Содержание к диссертации
Введение
1. Литературный обзор. Состояние проблемы безопасности полётов в зависимости от условий труда и отдыха лётного экипажа 13
1.1. Влияние утомления на психофизиологические показатели и работоспособность лиц водительских профессий (на примере работников различных видов транспорта) 15
1.2. Влияние утомления на работоспособность членов лётного состава, совершающих регулярные и чартерные рейсы 21
2. Материал и методы исследования 37
3. Результаты изучения национальных и международных регламентов рабочего времени и времени отдыха лётных экипажей и опыта работы ведущих зарубежных авиаперевозчиков 45
4. Изучение влияния лётной нагрузки на состояние здоровья лиц лётного состава гражданской авиации (на примере работников ОАО «Аэрофлот») 51
4.1. Показатели медицинской дисквалификации 52
4.2. Анализ динамики показателей состояния здоровья лиц ЛС 55
4.3. Показатели заболеваемости с временной утратой трудоспособности (ВУТ) 60
4.4. Анализ случаев острых нарушений состояния здоровья у лиц ЛС, допущенных к лётной работе 61
5. Изучение влияния существующих режимов труда и отдыха на утомление лётных экипажей по данным анонимного анкетирования 64
5.1. Исследование степени утомления КВС в зависимости от величины полётного времени за предшествующий месяц и год 64
5.2. Исследование связи развития утомления с особенностями полётной смены . 67
5.2.1. Влияние длительности полётной смены и различной численности экипажа на развитие утомления пилотов 67
5.2.2. Влияние времени вылета и возвращения в аэропорт на степень интегрального утомления 71
6. Изучение взаимосвязи существующих рабочих нагрузок и качества профессиональной деятельности лётных экипажей 84
6.1. Изучение динамики авиационных инцидентов по «человеческому фактору» 84
6.2. Анализ взаимосвязи месячной, годовой лётной нагрузки и некоторых особенностей полётной смены с показателями отклонений и нарушений от установленных регламентов полёта 85
6.3. Изучение отклонений и нарушений от установленных регламентов полёта в зависимости от количества ночного времени в лётной нагрузке за предшествующие событию 28 последовательных дней 94
6.4. Взаимосвязь месячной и годовой лётной нагрузки на отдельных типах ВС и объективных показателей техники пилотирования на посадке 97
6.5. Взаимосвязь качества посадки с длительностью полётной смены 105
6.6. Взаимосвязь качества посадки с увеличенной длительностью полётной смены в зависимости от численности экипажа 106
7. Заключение (обсуждение полученных результатов) 111
8. Выводы 123
9. Практические рекомендации 125
10. Список использованных литературных источников 127
11 .Приложения 142
- Влияние утомления на работоспособность членов лётного состава, совершающих регулярные и чартерные рейсы
- Результаты изучения национальных и международных регламентов рабочего времени и времени отдыха лётных экипажей и опыта работы ведущих зарубежных авиаперевозчиков
- Анализ случаев острых нарушений состояния здоровья у лиц ЛС, допущенных к лётной работе
- Исследование связи развития утомления с особенностями полётной смены
Введение к работе
Актуальность работы. Согласно требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО), каждое государство самостоятельно доллшо вводить ограничения рабочего времени и требования к времени отдыха лётных экипажей воздушных судов (ВС). Стандарт, согласно которому составляются правила нормирования, должен включать: ограничения полётного времени и служебного полётного времени (длительность полётной смены), минимальное время отдыха для членов лётного экипажа. Должно быть обеспечено такое положение, при котором «...утомление, возникающее при выполнении одного полёта, нескольких полётов подряд или накопленное за какой-то период времени, не угрожает безопасности полёта».
В связи с недостаточностью в настоящее время научного обоснования количественных показателей допустимой лётной нагрузки и достаточности отдыха, ИКАО не приводит количественных критериев режимов труда и отдыха, оставляя решение проблемы за государством - членом организации.
Известно, что выраженное утомление пилотов может приводить к увеличению риска ошибок, ведущих к авиаинцидентам и катастрофам, относящимся, к так называемому, «человеческому фактору». Показано, что около одной пятой всех авиационных инцидентов, прямо или косвенно, связаны с усталостью и утомлением лётного экипажа [99, 165, 179, 187].
Проблеме утомления экипажей гражданской авиации и мерам по уменьшению его развития посвящено множество исследований [157-159], т.к. с точки зрения безопасности полётов, это состояние существенно влияет на операторCKjoo деятельность.
Изучено влияние на развитие утомления экипажей ВС различных факторов лётной деятельности (гипоксии, шума, гиподинамии, монотонии, нервноэмоционального напряжения, нарушения циркадианных ритмов при смене временных поясов и др.) [146, 195].
Идентификация степени утомления пилотов является методически сложной задачей, связанной с особенностями механизмов и проявлений утомления при различных видах трудовой деятельности [51, 58, 63].
Наиболее широко для оценки функционального состояния организма пилотов применялись различные физиологические параметры в процессе полёта (регистрация частоты сердечных сокращений, ЭКГ, артериального давления, частоты дыхания), объективных показателей нервно-психической деятельности, диагностика резервов внимания [5, 14, 15, 19, 29, 35, 43, 68, 123, 136].
Однако на регистрируемые в полёте параметры деятельности организма, влияют многочисленные факторы: степень нервно-эмоциональной напряженности пилота на различных этапах полёта, физические нагрузки, приём пищи и напитков, курение, параметры микроклимата в кабине, суточные ритмы, индивидуальные различия организма пилотов и пр. Нельзя не учитывать и дополнительные факторы, определяющие физиологическую «цену» деятельности пилота: опыт работы, уровень автоматизации систем управления ВС, особенности и условия посадки на конкретном аэродроме. Фактор утомления, возможно, вносит свой вклад в величину этих параметров, однако его выделение при небольшом объеме выборки практически невозможно.
Большое место в исследованиях утомления в процессе рабочей деятельности занимают методы субъективной оценки утомления пилотов (анкеты, шкалы, различные опросники, заполняемых в различные моменты рабочего дня и после него) [72]. Однако главным недостатком анкетных методов исследования является их зависимость от мотивации, принимающих участие в исследовании, лиц, что требует их полной анонимности.
Наиболее обоснованным является мнение, что прямым и наиболее точным критерием развития выраженного утомления является ухудшение деятельности, проявляющееся в снижении производительности и ухудшении качества труда, профессиональных ошибках различной тяжести в зависимости от характера труда оператора [1, 72, 51, 53, 58]. Однако качество сложной и разнообразной коллективной деятельности лётного экипажа трудно измерить простыми критериями. Данные об авиационных происшествиях, в происхождении которых утомление могло сыграть существенную роль, доказывают опасность этого явления, но не могут оказать существенной помощи в обосновании конкретных величин нормирования лётной нагрузки и отдыха, прежде всего из-за относительной редкости таких событий.
В профессиональной деятельности пилотов посадка ВС является последним и очень ответственным этапом работы, на котором мобилизация функциональных резервов организма, в виде «конечного порыва», способна обеспечить необходимое качество деятельности даже при значительном утомлении [1, 44].
Появление бортовых магнитных самописцев создало возможности для достаточно глубокого изучения элементов деятельности экипажа в полёте, в том числе и при посадке. За рубежом исследования утомлениях использованием самописцев не проводятся, но в России расшифровка «чёрных» ящиков осуществляется, практически, в 100% случаев нарушений регламентов полёта, что^ даёт возможность исследования взаимосвязей особенностей рабочей нагрузки и полётной смены с некоторыми параметрами качества полёта, в частности, прохождения глиссады и посадкой. Результаты «пилотных» исследований [108] показали перспективность использования данных бортовых магнитных самописцев для оценки влияния утомления на деятельность экипажа.
Таким образом, имеющаяся в настоящее время методическая база позволяет исследовать влияние утомления при различных рабочих нагрузках и использовать эти показатели для нормирования режимов труда и отдыха лётных экипажей ГА России.
Решение вопросов о возможности увеличения конкретных величин рабочей нагрузки должно проводиться с большой осторожностью, небольшими шагами, под регулярным контролем состояния здоровья лётного состава и качеством их профессиональной деятельности.
Приказом Минтранса России от 21.11.2005г введено в действие «Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации» С учетом национальных особенностей этот документ предусматривает меньшую рабочую нагрузку на членов лётного экипажа, чем в других крупных авиационных странах (США, Европейское сообщество и др.). По мнению Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта России такое положение наносит ущерб конкурентоспособности отечественной авиации на международном рынке авиаперевозок, поэтому она обратилась к Министру транспорта России с просьбой о пересмотре в сторону увеличения некоторых из установленных лётных нормативов.
В свою очередь, Минтранс России, отмечая отсутствие научно обоснованных данных о влиянии увеличения максимально допустимой продолжительности полётного времени, поручил провести необходимые исследования для оцен1си возможности внесения соответствующих изменений в действующееПоложение.
Исходя из отсутствия строго научно обоснованных количественных показателей рабочей нагрузки пилотов, единственно приемлемым подходом является изучение международной практики, а также анализ, полученных в России, результатов влияния поэтапного (на небольшие величины) увеличения полётного времени на состояние здоровья, особенности развития утомления и качество профессиональной деятельности лётных экипажей ГА. По согласованию с ФСНСТ Минтранса России и с согласия первичной профсоюзной организации, ОАО «Аэрофлот» с августа 2004 года по настоящее время применяет нормы налёта ограниченно увеличенные до 90 часов в месяц и 900 часов в год.
Социальное положение работников ОАО «Аэрофлот», наличие разработанной системы медицинского контроля и реабилитации приближают условия их деятельности к условиям работы в крупнейших зарубежных авиакомпаниях, использующих более высокие нормы налёта для лётных экипажей тех же ВС. ОАО «Аэрофлот» располагает также результатами изучения утомляемости лётных экипажей в длительных полётах, выполненных совместно с научными работниками ГосНИИ ГА (2002, 2005гг.). В этих исследованиях прошли апробацию и признаны информативными методики оценки утомления членов лётных экипажей в отдельных полётах, что важно для нормирования рабочего времени с учётом особенностей полёта (типа самолета, времени вылета, количества посадок, пересечения часовых поясов и др.).
Учитывая пятилетний опыт применения ограниченно увеличенных месячных и годовых норм налёта (в соответствии с Распоряжением Заместителя Министра транспорта Российской Федерации от 30 мая 2006 года № ВК-55-р), изучение особенностей влияния этих рабочих нагрузок на состояние здоровья, утомление и качество профессиональной деятельности лётных экипажей ГА, а также научное обоснование возможности дальнейшего распространения этого опыта, является актуальным и приоритетным направлением.
Цель исследования: совершенствование научно-методических основ нормирования режимов труда и отдыха лётных экипажей ГА для сохранения здоровья, оптимальной работоспособности пилотов и обеспечения безопасности полётов (на примере авиакомпании ОАО «Аэрофлот»).
Задачи:
1. Проанализировать и оценить национальные и международные стандарты по ограничению рабочего времени и требования к отдыху лётного состава, а также документы и опыт ведущих зарубежных авиаперевозчиков.
2. Изучить влияние величины лётной нагрузки на состояние здоровья лиц лётного состава гражданской авиации.
3. Исследовать влияние различных режимов труда и отдыха на развитие утомления членов лётных экипажей по данным анонимного анкетирования.
4. Оценить взаимосвязь величины лётной нагрузки (месячной и годовой), особенностей полётной смены и численности экипажа с качеством профессиональной деятельности пилотов по показателям безопасности полёта и результатам расшифровки средств объективной регистрации параметров полёта.
5. Разработать научно обоснованные рекомендации по совершенствованию нормативов рабочего времени, времени отдыха и снижению утомления в процессе лётной деятельности лиц летного состава (ЛС) ГА России.
Научная новизна. Материалы исследования представляют новое научное направление по изучению влияния утомления на профессиональную деятельность лётных экипажей ГА России и имеют большое отраслевое значение для сохранения здоровья пилотов и повышения безопасности полётов.
Впервые разработаны и практически реализованы научно обоснованные методические подходы для количественного нормирования лётной нагрузки лиц ЛС ГА, основанные на анализе динамики показателей здоровья и функционального состояния членов лётных экипажей, субъективной оценке степени утомления, показателях безопасности полётов и качестве профессиональной деятельности пилотов.
Установлено отсутствие отрицательного влияния увеличения.предельной длительности полётного времени в течение 28 последовательных дней до 90 часов и в течение 12 последовательных месяцев до 900 часов в течение 5 лет на состояние здоровья лётных экипажей по следующим показателям:
• отсутствует отрицательная динамика показателей медицинской дисквалификации пилотов;
• отсутствует рост частоты случаев острых нарушений состояния здоровья при увеличении показателя количества полётов на 1 случай;
• уменьшается число случаев заболеваний с временной утратой трудоспособности (ВУТ).
Показано, что превышение полётного времени более 90 часов за предшествующий месяц и 900 часов в год ведёт к «накопленной усталости» - фактору, доминирующему над фактором полётного времени в конкретном полёте:
• доказано, что главным фактором, определяющим степень выраженности утомления в.конкретном полёте является длительность полётной смены, достигающая максимума при полётах продолжительностью более 12 часов;
• установлено, что при ночной полётной смене наблюдается-наиболее выраженное утомление, мало связанное с продолжительностью смены.
Впервые проведён комплексный научный анализ показателей, отражающих влияние лётной нагрузки на профессиональную деятельность пилотов:
•установлено, что увеличение предельных норм полётного времени (с 80 до 90 часов в месяц и с 800 до 900 часов в год) не увеличивает риск авиационных инцидентов, отклонений и нарушений техники пилотирования;
• выявлена зависимость увеличения частоты инцидентов, отклонений и нарушений техники пилотирования при очень малой (до 50 часов) и значительно повышенной месячной (более 90 часов) и годовой (более 900 часов) лётной нагрузке;
• показано, что на успешность профессиональной деятельности при посадке влияет как длительность полётной смены, так и численность экипажа;
• доказано, что наличие ночного времени полёта более 30% всей лётнойнагрузки за 28 последовательных дней, снижает качество выполнения полёта.
Практическое значение работы состоит в разработке конкретных, научно обоснованных рекомендаций, которые использованы при создании Приказа Министерства транспорта Российской Федерации от 16 июня 2008г. №91 «О внесении изменений в приказ Министерства транспорта Российской федерацииот 21 ноября 2005г. №139» и ОАО «Аэрофлот».
Получены данные о необходимости корректировки нормирования режимов труда и отдыха лётных экипажей FA:
• увеличения нормы полётного времени за 28 последовательных дней и 12 месяцев;
• максимально разрешённой длительности полётной смены, в том числе с учётом численности экипажа;
• ограничения количества полётных смен в ночное время;
• целесообразности ежеквартальных дополнительных последовательных дней отдыха для предупреждения.развития «накопленного» утомления;
• необходимости увеличения численности состава экипажа при полётах более 12 часов;
• исключения дорожного времени из времени послеполётного отдыха в базовом аэропорту.
Внедрение результатов работы. Материалы, полученные в работе, использованы при разработке и составлении нормативно-методических документов:
• Программа и методика исследований «Оценка возможности использования увеличенных норм полётного времени» в условиях ОАО «Аэрофлот», утв. Министерством транспорта 06.02.2006г.;
• Приказ ОАО «Аэрофлот - Российские авиалинии» от 11 июля- 2006г.
№287 «О проведении исследований по обоснованию максимально допустимой продолжительности полётного времени ВС»;
• Руководство по производству полётов эксплуатанта, часть А (глава 7), второе издание. - Изменение №1-А «Временное положение о режиме рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов ОАО «Аэрофлот
•Российские авиалинии», утв. Ген. директором ОАО «Аэрофлот» (М., 2006г.);
• Указание лётного комплекса ОАО «Аэрофлот — Российские авиалинии» • от 12 июля 2006г. №24-73/у «О введении в действие временного положения о режиме рабочего времени и времени отдыха членов экипажей ВС ОАО «Аэрофлот»;
•Приказ Министерства транспорта Российской Федерации от 16 июня 2008г. №91 «О внесении изменений в приказ Министерства транспорта Российской федерации от 21 ноября 2005г. №139»;
• «Рекомендации для терапевтов-экспертов врачебно-лётной экспертной комиссии по совершенствованию диагностики и прогнозированию заболеваний сердечно-сосудистой системы» (МСУ МГА СССР, 1986г.);
• «Рекомендации по первичной профилактике ишемической болезни сердца у лётного состава» (МСУ МГА СССР, 1990г.);
• «Рекомендации по лечению артериальной гипертензии у лётного состава и оценка его эффективности» (МСУ МГА СССР, 1991г.);
• «Методические рекомендации по проведению лечебно-реабилитационных мероприятий, направленных на повышение адаптационных возможностей лётного состава гражданской авиации с функциональными расстройствами центральной нервной системы» (МСУ МГА СССР, 1991г.);
• «Рекомендации по антистрессовой терапии лётному составу ГА, проходящему врачебно-лётнз^ю экспертизу (Минтранс России, 1992 г.); - «Рекомендации по обследованию; лечению и реабилитации лиц лётного состава с функциональными нарушениями ритма сердца» (Минтранс России,
• «Методические рекомендации по суточному мониторированию ЭКГ и^ АД в целях врачебно-лётной экспертизы» (Минтранс России, 1994г.);
• «Рекомендации по профилактике и лечению гастродуоденальных заболеваний у лётного состава» (Минтранс России, 1994г.).
Основные положения, выносимые на защиту
1. Особенности современных авиаперевозок требуют разработки научно обоснованных единых стандартов рабочего времени и отдыха членов экипажей воздушных судов ГА России.
2. Увеличение норм полётного времени с 80 до 90 часов в месяц и с 800 до 900 часов в год не ведёт к ухудшению состояния здоровья членов экипажей ВС. Превышение указанных пределов приводит к накопленному «хроническому» утомлению и в настоящ;ее время неприемлемо.
3. Степень утомления экипажей ВС зависит от характеристик лётной нагрузки за предшествующий месяц и продолжительности конкретного полёта,
4. Показатели профессиональной деятельности пилотов, такие как инциденты, нарушения и отклонения от установленных регламентов полёта, а также качество посадки, являются важнейшим элементом регламентации рабочей нагрузки лётных экипажей и должны являться основным критерием оценки «достаточности» физиологических резервов организма пилотов.
5. В основе критериев нормирования регламентов полётной нагрузки за 28 последовательных дней и год должны быть показатели состояния здоровья и профессиональной деятельности пилотов, а фактор утомления следует учитывать при нормировании регламентов полётной смены.
Апробация результатов работы. Материалы работы доложены и обсуждены на:
• Первом Научно-практическом конгрессе «Человек в авиации и безопасность полетов», Москва, 1998г.;
• Втором научно-практическом конгрессе «Человек в авиации и проблема сохранения его здоровья», Москва, 2000г.;
• VI Международной конференции «Современные технологии восстановительной медицины», «Асвомед 2003», Сочи, 2003;
• Всероссийской конференции, посвященной 85-летию ГУ НИИ МТ РАМН «Медицина труда: Реализация Глобального плана действий по^здоровью, работающих на 2008-2010гг.», Москва, 2008;
• Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы психофизиологии на транспорте», Львов, 2008г;
• Шестом международном научно-практическом конгрессе «Человек в экстремальных условиях: человеческий фактор и профессиональное здоровье», Москва, 2008.
Апробация диссертации проведена на совместном заседании лаборатории комплексных проблем, отделения клинических исследований и профпатологии, лаборатории цветового зрения ФГУП «Всероссийский НИИ гигиены железнодорожного транспорта» Роспотребнадзора, кафедры железнодорожной гигиены МИФ ППО ММА им. И.М. Сеченова 12 января 2009г., протокол №1.
1. ЛИТЕРАТУРНЫЙ? ОБЗОРА СОСТОЯНИЕ ПРОБЛЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЁТОВ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ УСЛОВИИ ТРУДА^ Ш ОТДЫХА ЛЁТНОГО ЭКИПАЖА В настоящее время в мире отсутствуют единые, унифицированные требования к регламентам рабочего времени и времени отдыха лётных экипажей в связи с чем, согласно требованиям ИКАО, в целях безопасности полётов, каждое государство должно самостоятельно вводить эти нормативы.
Главным вопросом при нормировании режимов труда и отдыха работников операторских профессий различных видов транспорта является? вопрос о влиянии предлагаемого режима на безопасность транспортного процесса и состояние здоровья операторов.
Одним из-наиболее важных компонентов, обеспечивающих безопасность полётов, является, надежность производственной деятельности операторов. Надежность, с одной стороны, определяется личностными. психофизиологическими качествами и состоянием психофизиологических резервов организма, с другой - зависит от силы воздействия негативных факторов производственнош среды и трудовой деятельности на уровень работоспособности оператора.
Общепризнано, что безопасность движения на транспорте напрямую зависит от так называемого «человеческого фактора» (ЧФ), удельный вес которого среди всех причин транспортных происшествий достигает 90% и более. Теоретически в это понятие могут быть включены все явления в организации безопасности движения, так или иначе связанные с человеком.
К основным моментам, которые определяют уровень надёжности и роль ЧФ в системе «человек-машина-среда», относятся: физиологическое и психологическое состояние человека; инженерно-психологическая » профессиональная подготовка; условия труда и эргономика рабочего места; морально-волевые качества работника, медицинский и психологический отбор; поддержка-и контроль функционального состояния во время работы; медицинская и психологическая поддержка и пр. [42, 53, 69, 70, 101].
Основой безопасности полётов является поддержание высокой работоспособности человека-оператора и экипажа в целом, его функциональных резервов, устойчивой мотивации на выполнение профессиональных задач, а также сохранение профессионального здоровья и продление профессионального долголетия. Всё это возможно осуществить на основе комплекса мероприятий по обеспечению безопасности всех видов работ, проведения социо- и физиолого-гигиенического нормирования труда и условий деятельности, врачебной экспертизы состояния здоровья, применения реабилитационных и лечебновосстановительных воздействий при выявлении нарушений и расстройств здоровья лиц лётного состава (ЛС) [4, 42, 122, 150, 155, 173].
Объединенное авиационное ведомство европейских стран (JAA), и Рабочая группа по гармонизации человеческого фактора (HFHWG) Федерального авиационного управления CIIIA.(FAA) занимаются.разработкой критериев сертификации деятельности и ошибок членов летного экипажа, уделяя особое внимание анализу ошибок при посадке воздушного судна.
Несмотря на то, что время захода на посадку и непосредственно посадка составляют в среднем всего 5% от общего полётного времени, детальный анализ, проведенный во всемирном масштабе, свидетельствует о том, что 95% столкновений с землей исправных воздушных судов за последние 10 лет произошли на этапе захода на посадку и непосредственно при посадке [18, 170].
Условия труда пилотов и их работоспособность, оказывающие прямое влияние на безопасность полёта, во многом зависят от типа самолета, состояния атмосферы, особенностей систем жизнеобеспечения и возможностей наземных средств управления полетами (в том числе - в экстремальных условиях), а также режима труда и лётной нагрузки [42, 138, 162].
Важным фактором обеспечения безопасности деятельности операторов является психологическая «совместимость» участников этой деятельности, обеспечение которой является одним из условий благоприятного психологического климата в коллективе [16, 25, 29, 53, 54, 57, 88^ 91, 92, 109]. Такой вид совместимости как «профессиональная совместимость» необходимо учитывать в первую очередь в тех случаях, когда группа выполняет сложную и ответственную работу, ошибки в которой могут привести к непоправимым последствиям.
Это, безусловно, в первую очередь, относится ко всем видам управления движущимся транспортом (лётные экипажи, локомотивные бригады железнодорожного транспорта и метрополитена, судовые команды, шофёры-дальнобойщики и т.п.) [27, 28, 37, 69, 70, 102, 120, 144].
В мировой литературе достаточно широко представлены исследования, посвященные влиянию различных факторов полёта на физиологическое состояние организма пилотов, в том числе - на развитие утомления членов лётных экипажей. Наибольшее внимание уделено таким факторам производственной среды как гипоксия, шум, гиподинамия, монотония, космическое излучение, ускорения и перегрузки, психо-эмоциональное напряжение др. [1,6, 10, 21,
25, 45, 55, 57, 107, 116, 122, 125, 145, 147, 157, 166, 174, 175, 184, 191, 196, 203].
Вместе с тем, в настоящее время значительный интерес представляют исследования, посвященные изучению влияния, развивающегося во время полёта, утомления'на деятельность пилотов и операторов других видов транспорта.
Влияние утомления на работоспособность членов лётного состава, совершающих регулярные и чартерные рейсы
Особое место в мировой литературе отводится изучению влияния утомления на безопасность полетов гражданской и военной авиации. Согласно данным аналитических центров безопасности полетов Великобритании и NASA, 2% зарегистрированных в авиации инцидентов связаны с усталостью пилотов или ее последствиями [185].
Результаты использованных различных методических подходов: исследования частоты сердечных сокращений, артериального давления, проведение электрокардиографических, электроэнцефалографических и др. физиологических методов, методов анкетирования доказали отрицательное влияние утомления на психофизиологические возможности и работоспособность оператора, каковым является пилот современного воздушного судна, что может привести к ошибкам пилотирования. Утомление развивается к концу рабочего времени у любого человека, но, с точки зрения безопасности полетов, важно определить ту его степень, которая начинает существенно влиять на операторскую деятельность и достигать которой пилот в полете не должен [36, 44, 197].
Вопрос о способности экипажа самолета сохранять эффективный уровень работоспособности в течение длительных полётов был предметом многочисленных научных исследований [101, 143, 151, 155, 157, 161, 163, 171, 172, 174, 176, 179, 184- 186,188, 191, 193, 195, 196, 200, 201, 204].
В отличие от этого, условия пилотирования при чартерных рейсах менее изучены, чем при регулярных, трансмеридианных рейсах, хотя признано, что механизм развития усталости при совершении регулярных и чартерных рейсов значительно отличается.
В связи с этим, существующие в разных странах законодательства по регламентам рабочего цикла полета (рейса), базирующиеся главным образом на изучении условий длительных полётов, могут быть неадекватны для предотвращения возникновения потенциально опасных уровней усталости у персонала экипажа воздушного судна при. коротких, но частых рейсах. Вместе с- тем,, известно, что пилоты в подобных ситуациях всё-таки могут ошибаться из-за усталости.
Есть небольшое количество исследований иностранных авторов относительно того, какие факторы связаны с усталостью у пилотов, совершающих короткие рейсы [181, 197, 200]. Показано, что такие характеристики полета как: короткие авиарейсы, характер и длительность рабочей смены, короткие и ночные рейсы, отдых в пути, в большей степени способствуют кумуляции утомления. Важную роль в формировании усталости играют авиарейсы малой протяженности, но часто повторяющиеся.
Были сделаны выводы о том, что количество выполняемых, обязанностей и секторов прямо пропорционально степени развития усталости. Время дня имело более слабое влияние, с более низкими уровнями в полдень.и увеличением усталости в течение дня. Усталость была также выше в тех случаях, когда пилоты после ночного полёта проводили ночь в гостинице. Данные исследования позволили выделить критическую фазу полета в отношении развития усталости, длящуюся между 02 и 12 часами и наименьшую степень развития между 08 и 24 часами.
Коммерческие короткие авиарейсы характеризуются длительной рабочей сменой и коротким ночным отдыхом в пути, что способствует накоплению усталости лётного экипажа. Национальным центром безопасности полётов (США) установлено, что утомлённые пилоты с 19-часовой рабочей сменой были более склонны к совершению ошибок при тактическом принятии решения. Лётные экипажи обычно при анкетировании сообщают об усталости, признаваясь в том, что «заснул во время пилотирования» и, что многие пилоты работают больше того времени, которое предусмотрено для управления воздушным судном [147, 148, 181, 192, 197, 200].
Национальным комитетом этики исследования (служба здравоохранения Великобритании) были проведены анонимные анкетные опросы пилотов, совершающих чартерные рейсы, направленные на выяснение развития у них усталости.
Слово «усталость» преднамеренно не употребляли, чтобы избежать предубежденного отношения к вопросам. В общей сложности в анкетировании приняли участие 162 пилота: совершающих коммерческие авиарейсы (34%, n = 55), авиакомпаний регулярных перевозок (58%, n = 94) и «авиации общего назначения» (8%, n = 13). Средний возраст пилотов был 38.3 лет (диапазон = 21-59). Девяносто четыре процента (n = 152) были мужчины, средний возраст 38.3 лет (SD 9.2). Средний возраст женщин-респонденток — 27.9 лет (SD 8.1). Значительного различия возраста между полами не было (Р = 0.88). Время между окончанием последнего полёта и анкетным опросом колебалось от 0 до 504 часов, со средней продолжительностью от времени завершения последнего полёта 32 часа. Стаж работы пилотов коммерческой авиации и авиакомпаний регулярных перевозок в среднем составлял 11.9 лет (диапазон = 1-39). Семьдесят шесть процентов,(n = 123) летали на самолётах, оборудованных электронными системами полетной информации. Сорок семь процентов (n = 77) летали на самолетах, способных выполнять полуавтоматическую или автоматическую посадку. Среднее количество обычно выполняемых пилотами обязанностей было 4 (диапазон = 1-20). Двадцать один процент пилотов (n = 34) сообщили о регулярных полетах в периоды, предусмотренные для отдыха.
Результаты изучения национальных и международных регламентов рабочего времени и времени отдыха лётных экипажей и опыта работы ведущих зарубежных авиаперевозчиков
Анализ нормативов режима труда и отдыха национальных авиакомпаний проведен по основным позициям Положения об особенностях рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации (Приказ Минтранс России от 21 ноября 2005.- № 139).
Изучение, используемых в настоящее время, крупными зарубежными авиакомпаниями регламентов рабочего времени и времени отдыха, проведено по основным положениям Циркуляра ИКАО «Утомление лётных экипажей и нормирование полётного времени» №52-AN/47/6, шестое издание (1984г.), с изменениями и дополнениями, согласованными Европейским сообществом в подчасти «Q» (ограничения полетного времени и требования к отдыху) -Приложение III от 03 мая 2005 года. Подробное изложение этих документов не являлось задачей данного исследования, однако в работе были рассмотрены ключевые стандарты, относящиеся к полетному времени, длительности полетной смены, требований к времени отдыха.
Кроме того, проанализированы и обобщены данные Вопросника (Приложение 1) . Федеральные авиационные правила США (FAR) в подчасти Q ограничивают полетное время при совершении внутренних коммерческих полетов следующим образом: (a) полетное время не должно превышать: (1) 1000 часов в течение года, (2) 100 часов в течение месяца, (3) 30 часов в любые 7 последовательных дней, (4) 8 часов между необходимыми периодами отдыха (b) отдых после полета не должен быть менее: (1)9 последовательных часов при полетном времени менее 8 часов, (2) 10 последовательных часов при полетном времени от 8 до 9 часов, (3) 11 последовательных часов при полетном времени 9 часов и более.
В последующих разделах рассматриваются условия возможного, сокращения отдыха с последующей его компенсацией.
Для международных перевозок (подчасть R) на самолетах с одним или двумя пилотами предусмотрена возможность полетов более 8 часов с компенсацией увеличенным отдыхом (минимум 18 часов), при этом налет за 7 последовательных дней может быть 32 часа. Полеты с двумя пилотами и дополнительным членом экипажа разрешены длительностью до 12 часов. В этих случаях налет в качестве члена экипажа ограничен 120 часами в течение 30 дней, 300 часами за 90 последовательных дней. Рассмотрены также возможности увеличения полетного времени для самолетов с четырьмя членами экипажа. 135. 269 предусматривает для полетов вне расписания с 3 или 4 пилотами на борту разрешенное полетное время до 500 часов в квартал, 800 часов за 2 последующих квартала, 1400 часов в течение года. Далее в 7 пунктах с подпунктами детально расписаны требования к времени пилотированиями отдыха (наличие спального места для отдыхающего в полете пилота). Не разрешено пилотирование более 8 часов в течение 24 часов, длительность полета более 12 часов для трех пилотов и 16 часов для четырех пилотов.
Европейским сообществом в мае 2005 года согласованы основные требования к ограничению рабочего времени и длительности отдыха (JAR, subpart Q Flight and duty time limitations and rest requirements). Они включают ограничения: общего рабочего времени (190 часов за 28 последовательных дней, 60 часов за 7 последовательных дней), полетного времени (900 часов в течение календарного года, 100 часов за 28 последовательных дней), максимальной длительности полетной смены (13 часов), которая может быть увеличена на 1 час не чаще, чем 2 раза за 7 последовательных дней.
В документе рассматриваются необходимые сокращения длительности полетной смены в зависимости от времени суток и числа секторов полета. Так, при вылете в промежуток времени между 22:00 и 04:59 длительность смены не должна превышать 11 часов 45 минут.
Минимальный отдых в базовом аэропорту должен быть 12 часов, а в промежуточном - не менее 10 часов с предоставлением условий для сна в течение 8 часов, при этом в расчете учитывается время поездки к месту отдыха и время для физиологических нужд.
Европейский стандарт разрешает национальным авиационным властям выходить за указанные ограничения длительности рабочей смены при увеличенном составе экипажа, однако согласованных рекомендаций по этому вопросу не содержит.
Сравнение некоторых норм, приведенных в вышеназванном Циркуляре, показывает, что месячные нормы полётного времени колеблются от 85 часов (Япония, Франция) до 120 часов (Германия, США), годовые - от 900 часов (Австралия, Япония) до 1000 часов (Германия, Италия, США).
Результаты анализа и обобщения материалов Анкеты-вопросника, направленного в ведущие авиакомпании, представлены в таблице 1.
Анализ случаев острых нарушений состояния здоровья у лиц ЛС, допущенных к лётной работе
Основной задачей врачебно-лётной экспертизы в авиации является предупреждение потери работоспособности в полёте членами лётного экипажа. В связи с этим, одним из показателей качества медицинского освидетельствования является частота острых нарушений здоровья у лиц ЛС, допущенных к лётной работе, представляющих потенциальную угрозу безопасности полётов.
Среди острых нарушений работоспособности особое место занимают показатели случаев внезапной смерти. Внезапная смерть является очень редким событием среди лиц ЛС, поэтому такие случаи проанализированы в сравнительном аспекте за большие отрезки времени. Так, за 5 лет с 1996 по 2000 год зафиксировано 13 случаев внезапной смерти, а с 2001 по 2005 год - 5 случаев, в 2006-2007гг. случаев внезапной смерти не было, в 2008г. - 1 случай, т.е. прослеживается отчётливая тенденция снижения числа случаев внезапной смерти пилотов, работающих с повышенной лётной нагрузкой.
В ходе дальнейшего анализа показателей, к числу острых нарушений здоровья отнесены: внезапная смерть, инфаркт миокарда, инсульт, угрожающие нарушения ритма сердца, клинические проявления ИБС, обмороки.
В табл. 13 и на рис. 6 представлена частота случаев острых нарушений здоровья у лиц ЛС ОАО «Аэрофлот» за весь пятилетний период наблюдения (2003-2008гг.), в течение которого пилоты работали с повышенными лётными нагрузками в сопоставлении с предыдущей пятилеткой, когда повышенных нагрузок не было (1999-2003гг.).
Полученные данные показывают, что итоговые показатели по пятилетиям отражают четкую тенденцию снижения анализируемых показателей - как абсолютное число, так и число острых случаев нарушения здоровья на 1000 освидетельствованных лиц в 2004-2008гг. более чем в два раза меньше по сравнению с 1999-2003гг. При этом число налёта, приходящееся на 1 случай острого нарушения здоровья увеличился более чем в три раза. Полученные данные свидетельствуют о достоверной и стойко выраженной тенденции снижения частоты острых нарушений здоровья у, допущенных к лётной работе, лиц ЛС, снижении угрозы внезапной потери работоспособности за тот период, когда месячный и годовой налёт у лиц ЛС ОАО «Аэрофлот» возрастал. Полученные данные отражают результаты целенаправленной профилактической и реабилитационной работы с лётным персоналом, работающим с повышенными нормативами лётной нагрузки.
Показатели частоты отстранений лиц ЛС от работы при предполётном медицинском контроле за анализируемые годы составил от 8 до 10 случаев в год и не претерпел существенной динамики по годам.
Резюме. Проведённые исследования показали, что ограниченное увеличение полётного времени в пределах, использовавшихся в авиакомпании ОАО «Аэрофлот» с августа 2004 по декабрь 2008гг. (90 часов в месяц и 900 часов в год), не отразилось отрицательно на состоянии здоровья лиц ЛС. По ряду показателей: медицинской дисквалификации вследствие заболеваний внутренних органов и нервной системы, заболеваемости с ВУТ, частоте случаев острых нарушений здоровья, получены достоверные положительные сдвиги, обусловленные усиленным вниманием руководства авиакомпании и медицинских работников к целенаправленной профилактической и реабилитационной работе с членами лётных экипажей, работающих с повышенными лётными нагрузками. 5
Влияние параметров существующего режима труда и отдыха на утомление членов лётных экипажей ВС изучено путём социологического исследования. Проведена систематизация и анализ результатов субъективной оценки особенностей развивающегося утомления КВС в зависимости от величины полётного времени за предшествующий месяц и год путём на основании анкеты «Оценка влияния длительности и условий полёта на состояние работоспособности КВС» (далее «Анкета»).
На рис. 7 представлены, обобщённые по всем полётам, данные о развитии интегрального утомления (суммарно всех видов утомления) КВС на всех этапах полёта при анализе 190 анкет.
Различия в степени утомления на каждом этапе полета статистически достоверны (р 0,05) и демонстрируют наибольшую степень интегрального утомления на этапах полёта «перед снижением» и «после посадки». Эти данные доказывают валидность использования Анкеты в качестве измерителя степени утомления у пилотов.
Далее Анкета использована для выявления особенностей развития утомления КВС в зависимости от величины полётного времени за предшествующий месяц в трёх группах: Полётное время до 80 часов - 47 полётов Полётное время 80-89 часов — 82 полёта Полётное время 90 и более часов — 61 полёт В табл. 14 представлены полученные данные о частоте развития различных видов выраженной степени утомления (4 балла) в этих группах.
Исследование связи развития утомления с особенностями полётной смены
Изученоч развитие утомления в процессе полётов различной продолжительности с различной численностью экипажа на самолетах Ту-154 (экипаж из 4 человек), А-319, 320, 321 и В-767 (экипаж из 2 пилотов). В соответствии с действующим Положением о рабочем времени и времени отдыха лётных экипажей при длительных полётах в состав экипажа включался 1 (экипаж «2+1») или 2 (экипаж «4») дополнительных пилота. Изучалось утомление и в этих полетах. Полёты с небольшой длительностью полётного времени, в которых до-полнительные члены экипажа включались с тренировочной или инспекционной целью, не считались полётами с усиленным экипажем. В табл. 16 представлены обобщенные результаты интегрального утомления экипажей с различной численностью и близкой продолжительностью полётной смены. Выявлено достоверно более частое развитие интегрального утомления в направлении «обратно» на этапе «перед снижением» в полетах равноценной длительности у экипажа численностью «2», по сравнению с численностью экипажа «2+1» и «4». В табл. 17-19 представлены данные об интегральном утомлении при различной длительности полетной смены на трех типах самолетов. Установлено, что во всех полётах степень утомления нарастает от исходного состояния до состояния на этапе «перед снижением», достигая максимума на этапе «после посадки».
Как следует из табл. 17. интегральное утомление у пилотов ВС ТУ-154 (экипаж «4») в целом увеличивается при увеличении продолжительности полётной смены. Некоторое уменьшение интегрального утомления в диапазоне 8-10-и 10-13 часов в горизонтальном полёте и на этапе «перед снижением» наблюдается из-за снижения интенсивности работы пилотов за счет дополнительных членов экипажа — бортинженера и штурмана. На ВС А-319, 320, 321 полёты выполняются в штатном составе экипажа, состоящего из 2-х пилотов, поэтому, наблюдается устойчивое увеличение интегрального утомления при увеличении продолжительности полётной смены на всех этапах полёта (табл. 18). У пилотов В-767 (табл. 19), при выполнении полёта в штатном составе («2») в диапазоне продолжительности полётной смены 8-10 часов, интегральное утомление даже с учетом смены часовых поясов, сопоставимо с показателями пилотов А-319, 320, 321 при диапазоне 6-10 часов. При полётной смене 10-12 часов в состав экипажа В-767 вводится дополнительный член («2+1») при этом наблюдается снижение утомления пилотов. Полётные смены 12-15 часов на В-767 выполняются экипажем «4», поэтому показатели интегрального утомления пилотов перед вылетом, в горизонтальном полёте и на этапе «перед снижением» снижаются. Однако на этапе «после посадки» показатель утомления несколько возрастает, что обусловлено продолжительностью полётного времени и сменой часовых поясов. Таким образом, при большей численности экипажа (экипажи «4» и «2+1») наблюдаются меньшие степени утомления KB С. Зависимость интегрального утомления КВС экипажа различной численности в длительных полётах иллюстрирует рис. 8. Полученные данные показывают, что при длительных полётах наличие в составе экипажа дополнительных членов существенно снижает уровень утомления пилотов. Сравнение степени утомления в зависимости от времени вылета из аэропорта и времени возвращения обратно для всех типов самолётов проведено по непараметрическому критерию Манн-Уитни (т.к. распределение значительно отличалось от нормального). Группы сравнивались по следующим показателям: 1. Общая оценка утомления в направлении полёта «обратно» (среднее значение утомления «перед снижением» и «после посадки»). 2. Оценка утомления «перед снижением». 3. Оценка утомления «после посадки». Самое большое разнообразие рейсов по времени вылета и прилёта в аэропорт наблюдалось на самолетах А-319, 320, 321. Поэтому, далее сравнение различных вариантов полётных смен проанализировано по данным самолётам, полученные результаты приведены в табл. 21 (21.1-21.6).
![Гигиеническая оценка режимов труда работающих на химических предприятиях [Электронный ресурс]](/i/i/4231/190828.png "Гигиеническая оценка режимов труда работающих на химических предприятиях [Электронный ресурс] Гурьянова Наталья Олеговна")
