Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. ПРЕДПОСЫЛКИ СООРУЖЕНИЯ КРУГОБАИКАЛЬСКОИ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ (1887-1900) 29
1. Разработка планов строительства на иркутном направлении 29
2. Первые предложения изысканий на участке Мысовая - Слюдянка 56
3. Рекогносцировочные работы и разработка планов на олхинском направлении 64
4. Организация проектно-изыскательских работ на линии Байкал -Култук 81
ГЛАВА 2. СООРУЖЕНИЕ КРУГОБАИКАЛЬСКОИ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ, ПЕРВЫЙ ОПЫТ ЕЕ РАБОТЫ И РЕШЕНИЕ КАДРОВЫХ И СОЦИАЛЬНЫХ ПРОБЛЕМ (1900-1915) 101
1. Организация строительства участка Иркутск - Байкал, Мысовая -Танхой и Танхой - Култук 101
2. Особенности сооружения линии Байкал - Култук 133
3. Проблемы эксплуатации и сооружение второго пути 200
ЗАКЛЮЧЕНИЕ 226
Источники и литература 242
Приложения 258
- Разработка планов строительства на иркутном направлении
- Первые предложения изысканий на участке Мысовая - Слюдянка
- Организация строительства участка Иркутск - Байкал, Мысовая -Танхой и Танхой - Култук
Введение к работе
История строительства Кругобайкальской железной дороги (КБЖД) неразрывно связана с историей сооружения Транссиба, составной частью которой она является. В начале июня 1887 г. правительство приняло решение о проведении изысканий для железной дороги через всю Сибирь1.
В тот период, когда Сибирская железная дорога подошла к западному берегу Байкала (1898 г.), направление железной дороги вокруг озера еще не было известно. Шел'поиск наиболее выгодного варианта, и остановить выбор на каком-либо из них было очень сложно, в силу слабой изученности местности. В такой ситуации опыт инженеров, умение видеть за цифрами экономичность и безопасность эксплуатации имел решающее значение. Только в 1900 г. завершились подробные изыскания кругобайкальского участка. К исполнению был принят байкальский береговой вариант.
КБЖД начиналась от Иркутска, шла по левому берегу Ангары и берегу Байкала, огибая его южную часть, и соединяла ст. Байкал Забайкальской железной дороги на западном берегу озера со ст. Мысовой той же дороги на восточном берегу.
Строительство такой дороги на обширной, малонаселенной и неисследованной местности, каким являлось Южное Прибайкалье в конце XIX - начале XX в. представляло собой исключительно сложную задачу. По последовательности строительства ее можно разделить на три участка: 1) Иркутск -Байкальская ветвь длиной 72 км, 2) западный участок — от ст. Байкал до разъезда Култук длиной 85 км и 3) восточный участок - от разъезда Култук до ст. Мысовая длиной 174 км.
Первый участок был построен в 1896 - 1898 гг., а участок вокруг Байкала в период с 1899 по 1905 г.
Кругобайкальский участок, за исключением Иркутск - Байкальской ветки, сооружался отдельным строительным управлением по особым техническим документам, которые отличались более высокими показателями.
'ГАИО.Ф.ЗІ.оп. 3,д. 651, л. 168.
При сооружении кругобайкальской дороги впервые в России стали применять электричество. Правда, технические средства использовались в небольшом объеме и преимуществ не имели: сказывалась возможность применения дешевой рабочей силы.
КБЖД - грандиозное сооружение, вобравшее в себя все технические достижения того времени. Дорогу вокруг Байкала сооружали известные русские ученые и инженеры. Среди них профессор И. В. Мушкетов, инженеры путей сообщения Б. У. Савримович, К. Н. Симберг, горные инженеры К.Н. Тульчинский и В. А. Вознесенский. Большой вклад в строительство внес министр путей сообщения князь М. И. Хилков. Он часто посещал строительные участки и имел особы полномочия от императора по обеспечению скорейшего ввода в действие железной дороги. Благодаря опыту и профессионализму этих людей, которые в сложных условиях смогли не только обеспечить непрерывный строительный цикл и создать условия для завершения укладки пути значительно раньше срока, и была сооружена железная дорога вокруг Байкала.
Дорога сооружалась в основном русскими инженерами и рабочими. При этом в подготовке земляного полотна, заготовке камня и некоторых других работах использовался труд арестантов. В строительстве тоннелей, галерей и подпорных стенок принимали участие опытные мастера каменотесы из западноевропейских стран. Кроме того, на отдельных участках, трудоемкие земляные работы выполняли китайские рабочие. Иностранные специалисты в решении инженерно-технических вопросов, по сути, играли формальную роль. Техническое проектирование практически выполнялось русскими инженерами, но с учетом зарубежного опыта. В то же время каменотесы из Италии, Албании и других стран Западной Европы передавали свой опыт российским рабочим.
На социальную сторону строительства наложили отпечаток климатические, топографические условия и в определенной степени демографическая ситуация. Короткое лето, холодные весна и осень ставили в трудные условия
5 положение рабочих, обитавших, как правило, в плохо приспособленных для жилья помещениях. К тому же восточный участок относился к району с повышенными осадками. Поэтому даже по официальным данным на КБЖД отмечено большое количество больных.
При сооружении КБЖД не все шло гладко. Было много проблем, связанных с технологией строительства, случались конфликты рабочих с подрядчиками. Но, не взирая на трудности, необходимо было решить главный вопрос - соединить разорванную Байкалом Транссибирскую магистрали.
Актуальность темы. Обращение к теме обусловлено многими причинами. Строительство Кругобайкальской железной дороги (КБЖД) впитало в себя весь накопленный опыт российского и мирового железнодорожного строительства, который до сих пор не оценен в полной мере. В литературе нет сведений о причинах выбора существующего направления КБЖД, потребовавшего от правительства огромных интеллектуальных и финансовых затрат. По капитальным вложениям на изыскания, строительство и эксплуатацию КБЖД занимала первое место в России и опережала многие зарубежные горные железные дороги. В период изысканий и строительства инженерам приходилось применять на практике не только типовые, давно апробированные решения, но и специально выработанные методы. Труд и быт рабочих, как нигде в России, был зависим от природных условий. До сих пор, по прошествии века, не изучен и не обобщен опыт строительства железной дороги вокруг Байкала, имевшей свои организационные, административные и пр. особенности.
Сегодня тупиковый заповедный участок КБЖД является притягательным объектом туризма. Но еще не полностью раскрыты потенциальные его возможности, отражающие уровень материального развития государства на рубеже XIX - XX в. На наш взгляд не возможно развивать туристско-экскурсионную деятельность без знания истории кругобайкальского участка. В этом смысле история сооружения КБЖД должна стать тем фундаментом, на котором будет идти дальнейшее развитие ее западного туристского участ-
ка. Сложнейшая, важнейшая железнодорожная артерия осталась важной вехой в истории отечества. Однако многие материалы по истории строительства КБЖД до сих пор остаются не использованными в научной, учебной, пропагандистской и познавательной целях. Тем самых не до конца раскрыта роль русских инженеров и рабочих, создавших на Байкале, уже давно признанный памятник инженерной мысли.
В настоящее время проблема изучения и сохранения исторического и культурного наследия в сфере транспортного строительства приобретает особу актуальность, так как нет в отечестве дороги, сохранившей почти в первозданном виде облик начала прошлого века.
В преддверии 100-летия ввода в постоянную эксплуатацию КБЖД целесообразно было бы обратиться к научному освещению истории сооружения кругобайкальской линии, западный участок которой является памятником истории и культуры федерального значения. До настоящего времени научные представления об этой дороге не имели глубокой проработки. Необходимо знать историю памятника национального масштаба.
Это важно по тому, что в публикациях присутствует, как правило, не полный, разрозненный, повторяющийся и не всегда точный материал. В связи с этим следовало бы обратить внимание на несоответствия, допущенные в периодической печати, ввести в научный оборот даты, фамилии, показать всю сложность строительного процесса, раскрыть особенности социальных, экономических и бытовых сторон жизни строителей.
Актуальность темы отчетливо проявляется и на ведомственном уровне. В условиях отсутствия преемственности для решения насущных практических задач руководство российскими железными дорогами обращается к истории развития отрасли, о чем свидетельствует прошедшая в этом году, научно-практическая конференция «Роль частного предпринимательства в развитии железных дорог России».
Степень изученности темы. Историографический анализ показывает, что в целом КБЖД как уникальному участку, как памятнику архитектуры и
7 инженерной мысли посвящено значительное количество газетных и журнальных статей и несколько брошюр. В этом отношении со стороны общественности к ней большое внимание. Но история сооружения КБЖД является мало изученной темой. Практически нет ни одной работы, в которой бы были полно и комплексно освещены вопросы истории ее строительства и эксплуатации.
До революции вышло несколько работ по истории сооружения Сибирской железной дороги, но ни в одной из них не освещалась жизнь строителей КБЖД. Общим для всех дореволюционных изданий является наличие в них только технических данных, т. е. сведений о направлении линии, упоминания об инженерных сооружениях и эксплуатационных проблемах . Экономическое положение рабочих, организационная структура строительства в изданиях не поднимались.
Некоторый интерес среди официальных изданий представляет исторический очерк И. В. Саблера и И. В. Сосновского о Сибирской железной дороге3. Это одна из лучших работ дореволюционной историографии, написанная на основе огромного материала извлеченного авторами из официальных источников. Но поскольку книга издавалась к 10-летию Комитета Сибирской железной дороги, то в ней, во-первых, основное внимание уделено вопросам, которые решал Комитет по отношению к различным участкам Сибирской железной дороги, а, во-вторых, приведены данные только на начало 1903 г., т. е. окончательных данных о строительстве КБЖД нет. В разделе, посвящен-
2 Сибирь под влиянием рельсового пути. - СПб. - 1902; Сибирь и Великая Сибирская железная дорога / Под
ред. Ковалевского. - СПб. - 1893; Сибирь и Великая Сибирская железная дорога / Под ред. Ковалевского. 2
изд. - СПб. - 1896; Ашик В. Финансовые результаты эксплуатации русской железнодорожной сети за по
следнее трехлетие (1907, 1908 и 1909 гг.). - СПб., 1911; Материалы по обследованию железных дорог: За
байкальская железная дорога. Выпуск 95. - СПб., 1913; Статистико-экономический обзор района тяготения
Забайкальской железной дороги. - Новониколаевск, 1915; Забайкальская железная дорога. 1900-1910. - Ир
кутск, 1910; Мелентьев А. Забайкальская железная дорога во время мира и русско-японской войны. 1900-
1907.-Ашхабад, 1911.
3 Сибирская железная дорога в ее прошлом и настоящем: Исторический очерк / Составлен С. В. Саблером и
И. В. Сосновским. Под редакцией статс-секретаря Куломзина. -СПб., 1903.
8 ном кругобайкальскому участку, кратко обосновывается выбор направления линии по берегу Байкала, приводятся основные технические данные, расчетная сметная стоимость, предполагаемое количество искусственных сооружений, а также впервые предстоящие объемы работ. Социальные и административные проблемы в этом издании не рассматриваются. Ценность этого издания состоит в том, что на фоне общих данных о стоимости строительства Сибирской железной дороги приведены сведения о КБЖД. Правда, эти сведения - проектные, поэтому в этом исследовании мы их заменили на фактические.
Правовым вопросам привлечения ссыльных на железнодорожные работы посвящены сборники, выпущенные Л. И. Марколля4. В них содержатся «Временные правила о производстве арестантами и ссыльными разных разрядов работ по постройке Кругобайкальской железной дороги». Но эти документы не дают полного представления о применении труда арестантов и ссыльных на строительстве КБЖД. В настоящем исследовании правила дополнены картиной организации труда и быта подневольных строителей, а также дана оценка их вклада в дело сооружения КБЖД.
Краткие результаты изысканий, приведены в «Путеводителях по Великой Сибирской железной дороге»5. Опубликовано четырнадцать изданий, в каждом из них есть краткие сведения и о кругобайкальском участке. При
4 Марколля Л. И. Устав о ссыльных (т. XIV Св. зак. по изд. 1890 г. и прод. 1906 г.) с разъяснением прави
тельствующего Сената. - Иркутск. - 1909; Марколля Л. И. Устав о ссыльных (по изд. 1909 г.) с разъясне
ниями Правительствующего Сената, с алф. и предм. указателем и с прилож. извлечений из правил о предос
тавлении льгот ссыльным, работавшим по сооружению в Сибири ж. д. 2-е изд., перер., испр. и доп. - Ир
кутск, 1911.
5 Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге. Под ред. А. И. Дмитриева-Мамонова и инж. А. Ф.
Здзярского. - СПб., 1900; Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге 1901-1902. - СПб., 1902;
Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге 1903-1904. Сост. по офиц. данным. СПб., 1904; Путе
водитель по Великой Сибирской железной дороге 1905-1906. Изд. 3-е. - СПб., 1905; Путеводитель по Вели
кой Сибирской железной дороге: От С.-Петербурга до Владивостока. 1908-1909. - СПб., 1908; Путеводитель
по Великой Сибирской железной дороге: От С.-Петербурга до Владивостока. 1909-1910. - СПб., 1909; Путе
водитель по Великой Сибирской железной дороге: От С.-Петербурга до Владивостока. 1911-1912. - СПб.,
1911; Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге: От С.-Петербурга до Владивостока. 1913. -
СПб., 1913.
9 этом каждый последующий выпуск пополнялся новыми данными. Но наиболее полные сведения об изысканиях этого участка отражены на страницах первого издания . Однако никаких сведений об организации работ и социально-экономическом положении строителей в путеводителях нет.
Издания, посвященные анализу геологических исследований по различным вариантам изысканий КБЖД, представляют особый интерес для те-мы исследования . В них содержится ценная, до сих пор не использованная информация о вкладе горных инженеров в выбор направления КБЖД. Особенно важно то, что наряду с изложением результатов исследований, приводятся личные заключения каждого инженера по поводу того или иного направления. Так, К. Н. Тульчинский замечает, что по прибрежному направле-
нию «устойчивость полотна обеспечена» крепкими породами , а Л. А. Ячев-ский, писал, что направление по берегу Байкала представляет собой «непреодолимые трудности» и потребует «грандиозных затрат9. В тоже время они не дают существенного анализа своего направления, а ограничиваются только общими данными об исследованиях.
6 Путеводитель по Великой Сибирской железной дороге. Под ред. А. И. Дмитриева-Мамонова и инж. А. Ф.
Здзярского. - СПб., 1900.
7 Ячевский Л. А. Геологические условия постройки Зыркузунского тоннеля // Геологические исследования и
разведочные работы по линии Сибирской железной дороги. Выпуск 11. - СПб., 1899; Ячевский Л. А. Пред
варительный отчет об исследованиях проведенных в местности прилегающей к южной части Байкала // Гео
логические исследования и разведочные работы по линии Сибирской железной дороги. Выпуск 7. - СПб.,
1898; Тульчинский К. Н. О результатах общего геологического исследования по прибрежному направлению
Кругобайкальской железной дороги // Известия общества горных инженеров. - 1900. -№ 8; Рязанов В. Ве
роятное геологическое строение хребта Зыркузун в месте пересечения его туннелем, проектированным для
Кругобайкальской железной дороги в 1895-1896 гг. // Горный журнал. - 1898. - Т. 1. - № 2.
8 Тульчинский К. Н. О результатах общего геологического исследования по прибрежному направлению
Кругобайкальской железной дороги // Известия общества горных инженеров. - 1900. - № 8.
9 Ячевский Л. А. Предварительный отчет об исследованиях проведенных в местности прилегающей к юж
ной части Байкала // Геологические исследования и разведочные работы по линии Сибирской железной до
роги. Выпуск 7. - СПб., 1898.
Совершенно краткие технические данные приведены в работах участников изысканий и строительства КБЖД полковника Н. А. Волошинова10, и инженера Г. Краевского1'
Истории формирования железнодорожных поселков на участке КБЖД от ст. Выдрино до ст. Мысовой посвящены работы В. Солдатова12 и Д. М. Головачева . Исследования основаны на статистическом материале, собранном в 1907 г., который отражал время, историю и причины возникновения населенного пункта, краткое географическое описание, земельный вопрос, сведения о церкви, школе, больницах, торгово-промышленных заведениях, организации общественного быта, нуждах и пожеланиях населения. При этом в работах описано только несколько станций и нет сведений о структуре населения и их материальном положении.
Этот пробел частично устранен в отчете врача М. Н. Анастасьева.14 Он один из первых дает сводный статистический материал, по станциям Забайкальской железной дороги, но сведения о материальном положении рабочих и служащих у него обобщены по категориям железнодорожных служб (служба пути, станционная и т. д.) для всей Забайкальской дороги, поэтому выделить эти данные для КБЖД не возможно.
Таким образом, из дореволюционных изданий материал для темы можно почерпнуть только в официальных отчетах и статьях горных инженеров. Остальные издания по своему замыслу были далеки от освещения истории строительства КБЖД.
Волошинов H. А. Железнодорожная разведка между Ангарой и северной оконечностью Байкала. - Иркутск, 1889.
11 Краевский Г. Мировая транзитная Сибирская железная дорога. - Иркутск, 1898; Краевский Г. Железнодо
рожные изыскания и составление проекта железной дороги в 4 томах. - СПб., 1902.
12 Солдатов В. Железнодорожные поселки по Забайкальской линии: Труды командированной по высочай
шему повелению Амурской экспедиции. - СПб., 1912.-Вып. 1.-T. 5.-Ч. 1.
13 Головачев Д. M. Поселки по линии Забайкальской железной дороги. - Чита, 1908.
14 Забайкальская железная дорога. Отчет о переписи населения Забайкальской железной дороги. Составлена
санитарным врачом М. Н. Анастасьевым. Иркутск, 1914.
После русско-японской войны КБЖД попала в поле зрения, как военных чинов, так и правительственных кругов. В 1910-х гг. появилось ряд публикаций, посвященных стратегическому значению железной дороги вокруг Байкала15.
В советский период времени из печати вышло несколько популярных статей и брошюр, посвященных КБЖД, в которых дорога показывалась, как уникальный объект, а выводы аргументировались цифрами количества тоннелей, галерей, мостов, которые на фоне небольшого по длине участка, конечно же, удивляли читателей. Издания носят преимущественно «технический» характер и социальные вопросы в них практически не отражены.
В работах А. Н. Пассека и М. И. Евдокимова-Рокотовского16 показана сложность сооружения тоннелей. Авторы широко привлекали архивные документы, а в целом, эти исследователи частично воссоздали техническую сторону строительства этих искусственных сооружений. Однако этим они и ограничиваются.
Т. Г. Онуфриев, Т. А. Павленко, А. Т. Чижов при рассмотрении вопроса о вкладе отечественных ученых в железнодорожное строительство публикуют количество искусственных сооружений, построенных на кругобайкаль-ском участке, и дают краткую характеристику используемым здесь
техническим новинкам . Однако авторы не входят в существо проблемы. Они не рассматривают особенности применения электричества в ходе строительных работ, целесообразность его использования, отношение
15 Часовой М. X. Угроза Сибирскому Востоку. - СПб., 1910; Материалы по вопросу о постройке Северо-
Байкальского железнодорожного пути: Отчет о служебной поездке в Приленский край чиновника особых
поручений при Переселенческом управлении Ф. В. Болтунова. (Труды командированной по высочайшему
повелению Амурской экспедиции. Прил. 1. Вып. 12).-Харбин, 1911; Денисов В. И. Россия на Дальнем Вос
токе.-СПб., 1913.
16 Пассек А. Н. Тоннели горного типа. - М. - Л.: Государственное издательство, 1930; Евдокимов-
Рокотовский М. И. Давление горных пород и расчет тоннельных обделок. - Томск, 1927; Евдокимов-
Рокотовский М. И. Основы геологии при проведении тоннелей. - Томск, 1928; Евдокимов-Рокотовский М.
И. Тоннели. - Томск, 1926; Евдокимов-Рокотовский М. И. Трассировка и разбивка тоннелей. - Томск, 1928;
Евдокимов-Рокотовский М. И. Эксплуатация железнодорожных тоннелей. - Томск, 1928.
17 Очерки развития железнодорожной науки и техники. - M., 1953.
12 работ, целесообразность его использования, отношение строителей к новинкам технического прогресса.
В справочных изданиях и путеводителях советского периода18 приведены некоторые общие сведения о железной дороге вокруг Байкала.
В книжке видного политического деятеля Л. Б. Красина, одного из участников строительства КБЖД, есть упоминание о его деятельности на Байкале и ни каких других подробностей19.
Исследованию дореволюционной истории рабочего класса на примере строительства Сибирской железной дороге посвящена работа томского уче-ного В. Ф. Борзунова . Исследование содержит много полезной для темы информации. В работе приводятся сведения о количестве рабочих-строителей и забастовках. Однако работа, посвященная истории Транссиба и полного представления об организации строительных работ на КБЖД не дает.
А. В. Тиваненко рассмотрел отдельные страницы истории КБЖД на основе воспоминаний участников строительства этого участка21. Автор привлек воспоминания знакомых ему людей, живших в с. Култук. В работе не использованы документы архивов, а это, безусловно, снижает ее ценность.
В 1980-е г. вышло несколько работ, о Транссибе, в которых имеются сведения о КБЖД22. История строительства КБЖД в них не рассматривается, а даются некоторые сведения о выборе направления и о количестве искусственных сооружений.
Сибирская советская энциклопедия. Новосибирск, 1931; Великий Сибирский путь: Справочник-путеводитель. / Составил Л. Саянский. - М., 1930.
19 Красин Л. Б. Дела давно минувших дней. - М., 1930.
20 Борзунов В. Ф. Пролетариат Сибири и Дальнего Востока на кануне Первой Русской революции: По мате-
риалам строительства Транссибирской магистрали. 1891 - 1904 гг. - М., 1965.
21 Тиваненко А. В. Вокруг Байкала. - Бурятское книжное издательство, 1979.
22 Залужная Д. В. Транссибирская магистраль: Ее прошлое и настоящее. Исторический очерк. - М: Мысль,
1980; Казимиров В. Н. Великий Сибирский путь. - Иркутск. Вост-Сиб. кн. изд-во, 1984; Казимиров В.Н.
Великий Сибирский путь. - Чита: Оттава, 1991; Вовк В. И., Козлов H. Ф. Магистраль у Байкала. - Улан-Удэ,
1984; Калиничев В. П. Великий Сибирский путь. Историко-экономический очерк. - M.: Транспорт, 1991.
А. В. Ливеровский в своих воспоминаниях приводит краткий рассказ о его работе на участке между падями Маритуй и Шарыжалгай23. Он называет стоимость работ на своем участке (12 млн руб.), а стоимость всего 260 километрового участка (50 млн руб.), что не соответствует официальным документам и требует уточнения. Очевидно, по идеологическим причинам А. В. Ливеровский не приводит никаких сведений об организации работ на своем участке.
В 1980-е гг. были изданы еще несколько книг и брошюр, в которых имелись сведения о КБЖД: книга Г. И. Галазия24, С. П. Першина,25 О. Маркевича26 и другие. Вопросы истории строительства КБЖД в них не рассматривались. Основное внимание направлено на показ уникальности КБЖД в техническом отношении.
Этими работами исчерпывается вся основная литература советского периода о КБЖД. Разрозненный, часто повторяющийся материал мало дает для темы исследования.
В связи со столетием Восточно-Сибирской железной дороги и Транс-сиба в свет вышло несколько книг . Среди них следует обратить внимание на фотоальбом «Восточно-Сибирская железная дорога». История КБЖД в нем представлена узко и не достаточно обоснована в источниковедческом плане. Например, не соответствует действительности сообщение, что «цемент, известь, кирпич» и другие строительные материалы везли «из европейской России, Томской и других губерний», а стоимость «каждого километра обошлась в два миллиона рублей» . Очерк из этой книги полностью был
включен в сборник «Железнодорожный путь Восточно-Сибирской...» .
23 Ливеровский А. В. 50 лет работы на железнодорожном транспорте. - Хабаровск, 1999.
24 Галазий Г. И. Байкал в вопросах и ответах. - Иркутск, 1984; Галазий Г. И. Байкал в вопросах и ответах. -
Иркутск, 1987; Галазий Г. И. Байкал в вопросах и ответах. - М.: Мысль, 1988.
25 Перший С. П. Строитель железных дорог. - М.: Транспорт, 1985.
26 Маркевич О. В. Кругобайкальская железная дорога. - Иркутск, б/г; И все это - Россия. Редактор-
составитель А. Я. Глушков. - Иркутск, 1996.
27 Восточно-Сибирская железная дорога 1898-1998: Фотоальбом. - Иркутск, 1998.
28 Восточно-Сибирская железная дорога 1898-1998: Фотоальбом. - Иркутск, 1998.-С. 21 -24.
В книгах изданных под редакцией В. Г. Третьякова30 КБЖД освещается в контексте истории железных дорог Восточной Сибири. Работы носят исследовательский характер, но перед авторами стояла задача дать общие представления о выборе пути и некоторых особенностях строительства железной дороги вокруг Байкала. В связи с этим в них не рассматривались проблемы выбора направления, социально-экономические вопросы, состав и структура управления строительством, биографические данные инженеров, источники формирования рабочих кадров. Между тем, опубликованные воспоминания Е. К. Гречищева о его встречах с одним из участников строительства А. В. Ли-веровским придают особую ценность книгам . Не меньшее значение имеет работа о Байкальской паромной железнодорожной переправе, где даны сведения об изысканиях Иркутск - Байкальской ветки32.
В последнее десятилетие теме КБЖД несколько работ посвятили иркутские архитекторы А. А. Ляпин, А. К. Чертилов, Е. Филлипова33. Они рассматривают эту дорогу как памятник инженерного искусства и архитектуры. В работах использованы архивные материалы, но круг источников слишком
Железнодорожный путь Восточно-Сибирской... / Сост. и гл. ред. С. С. Черняк. - Иркутск, 2003.
30 История железных дорог в Восточной Сибири: К 100-летию ВСЖД / Под общ. ред. В. Г. Третьякова. В 3 т.
- Иркутск, 1998; Восточно-Сибирская железнодорожная магистраль: Путь в 100 лет (1898-1998) / Под общ.
ред. В. Г. Третьякова. - Иркутск, 1998; Железнодорожный транспорт Восточной Сибири из XIX в XXI век:
К столетию Транссибирской магистрали. В 2 т. / Под общ ред. В. Г. Третьякова. - Иркутск, 2001; Байкаль
ская паромная железнодорожная переправа: К 100-летию строительства и эксплуатации / Под общ. ред. В. Г.
Третьякова. - Иркутск, 2000.
31 Восточно-Сибирская железнодорожная магистраль: Путь в 100 лет (1898-1998) / Под общ. ред. В. Г.
Третьякова. - Иркутск, 1998; - С. 111; Железнодорожный транспорт Восточной Сибири из XIX в XXI век: К
столетию Транссибирской магистрали. В 2 т. / Под общ. ред. В. Г. Третьякова. - Иркутск, 2001. - Т. 1. - С.
183.
32 Байкальская паромная железнодорожная переправа: К 100-летию строительства и эксплуатации / Под
общ. ред. В. Г. Третьякова. - Иркутск, 2000. - С. 14-29.
33 Ляпин А. А. Памятники архитектуры и инженерного искусства заповедного участка Кругобайкальской
железной дороги // Памятники истории и культуры Приангарья. - Иркутск, 1990; Чертилов А. К. Кругобай-
кальская железная дорога: Краткий путеводитель. - Иркутск, 2001; Чертилов А. К. Кругобайкальская желез
ная дорога: Краткий путеводитель. - Иркутск, 2004; Филиппова Е. Кругобайкальская железная дорога //
Земля Иркутская. - 1997. -№ 9.
15 ограничен, поэтому недостатком является узость темы и повторяемость со всеми неточностями.
С. Гольдфарб излагает историю Южного Прибайкалья34. Его исследования основаны на архивных данных. В работе приведены сведения из истории изысканий КБЖД, рассказано о создании паромно-ледокольной переправы через Байкал. Но поскольку это не основная тема исследования, то приведены только отдельные факты.
М. А. Винокуров и А. П. Суходолов, в труде, посвященном экономике Иркутской области, знакомят читателей с некоторыми событиями из истории КБЖД . Но и они никаких подробных данных о выборе направления и истории строительства не приводят.
Пребыванию итальянцев на Байкале посвящена книга Э. А. Каменщи-ковой 36. Следует отметить, что раздел посвященный истории КБЖД неоправданно мал и содержит в основном выдержки из летописи Романова, не часто, имеющие ни какого отношения к КБЖД. Просматривая списки итальянцев, не возможно точно определить, какие именно объекты ими сооружены. В книге по тексту нет сносок, поэтому не ясно, по каким материалам составлялись списки итальянцев. К тому же автору книги не удалось просмотреть весь материал по этой теме, а имеющийся не переработан критически.
В периодической печати вышло несколько статей о КБЖД37. Цель авторов состояла в том, чтобы дать популярное изложение некоторых событий из истории КБЖД, показать уникальность железнодорожного участка в инженерном отношении.
34 Гольдфарб С, Кобенков А., Харитонов А. Путешествие в страну мраморных гор. - Иркутск, 2000.
35 Винокуров М.А., Суходолов А.П. Экономика Иркутской области. - Иркутск, 2002. -Т. 3.
36 Каменщикова Э. Итальянцы на берегах Байкала. - Иркутск, 2003. - 180 с.
37 Ремизова О., Маркевич О. Несокрушимый памятник культуры XIX века. - Резонанс. - 1993; Александров
Н. А. Кругобайкальская железная дорога // Железнодорожный транспорт. - 1991. -№ 5; Кантор И. И. Золо
тая пряжка стального пояса России // Железнодорожный транспорт. - 2004. - № 12.
В связи с подготовкой к 100-летию КБЖД был издан специальный вы-пуск журнала «Земля Иркутская» . Разнообразный по тематике номер включает в себя много инженерно-технической и природной информации о круго-байкальской линии. Однако вся эта информация выходит за рамки диссертационного исследования.
Некоторые авторы попытались направить свое внимание на КБЖД, с точки зрения развития там туризма и обратились к историческому прошлому дороги, выделяя те вопросы, которые могли принести пользу в составлении туристских маршрутов. К таким работам можно отнести книги С. Волкова и
B. Брянского и других39. Но в них приведены только краткие сведения об ис
кусственных объектах и некоторые цифры.
Несколько библиографических изданий посвящены М. И. Хилкову, О. П. Вяземскому, А. В. Ливеровскому, А. В. Львову40, которые имели непосредственное отношение к созданию кругобайкальского участка. В них даны подробные биографические сведения, однако очерки недостаточно освещают деятельность инженеров на КБЖД.
Отдельно следует указать на специальные работы для строителей и проектировщиков железных дорог, учебные пособия и учебники для высших учебных заведений Министерства путей сообщения. В них наряду с общими вопросами в качестве примеров часто даются ссылки на те или иные факты и цифры из истории сооружения КБЖД41.
38 Земля Иркутская. - 2003. - № 2-3.
39 Вокруг Байкала: Мини-энциклопедия. Путеводитель. / Автор-составитель С. Н. Волков. - Иркутск, 2001.;
Байкал. Иркутская область. Республика Бурятия. - М., 1998; Брянский В. П. Желанный, яростный, прекрас
ный. Путеводитель. - Иркутск, 2000; Брянский В. П. Желанный, яростный, прекрасный. Путеводитель. 2-е
изд., перераб., и доп. - Иркутск, 2001; Брянский В. П. Там, где начинается Байкал. - Иркутск: Восточно-
Сибирская издательская компания, 2004; Гусев О. К. Вокруг Байкала. - М., 1979.
40 Самые знаменитые железнодорожники России / Сост. Т. Л. Пашкова, В. А. Михайлов. - М., 2004; Львова
Н. А., Толстихин Н. И., Толстихин О. Н. Александр Владимирович Львов. - М., 1986; Иркутска гордость и
слава: Книга о почетных гражданах города Иркутска. - Иркутск, 2001.
41 Переселенков Г. С, Тавлинов В. К., Ткачевский И. Д. и др. Железные дороги в долинах рек. / Под ред. Г.
C. Переселенкова. - М.: Транспорт, 1991; Строительно-путейское дело в России XX века: Учебное пособие
для вузов ж.-д тр-та / Под ред. И. И. Кантора. - М., 2001; Выпов И. Г. Инженеры путей сообщения. Желез-
В обобщенных работах лишь упоминается кругобайкальская дорога, как небольшое дополнение к истории российских дорог42.
В «Летописи» Н. С. Романова, объединившей сведения из разных газет, отражены некоторые важные факты из истории КБЖД43. В хронологическом порядке приведен фактический материал, относящийся к железнодорожным изысканиям и строительству вокруг Байкала. Летопись — вполне объективный источник, позволяющий сверять ход исследовательской мысли. Но летопись это своего рода справочник, и полновесного материала по многим проблемам создания железной дороги там нет.
В имеющихся работах отсутствует анализ социально-бытовых условий рабочих и служащих. Анализируя советскую историографию КБЖД, можно также заключить, что почти все работы содержат только отдельные факты, касающиеся КБЖД, как правило, это сведения о количестве искусственных сооружений, датах строительства. Приведенный историографический обзор литературы по истории КБЖД свидетельствует еще и о том, что до сих пор отсутствует комплексное изучение истории кругобайкальского участка, где все события были рассмотрены в едином территориальном и хронологическом контексте. Отсюда следует, что существует необходимость в объемном, целостном исследовании темы.
Цель и задачи диссертации. Сложный многогранный процесс сооружения КБЖД требует рассмотрения большого комплекса проблем, связанных с изысканием, проектированием, строительством и эксплуатацией важного участка Транссиба. Целью диссертации является изучение истории КБЖД от первых предложений до окончания строительства в двух путном варианте в 1915 г.
нодорожный путь. Мосты. Строительство. - M., 2000; Носарев А. В. Мосты и тоннели на Великом Сибирском пути (включая БАМ): Инженерно-исторический очерк. - M., 2002; История железнодорожного транспорта России. 1836-1917 гг.-СПб.-M., 1994.-Т. 1.
42 Гумилевский Л. Русские инженеры. - M.: Молодая гвардия, 1953.
43 Романов Н. С. Летопись города Иркутска за 1881-1901 гг. - Иркутск, 1993.; Романов Н.С. Летопись города
Иркутска за 1902-1924 гг.-Иркутск, 1994.
18 Исходя из цели, мы сформулировали следующие задачи диссертационной работы:
1) критически проанализировать изученность темы;
показать сложность выбора направления железнодорожного пути вокруг Байкала; изучить каждый из предлагавшихся вариантов трассирования линии;
выявить положительные и отрицательные стороны различных вариантов и их особенности; отразить отношение инженеров различного уровня к выбору направления железной дороги;
осветить основные события, происходившие во время строительства; показать всю сложности строительства железной дороги; показать особенности управления многотысячным коллективом;
рассмотреть уровень технического прогресса, средства и способы производства, используемые материалы, стили и методы работы;
проанализировать социально-экономические и культурно-бытовые отношения в различных социальных группах, работавших на строительстве и эксплуатации железной дороги.
Объектом диссертационного исследования является история строительства Кругобайкальской железной дороги в 1887 - 1915 гг., на участке от Иркутска до села Мысового.
В качестве предмета исследования в данной работе выступает многочисленный коллектив инженеров, техников и рабочих, создававших на территории Иркутской губернии и Забайкальской области самый ответственный участок Транссиба.
Территориальные рамки исследования охватывают по административно-территориальному делению России на начало XX в. Иркутскую губернию и Забайкальскую область. Такой выбор обусловлен тем, что исторически со времени начала изысканий и строительства КБЖД считается участок от станции Иркутск до станции Мысовая. Происходившее на других участках Сибирской железной дороги рассматривается в тех случаях, когда это необ-
19 ходимо для сравнения и показа необычности событий, происходящих на КБЖД. В ведомственном отношении КБЖД после сдачи в постоянную эксплуатацию была передана в состав Забайкальской железной дороги.
Хронологические рамки исследования охватывают период с 1887 по 1915 г., т. е. от принятия решения об изысканиях в Восточной Сибири до окончания строительства второй колеи и завершения строительства дополнительных тоннелей, когда, по сути, закончилось сооружение Транссиба на всем протяжении от.Урала до Тихого океана по российской территории.
Научная новизна. Степень новизны определяется следующими моментами. Во-первых, в представленной диссертации на основе обширного круга источников, автор впервые предпринял попытку дать полную и объективную картину истории создания КБЖД от начала изысканий до передачи в постоянную эксплуатацию. Во-вторых, в работе впервые проанализированы все направления изыскательских работ при выборе наилучшего варианта соединения средне-сибирского и забайкальского участков. В-четвертых, впервые проанализированы затраты на все изыскательские и строительные работы. В-пятых, впервые рассмотрены социально-экономические отношения строителей. В-шестых, обращается внимание на особенности строительства, никогда ранее не встречавшиеся на российских железных дорогах. В-шестых, в научный оборот введены ранее не опубликованные источники.
Методология. Методологическую основу работы составили общие методы научного познания: анализ и синтез, продвижение от абстрактного к конкретному, системно-структурный подход, аналогия, индукция и дедукция.
Исследование строилось на базе традиционной методологии исторического исследования, в основе которой лежат базовые принципы исторической науки - историзма, дополнительности, диалектики, конкретно-исторического подхода. Принцип историзма дал возможность проследить весь путь развития КБЖД от первых идей до наших дней. Принцип дополнительности позволил провести различные точки зрения, отражающие одни и те же события с разных сторон. Принцип диалектики предполагает анализ
20 явлений прошлого в их развитии, в контексте их возникновения и эволюции. Конкретно-исторический подход позволил максимально привлечь все факторы общественной жизни, повлиявшие на изучаемый объект.
Сравнительный метод, позволил проследить рассматриваемые события в динамике, выявить особенности и отличительные черты строительных работ, изучить суть взаимоотношений в строительном коллективе, проанализировать административную структуру строительства, в сравнении с другими дорогами.
Логический метод позволил выявить причины выбора направления железнодорожной линии, определить основные этапы и ключевые моменты в организации строительства.
Статистический анализ строительства КБЖД надет наглядное представление о социально-экономическом положении рабочих и служащих, об обеспечении медицинской помощью, продуктами питания и товарами первой необходимости. Он использовался для отображения информации в табличном варианте.
Практическая значимость. Материалы и выводы диссертации могут быть использованы для написания обобщающих работ по истории строительства железных дорог, составления энциклопедических справочников и т.п. Они могут быть также полезны при подготовке лекций, методических рекомендаций к спецкурсам по истории железных дорог, в процессе преподавания отечественной истории в высшей школе и истории железных дорог в колледжах и ВУЗах железнодорожного профиля. Отдельные разделы диссертации могут быть использованы для составления путеводителей. Материалы диссертации могут быть полезны работникам архивов при подготовке документов к публикации, для работников музеев при подготовке экспозиций, для составления текстов выступлений экскурсоводов, при составлении справочных обзоров по истории железнодорожного строительства.
Источниковая база диссертации. При написании работы использовались источники различного рода: законодательные, правовые, архивные и
21 опубликованные документы, периодическая печать, фотографии, воспоминания, а также художественные произведения. Автор диссертации стремился выявить самые главные и наиболее важные моменты из всего хода строительного процесса. Вместе с тем архивный материал по данной теме настолько обширен, что автор ни в коей мере не претендует на полноту освещения вопроса.
Законодательные и правовые документы позволяют проследить применение законов на практике44. Все контролирующие органы следили за соблюдением законов, а в случае их нарушения накладывали взыскания.
В разном объеме автору удалось познакомиться с материалами следующих государственных архивов: Российского исторического (РГИА), Иркутской (ГАИО), и Читинской областей (ГАЧО), а также Центра хранения и использования документов новейшей истории Иркутской области (ЦХИД-НИИО), архива Восточно-Сибирской железной дороги (ВСЖД), архива института «Иркутскжелдорпроект» и архива Лаборатории истории Сибири Иркутского государственного университета (АЛИС ИГУ), архива Центра по сохранению историко-культурного наследия (г. Иркутск).
В настоящее время основной массив документов по истории строительства КБЖД сосредоточен в РГИА. Дело в том, что по окончании строительства КБЖД весь архив Управления по строительству КБЖД был погружен в вагоны и увезен в Санкт-Петербург, который в настоящее время сосредоточен в одном фонде под номером 326. Документы РГИА можно разделить на три группы. Во-первых - это различная переписка - телеграммы, распоряжения, в т. ч. и рукописные. Во-вторых, отчеты о произведенных работах, о служебных перемещениях, и т. д. В-третьих, многочисленные проектные документы.
44 ПСЗ, собрание второе. - СПб., 1863. - Т. 36. - № 36793; Свод законов Российской империи. - СПб., б/г. -Т. 11. - Ч. 2. - С. 1191 - 1321; Устав о питейном сборе // Свод законов. - СПб., 1893. - Т. 5. - Ст. 484; Временные правила о производстве арестантами и ссыльными разных разрядов работ по постройке Кругобай-кальской железной дороги // Марколля Л. И. Устав о ссыльных с разъяснениями правительствующего Сената-Иркутск, 1909.
В РГИА документы сгруппированы в фонды согласно структуре МПС - фонд Управления по сооружению железных дорог (ф. 274); фонд Управления по постройке КБЖД (ф. 326). Кроме того, просмотрены: фонд планов и чертежей по сооружению железных дорог в России (ф. 350), фонд общей канцелярии министра финансов (ф. 560), фонд всеподданнейших докладов (ф. 446), фонд личных дел инженеров путей сообщения (ф. 229) и фонд Комитета Сибирской железной дороги (ф. 1273).
В данной работе использованы документы из всех выше названных фондов. По сути дела они составили основу диссертационного исследования. В архивы Иркутской губернии и Забайкальской области попала лишь незначительная часть документов, часто копий, отправляемых на имя генерал-губернатора и военного губернатора. В связи с этим только документы РГИА могут дать достаточно полную картину истории сооружения КБЖД.
Во время работы над темой диссертации в первую очередь были проработаны фонды Государственного архива Иркутской области (ГАИО). Для этого были просмотрены: 31-й фонд ГАИО — управление строительными и дорожными частями при Иркутском генерал-губернаторе, 25-й фонд — канцелярия Иркутского генерал-губернатора, 32-й фонд — Иркутское губернское правление.
Материалы о социально-бытовых условиях исследователями почти ни когда не изучались подробно. Автор использовал в своей работе документы фондов: Управления строительства железных дорог (ф. 274), Управления строительства КБЖД (ф. 326), Управления Забайкальской железной дороги (ф. 72), фонд генерал-губернатора Иркутской губернии (ф. 31 и ф. 32).
Основным фондом, по которому велась работа в ГАИО, явился фонд 72 (2076 ед. хр.) «Забайкальская железная дорога». Здесь некоторый документальный материал по истории строительства КБЖД - это переписка (в небольшом объеме) по строительным вопросам, а также отчет о строительстве КБЖД, схемы и чертежи. Однако для воссоздания объективной картины истории строительства КБЖД этого материала явно не достаточно. Дело в том,
23 что в основном этот материал имеет «технический» характер, т. е. относящийся к конкретным объектам, а также представлен в виде графического изображения. Более того, поскольку КБЖД передавалась в ведение Забайкальской железной дороги в 1905 - 1906 гг., документы в этом фонде по строительству КБЖД в основном представлены не ранее этого периода, т. е. даже все основные этапы строительства первого пути — строительство искусственных сооружений, возведение станционных и линейных построек в этом фонде документально не отражены, не говоря уже о документах, касающихся изысканий и имеющих социальную направленность.
В «Журнале комиссии по освидетельствованию участка КБЖД между станциями Байкал и Слюдянка по случаю передачи его в ведение Управления Забайкальской железной дороги собраны ведомости искусственных сооружений, подпорных стенок, тоннелей и галерей, линейных и станционных построек45. По этому «Журналу» можно воссоздать расположение всех объектов КБЖД на 1906 г., но определить даты сооружения объектов и узнать фамилии подрядчиков невозможно. На период прокладки второго пути подобное дело, подводящее итог всему периоду строительства, в Иркутске отсутствует. Что же касается социально-бытовых условий строительства, то в 72-м фонде ГАИО нет ни одного дела освещающего эту проблему. В ГАИО есть важные сведения по теме исследований и в фонде 312. Этот фонд целиком посвящен строительству второго пути КБЖД. В нем хранятся журналы совета Управления работ, приказы начальника Забайкальской железной дороги, подписки рядчиков и подрядчиков, различная переписка. В этом фонде содержится большое количество подписок рядчиков подрядчиков, что позволило восстановить в целом социальный состав этой категории строителей.
Имеющиеся в альбомах типовых и исполнительных чертежей по строительству КБЖД за 1900 - 1905 и 1911 - 1915 гг. продольные профили дороги дают представление о постройках на дороге, но отсутствуют датировки, и в
45ГАИО.Ф.72. оп. 1.Д.І4І.
24 альбомы включены те чертежи, которые на практике не использовались46. Для диссертационной работы «Альбомы» особого материала не дали, за исключением видов общего представления о строительстве инженерных сооружений. «Краткое описание КБЖД», предварявшее альбом по постройке первого пути содержит все основные хронологические моменты строительства и представление о технологии строительства.
«Альбом типовых и исполнительных чертежей по постройке 2-го пути» не имеет вступительной статьи, поэтому требовалось подкрепление архивными материалами. Во всех опубликованных работах по истории строительства КБЖД этот период освещается весьма скупо.
В фонде 161 «Иркутская губернская тюрьма» имеются списки заключенных, принимавших участие в строительстве КБЖД, статистические листки на них, переписка по их перемещению, материалы расследования побегов и т.д. Однако в этом деле отсутствуют какие-либо документы, освещающие деятельность арестантов на КБЖД.
В диссертационной работе использованы некоторые материалы из государственного архива Читинской области. Но эти документы относятся в первую очередь к восточному участку КБЖД. К сожалению, эти материалы разрознены и отражают только часть проблем.
В архиве ВСЖД хранятся некоторые дела, связанные со строительством тоннелей. Они были полностью проанализированы. Дела содержат детальные описания строительства тоннелей, продольные профили дороги. Из просмотренного материала, например, удалось выявить некоторые новые фамилии инженеров, принимавших участие в строительство железной дороги. Однако сведения в этих делах отрывочны, они не дают полной информации не только по социальным вопросам, но даже по возведению искусственных сооружений.
Альбом типовых и исполнительных чертежей постройки Кругобайкальской железной дороги. 1900 - 1905. - СПб., 1907; Альбом типовых и исполнительных чертежей по постройке 2-х путей на участке Байкал-Култук-Танхой Забайкальской железной дороги. 1911-1915 гг. - Иркутск, 1916.
Архивные материалы существенно дополняет периодическая печать времен изысканий и строительства КБЖД. Были изучены газеты с 1887 по 1915 г., выходившие в Иркутске: «Иркутские губернские ведомости», «Восточное обозрение», а также Чите: «Жизнь на Восточной окраине». Все они содержат публикации с места строительства, а также жалобы строителей, важные распоряжения, объявления и сводки. В авторских статьях содержатся свидетельства очевидцев по «горячим» следам. Кроме того, сам стиль изданий передает очень многое.
Газеты содержат много фактов, касающихся социально-бытовых вопросов и особенно медицинского обслуживания в период строительства. В них же печатались списки лиц, получивших правительственные награды.
В целом газеты являются источником, к которому следует относиться максимально критично. Очевидно, что периодическая печать выполняла не только информационные функции, но и решала пропагандистские задачи. Однако в целом ряде случаев просто нет иных кроме газет источников, отражающих социальную напряженность в период строительства, поэтому с рядом оговорок газетные данные приходилось использовать. Например, более близки к реальности сведения газет, рассказывающие об условиях жизни рабочих, которые были созданы администрацией строительства и подрядчиками. Кроме того, на газетных страницах постоянно поднимались вопросы, относящиеся к нарушению трудового законодательства. Газетными выступлениями автор диссертации, по возможности, стремился подкрепить официальную информацию.
Для выявления опубликованных документов по теме исследования были изучены фонды Центрального музея истории железнодорожного транспорта (ЦМЖТ, г. Санкт-Петербург), музея истории Октябрьской и Московской железной дороги, краеведческого музея Иркутска, музея истории Иркутска, музея истории Восточно-Сибирской железной дороги (ВСЖД), музея вагонного депо станции Иркутск-Пассажирский, музея локомотивного депо станции Иркутск-Сортировочный.
Также была просмотрена литература по теме в Российской национальной библиотеке (г. Санкт-Петербург), в Российской государственной библиотеке (г. Москва), Научно-технической библиотеке Санкт-Петербургского государственного университета путей сообщения (НТБ ПГУПС), библиотеке ЦМЖТ, Научной библиотеке Иркутского государственного университета (НБ ИГУ), Областной библиотеке им. И. И. Молчанова-Сибирского (г. Иркутск), библиотеке краеведческого музея (г. Иркутск), библиотеки Управления ВСЖД, библиотеке музея истории ВСЖД.
Некоторые официальные данные содержат журналы МПС, выходившие в Санкт-Петербурге. В редких статьях с инженерной точки зрения описываются все происходившие на КБЖД события, поэтому для темы диссертации важны только даты и отдельные цифры, показывающие объемы работ. Социально-экономические вопросы в журналах не поднимаются.
Специальных исследовательских работ по теме нет, однако есть близко соприкасающиеся работы. Это в первую очередь относится к книгам, изданным под общей редакцией В. Г. Третьякова47.
Есть и другие документы, в которых рассматриваются отдельные темы или проблемы истории строительства КБЖД.
Особый массив источников - воспоминания участников строительства КБЖД. Однако этот пласт источников довольно слабый. Воспоминания вышли в свет из-под пера О. В. Маркевича48, а также А. В. Тиваненко49. При этом оба автора цитируют одного и того же участника строительства жителя с. Култук Д. Г. Захарова. В то же время сам Д. Г. Захаров, написавший несколько статей для Слюдянской районной газеты «Ленинское знамя», практически ничего не рассказывает в них о том, что помнил сам и ограничивает-
47 Байкальская паромная железнодорожная переправа / Под общ. ред. В. Г. Третьякова. - Иркутск, 2000;
Восточно-Сибирская железнодорожная магистраль: Путь в 100 лет (1898 - 1998). - Иркутск, 1998;
Железнодорожный транспорт Восточной Сибири из XIX в XXI век: К столетию Транссибирской
магистрали. Том I. 1837- 1941 гг. Иркутск, 2001.
48 Макевич О. Золотая пряжка // Сибирь. - 1986. - № 2. - С. 122 - 124.
49 Тиваненко А. В. Вокруг Байкала. - Улан-Удэ, 1979. - 128 с.
27 ся только общими характеристиками железной дороги, взятыми из книг50. Пересказ своего отца - В. О. Лишко, строителя КБЖД, в журнале «Наука и жизнь» приводит А. Н. Климентов51. Они достаточно полно рисуют картину быта одного из строительных участков во время сооружения второго пути.
Здесь следует также отметить скудные воспоминания М. А. Крутовско-го, принимавшего, по его словам, участие в строительстве52.
Большое значение для изучения истории строительства КБЖД имеют воспоминания доверенного лица подрядчика А. Н. Перцева на строительстве - А. В. Ливеровского. Воспоминания имеют вид рукописи (машинописи). В них подробно освещена социально-бытовая сторона строительства, поэтому они представляют ценный материал для настоящего исследования. Однако его воспоминания не отражают взаимоотношения различных социальных групп, а также их участие в нарушении технологического процесса.
Интересные высказывания Ливеровского приводит сочинский ученый Е. К. Гречищев. Они в рукописном виде хранятся в библиотеке краеведческого музея и частично опубликованы в газете «Байкал-Экспресс»53 и книге «Школа жизни»54.
Воспоминания очевидцев позволили их глазами посмотреть на отдельные моменты хода строительного процесса. Однако почти весь материал собирался в особых идеологических условиях, поэтому его нужно использовать обдуманно.
Еще одна категория документов - это фотоснимки. Железнодорожное строительство наиболее сложного участка на берегу уникального озера с красивейшими пейзажами притягивало большое количество, как профессиональных фотографов, так и любителей. Фотоснимки - ценный источник ин-
50 Гаврилов Д. Байкальское чудо//Ленинское знамя. - 1968.-5 марта; Сибирский путь//Там же. - 1971.-7
дек.
51 Климентов А. Дорога длиною в век // Наука и жизнь. -1996. - № 2.
52 Крутовский М. А. - По горам и долам, б/м, б/г.
53 Встречи с Ливеровским: Из воспоминаний Е. К. Гречищева. - Байкал - Экспресс. - 2002. - авг.
54 Гречищев Е. К. Школа жизни. - Новосибирск, 2004. - 132 с.
28 формации. Фотографии позволяют составить представление о методах и приемах работ, о социально-бытовой стороне жизни рабочих, поэтому были просмотрены и проанализированы фотографии, хранящиеся в архиве ЦМЖТ, НТБ ПГУПС, ЦСН.
Художественные произведения в рассматриваемом контексте представляют необычный и интересный вид исторического источника. Еще во время строительства уникальной КБЖД ей были посвящены стихи нескольких авторов. Они собраны в сборнике служащего Забайкальской железной дороги М. Е. Стожа55. Среди произведений нашего времени назовем роман А. Побожего «Великие версты»56, роман К. Балкова «Байкал - Священное мо-ре» . Автор показал на примере судеб героев, особенности строительства КБЖД, правда, только в общем виде. Но личные впечатления автора являются ценными дополнениями к общей картине строительства.
Апробация полученных результатов. Основные положения и результаты исследования обсуждались на кафедре гуманитарных и социально-экономических наук ИрГУПСа и на кафедре отечественной истории и политологии, ИГУ. Кроме того, материалы исследования были доложены на Всероссийской научно-практической конференции в Москве «Роль частного предпринимательства в развитии железных дорог России».
55 Стож M. Е. Как воспет Байкал в стихах и прозе. - Иркутск, б/г.
56 Побожий А. Великие версты // Роман-газета. - 1976. - № 5.
57 Балков К. Байкал - море священное. - М., 1989.
Разработка планов строительства на иркутном направлении
Император Александр III в связи с ходатайствами Иркутского генерал-губернатора А. П. Игнатьева, Приамурского генерал-губернатора А. Н. Кор-фа и доклада военного министра П. С. Ивановского 26 мая 1887 г. «высочайше соизволил» «обсудить вопрос о производстве в ближайшем будущем необходимых изысканий по линии от Томска до Сретенска в особом совещании под председательством председателя Департамента экономии Государственного совета А. А. Абазы с участием министра путей сообщения военного министра, государственного контролера, управляющих морским министерством, финансов и обоих генерал-губернаторов»59.
В начале июня 1887 г. на особом совещании с участием министра путей сообщения генерал-адъютанта К. Н. Посьета, военного министра генерал-адъютанта П. С. Ивановского, государственного контролера стас-секретаря Д. М. Сальского, управляющего министерством финансов И. А. Вышнеградско-го и др. было принято решение о начале изысканий для строительства Сибирской железной дороги60. При этом констатировалось, что обеспечение Сибири путями сообщения - это забота правительства. «Проложение железной дороги через Сибирь требует от государственного казначейства огромных пожертвований, не обещает в ближайшем будущем, при ограниченном торговом сибирском движении положительных выгод и может окупиться лишь со временем». Но в общегосударственном и особенно стратегическом отношении «ускорение сообщений с отдаленным Востоком» становится с каждым годом все более «безотлагательным», поэтому следует приступить к изысканиям для участков Сибирской железной дороги, признаваемых в стратегическом отношении наиболее важными (от Томска через Иркутск к Сре-тенску и от р. Сунгари к Владивостоку). Исходя из стоимости изысканий в 150 руб. на километр, на 2 880 км предлагалось выделить около 400 тыс. руб. «Сумма эта могла бы быть занесена в счет чрезвычайных расходов по железной дороге на 1888 г., а в 1887 г. мог бы быть взят аванс».
Что касается самого производства изысканий, то совещание, имея в виду преимущественно стратегическое значение проектируемых линий, признало необходимым «наиболее деятельное» в этом проекте участие военного ведомства». Подробную же разработку программ изысканий полагалось бы предоставить соглашению министра путей сообщения, военного министра, государственного контролера и управляющего министерством финансов.
На этом совещании министр путей сообщения подчеркнул, что изыскания и строительство железной дороги составляет главную задачу его министерства, другие министерства должны только принимать участие в изысканиях в той или иной степени. УЧастие военного министра не должно выходить за рамки тех пределов, которые уже были согласованы при производстве изысканий стратегических железных дорог в Европейской России, тем более что Сибирская железная дорога все-таки торговая магистраль62.
На другом совещании, 6 июня 1887 г., министр путей сообщения, министр финансов, военный министр и государственный контролер приняли решение о начале изысканий для Сибирской железной дороги по следующим направлениям: 1) Томск - Ачинск - Красноярск - Канск - Иркутск и до Байкала; 2) село Посольского (на восточном берегу Байкала) через Верхнеудинск - Петровский Завод — Читу — Нерчинск до Сретенска; 3) от Владивостока на север; 4) вокруг Байкала .
Первые предложения изысканий на участке Мысовая - Слюдянка
В 1888 г. начальник экспедиции О. П. Вяземский выяснил, что хребет Хамар-Дабан, окаймляющий с юго-востока оз. Байкал служит водораздельной линией между озером и р. Селенгой с притоками. Высота хребта над горизонтом моря, по его данным, доходила до 2 133 м. Поскольку через Хамар-Дабан были в разное время проложены дороги, то первым была изучена дорога купца Игумнова. Она поднималась от Байкала по речке Хара-Мурин, пересекала два водораздела: горный кряж, отделяющий долину р. Снежной от Байкала, и главный хребет между притоками рек Селенга и Темник. Высота первого водораздела 1 296 м над уровнем Байкала при длине подъемов 43 км, что составляло в среднем уклон в 0,03. Но при характере горных долин, ограниченных часто отвесными щеками, этот уклон не позволял сооружать здесь железную дорогу, т. к. развивать длину линии можно было в очень небольших пределах и, следовательно, она имела бы частые уклоны в долине, превосходящие приведенный средний уровень. Три других направления, по мнению Вяземского, имели некоторое преимущество перед дорогой Игумнова, т. к. они имели перевалы меньшей высоты и характер долины, судя по описанию, был более благоприятным для проведения дороги104. Для характерных подъемов от Байкала Вяземский взял самый пологий, который изучил полковник Н. Н. Богданов в 1838 г., по р. Мишихе. Здесь общий подъем на высоту 1 022 м имел длину 42 км и, следовательно, уклон составлял 0,025. А если взять частные уклоны этого направления, то получалось, то же, что и по игумновскому направлению.
Направление, избранное экспедицией 1838 г., было более тщательно разработано только в отношении спуска в долину Селенги, который имел общий уклон в 0,016105. Устроенный кяхтинским купечеством частный почтовый тракт, носящий название Удунгинского, начинался подъемом на хребет, проходил местами по направлению, избранному в 1838 г., но спускался Байкалу не по богдановской линии. По Богданову спуск должен был идти по долине р. Ивановке, а шел по долине р. Мысовой, впадающей в Байкал у пристани Мысовой. По этому тракту экспедиция Вяземского сделала в 1889 г. летучую рекогносцировку с барометрическим определением высот от долины Удунги до Байкала. По рекогносцировки оказалось, что пересекаемый трактом хребет возвышался над уровнем Байкала на 868 м на расстоянии 31 км от озе,ра до подъема. Следовательно, уклон составлял 0,028. Что касается спуска с хребта в долину Удунги, то уклон определился в 0,016.
Определяя возможность сооружения здесь железной дороги, О. П. Вяземский замечал, что долина Удунги и ее притока Хагуртая имеют благоприятную конфигурацию, склоны довольно пологи, боковые пади настолько широки, что есть возможность делать в них завороты. Но долина р. Мысовая очень узкая и горная и не имеет ни одного значительного притока. Здесь строительство железной дороги вызывало сильное сомнение.
Для накопления данных о перевалах через Хамар-Дабан хребет, экспедиция Вяземского сделала рекогносцировку по более северному направлению, о котором также говорилось в материалах 1838 г., как об известном местным бурятам. Перевал этого направления находился между верховьями р. Мантурихи, впадающей в Байкал и Каштаголом (Кедрович), притоком р. Удунги. Из составленного по барометрической нивелировке продольного профиля перевала было видно, что этот перевал значительно ниже всех выше рассмотренных т. к. наивысшая его точка возвышается над Байкалом на 624 м.
Организация строительства участка Иркутск - Байкал, Мысовая -Танхой и Танхой - Култук
В ноябре 1893 г. на заседании Комитета Сибирской железной дороги было принято решение: железную дорогу между Иркутском и Забайкальем не строить, а довести линию до с. Лиственичного. За Байкалом же линия должна начаться от с. Мысового. Между Лиственничным и Мысовым было предложено пустить ледокол. Такое предложение активно поддерживал министр финансов С. Ю. Витте.
Летом 1894 г. инженер Г. В. Адрианов провел изыскания между иркутском и Байкалом вдоль Ангары. По его проекту линия шла по правому берегу реки. Об этих изыскания подробную информацию можно найти в книгах, из-данных под редакцией В. Г. Третьякова , мы же обратим внимание на то, почему было решено отказаться от правобережного направления в пользу левобережного.
15 мая 1895 г. Комитет Сибирской железной дороги обсуждал записку МПС о сооружении железнодорожной ветки от Иркутска до оз. Байкал. Николай II в присутствии Комитета Сибирской железной дороги и Департамента Государственной экономии Государственного совета утвердил строительную стоимость железнодорожной ветки от Иркутска до Байкала и разрешил
Министерству путей сообщения в 1895 г. приступить к ее сооружению .
В феврале 1896 г. начальник работ по строительству Забайкальской железной дороги А. Н. Пушечников получил от министра путей сообщения предложение приступить к постройке Лиственичной ветки и окончить ее к концу 1898 г.
Инженер путей сообщения А. Н. Пушечников родился в г. Орле 31 октября 1850 г. в семье потомственного дворянина. В 1876 г. Александр Николаевич получил диплом инженера путей сообщения с правом производства строительных работ. После окончания института он работал на строительстве Орловско-Грязской, а с 1882 г. на Московско-Курской железной дороге. Здесь он получил первый самостоятельный опыт в мостостроении, восстанавливая разрушенный в результате так называемой «кукуевской катастрофы» мост. В 1885 г. он назначен на должность начальника службы пути Екатерининской железной дороги. На этой дороге он получил опыт изысканий новых линий к Богодуховским и Кальмусским угольным копям, а также к Криворожским железным рудникам. В начале 1888 г. по его проектам началось строительство этих линий. В 1890 г. Пушечников вновь получил должность начальника службы пути Закавказской железной дороги, а ВІ894 г. его назначили начальником Закавказской железной дороги. Уже с огромным опытом строительства мостов, жилья в горных условиях, улучшения профиля пути, А. Н. Пушечников по настоянию министра путей сообщения весной 1895 г. назначен начальником строительства Иркутск - Байкальской ветки и Забайкальской железной дороги .
А. Н. Пушечников, получив проект ветки до оз. Байкал, составленный Г. В. Адриановым, пригласил на должность начальника участка Г. 3. Андронникова и обсудил с ним этот план . В результате они пришли к общему мнению, что строительства железной дороги по правому берегу Ангары не выгодно. В связи с этим А. Н. Пушечников поднял вопрос о постройке железной дороги по левому берегу Ангары.
