Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Особенности имущества авиакомпании как объекта стоимостной оценки 13
1.1. Состояние и стратегия развития российского рынка авиационных перевозо .13
1.2. Структура имущественного комплекса авиакомпании. Воздушное судно как объект стоимостной оценки: цели оценки и исследование факторов, влияющих на стоимость В 35
1.3. Нормативно-правовое регулирование деятельности российской авиакомпании и оценка ее влияния на стоимость имуществ 53
Глава 2. Анализ существущей росийской и зарубежной теории и практики оценки воздушного судна авиакомпании .64
2.1. Анализ российской теории и практики оценки воздушных судов 64
2.2. Исследование современных зарубежных методов оценки воздушных судов 77
Глава 3. Основные направления развития методов оценки стоимости имущества российских авиакомпаний .90
3.1.Разработка методики прогнозирования стоимости воздушного судна. Развитие методов доходного подхода к оценке стоимости воздушного судн 90
3.2. Развитие методов затратного подхода к определению стоимости воздушного судна. Определение совокупного износа воздушного судна на основе анализ изменения доходности актива 122
3.3.Учет факторов стоимости при оценке воздушного судна в рамках сравнительного подхода. Развитие методов оценки воздушных судов на основе мультипликаторов 131
Заключение .138
Список используемой литературы .141
Приложения 154
Приложение А Точность прогнозов APFM модели 154
Приложение Б Показатели чувствительности доходной модели .158
- Структура имущественного комплекса авиакомпании. Воздушное судно как объект стоимостной оценки: цели оценки и исследование факторов, влияющих на стоимость В
- Нормативно-правовое регулирование деятельности российской авиакомпании и оценка ее влияния на стоимость имуществ
- Исследование современных зарубежных методов оценки воздушных судов
- Развитие методов затратного подхода к определению стоимости воздушного судна. Определение совокупного износа воздушного судна на основе анализ изменения доходности актива
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Развитие отрасли авиаперевозок является на современном этапе одним из важнейших направлений модернизации российской экономики. В 2013 году пассажирооборот воздушного сообщения более чем на 108%1 превысил аналогичный показатель железнодорожного транспорта. Темпы роста показателей перевозок российских авиакомпаний за последние 10 лет в три раза превысили аналогичные показатели мирового рынка. Увеличение количества перевезенных пассажиров и грузов в 2012 году по сравнению с 2011 годом составило 15%, в 1-ом полугодии 2013 года по сравнению с аналогичным периодом 2012 года – 13%1, тогда как мировые показатели не превышали уровня 5% и 4%, соответственно. Наибольший вклад в повышение количественных показателей деятельности отечественных авиакомпаний внесли перевозки на международных воздушных линиях, темп роста которых составил 25% за 2012 год и 30% за 1 полугодие 2013 года.
Несмотря на рост абсолютных показателей отрасли авиаперевозок, игроки рынка испытывают трудности в рамках осуществления операционной и финансовой деятельности. Во-первых, повышенный рост потребности в авиаперевозках в результате увеличения мобильности населения и развития экономики приводит к несоответствию масштабов деятельности авиакомпаний и поставленными при этом перед ними задачами расширения текущих мощностей. Во-вторых, активизировалась фаза внедрения новых технологий в авиаиндустрии, повышающих экономичность эксплуатации воздушных судов (далее – ВС) (снижение операционных издержек), что, в свою очередь, приводит к ускоренной замене изношенных судов и более резкому снижению текущей рыночной стоимости самолетов прошлых поколений. В-третьих, в силу низкой рентабельности по чистой прибыли (в среднем по отрасли, согласно данным ФГУП «ГОСНИИ ГА» за 9 месяцев 2013, 1%-2%2) возникает ограниченность в наличии денежных ресурсов, что приводит к росту как классических механизмов (кредитование под залог и экспортные гарантии), так и поиску новых источников финансирования. В-четвертых, в связи с внедрением правил Basel III и введением ограничений на объем предоставляемых экспортных гарантий у авиакомпаний
1 Состояние и перспективы развития парка воздушных судов ГА [Электронный ресурс] // Вестник ФАВТ. - 2014. –
Режим доступа: .
2 Последние тенденции на рынке авиационного финансирования: Форум // Москва. Авиатранспортное обозрение:
сайт, Москва, 2013. URL: (дата обращения 30.09.2013).
4 возникает высокая потребность в развитии иных инструментов пополнения денежных средств (операционный и финансовый лизинг, возвратный лизинг – leaseback, сертификаты закупки оборудования за счет создания суверенных целевых фондов – EET). В соответствии с данными на рисунке 1 кредитование под залог ВС не развито в отечественной практике, что во многом обуславливается нестабильностью отрасли, банкротством ряда авиаперевозчиков (Sky Express, «Авианова», «Авиалинии Кубани», Red Wings), а также отсутствием долгосрочной стабильной ликвидности.
Кредитование под залог ВС
Кредитование под гарантии экспортных агентств
Лизинговые сделки
Источник: Ильюшин Финанс Ко. Материал международного форума «Авиационное
финансирование и лизинг в России и СНГ» – 20133
Рисунок 1 - Структура заемных источников финансирования российских авиакомпаний. Министерством транспорта РФ разработана «Стратегия развития воздушного транспорта до 2020 года». В рамках данного документа органами государственного регулирования рынка авиаперевозок предлагается, как одна из основных, мера по стимулированию ускоренной замены устаревших и изношенных парков воздушных судов.
Cтратегической целью развития всего рынка авиаперевозок является снижение операционных издержек (себестоимости) деятельности российских авиакомпаний посредством процесса обновления парков воздушных судов. Наиболее актуальным в связи с данным процессом становится вопрос о необходимости совершенствования методов стоимостной оценки имущества авиакомпаний, уделяя особое внимание основной структурной составляющей основных средств (долгосрочным активам) -воздушным судам. Результаты оценки стоимости ВС используются при купле-продаже ВС, передаче их в лизинг, в залоговых операциях, прогнозировании изменения
3 Оценка внутрироссийского рынка операционного лизинга и возможности авиационного финансирования: Форум // Москва. Авиатранспортное обозрение: сайт, Москва, 2013. URL: (дата обращения 30.09.2013)
5 стоимости ВС в плановом периоде, а также при определении выкупной рыночной стоимости в конце срока финансовой аренды. В зависимости от точности определения текущей и прогнозируемой рыночной стоимости ВС зависит оценка параметров рисков инвестора (требуемая норма доходности). Вопрос прогнозирования стоимости также позволяет лизингодателю определить риск покрытия инвестиционных затрат в случае возврата предмета сделки лизинга при дефолте лизингополучателя (заемщика).
Проведенный анализ отечественной практики оценки имущества авиакомпаний показывает, что развитие методологии происходит противоречиво: подходы и методы, применяемые на практике, характеризуются целым рядом проблем, которые требуют решения. Во-первых, в рамках доходного подхода отсутствует признанный на практике механизм прямого построения выручки от эксплуатации ВС, ставка дисконтирования не учитывает специфику требуемой нормы доходности для данных категорий активов. Во-вторых, отсутствует инструментарий по прогнозированию рыночной стоимости ВС, что не позволяет решить ряд прикладных задач. В-третьих, используются разнонаправленные допущения в расчетах стоимости ВС в рамках сравнительного и затратного подходов, что приводит к вариации итоговых результатов стоимости у большинства консультантов и экспертов.
Текущее положение отечественных авиаперевозчиков, необходимость
экономического стимулирования модернизации авиационной техники, а,
следовательно, потребность в совершенствовании методов оценки имущества авиакомпаний обусловили актуальность данной проблематики. Повышение качества оценочных процедур является объективной необходимостью не только для собственников имущества, но и для менеджмента, инвестиционных аналитиков, лизинговых компаний, страховых фондов и банков.
Степень разработанности проблемы. Несмотря на развитие и
совершенствование методического аппарата оценки в целом, проблемы определения стоимости специфических объектов, к которым относится воздушное судно, в экономической литературе недостаточно освещены. Необходимость уточнения понятийного аппарата, отдельного изучения методов определения стоимости воздушных судов в рамках доходного, сравнительного и затратного подходов обуславливается тем, что разработанный инструментарий сможет быть использован
6 участниками рынка, менеджментом авиакомпаний и лизингодателями для повышения эффективности их работы.
Первая группа работ, послуживших базой исследования, связана с анализом российского рынка авиаперевозок. Вопросам экономики авиакомпаний, развития рынка, управления и анализа эффективности деятельности авиакомпаний посвящены работы Б.В. Артамонова, В.Г. Афанасьева, В.Н. Казакова, В.Д. Касьянчика, Е.Ф. Косиченко, Е.В. Костроминой, В.М. Курило, Е.А. Олесюк, Е.М. Пинаева, О.В. Репиной, Н.В. Филевой, А.А. Фридлянда. В работах этих авторов основное внимание уделяется рассмотрению особенностей функционирования рынка авиаперевозок и деятельности авиакомпаний, вопросам операционного управления в авиакомпаниях, расчета показателей эффективности рейсов, маркетинговых аспектов деятельности. Большой интерес представляют работы зарубежных авторов, посвященные оценке воздушных судов: Г.Т. Брауна, П. Бутовски, М. Балларда, С.Голдсмита, Н. Халлесторма и др.
В общем виде оценка воздушного судна как транспортного средства рассматривается в ряде работ российских экономистов. Данной проблематике посвящены труды Л.П. Белых, А.З. Бобылевой, А.А. Андрианова, А.А. Кушель А., В.С. Валадайцева, М.А.Федотовой и других. В этих работах освещены подходы и методы к оценке основных средств (транспортных средств), а также особенности их применения с точки зрения отечественной практики.
Вместе с тем в вышеуказанных отечественных работах по рассматриваемой проблематике не обеспечивается комплексность подходов к оценке и не учитываются отраслевые и технологические особенности, оказывающие существенное влияние на качество, объективность и точность результатов оценки, не освещены вопросы оценки имущества авиакомпаний в условиях экономической нестабильности.
Недостаточная теоретическая и практическая разработанность проблем оценки имущества российских авиакомпаний, а также необходимость эффективного использования результатов их стоимостной оценки обусловили выбор темы, цели и задачи исследования.
Цель и задачи исследования. Цель работы заключается в решении научно-практической задачи совершенствования методов оценки стоимости имущества авиакомпаний (воздушных судов как основной структурной составляющей активов перевозчика).
7 Для достижения данной цели в работе поставлены следующие задачи:
-
Исследовать особенности имущества авиакомпаний как объекта стоимостной оценки.
-
Уточнить понятийный аппарат при проведении оценочных процедур.
-
Провести анализ особенностей отрасли авиаперевозок и определить специфические факторы, влияющие на стоимость имущества авиакомпаний.
-
Систематизировать и обобщить зарубежный опыт оценки стоимости воздушных судов, провести адаптацию применения зарубежных методик к российским условиям.
-
Сформировать методический аппарат по прогнозированию стоимости ВС, который учитывает эмпирически наблюдаемую цикличность, апробировать его на примере конкретных типов имущества.
-
Модернизировать существующий инструментарий оценки стоимости воздушных судов авиакомпаний в рамках доходного подхода.
-
Научно обосновать элементы развития методов затратного и сравнительного подходов при оценке стоимости воздушного судна.
Объектом исследования являются воздушные суда (объект недвижимости по законодательству РФ) российских авиакомпаний.
Предметом исследования являются методы оценки рыночной стоимости воздушных судов авиакомпаний как наиболее значимой структурной составляющей имущества авиакомпаний.
Методологическая и теоретическая основы исследования. Методологической и теоретической основой диссертации послужили работы отечественных и зарубежных авторов в области оценки стоимости имущества, специализирующихся на транспорте, а также законодательные и нормативные документы РФ и прежде всего, Федеральный закон об оценочной деятельности в РФ, российские Федеральные стандарты оценки.
Методология исследования базируется на использовании общепринятых
научных методов и приемов: сравнения и обобщения, группировки, моделирования,
методов исторического и логического анализа теоретического и практического
материалов, что обеспечивает целостность, всесторонность, достоверность
диссертационной работы. Графическое описание выполнено посредством графиков, схем и таблиц.
Диссертация выполнена в соответствии с пунктами 5.1 и 5.2 Паспорта
специальности 08.00.10 – Финансы, денежное обращение и кредит (экономические
науки). Информационной основой исследования послужили монографии, статьи в
периодических изданиях, в том числе зарубежных авторов, нормативные документы. В
работе также использованы федеральные законодательные акты, методические
материалы, справочные материалы органов статистики РФ, результаты исследований и
аналитических обзоров, финансовая и бухгалтерская отчетность авиакомпаний,
информационные и методические материалы крупнейших оценочных и
консалтинговых компаний, материалы научных конференций, публикации в сети интернет.
Научная новизна исследования заключается в развитии комплекса теоретических и методических положений по совершенствованию методов стоимостной оценки имущества авиакомпаний с учетом текущего состояния, задач и перспектив развития отрасли авиаперевозок. Новыми являются следующие научные положения, выносимые на защиту:
-
Обосновано, что в силу объективных и субъективных причин развития российского рынка авиаперевозок и отечественного фондового рынка на современном этапе происходит недооценка отечественных авиакомпаний по сравнению с зарубежными аналогами. На основе построения мультипликаторов EV/S, EV/EBITDA, P/E за период 2010-2013 гг. выявлено отставание показателей капитализации ведущих отечественных авиакомпаний от мировых компаний аналогов, а также снижение рыночной стоимости акций российских авиакомпаний с учетом уровня их ликвидности в среднем на 34% за рассматриваемый период.
-
Доказана необходимость применения нового вида стоимости – «базовая стоимость» как основы для определения текущей и прогнозной величины рыночной стоимости воздушного судна. Показана математическая зависимость (экспоненциальная) базовой стоимости ВС в конкретный промежуток времени от его возраста (жизненный цикл). Данный вид стоимости согласуется с историческим трендом и предполагает нахождение ВС в середине межремонтного ресурса при рыночных параметрах доходов и расходов от эксплуатации в целях расчета денежного потока. Даны понятия видов стоимости при оценке имущества авиакомпаний с учетом общепринятых международных стандартов и правил.
-
Для имущества авиакомпаний обоснована совокупность факторов, оказывающих влияние на стоимость: внешние факторы - макроуровень (деловая активность и уровень пассажирооборота, инфляционные ожидания, курсы валют) и отраслевые факторы (уровень конкуренции в отрасли, цена на топливо и квалификация персонала); внутренние факторы - зависимость уровня операционных расходов от наработки, календарная и часовая наработка воздушного судна, технические характеристики (размер судна, комплектация и др.), техническое состояние (межремонтный ресурс D-check, C-check).
-
Предложены и обоснованы направления совершенствования методов оценки стоимости воздушных судов авиакомпаний в рамках доходного подхода, а именно: показаны варианты расчета долгового и бездолгового денежных потоков, регрессионная зависимость удельных показателей выручки/себестоимости эксплуатации воздушного судна; снижение доходности при увеличении протяженности маршрутной сети ВС; прогнозирование объема авиаработ по типам ВС в зависимости от макро- и отраслевых показателей рынка авиаперевозок; учет факторов цикличности при определении ставки дисконтирования, связанных с повышенной волатильностью путем введения поправочного коэффициента.
-
Предложена гипотеза о наличии цикличности при прогнозировании рыночной стоимости воздушного судна, основанная на историческом анализе данных. Проведена проверка этих предположений, на основе которой разработана методика прогнозирования стоимости воздушного судна, позволяющая выявить качественно новые закономерности.
-
Разработаны и научно обоснованы рекомендации по совершенствованию методов оценки ВС в рамках сравнительного и затратного подходов:
использование комплекса натуральных и финансовых показателей при оценке стоимости воздушного судна. На основе фактических сделок купли-продажи проведен анализ разброса типов мультипликаторов, который показал возможность использования ряда из них как ключевых и наиболее надежных на практике в российских условиях;
доказана необходимость расчета совокупного износа ВС на основе доходообразующих факторов в отличие от классических методик определения устаревания.
Практическая значимость исследования заключается в том, что основные положения, выводы и рекомендации могут быть использованы российскими практикующими оценщиками, финансовыми консультантами и руководством ведущих авиакомпаний, а также представителями крупных лизинговых компаний, страховых фондов и аналитиками рынка. Основные положения исследования посвящены развитию методов оценки имущества авиакомпаний с учетом отраслевых особенностей рынка авиаперевозок и могут быть использованы в области теории и практики стоимостной оценки. Материалы исследования предлагаются для внедрения в преподавание учебной дисциплины «Оценка основных средств» и при проведении специализированных учебных курсов, раскрывающих отраслевые особенности стоимостной оценки.
Практическое значение имеют следующие результаты исследования:
-
Формула расчета базовой стоимости позволяет сделать вывод о наличии экспоненциальной зависимости стоимости ВС от его возраста в конкретный промежуток времени в случае нахождения объекта в средней точке межремонтного цикла и при равенстве спроса и предложения. Инвесторы, получая данные о базовой стоимости актива, имеют возможность принимать соответствующие управленческие решения. Кроме того, базовая стоимость является отправной точкой в прогнозировании стоимости ВС, а также при применении корректировок в сравнительном подходе.
-
Методика прогнозирования стоимости ВС разработана в целях идентификации наличия дополнительных рисков, связанных с инвестированием в данный тип ВС, оценки параметра волатильности и связанную с этим величину требуемой нормы доходности.
-
Система натуральных мультипликаторов при оценке стоимости воздушных судов приводит к повышению качества, точности оценки имущества и экспертизы при проверке отчетов об оценке.
-
Расчет износа в зависимости от доходности актива позволяет определить факторы, определяющие совокупное устаревание ВС. Вариация факторов выручки и себестоимости позволяет определить влияние каждого из них на величину износа.
Апробация и внедрение результатов исследования. Основные выводы и положения исследования докладывались и получили одобрение на 5-ой ежегодной
11 международной конференции «Авиационное финансирование и лизинг в России и СНГ – 2013» (Москва, Авиатранспортное обозрение, 2013 год) и 11-ом Международном форуме «Большой консалтинг 2013» (Москва, Саморегулируемая межрегиональная ассоциация оценщиков (СМАО), 2013 год).
Диссертация выполнена в рамках научно-исследовательских работ, проведенных в Финансовом университете по комплексной теме «Инновационное развитие России: социально-экономическая стратегия и финансовая политика» по кафедральной подтеме: «Управление финансово-стоимостными факторами роста инновационных компаний России».
Метод расчета прогнозируемой рыночной стоимости воздушного судна, модернизация метода дисконтированных денежных потоков и система натуральных мультипликаторов, разработанные автором, используются в практической деятельности Управления по оценке стоимости компании ООО «Сильное звено» и позволяют корректно и полноценно учесть все особенности оценки имущества отечественных авиаперевозчиков.
Методика оценки стоимости воздушного судна авиакомпаний в рамках доходного и сравнительного подходов, а также методика прогнозирования стоимости воздушных судов – Aircraft price forecast model (APFM) используется в отделе Управления региональными активами ООО «Сбербанк Капитал» в рамках реструктуризации и антикризисного управления имущественных комплексов авиакомпаний. Математический аппарат прогнозирования стоимости ВС позволяет определить риски вложения в данный вид активов в случае дефолта заемщика.
Апробация и внедрение результатов исследования подтверждены
соответствующими документами.
Публикации. По теме диссертации опубликовано 5 работ общим объемом 2,9 п.л. (весь объем авторский) в рецензируемых научных изданиях, определенных ВАК Минобрнауки России.
Структура и объем работы. Работа состоит из введения, трех глав, заключения и приложения. Текст диссертации изложен на 162 страницах, содержит 25 таблиц, 31 график, 11 рисунков и список используемой литературы из 140 наименований.
п.
Структура имущественного комплекса авиакомпании. Воздушное судно как объект стоимостной оценки: цели оценки и исследование факторов, влияющих на стоимость В
Понятие имущества авиакомпании включает в себя совокупность движимых и недвижимых вещей, используемых для извлечения дохода. Проведенный анализ отчетностей 22-х крупнейших российских авиаперевозчиков (в сравнении с 42-мя иностранными аналогами) показал, что среднеотраслевая структура активов состоит из следующих элементов: воздушные суда (58%), здания и сооружения (26%). При этом машины и оборудование составляют 15% от совокупных активов, прочие активы – 1%. Таким образом, в соответствии с рисунком 10 важнейшей составляющей основных фондов российской авиакомпании является воздушное судно. Финансовый лизинг предусматривает следующие особенности: длительный срок (для воздушного судна, далее - ВС, срок равен периоду до 15 лет эксплуатации); по окончании срока договора ВС переходит в собственность лизингополучателя; при заключении договора ВС сразу ставится на баланс получателя и амортизируется, лизингополучатель несет финансовые расходы; при прочих равных повышает долговую нагрузку компании; обязательства ставятся на баланс по дисконтированной стоимости. Операционный лизинг ВС характеризуется: срок договора значительно меньше срока полезного использования; по окончании договора ВС возвращается лизингодателю/договор возобновляется; расходы по лизингу относятся на себестоимость; обязательства по договору являются забалансовыми и приводятся в примечаниях к отчетности по недисконтированной стоимости.
Данный метод учета состава активов для российских игроков является оправданным, так как на практике многие отечественные авиаперевозчики заключают краткосрочные договора аренды ВС, оставляя право собственности за арендодателем и отражая данные операции на забалансовых счетах. В результате данной операции активы увеличиваются на сумму прав пользования ВС в операционном лизинге (34%),обязательства возрастают на сумму дисконтированных платежей по операционному и финансовому лизингу (49%). Реклассификация данных операций авиакомпаний приводит к падению чистых активов (10%). Включение прав пользования ВС в активы авиакомпаний, в свою очередь, приводит к увеличению амортизационных отчислений (в 2,8 раза) и показателя EBITDA (на 62%). Необходимо отметить, что процентные платежи по операционному лизингу классифицируются как затраты по финансовой деятельности авиакомпании (рост на 57%).
Нивелирование разницы в отражении финансового и операционного лизинга на практике позволит пользователям отчетности выявить более точное финансовое положение авиакомпаний. Повысится прозрачность деятельности ряда игроков, которые в настоящее время искажают свои финансовые показатели, занижая величину активов для целей избегания налога на имущество, снижая показатель EBITDA, включая расходы по операционной аренде в себестоимость оказания услуг. В данной ситуации важную роль в анализе хозяйственной деятельности российских авиакомпаний приобретает показатель EBITDAR (прибыль до налогообложения, процентов, износа, амортизации и аренды). Проведенный анализ иностранных источников показал, что европейский Совет по международным стандартам финансовой отчетности (IASB) и американский Комитет по стандартам оценки (FASB) в настоящее время разрабатывают единый стандарт учета арендных и лизинговых сделок в МСФО (IFRS) и ГААП (GAAP). Основные задачи, которые были поставлены для разработки единого стандарта учета лизинговых контрактов: включение операционного лизинга со сроком договора более 12 месяцев в отчет о финансовом положении компании (баланс); нивелирование разницы в отражении финансового и операционного лизинга; отражение лизингового ВС в активах арендатора: права использования (right of use approach). В новом стандарте в отчете о прибылях и убытках расходы по лизингу могут учитываться по одному из указанных способов (материалы встречи FASB и IASB в июне 2012 г.): первый метод: за срок договора потребляется значительная часть актива - расходы выше в начале договора; второй метод: за срок договора потребляется незначительная часть актива -расходы равномерны на протяжении всего договора (для земельных участков и определенных видов недвижимости).
Нормативно-правовое регулирование деятельности российской авиакомпании и оценка ее влияния на стоимость имуществ
При переходе к рыночной экономике отечественными регуляторами была избрана система управления ГА, основанная на либерализации рынка с государственным участием. Всего существует две модели управления рынком авиаперевозок. Для анализа преимуществ и недостатков системы приведем основные плюсы и минусы выбранных вариантов. Первая модель направлена на либерализацию рынка авиаперевозок и в настоящий момент присутствует в США. В 1978 г. в США был принят Закон о дерегулировании деятельности авиакомпаний (Airline deregulation act of 1978, Wash., 1978)39. При его разработке американский власти учитывали, прежде всего, тот факт, что ввиду резкого увеличения эксплуатационных расходов многие национальные авиакомпании США стали нести значительные убытки. Между тем, по действовавшим правилам эксплуатанты не имели права прекратить полеты даже на убыточных для них линиях. В результате правительство выбрало курс на ослабление регулирования авиатранспорта, рассчитывая, что свободная конкуренция станет панацеей, которая оживит отрасль и избавит бюджет от лишнего ассигнования. Основные положения Закона о дерегулировании 1978 г., которые действуют по настоящее время, заключаются в следующем: упрощены формальности при выдаче лицензий эксплуатантов, право изменения тарифов в рамках дозволенных коридоров, наличие свободной конкуренции на авиалиниях.
Альтернативой американской модели регулирования является политика протекционизма и государственного регулирования всех сторон деятельности ГА. Основными параметрами данного регулирования являются: юридическое сопровождение процесса перевозок и обеспечение безопасности полетов; законодательное закрепление доли рынка за национальной авиакомпанией; ограничение частоты полетов, лицензирование полетов, провозочных емкостей, коммерческих прав для других перевозчиков; дифференциация аэропортовых и аэронавигационных сборов для иностранных и отечественных авиакомпаний; продажа и административное распределение «слотов» и т.д.
Автор диссертации отмечает, что есть аргументация в пользу либерализации рынка авиаперевозок РФ. Высокая эффективность распределения ресурсов, свобода обмена, гибкость и высокая адаптивность к изменениям рыночной конъюнктуры, оптимальное распределение последних научных достижений, соблюдение интересов авиакомпаний и клиентов, отсутствие дефицита перевозок, повышение качества перевозок. В свою очередь, аргументы против рыночной системы: угасание конкуренции вследствие слияния и тайных сговоров авиакомпаний; невозможность полной занятости и нестабильность уровня цен и авиатарифов; отсутствие экономического механизма защиты окружающей среды и проведения фундаментальныхисследований в науке. Регуляторы рынка авиаперевозок в РФ выбрали модель либерализации рынка с элементами государственного регулирования. Российские авиакомпании находятся на разных стадиях своего развития. Некоторые продолжают оставаться в собственности государства, изменив форму собственности и название. Другие перевозчики провели приватизацию и переход к западной система ведения авиабизнеса. Нормативная база, регулирующая процесс деятельности российского авиационного эксплуатанта, а также процесс оценки стоимости имущества, состоит из российских отраслевых законодательных актов, а также международный стан дартов оценки воздушных судов. К российским федеральным нормативным актам относятся следующие документы40: Воздушный кодекс РФ от 19.03.1997 N 60-ФЗ (принят ГД ФС РФ 19.02.1997) (ред. от 18.07.2009); Федеральные авиационные правила (ФАП); Федеральный закон Российской Федерации от 14 марта 2009 г. N 31-Ф3 "О государственной регистрации прав на воздушные суда и сделок с ними»; Таможенный кодекс РФ от 28.05.2003 N 61-ФЗ (ред. от 28.11.2009); Таможенный кодекс таможенного союза. Решением Межгосударственного Совета ЕврАзЭС от 27.11.2009 N 17 принят Договор о Таможенном кодексе таможенного союза. В связи с введением в действие с 1 июля 2010 года на территории РФ Таможенного кодекса таможенного союза Таможенный кодекс России до его отмены действует в части, не противоречащей Таможенному кодексу таможенного союза. В силу экономической классификации ВС авиакомпании относится к транспортным основным фондам. Однако в соответствии со статьей 130 Гражданского кодекса РФ, к недвижимому имуществу относятся воздушные судна. В этой связи, все сделки с ВС должны подлежать государственной регистрации аналогично иным объектам недвижимости. Согласно статье 33 Воздушного кодекса РФ, воздушные суда, предназначенные для выполнения полетов, подлежат государственной регистрации в следующем порядке: гражданские воздушные суда, за исключением сверхлегких гражданских воздушных судов авиации общего назначения, - в Государственном реестре гражданских воздушных судов РФ с выдачей свидетельств о государственной регистрации или в государственном реестре гражданских воздушных судов иностранного государства при условии заключения соглашения о поддержании летной годности между РФ и государством регистрации; сверхлегкие гражданские воздушные суда авиации общего назначения - в порядке, установленном уполномоченным органом в области граждан ской авиации. В случае залога гражданского воздушного судна сведения о залоге подлежат включению в Государственный реестр гражданских воздушных судов РФ. Данные нормативные ограничения приводят к тому, что при проведении оценочных процедур необходимо учитывать документацию на ВС, наличие обременений ипотеки, которые требуют регистрации соответствующим образом аналогично недвижимости. По мнению автора диссертации, регулирование ВС как объекта недвижимости является некорректным с точки зрения экономической сущности. Дальнейшее развитие нормативно-правовой базы будет способствовать изменению порядков регулирования.
При проведении оценочных процедур в отношении воздушных судов, необходимо учитывать требования к летной годности ВС, которые определяются федеральными авиационными правилами (далее «ФАП») и обязательны для соблюдения всеми участниками рынка и эксплуатантами. В соответствии с Приказом Минтранса № 132 от 16 мая 2003 г. утверждены Федеральный авиационные правила «Экземпляр воздушного судна. Требования и процедуры сертификации». Гражданские воздушные суда допускаются к эксплуатации при наличии сертификата летной годности (удостоверения о годности к полетам). Сертификат летной годности (удостоверение о годности к полетам) выдается на основании сертификата типа (аттестата о годности к эксплуатации) или акта оценки конкретного воздушного судна на соответствие конкретного воздушного судна требованиям к летной годности гражданских воздушных судов и природоохранным требованиям.
Все вышесказанное оценщик при проведении процедур должен учитывать при анализе документации на ВС. Знание форм отчетности, разрешительной документации позволяет более эффективно и профессионально подходить к процедурам оценочной деятельности.
Исследование современных зарубежных методов оценки воздушных судов
Вопросы, связанные с оценкой ВС, в зарубежной теории и практике появились достаточно давно. Актуальные вопросы обновления и расширения парков ВС, сделки по их купле-продаже, залог объектов ВС, решение аспектов эффективности эксплуатации начались еще в начале 1980-х гг., поэтому западные специалисты – оценщики накопили большой теоретический и практический опыт в определении стоимости воздушных судов.
Российская практика быстро развивается, методы и приемы оценки, используемые российскими специалистами, получили сильное развитие за последнее время. Тем не менее, остались методические пробелы в процессе оценки, которые целесообразно учесть и имплементировать в практической деятельности. Комплексный подход к использованию зарубежных методик с учетом российской специфики позволит повысить качество подготовки отчетов по оценке ВС.
В результате анализа и исследования выявлены и проанализированы зарубежные методики по оценке ВС, в том числе специфические приемы определения прогнозной стоимости ВС, ограничения их применения с точки зрения погрешности. В начале рассмотрим специфику применения доходного подхода к оценке ВС в зарубежной практике. Большинство западных специалистов в рамках применения доходного подхода к оценке ВС используют следующий вариант прогнозирования: «удельные данные выручки и себестоимости на пассажироки-лометр помноженные на объем авиаработ»55. Таким образом, имея данные о прогнозируемом объеме по типам ВС можно спрогнозировать потоки от ВС. В настоящее наиболее приемлемой статистикой по рынку ВС обладают оценщики из США. В рамках сотрудничества американского общества оценщиков ВС (ANNA) и организации воздушного транспорта США (ATA) публикуются периодические издания по объему исторических и прогнозных пассажирокилометров (далее пкм) для различных типов ВС в целом по рынку авиаперевозок. Кроме того, американский ученый Roberts P.58 вывел следующую зависимость показателя выручка на пкм от средней дальности полета. Проведенное исследование показало, что доходность на пкм при средней дистанции в 596 км на 20% выше аналогичной ставки для дальности 896 км. Таким образом, в рамках расчетов необходимо учитывать фактор роста выручки в случае изменения в дальнейшем маршрутов движения ВС.
Описанные выше показатели позволяют иностранным специалистам в первом приближении составить денежные потоки на ВС как разница выручки и себестоимости от эксплуатации. Несмотря на всю простоту подхода методика обладает следующими недостатками: упрощение в прогнозирование при минимизации анализа факторов, влияющих на величину потока; высокая зависимость величины рыночной стоимости от ставки дисконтирования и фактора роста выручки, связанного с средней дальностью маршрутов; проведение анализа на основе среднеотраслевых данных без учета локальных характеристик и загруженности маршрутной сети; отсутствие данных по структуре себестоимости ВС; невозможность анализа изменения денежного потока от внутренних элементов; отсутствие методики расчета ставки дисконтирования к прогнозируемым потокам. Аналогично практической формуле специалистов США, описанной выше, несмотря на простоту и применимость формулы дисконтирования, на практике точность данной модели является достаточно неоднозначной в зависимости от фактора, влияющего на конечный результат. Данная модель учитывает набор факторов стоимости, который не является исчерпывающим. В противовес упрощенным методикам, ученый Mr. Edmund Greemslet60, работа которого была опубликована в журнале The airline monitor. Vol 11 в соответствии с таблицей 7 в 2005 году, разработал более многофакторную модель расчета стоимости ВС. В предложенной модели отсутствует налог на прибыль, так как данная категория относится к бизнесу эксплуатанта, а не к отдельному основному средству. Исходя из предложенной модели все факторы, влияющие на стоимость, можно разделить на две группы: Факторы выручки: утилизация летных часов, коммерческая загрузка, доходность на пассажирокилометр; Расходы: фонд оплаты труда, топливо, ремонты и поддержание летной годности, проценты по лизингу Аналогично прошлому анализу, изменение каждого фактора приводит к влиянию на стоимость ВС. В рамках практической части главы №3 автором диссертации проведен факторный анализ по данной методике и сделаны соответствующие выводы по совершенствованию инструментария. Зарубежными авторами также были разработаны методики прогнозирования стоимости ВС. В настоящее время российские специалисты не применяют данные методики в силу отсутствия практического запроса. Однако с дальнейшим развитием лизинговых отношений в отечественной практике данный вопрос будет иметь наибольшую роль с точки зрения роста требований к качеству оценки.
В рамках описания существующих моделей прогнозированию известно два теоретических формульных расчета: AVAC (Aircraft Value analysis Company)61, AVMARK. В рамках дальнейшего анализа в главе 3 диссертации будет проведен актуарный расчет по вышеупомянутым моделям, а также предложены новые модифицированные формульные расчеты и новая авторская модель APFM.
Модель AVAC62была разработана в Великобритании и является собственностью одноименной компании. Данный аппарат позволяет спрогнозировать будущую и определить текущую рыночные стоимости ВС. Различные вводные параметры, такие как мировой ВВП, рынок авиаиндустрии, спрос и предложение на рынке купли-продажи ВС, введены для определения будущей стоимости.
Развитие методов затратного подхода к определению стоимости воздушного судна. Определение совокупного износа воздушного судна на основе анализ изменения доходности актива
Анализ практики оценки стоимости ВС позволил выявить, что в рамках применения затратного подхода особенности проявляются в расчете совокупного износа (физического, функционального и внешнего). Согласно параграфу 1 главы 2 диссертационного исследования на данный момент в России не существует единого стандарта, который унифицировал процесс оценки воздушного судна, в частности и для затратного подхода. В 2000 году была разработана «Методика оценки рыночной стоимости воздушных судов», которая была опубликована в качестве СТО РОО 21-04-9881. В методике СТО РОО 21-04-98 основное внимание было уделено затратному подходу, в котором определяется остаточная стоимость воздушного судна путем вычитания из полной стоимости воспроизводства всех видов износа, а именно: устранимое функциональное устаревание и физический износ, неустранимый физический износ и функциональноеустареваниеи внешний износ. Несмотря на всю полезность указанной методики она недостаточно обоснована и пошагового вывода вышеуказанной формулы или обоснований ее структуры нет. В формулах используются также параметры Вп - выручка с одного пассажира в расчете на 1 км расстояния, за вычетом налогов с выручки, и Рлч - расходы по аналогу в расчете на один летный час. Параметры К, Нч, Рлч, Вп напрямую связаны с внешними экономическими условиями эксплуатации ВС. Если экономическая ситуация благоприятна, то параметры, обуславливающие доходы и расходы, увеличиваются, если ситуация неблагоприятна, то указанные параметры уменьшаются. Во втором случае будет иметь место внешний износ, приводящий к снижению рыночной стоимости ВС.
При расчете неустранимого функционального устаревания с использованием формул в них следует вносить значения параметров Вп, Рлч, Нч, К без учета их ухудшения из-за внешнего износа. Если в формулу подставить вместо параметра ЧДД полную восстановительную стоимость (ПВС), то получим уравнение: ПВС = [(Д - Р) (1 - Нпр)]/[1 + I]i + ДпрT/(1 + I)T (20) Решение этого уравнение относительно ставки дисконтирования I, даст значение ставки, характеризующее риск вложения денежных средств в операцию покупки нового аналога. Эту ставку можно далее использовать при расчете величины ЧДД для оцениваемого ВС, как если бы он был новым, поскольку потенциальному покупателю доступен как оцениваемый ВС, так и новый аналог. Расчет величины ЧДДб по новому аналогу выполняется по формулам, перечисленным ранее. Потеря прибыли (ПП) из-за худших технико-экономических характеристик оцениваемого ВС по сравнению с новым аналогом (т.е. неустранимый функциональноеустаревание нового ВС) вычисляется по формуле: ПП = ЧДД - ЧДДб (21) Полученная формула для оценки неустранимого функционального устаревания выведена путем расчета капитализированной потери чистого денежного потока из-за худших характеристик оцениваемого ВС по сравнению с аналогом, базируясь на общепринятых положениях оценки доходных объектов с учетом теории изменения стоимости денег во времени. Формула, приведенная в расчетах ПП, является наиболее обоснованной, так как учитывает все факторы изменяющие стоимость и влияющие на потерю части величины потока вследствие снижения доходов и роста расходной части. Неустранимый физический износ летательного аппарата в процессе нормальной эксплуатации в основном определяется наработкой на земле и в полете, а также календарным сроком службы. Срок службы определяется из максимального значения: технического и назначенного ресурса. Несмотря на всю простоту данного подхода, стоит признать значительные ошибки при определении износа ВС линейным способом. Неустранимый физический износ характеризует неустранимую потерю объектом своих первоначальных свойств. Это выражается в уменьшении предстоящего срока службы объекта до его списания по сравнению со сроком службы до списания нового объекта. Приобретая доходный объект, его покупатель обычно платит деньги за поток денежных средств, который он получит в будущем в процессе эксплуатации этого объекта. Чем меньше оставшийся срок службы объекта, тем менее продолжи тельным будут указанный поток. Следовательно, мерой неустранимой потери доходным объектом своих первоначальных свойств (мерой неустранимого физического износа) может быть признано снижение текущей стоимости потока денежных средств (без учета расходов на техническое обслуживание и ремонты) от предстоящей эксплуатации объекта, по сравнению с текущей стоимость такого потока для нового объекта.
Для начала рассмотрим примеры невозможности применения метода эффективного возраста для оценки неустранимого физического износа. В первом примере стоимость ВС состоит из короткоживущих (далее – КЖ) и долгоживу-щих элементов (далее – ДЖ). Замена КЖ происходит каждые межремонтные циклы и срок жизни значительно меньше, нежели ДЖ. Линейное снижение стоимости, по мнению автора диссертации, является некорректным в данном случае. В предложенной модели степень износа прямо пропорциональна эффективному возрасту ДЖ и КЖ, которые часто приравниваются их фактическому возрасту. Получаемая линейная модель износа не согласуется с представлениями о действительной степени снижения полезности доходного объекта по мере уменьшения остатка экономической жизни объекта.
На основании вышеприведенного можно сделать вывод, что для обеспечения более корректного расчета рыночной стоимости затратным подходом целесообразно использовать теорию изменения стоимости денег во времени применительно к учету совокупного износа, а не только функционального устаревания и внешнего износа. Для этого может быть использован алгоритм, описанный ранее при расчете неустранимого функционального устаревания (18).
