывается из ряда элементов: -подъезда (подхода) в пункте отправления местным (городским) транспортом от центра города к вокзалу, аэропорту. При использовании индивидуального автотранспорта это время исключается из расчетов для всей поездки, но добавляется время на выезд автотранспортом из центра города на магистральное шоссе; -время, затраченное пассажиром на вокзале, в аэропорту на различные обязательные операции перед отправлением транспортного средства; -в пути на основном виде транспорта по магистральной части маршрута; -на операции между прибытием в пункт назначения и выходом из вокзала (аэропорта); - подъезда (подхода) к центру города в пункте прибытия. В качестве примера приведем формулу для вычисления общего времени в пути авиационным транспортом: Где: Гав - полное время в пути авиационным транспортом; h гор? h гор - время подъезда к аэропорту в пункте отправления и время в пути из аэропорта в центр города в пункте прибытия; Рег - время, затрачиваемое на регистрацию билета и багажа, и время на прохождение специального контроля в пункте отправления; Гбаг_ время, затрачиваемое на получение багажа после выхода из самолета; пос выс - время посадки и высадки, включая время прохода от остановки городского транспорта к месту посадки и от места высадки до остановки городского транспорта; гехн - время технической подготовки воздушного судна к отправлению от момента завершения посадки до начала полета, включая передвижение (руление) по аэродрому в пункте отправления и время от момента приземления в пункте прибытия до полной остановки, выключения двигателей и начала выхода пассажиров, включая время, затраченное воздушным судном на руление от взлетно-посадочной полосы до места стоянки.

Похожие диссертации на Развитие высокоскоростного железнодорожного движения в России и СССР : середина XIX - XX век

Медицинская деятельность московских общин сестер милосердия : середина XIX - начало XX векаЗорин, Константин Вячеславович

Развитие символического исчисления во второй половине XIX века - начале XX векаЕфимова, Елена Анатольевна

Гисто- и цитохимия в России на рубеже XIX-XX веков: проблема формирования исследовательской областиГаджиева, Чешма Сабир кызы

История звёздной карты в XIX - XX векахКузьмин, Андрей Валентинович

Государственное регулирование застройки городов России в XIX - начале XX века : на примере Западной СибириМанонина, Татьяна Николаевна

Становление химии нефти как науки и учебной дисциплины во второй половине XIX - первой половине XX векаЛюбимова Татьяна Юрьевна

Научные школы отечественной дерматовенерологии в развитии (XX век)Гусаков, Николай Иванович

Зубоврачевание и стоматология в России IX-XX веков. основные этапы и направления развития.Пашков Константин Анатольевич

Зубоврачевание и стоматология в России IX-XX века. Основные этапы и направления развития.Пашков, Константин Анатольевич

Развитие отечественной экспериментальной эмбриологии в первой половине XX векаПомелова, Мария Александровна