Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1 9
Анализ развития пешеходного движения в современных городах и подходов к оценке качества пешеходных коммуникаций 9
1.1 Современный этап развития городских пешеходных пространств 9
1.2 Задачи, решаемые развитием и организацией пешеходных пространств 16
1.3 Факторы, влияющие на привлекательность пешеходного движения 21
1.4 Существующие подходы к оценке качества пешеходных коммуникаций 23
1.5 Ситуация в России 29
1.6 Пешеходная сеть – каркас подсистемы пешеходных передвижений 36
Выводы по первой главе 42
ГЛАВА 2 44
Методика оценки потребительского качества линейного участка пешеходного маршрута44
2.1 Определение ситуации оценки 44
2.2 Построение дерева свойств пешеходного пути 47
2.3 Определение коэффициентов весомости выбранных свойств 55
2.4 Выбор значимых свойств линейного участка пешеходного пути, которые будут учитываться при нахождении показателя качества 61
2.5 Анализ полученных результатов 63
2.6 Выбор абсолютных, эталонных, браковочных показателей свойств и методов их определения 67
2.7 Определение относительных показателей качества и способа их оценки 70
2.8 Система оценок абсолютных и относительных показателей свойств 71
2.8.1 Кратчайшая длина 71
2.8.2 Обеспечение скорости движения пешехода 72
2.8.3 Скользкость покрытия 73
2.8.4 Ровность покрытия 77
2.8.5 Наличие урн. 79
2.8.6 Наличие скамей 80
2.8.7 Необязательные элементы обустройства пешеходного пути 82
2.8.8 Освещенность 82
2.8.9 Защищенность от наезда автомобильного транспорта 84
2.8.10 Продольный уклон 86
2.8.11 Поперечный уклон 88
2.8.12 Ширина пешеходного пути 88
2.8.13 Высота свободного пространства над поверхностью пути 92
2.8.14 Наличие велосипедистов 93
2.8.15 Наличие укромных мест 95
2.8.16 Людность пешеходного пути. 95
2.8.17 Трассировка пешеходного пути. 96
2.8.18 Загрязненность пешеходного пути 97
2.8.19 Интересная городская среда 98
2.8.20 Воздействие шума 98
2.8.21 Воздействие загазованности и запыленности 99
2.8.22 Наличие указателей, знаков, табло 100
2.8.23 Цветовая информативность пешеходного пути 101
2.8.24 Тактильная информативность 102
2.8.25 Эстетичность 103
2.9 Определение показателя качества линейного участка пешеходного пути 103
Выводы по второй главе 105
ГЛАВА 3 107
Проектный эксперимент 107
3.1 Блок схема комплексной оценки потребительского качества линейных участков пешеходного маршрута 107
3.2 Общие сведения о территории проведения эксперимента 108
3.3 Характеристика транспортной инфраструктуры г. Юбилейного 109
3.4 Построение оптимального и существующего пешеходного маршрута для выбранных объектов тяготения 112
3.4.1 Алгоритм построения пешеходного маршрута в общем случае 112
3.4.2 Алгоритм построения пешеходного маршрута между выбранными объектами 116
3.5 Натурные обследования пешеходного движения 122
3.6 Комплексная оценка качества линейных участков пешеходных путей 127
Выводы по третьей главе 135
Выводы диссертационного исследования 136
Библиографический список 138
- Задачи, решаемые развитием и организацией пешеходных пространств
- Выбор значимых свойств линейного участка пешеходного пути, которые будут учитываться при нахождении показателя качества
- Высота свободного пространства над поверхностью пути
- Построение оптимального и существующего пешеходного маршрута для выбранных объектов тяготения
Задачи, решаемые развитием и организацией пешеходных пространств
Долгие годы после появления автомобильного транспорта внимание градостроителей было сосредоточено на формировании автотранспортной системы, пешеходная - организовывалась по остаточному принципу и формально. Однако, коллапс транспортной системы во многих крупных городах мира, вызванный растущим количеством поездок на личном автомобиле, понудил власти некоторых европейских стран начать в конце прошлого века масштабные исследования, выявляющие возможные пути решения проблемы.
По оценкам некоторых специалистов сокращение использования личных автомобилей может составлять 5-10% за счет перераспределения этой части перевозок между другими видами передвижений [2]. Согласно исследованию на одного жителя города с инфраструктурой, ориентированной на пешехода, велосипедиста, приходится примерно 49% всех поездок с трудовыми целями и 15% с другими целями, совершаемых пешком, на велосипеде или на общественном транспорте, Это на 18% и 11% соответственно больше чем в среде, ориентированной на автомобильные передвижения [3]. Примерно населения такой автомобилизированной страны как Германия является «автофанатиками» и не готова отказаться от использования личного автомобиля.[4]
Исследования ЕС, проведенные по проекту ADONIS «Анализ и развитие идеи замещения автомобильных поездок на короткие расстояния пешими и велосипедными передвижениями» (Analysis and Development Of New Insight into Substitution of short car trips by cycling and walking) в 1996 году [5], выявили благосклонное отношение жителей европейских городов к движению без использования моторизованного транспорта. При этом большая часть опрошенных согласилась, что передвижения дальностью до 1 км могут совершаться пешком. Большинство опрошенных отметило отсутствие безопасных путей для передвижений.
К сожалению, в России масштабные регулярные исследования по выявлению отношения населения и использованию различных способов передвижения не ведутся.
В настоящее время рекордсменом по количеству автомобилей на 1000 человек населения являются США с показателем 797, средний уровень автомобилизации в странах Европы составляет 480 автомобилей на 1000 человек (таблица 1.4). [6]
Однако, несмотря на прогнозы специалистов о пределах насыщения 800-850 авто на 1000 человек, во многих странах уже наметился процесс деавтомобилизации, что связано с увеличением расходов на владение и обслуживание автомобилей, перенаселенностью крупных городов, улучшением работы общественного пассажирского транспорта, с пропагандой здорового образа жизни и передвижений без использования моторных транспортных средств. В последнее время за рубежом в политической деятельности и стратегическом планировании развития городов возросло внимание к вопросам стимулирования пешеходной активности населения. Властями создаются условия для использования наиболее устойчивых видов передвижений (пешком, на велосипеде, общественном транспорте), среди населения ведется активная пропаганда безмоторных способов передвижений, поощряя таким образом добровольный отказ от использования личного автомобиля и здоровый образ жизни населения.
Примером наметившейся тенденции является “Закон Торонто о пешеходах” (Toronto Pedestrian Charter), принятый правительством города 21 мая 2002 г. Преамбула муниципального закона гласит: “Передвижение пешком является древнейшим и наиболее универсальным видом передвижений. Всякое индивидуальное передвижение включает движение пешком, поскольку или состоит только из него, или сочетает его с использованием автомобиля или общественного транспорта.”[7]
В Японии управление подвижностью населения осуществляется с помощью средств коммуникации. Эксперименты с использованием анкетирования и рассылки писем показали увеличение числа автобусных поездок. [8]
Правительство Великобритании разработало планы на следующее десятилетие, в которых вопросам передвижения пешком и на велосипеде уделяется приоритетное значение в местных стратегиях развития транспорта и оздоровления населения. Министерство транспорта опубликовало стратегию активных поездок, которая поощряет организацию зон передвижения со скоростью 20 миль/час и ограничений на большинстве улиц жилых районов. Стратегия также предполагает, что каждый сотрудник администрации будет пользоваться велосипедом и около общественных зданий будут организованы велосипедные стоянки. Проекты, разработанные в г. Дарлингтоне, графстве Петерборо и г. Вустере, показали увеличение велосипедных передвижений на 26-30%, пешеходных – 10-13%. [9] Поездки на автомобилях стали совершать на 7-9% реже. Исследования, проведенные в Великобритании доказали, что с возрастанием числа элементов обустройства пешеходного пути выросла продолжительность нахождения пешехода на тротуаре. Те городские сообщества, где создана привлекательная для пешеходного движения среда, признают, что для достижения такого результата потребовалось превысить определенные ранее минимальные стандарты качества пешеходных коммуникаций (рисунок 1.1).
Одним из индикаторов приспособленности городского пространства под нужды пешехода, а не автомобиля является количество погибших в ДТП. На 50 тыс. человек, погибающих при ДТП, в 27-ми странах ЕС приблизительно 8,5 тыс. приходится на пешеходов [10]. По данным международного транспортного форума (рисунок 1.1) самые низкие показатели количества смертельных случаев в ДТП в 2009 году принадлежат Великобритании, Швеции и Нидерландам, худшие показатели среди развитых стран имеют США [11], [12], [13].
Выбор значимых свойств линейного участка пешеходного пути, которые будут учитываться при нахождении показателя качества
В большей степени это связано, по мнению автора, с нехваткой специалистов, способных разъяснять новые положения градостроительного кодекса и воплощать их в действие, и как следствие, усиление влияния специалистов старой закалки и трудностью принятия новой системы взглядов. Это и использование ещё действующих норм, правил и стандартов предшествующего периода, которые по многим параметрам и положениям уже устарели, приводит к непрофессиональным решениям и произвольному освоению городских пространств общего пользования. Такими документами руководствуются и принимают решения проектировщики, застройщики и чиновники местных администраций при реализации градостроительных проектов.
Основной документ для градостроителя - СНиП 2.07.01-89 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений», недавно актуализированный и переизданный как СП 42.13330.2011 [49], в отношении проектирования пешеходных коммуникаций не претерпел изменений. Положительным примером документа для использования при проектировании путей пешего передвижения является МГСН 1.01- 99 «Нормы и правила проектирования планировки и застройки г. Москвы», однако, принятые в этом документе нормы не нашли применения в общероссийских проектировочных стандартах.
Важным для специалиста, занимающегося организацией высоко качественных пешеходных коммуникаций, является ОДМ 218.2.007-2011 "Методические рекомендации по проектированию мероприятий по обеспечению доступа инвалидов к объектам дорожного хозяйства", утвержденные распоряжением федерального дорожного агентства от 5 июня 2013 года № 758-р. К сожалению, этот документ не носит обязательного характера. [50]
Следует отметить, что в настоящее время не решен вопрос правового закрепления публичного статуса пешеходного пути. Российское законодательство предусматривает два основных механизма регистрации прав всех членов сообщества на городские земли – путем установления красных линий застройки и закрепления статуса публичного сервитута. Процедура установления публичного сервитута бюрократична и трудозатратна. При этом публичный сервитут снижает стоимость земельного участка. При отсутствии зарезервированной части земельного участка под прохождение пешеходных путей собственник может «благоустроить» земельный участок по своему усмотрению, снизив тем самым жизнеспособность и безопасность городской пешеходной сети. Процедура установления красных линий посредством разработки проектов планировки территории более приемлема, однако параметры территорий общего пользования в пределах красных линий в настоящее время нормируются только применительно к улично-дорожной сети города. [49] Отсутствие такого правового механизма в условиях массового разграничения земель (особенно под многоквартирными домами) может иметь негативные последствия для нормального функционирования пешеходной сети в городе. Исходя из вышеизложенного, можно сделать вывод, что в российских городах формируемая среда, как правило, не соответствует современному уровню автомобилизации, удобству и безопасности движения пешеходов, а в целом – пониманию комфортности среды обитания.
Сложность создания пешеходных путей высокого качества заключается в необходимости учета многочисленных и разнообразных по своей природе факторов, определяющих состояние пешеходной системы передвижений. Комплексный учет и анализ этих факторов, предоставит необходимую информацию о состоянии пешеходного пути, что станет предпосылкой повышения качества реконструируемых и проектируемых вновь пешеходных коммуникаций.
В связи с отсутствием в России в настоящее время механизма учета и контроля качества пешеходных коммуникаций необходимо создание соответствующей методики. Следует отметить, что оценка качественного состояния сложных объектов, характеризующихся количественными и качественными показателями, - популярное в России направление исследований. Например, недавно приказом Министерства регионального развития РФ от 09.09.2013 №371 утверждена методика оценки качества городской среды проживания.
Методика может быть использована для регулярного мониторинга пешеходных коммуникаций города. На основании информации, полученной в результате применения такой методики, станет возможным принятие целесообразных решений о дальнейших направлениях развития пешеходной системы города: прокладке новых участков пешеходной сети и реконструкции и благоустройстве существующих с учетом потребностей маломобильных групп населения, инвентаризации пешеходных коммуникаций органами местного самоуправления, предъявление обоснованных требований к владельцам и пользователем земельных участков по их содержанию.
Факторы, влияющие на удобство передвижения по пешеходным путям (социальные, эргономические, физические, климатические, эстетические, экологические окружающей среды), носят качественный или количественный характер и сами по себе являются сложными для оценивания их воздействия. Каждый из факторов имеет свои единицы измерения. Кроме того, существует проблема сравнения организованных пешеходных коммуникаций между собой и нахождения их места в общей классификации по уровню удобства, а также определения наиболее удобных (эталонных) пешеходов путей и коммуникаций, имеющих недопустимо низкое качество в конкретной ситуации. Для решения данной проблемы требуется выразить удобство пешеходного пути количественно. Вышеперечисленные трудности могут быть решены использованием квалиметрического метода, основным назначением которого является комплексная количественная оценка качества сложных объектов или их частей.
Квалиметрия – относительная новая научная дисциплина. Латинское «квали» значит какой, какого качества, «метрео» с древнегреческого переводится «мерить, измерять». Квалиметрия сформировалась в 60-е годы ХХ века в Советском Союзе и первоначальной сферой применения ее методов была оценка качества продукции, теперь же их используют для оценки качества объектов любой природы. В последнее время много отечественных исследований выполнены с использованием методов прикладной квалиметрии. Таковы работы Азгальдова Г.Г., Щербины Е.В., Афониной М.И., Чижикова И.А., , Байера В.Е., Истомина Б.С. и многих других. В вышеупомянутой методике оценки качества городской среды проживания также использовались методы квалиметрии. В широко применяемых зарубежных методиках оценки качества пешеходных коммуникаций или их частей методы прикладной квалиметрии не использовались. Автор предлагает глубоко и последовательно исследовать комплекс факторов, оказывающих влияние на удобство движения пешехода. При разработке методики должен быть использован отечественный и зарубежный опыт. Предлагается в ходе оценки качества отечественных пешеходных коммуникаций использовать методику построения пешеходных сетей А.П. Ромма. [51]
Высота свободного пространства над поверхностью пути
Анализ результатов (таблица 2.3) производился путем сравнения найденных коэффициентов весомостей свойств последнего яруса, а также коэффициентов весомостей в групповых и ярусных сочетаниях свойств. Для наглядности полученных результатов построены диаграммы. Значения весомостей свойств на диаграммах определены путем нормирования относительно рассматриваемого сложного свойства. При анализе результатов исследования учитывалась сформулированная ситуация оценки.
Анализ весомостей свойств, соответствующих основным требованиям пешеходов к эксплуатационным характеристикам участка пешеходного пути: экономичности по времени, комфортности, безопасности, выявил, что свойство «экономичность по времени» имеет весомость примерно в два раза большую, чем весомости свойств «комфортность» и «безопасность», которые практически одинаковы (рисунок 2.3 а). Обе группы экспертов проявили высокую согласованность в данном вопросе. Полученный результат подтверждает то, что люди, обладая ограниченным временным ресурсом, склонны выбирать наиболее короткий путь даже в ущерб собственной безопасности. При этом большая часть времени экономится за счет выбора наикратчайшей длины пути, а не пути, обеспечивающего выбранную скорость передвижения.
Среди свойств, от которых зависит безопасность движения по пешеходному пути, большее значение, по мнению экспертов обеих групп, имеет защищенность пешехода от падений, которая в большей степени определяется скользкостью, чем ровностью покрытия пути (таблица 2.3). Следующим по важности свойством в аспекте безопасности является защищенность пути от наезда транспорта, причем предотвращение наезда автомобилей, а не велосипедистов, расценивается как более желательное. Организация пути, предотвращающая нападения на пешеходов, является наименее значимым фактором (рисунок 2.3 б). В группе свойств, влияющих на защищенность от нападений, наиболее ценным стало обеспечение освещения пути, затем его людности, затем исключение укромных мест. По мнению автора, полученные результаты соответствуют вероятной продолжительности пребывания пешеходов на путях, не обеспеченных защитой от того или иного неблагоприятного воздействия.
Среди факторов, определяющих комфортность передвижения по линейному участку пешеходного пути, наибольшую значимость имеют микроклиматические характеристики и привлекательность среды, где проложен путь, а также геометрические характеристики самого пути. Загрязненность пути, оснащенность уличной мебелью имеют примерно вдвое меньшую значимость для комфортности передвижения, чем микроклимат и интересность среды, а информационная насыщенность пешеходного пути в три раза менее значима (рисунок 2.3 в). Полученные результаты подтверждают, что организация пешеходных коммуникаций, имеющая целью повышение удельной доли пешеходных передвижений внутри городских районов, должна учитывать значимость для пешеходов микроклиматических характеристик и интересности среды. Наибольшее неблагоприятное воздействие на пешеходов из микроклиматических характеристик оказывают шум и загазованность среды (рисунок 2.3 г)
В группе геометрических характеристик наибольшее влияние на комфортность пешеходного передвижения оказывают уклоны пешеходного пути, наименьшее – конфигурация трассы (рисунок 2.3 д). Что соответствует действительности при сравнении комфортности путей передвижения, имеющих равновеликую экономичность по времени и обеспечению безопасности.
В отношении интересности среды для пешехода мнения экспертов двух групп разделились. Эксперты первой группы ценят архитектурно-художественную и ландшафтную интересность среды, в то время как эксперты второй группы на первое место ставят социально-бытовую интересность среды. Указанные отличия можно также объяснить возрастными особенностями экспертов, так как молодые эксперты менее склоны ориентироваться на потребности семьи в своих передвижениях. Итоговая важность свойств этой группы практически одинакова (рисунок 2.3 е).
Проведенный анализ подтвердил высокую значимость пешеходных путей с наикратчайшей длиной и характеристиками, позволяющими сохранять выбранную скорость движения, а также значительное влияние свойств, обеспечивающих
комфортность и безопасность передвижения. Планируя обустройство пешеходных коммуникаций, следует принимать во внимание многочисленные факторы, от совокупности которых будет зависеть востребованность построенного пути. Так, например, нецелесообразно оснащать разнообразной уличной мебелью экономичные по затратам времени пешеходные пути, расположенные вблизи автомобильной дороги с интенсивным движением, так как не будут пользоваться популярностью в виду ее негативного влияния. В то же время экономически не выгодно организовывать пешеходные пути утилитарного назначения – они будут отвращать тех, кто хотел и мог бы передвигаться пешком. Таким образом, полученные весомости свойств помогут оценить воздействия различных факторов и оптимизировать управленческие решения по организации пешеходных путей.
Для выявленных значимых свойств, находящихся на последнем ярусе дерева, выбраны абсолютные, эталонные и браковочные показатели, их единицы измерения, метод нахождения их эталонных, браковочных и абсолютных значений.
Под абсолютным показателем свойства (Q) понимается количественная характеристика данного свойства, определяющая степень его выраженности, в специфической для него шкале измерений. Значение абсолютного показателя – конкретное числовой значение, которое принимает показатель у оцениваемого объекта. Для понимания того, в каких пределах может изменяться значение абсолютного показателя свойства, используются понятия эталонного и браковочного показателя свойства. Чаще всего в нормативной литературе указываются допустимые значения, в пределах которых может изменяться показатель свойства. Значения показателя могут иметь верхнюю границу или нижнюю границу, выходя за которые значения рассматриваются как неблагоприятные, или могут быть ограничены с обеих сторон (приемлемы только значения, лежащие внутри диапазона). Допустимое значение абсолютного показателя свойства (qдоп) – наихудшее, но допустимое значение абсолютного показателя свойства. Браковочное значение абсолютного показателя свойства (qбр) – ближайшее к qдоп, но худшее значение абсолютного показателя свойства. Эталонное значение абсолютного показателя свойств (qэт) – наилучшее достигнутое в мире значение абсолютного показателя свойства или наиболее приемлемое из допустимых значений показателя свойства. В разработанной методике при определении значений абсолютных, эталонных и браковочных показателей использованы: документальный, аналитический, метод физических измерений, простого подсчета и экспертный метод.
Документальный метод определения показателей свойств предполагает использование имеющейся отечественной и зарубежной технической литературы: проектной документации, технических регламентов, рекомендательных нормативных документов, руководств и т.д. Аналитический метод применяют для определения значений квазипростых свойств с использованием формул. Метод измерений используется, когда значения свойств могут быть получены путем измерений по готовым чертежам или непосредственно на объекте. Метод простого подсчета используется в случае, когда показатель свойства зависит от числа его элементов. Экспертный метод используется, когда применение других методов для определения значений свойств невозможно или нецелесообразно.
Построение оптимального и существующего пешеходного маршрута для выбранных объектов тяготения
Пусть AD – рассматриваемый участок пешеходного пути, точки B, C – точки перелома профиля. Уклон всего участка пешеходного пути – отношение разности высот двух крайних точек к расстоянию между ними по горизонтали, для данного рисунка равен AD =100% (0,12-0,5)/4,8=1,5%. Максимальный уклон на участке – уклон наиболее крутого участка на пешеходном пути, для данного это уклон отрезка BC=8%. Абсолютный уклон – разность последующего и предыдущего уклонов для точки перелома профиля. Уклоны разнонаклонных поверхностей имеют противоположные знаки. Так относительно точки B абсолютный уклон составляет 8%-(-2%)=10%.
Согласно новозеландским нормам нормативное значение уклона всего пешеходного пути составляет 5%, максимального уклона – 8% (для участка длиной не более 9 м, участки большей протяженности не пригодны для использования инвалидов), абсолютного уклона 13%.
Согласно действующему российскому законодательству нормируемый продольный уклон пешеходного пути составляет 6%. При этом не оговаривается, какой это вид уклона.
В данной методике предлагается принять значение максимального уклона равным 6%, а нормативное значение уклона всего пешеходного пути – 5 %, как более благоприятные для пешехода. В этом случае при схождении в точке перелома уклонов величиной в 6% каждый, значение абсолютного уклона не превысит 13%, поэтому абсолютный уклон в точке перемены профиля не вычисляется.
При обследовании участка пешеходного пути фиксируются высотные отметки его начальной и конечных точек. По ним вычисляется уклон всего рассматриваемого участка пешеходного пути. При наличии на исследуемом участке явных наклонных поверхностей пешеходного пути измеряются их уклоны. Уклоны предлагается измерять при помощи уровня на оси пешеходного пути по ходу движения. При этом уклоны с понижением поверхности фиксируются как отрицательные, а с повышением – как положительные. Из найденных значений выбирается максимальное значение уклона, которое и используется для оценки показателя.
Предлагаемая шкала оценок построена с учетом результатов исследований Макеевского НИИ (МакНИИ), а также ФБУН Федеральный научный центр гигиены им. Ф. Ф. Эрисмана, согласно которым при движении пешехода по уклонам до 4% энергозатраты почти не возрастают [67], а также с учетом создания условий для движения инвалидов [24] предлагается следующая система оценок: Таблица 2.19 – Шкала оценок свойства «продольный уклон»
В указанных нормах не предусматривается такая важная категория пешеходных путей, как внеуличные пешеходные коммуникации, имеющие значение для пешеходной сети города.
Классификация по назначению предполагает наличие основных и второстепенных пешеходных связей. Согласно нормативно-правовому документу [71] «основные пешеходные коммуникации обеспечивают связь жилых, общественных, производственных и иных зданий с остановками общественного транспорта, учреждениями культурно-бытового обслуживания, рекреационными территориями, а также связь между основными пунктами тяготения в составе общественных зон и объектов рекреации. Второстепенные пешеходные коммуникации, как правило, обеспечивают связь между застройкой и элементами благоустройства (площадками) в пределах участка территории, а также передвижения на территории объектов рекреации (сквер, бульвар, парк, лесопарк).»
Ширину основных пешеходных коммуникаций рекомендуется рассчитывать в зависимости от интенсивности пешеходного движения в часы «пик» и пропускной способности одной полосы движения по формуле: фактическая интенсивность пешеходного движения в часы-«пик», суммарная по двум направлениям на участке устройства пешеходного пути, чел/час. Ее предлагается скорректировать на - коэффициент сезонной неравномерности, = 1,1 -1,3 [44]; к - коэффициент перспективного изменения интенсивности пешеходного движения (устанавливается на основе анализа градостроительного развития территории), к=1,3 [44]; р - нормативная пропускная способность одной стандартной полосы пешеходной коммуникации, чел/час, которая определяется по таблице 2.21. Таблица 2.21 - Пропускные способности пешеходных коммуникаций
В ходе построения автором жизнеспособных пешеходных сетей выявлены следующие типы линейных участков сетей: уличные и внеуличные участки основного значения, внеуличные второстепенные участки. [93].
Наблюдения и расчеты выявили [93], что в условиях жилой застройки на основных направлениях пешеходного движения требуемую пропускную способность вполне может обеспечить тротуар шириной 1-1,5 м. Однако, пешеходное движение в жилой застройке из условий комфортности требует применения других габаритов пешеходного пути. Движение в таких условиях разноцелевое, преимуществено равномерное в течение дня и в обоих направлениях, контингент пешеходов различен (инвалиды, люди с детьми, колясками, престарелые). В такой ситуации для создания максимаьно комфортных условий движения ширина пешеходного пути по основным направлениям должна назначаться не менее 1,8 м (три полосы движения). Такой горизонтальный габарит пешеходного пути также обеспечит возможность разъезда инвалидов-колясочников.
Таким образом, ширина основных пешеходных коммуникаций (как уличных и внеуличных) должна рассчитываться исходя по требуемой пропускной способности, но не должна составлять менее 1,8 м. Для внеуличных транзитных участков пешеходных путей квартального значения минимальная ширина должна назначаться не менее 1,5 м, для конечных участков квартального (приобъектного) значения – 1,2 м. Обоснование введения минимально допустимых значений категорий пешеходных коммуникаций приводится в главе 3 на основе натурных наблюдений.
Доказано, что при движении пешеход использует не всю ширину пешеходного пути. По краям пешеходногго пути могут образовываться «мертвые зоны» за счет примыкания различных объектов. Такие зоны могут быть потяженными (примыкание фасадов, бордюров вдоль дорог, ограждений, зеленых изгородей или деревьев и кустарников рядовой посадки) и локальными – зоны вокруг отдельных объектов (фонарные столбы, дорожные знаки, рекламные щиты, неправильно припаркованные автомобили, отдельные деревья и т. д). Сами объекты, влияющие на траекторию движения пешехода могут быть постоянными и временными. При мониторинге пешеходных комуникаций эти обстоятельства должны фиксироваться.
Оценка по данному показателю должна даваться в зависимости от соотношения эффективной ширины пешеходного пути и расчетной, фиксироваться свобода от временных помех и свобода от долговременных помех.
Временные помехи – локальные объекты не прочно связанные с землей, вызывающие необходимость менять выбранную траекторию движения и находящиеся в пределах 2,0 метров над поверхностью земли, тем самым создающие неудобства в движении. Примерами таких объектов являются рекламные конструкции, уличные указатели, автомобили, скамьи, урны, насаждения, выступающие части зданий и т.д. При оценке качества фиксируется количество таких объектов. Объекты, находящиеся на расстоянии не более 3 м друг от друга считаются за один.
Долговременные помехи – локальные объекты прочно связанные с землей, вызывающие необходимость менять выбранную траекторию движения и находящиеся в пределах 2,0 метров над поверхностью земли, тем самым создающие неудобства в движении. Такие объекты не могут быть легко перемещены. Примерами таких объектов являются опоры рекламных конструкций, уличных фонарей, части некапитальных сооружений, скамьи, урны, деревья и т.д. При оценке качества фиксируется количество таких объектов.
