Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Теоретические основы страхования морских международных грузоперевозок 11
1.1. Страхование грузоперевозок на морском транспорте в международной торговле 11
1.2. Особенности страхования грузов на морском транспорте 27
ГЛАВА 2. Совершенствование методов управления рисками в торговом мореплавании на основе страховой защиты 44
2.1. Страхование как способ минимизации рисков в торговом мореплавании 44
2.2. Управление рисками пиратского нападения на основе страховой защиты ..60
2.3. Многофакторная модель оценки пиратских рисков 69
ГЛАВА 3. Перспективы развития страхования грузоперевозок на морском транспорте в Российской Федерации 83
3.1. Страхование морских грузоперевозок в современных условиях 83
3.2. Перспективы развития страхования морских грузоперевозок в России 95
3.3 Обязательное страхование гражданской ответственности в торговом мореплавании 108
Заключение 122
Библиографический список
- Особенности страхования грузов на морском транспорте
- Управление рисками пиратского нападения на основе страховой защиты
- Многофакторная модель оценки пиратских рисков
- Перспективы развития страхования морских грузоперевозок в России
Введение к работе
Актуальность темы исследования определяется стратегическим значением страхования морских грузоперевозок в развитии внешней торговли России, а также в необходимости совершенствования мер по защите интересов физических и юридических лиц, прямым или косвенным образом участвующих в транспортном процессе.
Процесс транспортировки грузов сопровождается множеством опасных событий, способных ухудшить финансовое положение грузовладельцев, принести вред участникам транспортного процесса, причинить ущерб перевозимым материальным ценностям, окружающей среде и привести к необходимости компенсационных выплат. Страхование морских грузоперевозок, обеспечивая защиту имущественных интересов судовладельцев, грузовладельцев и других участников торгового мореплавания, стимулирует развитие производственных, торговых и транспортных предприятий, способствует укреплению позиций стран на мировых рынках и развитию их внешней торговли. Более того, развитие страховых отношений способствует решению социальных задач, повышает эффективность коммерческой эксплуатации судов, а поступления от продажи страховых услуг по внешнеторговым контрактам являются дополнительным источником доходов бюджетов. Поэтому страхование морских грузоперевозок, обеспечивая защиту интересов на уровне индивидуумов, предприятий, отрасли и государства, правомерно рассматривать в качестве эффективного метода обеспечения безопасности мореплавания, экономической безопасности, а также инструмента снижения рисков негативных последствий морских катастроф и аварий. Мировые торговые державы широко поддерживают и стимулируют развитие страхования международных грузоперевозок морским транспортом.
Морское страхование грузоперевозок имеет древнюю историю, однако, технический прогресс, изменение политико-экономической ситуации и ряд других обстоятельств приводят к появлению новых и трансформации известных мореплаванию рисков. Таким образом, для современной России, политика которой направлена на интеграцию в международное экономическое пространство и развитие внешней торговли, очевидна необходимость в актуализации научных исследований в области страхования рисков торгового мореплавания.
Степень научной разработанности проблемы. Отдельные вопросы, связанные со страхованием международных грузоперевозок на морском транспорте, управлением рисками в торговом мореплавании, обеспечением безопасности грузоперевозок, рассмотрены в трудах отечественных и зарубежных ученых – Адонина А.С., Архангельского В.Д., Биндлера Дж., Борисова С.А., Брауна Р.Г., Григоряна В.Л., Гуркова И.М., Гусева А.А., Джина Д., Дмитриева В. И., Доувера В., Ефимова С.Л., Исаева И. В., Ламбета Р.Дж., Лунеке К.Ф., Миронова З.В., Райдана Т., Ромашова Ю.С., Роуза Ф.Д., Сидорченко В.Ф., Федорова В. П., Ходгеза С., Хьюбнера С.С., Шутенко В.В., и других.
Определенный научный вклад в изучение проблем страхования международных грузоперевозок на морском транспорте привнесен специалистами и экспертами ряда зарубежных и международных организаций – Международной морской организации, Международной организации морского страхования, The Nordic Association of Marine Insurers, American Institute of Marine Underwriters, а также частных компаний – Lloyd’s of London, Swiss Re, Munich Re и другие.
Вместе с тем, большинство исследований, прежде всего, отечественных, посвящено общим вопросам морского страхования, безопасности мореплавания и грузоперевозок, что позволяет отметить недостаточную разработанность проблем страхования международных грузоперевозок морским транспортом в развитии внешней торговли нашей страны и защите интересов участников транспортного процесса.
Целью диссертационного исследования является разработка теоретических положений, методических и практических рекомендаций по совершенствованию страхования международных грузоперевозок на морском транспорте.
В соответствии с поставленной целью в работе были определены следующие задачи:
обосновать значение морского страхования грузоперевозок для международной торговли;
выявить особенности страхования международных грузоперевозок на морском транспорте;
разработать классификацию рисков в торговом мореплавании;
оценить влияние морского пиратства на современное торговое мореплавание и потенциальный ущерб от пиратского нападения;
разработать многофакторную модель оценки и рассчитать нетто-ставку по страхованию риска пиратского нападения;
выявить основные тенденции и перспективы развития международного рынка страхования морских грузоперевозок в современных условиях;
разработать предложения по развитию страхования морских грузоперевозок в России;
обосновать необходимость введения обязательного страхования гражданской ответственности в торговом мореплавании России.
Объектом исследования являются экономические отношения по формированию страховой защиты имущественных интересов субъектов хозяйственной деятельности от рисков, присущих торговому мореплаванию.
Предметом исследования выступает система страхования морских грузоперевозок на морском транспорте.
Область исследования. Диссертационное исследование соответствует следующим пунктам паспорта специальности ВАК 08.10.00 – «Финансы, денежное обращение и кредит»: п. 6.1. Современные тенденции организации и функционирования системы социального страхования и рынка страховых услуг; п. 6.3. Государственное регулирование развития и эффективного функционирования обязательного и добровольного страхования; п. 6.5. Формирование теоретических и методологических основ новых видов страховых продуктов и систем социальной поддержки и защиты населения страны; п. 6.7. Теоретические и методологические проблемы повышения и обеспечения конкурентоспособности страховых услуг и организаций.
Теоретической и методологической основой исследования явились основные положения экономической науки, труды отечественных и зарубежных ученых в области страхования, мировой экономики, международных экономических отношений, морского судоходства, морских грузоперевозок и безопасности мореплавания. В ходе исследования были проанализированы российские и зарубежные нормативные акты в области морского страхования, страхования грузов и внешнеторгового грузооборота; исследования и аналитические материалы зарубежных компаний, специализирующихся на страховании морских грузоперевозок, материалы международных научных конференций, публикации в отечественной и зарубежной периодической печати.
Научно-концептуальной основой диссертации послужили фундаментальные труды отечественных и зарубежных ученых в области экономической теории, теории риск-менеджмента, страхования. Среди них работы Ахвледиани Ю.Т., Бланка И.А., Видяпина В.И., Журавлевой Г.П., Ивашкина Е.И., Рябикина В.И., Смагиной В.В., Турбиной К.Е., Шахова В.В. и других.
Кроме того, в диссертации использовались результаты научных исследований в области правовых, финансово-экономических, интеграционных механизмов международной торговли. Среди авторов работ следует назвать таких ученых, как Вылегжанин А.Н., Пискулова Н.А., Раджабова З.К., Рылов С.И., Хасбулатов Р.И., Хмелевская Н.Г.
Информационную базу диссертационного исследования составили нормативно-правовые акты Российской Федерации и других стран-участниц морской торговли, международные соглашения в области регулирования морских грузоперевозок и безопасности мореплавания, публикации международных морских и страховых организаций. При написании диссертации использовались статистические материалы и аналитические публикации Министерства транспорта РФ, Федеральной службы страхового надзора, Федеральной службы государственной статистики, Министерства экономического развития РФ, Всемирной торговой организации, Организации объединенных наций, Организации экономического сотрудничества и развития, Конференции ООН по торговле и развитию, Международной морской организации, Международного союза морского страхования.
В ходе исследования применялись логические и графические методы, классификация, группировка, методы сравнения и аналогии, индукции и дедукции, а также принципы диалектической логики.
Научная новизна исследования состоит в развитии теории, методического обеспечения и разработке практических рекомендаций в области страхования международных морских грузоперевозок, направленных на эффективное функционирование рынка морского страхования России.
К научным результатам, характеризующим новизну исследования, относятся следующие:
развита теория страхования международных грузоперевозок на морском транспорте: а) выявлены особенности страхования международных морских грузоперевозок, заключающиеся в специфике морского транспорта, торгового мореплавания, международной направленности, а также сформировавшихся нормах и обычаях, требующих интегрированности национального законодательства и страховой практики в мировую экономическую систему; б) определена институциональная структура международного рынка морского страхования грузоперевозок, включающая государственные, частные и международные институты, обеспечивающие эффективное функционирование страхования международных грузоперевозок на морском транспорте; в) предложена многоуровневая классификация морского страхования, в основу которой положено подразделение всего многообразия страхуемых рисков на страхование мореплавания и страхование грузоперевозок морским транспортом; г) дополнены функции страхования международных морских грузоперевозок путем включения ряда специальных функций (аккумулирующей, интеграционной, гарантийной, экологической и социальной);
разработана методика оценки дохода от морского предприятия на основе предложенной классификации рисков в торговом мореплавании, позволяющая свести выбор различных вариантов маршрута следования к количественно определенным вероятностным исходам морского предприятия, выражающимся в ожидаемом доходе, выбрать оптимальный маршрут следования и обосновать экономическую целесообразность страхования пиратских рисков;
дана оценка потенциального ущерба в результате пиратского нападения, которая состоит из прямого и косвенного экономического ущерба. Полученная оценка совокупного ущерба, выражающаяся в повреждениях судна, механизмов, груза, ущербе экипажу, а также упущенной выгоде, позволяет адекватно оценить последствия нападения пиратов для целей страхования;
разработана многофакторная модель оценки риска пиратского нападения, включающая факторы, влияющие на вероятность пиратского нападения, выбор маршрута следования, тип судна, время осуществления перевозки, и определяющая критерии андеррайтинга в страховании пиратских рисков. На основе данной модели определена основная часть нетто-ставки по страхованию пиратских рисков для разных типов судов и разных маршрутов следования, а также рассчитан временной коэффициент, позволяющий более точно оценить вероятность нападения в разное время года;
сформулирован комплекс правовых, организационных, инфраструктурных предложений по развитию страхования морских грузоперевозок в России. Предложено ратифицировать Гамбургские правила, отменить лицензирование транспортно-экспедиционной деятельности на морском транспорте за счет введения обязательного страхования, привести российские правила страхования грузоперевозок в соответствие с международными стандартами страхования. Рекомендовано ввести практику закрепления объемов перевозок стратегически важных грузов за отечественными судовладельцами и страховыми компаниями. Разработаны меры, способствующие созданию отечественной перестраховочной компании и обществ взаимного страхования, расширению сети страховых посредников за счет частных инициатив отечественных страховщиков. Выработаны рекомендации, направленные на повышение капитализации и репутации отечественных страховых компаний путем повышения качества обслуживания клиентов, расширения перечня страховых услуг, сотрудничества с иностранными сюрвейерскими компаниями;
обоснована необходимость введения обязательного страхования гражданской ответственности судовладельцев и грузовладельцев в России и сформулирован теоретический подход к определению лимита ответственности, критериев андеррайтинга и оценке риска экологического ущерба. Лимит ответственности отрасли предложено определять путем нахождения точки, где предельная стоимость предупредительных мероприятий равна предельной выгоде, связанной с осуществлением подобных мероприятий. Оценка вероятности риска экологического ущерба позволила выделить критерии андеррайтинга в обязательном страховании ответственности экологического ущерба, включающие возраст, тип судна, состояние корпуса, механизмов, характеристики перевозимого груза и др. Базой для определения нетто-ставки предложено считать вероятность наступления аварийной ситуации, следствием которой могут стать загрязнение акватории, потеря или утечка груза.
Практическая значимость исследования. Результаты диссертационного исследования направлены на развитие страхования международных грузоперевозок на морском транспорте в России. Они могут быть использованы для совершенствования законодательства в области морского страхования грузоперевозок в России, а также в выборе приоритетных направлений государственной политики в целях развития инфраструктуры и стимулирования роста данного сектора экономики.
Сформулированные в работе положения позволяют учесть особенности современных условий торгового мореплавания и направлены на обеспечение экономической безопасности грузоперевозок в международной торговле. Результаты диссертационного исследования могут применяться страховыми компаниями в организационной и аналитической деятельности, а также судоходными, транспортными компаниями, другими участниками морской торговли в процессе оценки рисков мореплавания. Кроме того, выводы и рекомендации, сделанные по итогам диссертационного исследования, могут быть использованы в учебном процессе при подготовке специалистов в области финансов, страхования и повышении квалификации работников страховых организаций, транспортных и судоходных компаний, а также специалистов по внешнеэкономической деятельности.
Апробация научных результатов
Основные теоретические и методологические положения диссертации внедрены в практику работы страховой компании «РЕСО-Гарантия», судоходной компании ЗАО «Лаборатория региональной геодинамики ЛТД», а также учебный процесс РЭУ им. Г.В. Плеханова.
Результаты исследования по развитию морского страхования грузоперевозок в России были отражены в докладах на научно-практических конференциях Российского экономического университета им. Г.В. Плеханова, Ярославского государственного университета, Московского института экономики, менеджмента и права, а также использованы при проведении занятий по дисциплинам «Страхование», «Имущественное страхование», «Страхование ВЭД» со студентами Финансового факультета, Международных экономических отношений и Магистратуры РЭУ им. Г.В. Плеханова.
Публикации. Основные результаты исследования опубликованы в 7 работах общим объемом – 2,3 п.л., в т.ч. одна статья в журнале из списка ВАК России.
Структура диссертационного исследования. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка литературы, состоящего из 130-ти наименований, и 7-ми приложений.
Особенности страхования грузов на морском транспорте
Динамическое включение национальных экономических систем в мировое хозяйство представляет собой своего рода глобальную закономерность последнего столетия. Вследствие политических и социально-экономических процессов второй половины XX — XXI вв., охвативших огромные пространства Евразии, Америки, ближнего и Дальнего Востока, произошли геополитические изменения, повлекшие за собой коренные изменения структуры мировой экономики и международных экономических отношений.
На фоне мировой тенденции расширения и углубления экономических отношений между странами, группами стран, экономическими группировками, отдельными фирмами и организациями наиболее развитой формой международных экономических отношений становится международная торговля. По некоторым оценкам на долю торговли приходится около 4/5 всего объема международных экономических отношений. Для любой страны роль внешней торговли трудно переоценить. История экономических учений не знает ни одной страны, которой бы удалось создать здоровую экономику, изолировавшись от мировой экономической системы.
Внешняя торговля, является важным источником дохода, а также выступает рычагом государственного регулирования. Внешняя торговля представляет собой совокупность экспортно- импортных операций одной страны с другими странами. При этом совокупность внешней торговли всех стран образует целостную международную торговую систему. Международная торговля - это обмен товарами и услугами между государственно-национальными хозяйствами1. Она зародилась в глубокой древности, но лишь к XIX в. приняла форму мирового рынка.
Г. П. Объектом международного обмена является часть продукции отдельных стран, как правило, наиболее конкурентоспособная, имеющая низкие издержки производства и лучшие потребительские свойства. Для производства экспортной продукции применяются передовые технологические процессы, используются особые природные или географические условия и многие другие факторы. Экспортные товары отличаются высоким качеством, так как они являются результатами научно-технического прогресса или лучших природно-географических условий .
Развитие и совершенствование средств транспорта способствует расширению внешней торговли, росту товаро- и грузооборота. Транспорт является связующим звеном экономической системы, обслуживающим как производственный процесс, так и процесс распределения готового продукта. Важная роль транспорта, как отрасли экономики заключается не только в перевозке продаваемой продукции, но и в качестве самостоятельного источника дохода в структуре экспорта страны. Так, около 25 % мировой торговли составляет экспорт услуг, при этом на долю транспортных услуг приходится более 30 % объема экспорта.
Основные виды современного транспорта: железнодорожный, водный (морской и речной), автомобильный, воздушный и трубопроводный - образуют единую транспортную систему мира. При этом по различным данным на долю морского транспорта приходится от 60 до 80% международного грузооборота.
Важная роль морского транспорта в международной торговле объясняет его индикативнуЕо взаимосвязь между показателями мирового валового продукта и промышленного производства. На рис. 1 проиллюстрирована взаимосвязь между ростом мирового ВВП, производством в развитых странах и объемом грузоперевозок на морском транспорте.
Таким образом, можно говорить о том, что морской транспорт не только перевозит большую часть грузов, но и может служить индикатором состояния экономики. Более того, на рисунке видно, что темпы роста морских грузоперевозок, опережают развитие мирового ВВП и промышленного индекса. Это вызвано в первую очередь ростом межстрановой торговли и развитием транснациональных корпораций.
Развитие международных хозяйственных связей на протяжении всей экономической истории всегда опиралось на морскую торговлю. Последние несколько лет наблюдается стабильный рост объемов перевозок и увеличение мирового тоннажа. Ведущая роль судоходства в мировой транспортной системе объясняется рядом особенностей: относительно низкая себестоимость перевозок (она составляет в среднем 60 % себестоимости железнодорожных и 2,5 % - от автомобильных перевозок, стоимость перевозки грузов в мировом судоходстве составляет примерно 10 % стоимости самих грузов)4;
Большая Советская Энциклопедия формулирует определение понятия морской транспорт таким образом: «Морской транспорт — вид водного транспорта, производящий перевозку грузов и пассажиров с помощью судов по океанам, морям, морским каналам»5. Кодекс Торгового мореплавания РФ (КТМ РФ) дает такое определение: «Под судном понимается самоходное или несамоходное плавучее сооружение, используемое в целях торгового мореплавания»6. Для целей диссертационной работы определение морского транспорта сформулировано следующим образом: «морской транспорт — совокупность судов, осуществляющих перевозку грузов по мировому океану в системе торгового мореплавания».
Для Российской Федерации морские перевозки имеют важнейшее значение как в обеспечении внутригосударственных перевозок, особенно в регионах, где морской транспорт является безальтернативным видом транспорта, так и во внешнеэкономической деятельности. Решающей продолжает оставаться роль морских перевозок для жизнеобеспечения районов Крайнего Севера и Дальнего Востока.
Управление рисками пиратского нападения на основе страховой защиты
Однако, не только стремительный рост актов пиратства в последние несколько лет носит угрожающий характер. Профессиональная подготовка, техническое оснащение и осведомленность пиратов говорят о том, что имеет место международная преступная группировка. Изменилась география и тактика нападений, а главное, суммы ущерба стали непомерно высокими. По оценкам специалистов освобождение захваченного судна обходится в 2-3 млн. долл. США, для сравнения, еще 2-3 года назад эта сумма составляла 1 млн. долларов. Только за 2008 год Сомалийским пиратам было выплачено около 100 млн. долл. Кроме того, эти цифры не учитывают ущерб судовладельцев и грузовладельцев в части повреждений, нанесенных судну и грузу.
Под угрозой пиратства находится практически все морское пространство, при этом наиболее опасными регионами являются: Африка, Юго-Восточная Азия, Южная Америка. Ежегодно морской терроризм уносит сотни жизней, ущерб от пиратства только в азиатских морских водах оценивается не менее чем в 25 млрд. долл. США в год. Все это свидетельствует о том, что пиратство стало глобальной проблемой, угрожающей дальнейшему развитию мировой морской торговли. Поэтому и меры по борьбе с подобной проблемой должны носить глобальный характер.
В международном праве еще не установилось четкого определения пиратства в разных формах его проявления и смежных с ним составов. Несмотря на то, что этот вид преступления в своей истории насчитывает не одну сотню лет ДО второй половины XX века отсутствовали какие-либо межгосударственные соглашения, координирующие меры борьбы с данным явлениям. Определение пиратства, а также процедура борьбы с ним описана в ст. 15-23 Конвенции об открытом море 1958 г.. Согласно определению, данному этой Конвенцией, пиратством являются следующие действия40: 1) любой неправомерный акт насилия, задержания или грабежа, совершаемый с личными целями экипажем или пассажирами какого-либо частновладельческого судна или частновладельческого летательного аппарата и направленный в открытом море против какого-либо другого судна или летательного аппарата или против лиц или имущества, находящихся на их борту, против какого-либо судна или летательного аппарата, лиц или имущества в месте, находящемся за пределами юрисдикции какого бы то ни было государства; 2) любой акт добровольного участия в использовании какого-либо судна или летательного аппарата, если тот, кто этот акт совершает, знает обстоятельства, в силу которых это судно или этот летательный аппарат являются пиратским судном или пиратским летательным аппаратом.
К сожалению, данное определение является не совсем точным. Войтенко А.В.41 справедливо отмечает, что за последние 10 лет 80% отмеченных в мире случаев нападений пиратов происходили в пределах территориальных вод, в гаванях и на якорных стоянках, а не в открытом море, что не позволяло ООН и другим международным юридическим институтам вмешиваться в развитие событий. В соответствии с данным определением пиратство есть действие, предпринимаемое только "в личных целях". Тем самым игнорируются групповые действия по захвату контроля, над судами с политическими целями. Отрицая право на оборону против пиратских действий военных кораблей, ст. 15 поощряет их незаконные акты, нарушающие международное право.
Конвенция ООН по морскому праву 1982 г. ", принятая 3-й Конференцией ООН по морскому праву и вступившая в силу 16 ноября 1994 г., в ст. 101-107, 110-111 подтвердила фундаментальные принципы и нормы Конвенции об открытом море. Таким образом, только военный корабль, уполномоченный для таких действий, и только в открытом море имеет право пресекать акты пиратства. При этом, если судно находится в территориальных водах, то не предполагается возможности оказания помощи пострадавшим судам, а также задержания пиратов с использованием оружия.
Необходимо также упомянуть Конвенцию о борьбе с незаконными актами, неправлеными против безопасности морского судоходства43 1988 г. В отличии от предыдущих конвенций согласно ст.4 данный документ применяется, как в международных, так и территориальных водах. Существуют некоторые уточнения в понимании объекта преступного посягательства, а также ряд других уточнений и дополнений. В целом данная конвенция классифицирует пиратство как международное преступление.
В российском законодательстве пиратство упоминается в ст. 227 Уголовного Кодекса РФ и определяется как нападение на морское или речное судно в целях завладения чужим имуществом, совершенное с применением насилия либо с угрозой его применения44. Согласно отечественному законодательству пиратство классифицируется как преступление против общественной безопасности.
Таким образом, назрела острая необходимость разработки единого международного правового акта, где будет сформулировано четкое определение пиратства, прописаны способы борьбы и предупреждения с актами насилия.
Многофакторная модель оценки пиратских рисков
Две крупнейшие отечественные компании в области страхования водного транспорта занимают 53% рынка, а десять компаний лидеров составляют 80% рынка. Многие компании не могут обеспечить страховое покрытие крупных рисков, с вероятностью наступления которых связано любое морское предприятие. В силу требований законодательства вхождение на рынок новых участников требует значительных денежных средств. Более того, даже те компании, которые принимают на страхование риски морского предприятия, ориентированы на каботажные перевозки.
Каботажные перевозки - это прибрежные перевозки на внутреннем рынке. Стоимость грузов предназначенных для перевозки внутри страны, как правило, меньше, они меньше подвержены рискам, например риску пиратского нападения, влиянию неблагоприятных природных факторов. Поэтому страхование каботажных перевозок менее рискованное и более распространенное. Лишь небольшое число отечественных страховых компаний может предложить страхование морских грузов для международных перевозок, при этом все они перестраховывают большую долю рисков в зарубежных перестраховочных компаниях. Таким образом, имеются все предпосылки создания отечественной перестраховочной компании, принимающей на себе морские риски.
Страхование морских рисков может проводиться как в акционерных страховых компаниях, так и в форме взаимного страхования. «Степень распространенности ОВС (общество взаимного страхования - прим. авт.) напрямую связана с уровнем развития страхового дела в стране в целом»86 -пишет Жилкина М. Как отмечает Ефимов С.Л. «клубы взаимного страхования относятся к числу системообразующих звеньев рынка морского страхования». Взаимное страхование является формой морского страхования, основанной на паевом участии крупных судовладельцев и перевозчиков в создании и использовании фонда денежных средств. Клуб взаимного страхования является некоммерческой и бесприбыльной организацией, в основе функционирования которой лежит принцип соотношения поступлений и платежей. В отличие от акционерных страховых компаний, где целью функционирования является получение прибыли, основной целью клуба взаимного страхования является только защита имущественных интересов его участников, поэтому взаимное страхование имеет возможность устанавливать более низкие тарифы, на уровне себестоимости.
Объективной необходимостью развития взаимного страхования морских рисков за рубежом стало непредставление страховой защиты коммерческими страховыми компаниями от некоторых групп рисков. В результате чего, судовладельцы и грузовладельцы несли колоссальные убытки. Таким образом, сочетание коммерческого и взаимного страхования обеспечивает судовладельцев и грузовладельцев страховым покрытием практически всех имущественных рисков, связанных с морским судоходством.
В России до сих пор нет ни одного клуба взаимного страхования морских рисков, поэтому российские перевозчики и судовладельцы часто прибегают к страхованию в зарубежных обществах. Основной причиной недостаточного развития взаимного страхования является отсутствие разработанной законодательной базы. Тем не менее, в сложившихся условиях функционирования морского транспорта появилась острая необходимость создания отечественного клуба взаимного страхования, который будет способствовать развитию, как отечественного флота, так и отрасли морского страхования. Ученые, занимающиеся общими вопросами развития взаимного страхования в России, а также клубов взаимного страхования судовладельцев, например Ивашкин Е.И.88, Меребашвили Т.А.89, полагают, что решению многих правовых вопросов будет способствовать создание специальной организационно-правовой формы обществ взаимного страхования. Более того, схожий опыт решения проблема развития взаимного страхования был во Франции, когда созданная форма юридического лица «Добровольное объединение лиц в общих экономических интересах» была направлена ни на извлечение прибыли, а на всемерное содействие производственной и коммерческой активности входящих в такую ассоциацию членов.90
Другим немаловажным фактором способствующим развитию отечественного страхового рынка является здоровая конкуренция. Согласно п. 5 ст. 4 Закона РФ «Об организации страхового дела в Российской Федерации», на территории РФ страхование интересов юридических лиц -резидентов РФ может осуществляться только страховщиками, имеющими лицензии, полученные в установленном порядке, то есть юридические лица, созданные в соответствии с законодательством РФ. В практике торгового мореплавания подобные ограничения создают дополнительные препятствия для развития отечественного судоходства. Федеральным законом от 20.12.2005 г. №168-ФЗ. Статья 249 КТМ была дополнена пунктом 3, согласно которому в отношении судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов, страхование, связанное с торговым мореплаванием, всякого имущественного интереса, в том числе на территории РФ, по выбору судовладельца, может осуществляться как у российского, так и у иностранного страховщика. По мнению автора, целесообразно отменить ограничения для всех судов, осуществляющих торговое мореплавание, независимо от того, в каком реестре они зарегистрированы.
Перспективы развития страхования морских грузоперевозок в России
Тем не мене, выгодное географическое положение Российской Федерации, активное участие в международной торговле создают все предпосылки для развития отечественного рынка морского страхования грузоперевозок. Однако реализация этого потенциала во многом зависит от государственной политики в области поддержки всех сфер российского бизнеса. Таким образом, только государственно-частная инициатива, позволит создать благоприятную внешнюю среду, обеспечит формирование развитой отрасли морского страхования, способной конкурировать на международном уровне.
Морское страхование грузоперевозок имеет существенное значение в системе экономических и социальных связей общества. Обеспечивая защиту интересов судовладельцев и грузовладельцев, страхование грузоперевозок стимулирует развитие производственных, торговых и транспортных предприятий. Способствую расширению внешней торговли, формированию развитых внешнеэкономических связей страны, морское страхование в то же время способствует решению социальных задач, а именно предупреждению и устранению пагубных последствий нанесенных авариями на морском транспорте окружающей среде, обеспечивает выплаты пострадавшим участникам транспортного процесса. Таким образом, морское страхование решает задачи на уровне индивидуумов, предприятий и государства.
Выступая гарантом выполнения обязательств участников транспортного процесса перед государством и обществом морское страхование грузоперевозок становится также эффективным инструментом, позволяющим формировать из взносов страхователей фонды денежных средств, направляемые не только на борьбу с последствиями страхового случая, но и на предупредительные мероприятия, модернизацию производства. С другой стороны страхования позволяет защитить общество от тяжелых последствий прямого и косвенного экономического и экологического ущерба. По этим причинам все больше стран рассматривают введение обязательного страхования судовладельцев и грузовладельцев.
Правительство России также работает над разработкой законопроекта об обязательном страховании гражданской ответственности судовладельцев, эксплуатирующих морские суда и суда внутреннего водного транспорта за причинение ущерба окружающей среде. Данный законопроект должен включать как юридические, так и экономические основы экологического страхования.
Стоит задача определения оптимального лимита ответственности, создания фондов предупредительных мероприятий, структуру и порядок определения страхового тарифа и др. Первые две задачи могут быть решены путем нахождения такой точки, где предельная стоимость предупредительных мероприятий равна предельной выгоде связанной с осуществлением подобных мероприятий. Зная число потенциальных страхователей, тяжесть возможного ущерба, необходимый объем инвестиций может быть найден оптимальный лимит ответственности.
Рассмотрев распределение частоты и катастрофичности убытков в зависимости от типа и возраста судна, автор пришел к выводу, что для обязательного страхования ответственности экологических рисков применимы критерии, учитываемые при классическом страховании ответственности. Однако, в данном виде страхования необходимо дополнительно учитывать вероятную сумму ущерба, которая может существенно разнится в зависимости от типа судна и перевозимого груза. Отмечено, что введение обязательного страхования в России может стать дополнительным стимулом для развития отечественного страхового рынка, инвестиций в предупредительные мероприятия, будет способствовать развитию международного судоходства. Но ощутить эффективность введения обязательного страхования можно будет только, при учете интересов всех участников транспортного процесса, не создавая не создавая дополнительные препятствия в развитии морской торговли. Если расходы отрасли будут превышать положительный эффект от дополнительных 129 инвестиций, то судовладельцы будут уходить из-под национального флага. Последствия могут быть катастрофическими, так как уже сейчас Россия недополучает существенную долю валового дохода из-за эксплуатации судов под «удобными флагами». Поэтому стоит задача расчета оптимального лимита ответственности и объема инвестиций в предупредительные мероприятия, способствующие интересам и общества и отрасли.
Страхование грузоперевозок на морском транспорте, представляя собой тесное переплетение интересов физических и юридических лиц: участников внешней торговли, судовладельцев, моряков и всех остальных членов общества, — является неотъемлемым элементом развитых внешнеторговых отношений, выступает дополнительным катализатором в развитии торгового мореплавания и формировании политико-экономической среды, направленной на защиту собственных граждан от негативного влияния факторов техногенного мира.
