Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ СУЩНОСТЬ И ФИНАНСОВЫЙ МЕХАНИЗМ СТРАХОВАНИЯ АВТОГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ 11
1.1 . Экономическая сущность страхования автогражданской ответственности 11
1.2.Генезис страхования автогражданской ответственности 41
1.3. Финансовый механизм страхования автогражданской ответственности 53
ГЛАВА 2. АНАЛИЗ СТАНОВЛЕНИЯ И РАЗВИТИЯ СТРАХОВАНИЯ
АВТОГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ В РОССИИ 70
2.1. Добровольное страхование автогражданской ответственности 70
2.2. Анализ развития обязательного страхования автогражданской ответственности 92 ГЛАВА 3. НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ СТРАХОВАНИЯ АВТОГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ 121
3.1. Исследование экономической обоснованности тарифных ставок по обязательному страхованию автогражданской ответственности 121
3.2. Развитие комбинированных страховых продуктов в автостраховании 140
3.3. Совершенствование финансовых отношений в системе страхования автогражданской ответственности 148 ЗАКЛЮЧЕНИЕ 163 СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ 169 ПРИЛОЖЕНИЯ
- Экономическая сущность страхования автогражданской ответственности
- Добровольное страхование автогражданской ответственности
- Исследование экономической обоснованности тарифных ставок по обязательному страхованию автогражданской ответственности
Введение к работе
Жизнь современного общества неразрывно связана с техникой, которая позволяет решать различные проблемы. Автотранспортные средства в течение последних десятилетий получили самое широкое распространение во всем мире. Повсеместное использование автомобильного транспорта, являющегося источником повышенной опасности, породило возникновение автотранспортных рисков. Рост парка автомобилей и интенсивности дорожного движения, массовая автомобилизация населения на фоне плохого состояния российских дорог, несовершенства организации ремонтно-обслуживающего производства, привело к росту количества аварий, влекущих за собой, причинение имущественного ущерба и вреда жизни и здоровью участников дорожного движения.
Суммы ущерба от повреждения или гибели имущества, увечья участников движения при дорожно-транспортных происшествиях (ДТП) часто весьма значительны, поскольку необходимо компенсировать пострадавшим не только утраченный заработок, но и расходы на лечение. Общее число погибших в ДТП по России за последние 10 лет составляет 315,1 тысяч человек, что эквивалентно населению среднего областного центра страны. Ежегодное число пострадавших в ДТП многократно превышает количество жертв стихийных бедствий и техногенных катастроф. Количество погибших в ДТП ежегодно составляет более 30 тысяч человек (так, в 2003 г. — 35,6 тыс. человек, в 2004 г. - 34,5 тыс. человек). Следует подчеркнуть, что при ДТП материальные потери несут не только потерпевшие и члены их семей, но и сами виновники происшествия и члены их семей,так как по решению суда на протяжении многих лет с них могут взыскиваться довольно крупные суммы.
Данное обстоятельство свидетельствует о необходимости страховой защиты автовладельцев, а именно обеспечения защиты имущественных интересов как автовладельцев - виновников ДТП, так и автовладельцев, пешеходов и пассажиров - потерпевших. Мировая практика содержит детально разработанный и широко используемый в большинстве стран мира механизм решения
4 проблемы возмещения вреда, причиненного жизни, здоровью и имуществу лиц, пострадавших в ДТП. Суть этого механизма сводится к требованию об обязательном предоставлении владельцами автотранспорта финансовых гарантий на случай причинения вреда третьим лицам, т.е. к обязательному страхованию автогражданской ответственности (ОСАГО).
Необходимость обязательной формы данного вида страхования объясняется его огромным социальным значением, прежде всего, для населения страны, т.к. каждый человек может попасть в ДТП и оказаться пострадавшим. Страхование гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств относится к группе видов страхования, обеспечивающих дополнительную социальную защиту большинству населения страны. Данный вид страхо- вания является одним из важнейших макроэкономических механизмов развития и регулирования социальных процессов, направленных на компенсацию вреда при реализации рисков ДТП в целях повышения устойчивости воспроизводства рабочей силы (через сохранение достигнутого ранее уровня жизни, а также обеспечение экономической основы для лечения и восстановления трудоспособности лиц, пострадавшим в ДТП), а также гарантирование защиты экономических интересов государственных, муниципальных, общественных и коммерческих организаций (путем возмещения ущерба, причиненного в результате повреждения или уничтожения принадлежащих им транспортных средств или другого имущества).
Такое страхование позволяет за счет ежегодных страховых взносов владельцев транспортных средств создать страховой фонд, находящийся в распоряжении страховщиков. Из этого фонда возмещается ущерб, нанесенный третьим лицам при эксплуатации транспортных средств их владельцами. При этом, обе стороны обязательства вследствие причинения вреда (страхователь и потерпевший) заинтересованы в наличии финансовых источников выплат для возмещения убытков. Пострадавшим от ДТП гарантируется полное возмещение материального ущерба, а виновники происшествия освобождаются от возмеще-
5 ния потерь, как участники страхового фонда (это возмещение производит страховщик).
Введение в России ОСАГО столкнулось с целым рядом проблем. Это определило необходимость исследования практики его применения и выработки мер повышения эффективности в системе согласования экономических интересов страхователей и страховщиков, механизма реализации выплат. Выработка практических рекомендаций по осуществлению страхования авто гражданской ответственности (АГО) делает тему данного диссертационного исследования актуальной.
Вопросам теории страхования, в том числе страхования ответственности посвящены работы ученых: А.А. Александрова, А.Д. Аюшиева, М.И. Басакова, А.А. Гвозденко, В.Б. Гомелля, М.Г. Жигас, Е.В. Коломина, Ф.В. Коньшина, Л.И. Корчевской, B.C. Куликова, Л.А. Мотылева, Т.В. Никитиной, Л.К. Никитенкова, А.П. Плешкова, В.К.-Райхера, Л.И. Рейтмана, О.И. Русаковой, В.И. Самарухи, К.Е. Турбиной, Т.А. Федоровой, Д.Д. Хэмптона, В.А. Шевчука, В.В. Шахова, Р.Т. Юлдашева и др. В них освещены вопросы экономической сущности страхования ответственности, в том числе страхования АГО, экономические, социальные и исторические предпосылки развития ОСАГО.
В данных работах рассматривается достаточно большой круг наиболее важных аспектов страхования АГО. Тем не менее, в них недостаточно исследованы особенности функционирования финансового механизма ОСАГО в России, что связано с непродолжительностью применения данного вида страхования.
Целью исследования является теоретическое обоснование места, роли и значения страхования автогражданской ответственности в системе страховых отношений, а также разработка практических рекомендаций по совершенствованию функционирования страхования АГО на основе анализа практического опыта страхования АГО в России и за рубежом.
Достижению поставленной цели способствует решение следующих задач, определивших логику и внутреннюю структуру исследования:
- уточнить место страхования автогражданской ответственности в сис
теме страховых отношений как одного из значимых видов автострахования,
через выделение автострахования в отдельное направление деятельности
страховых организаций; раскрыть экономическую сущность страхования АГО;
рассмотреть генезис страхования автогражданской ответственности, выделить этапы развития данного вида страхования в мире и в России;
раскрыть финансовый механизм страхования автогражданской ответственности, выявить особенности его функционирования;
проанализировать осуществление страхования автогражданской ответственности в России, выявить основные проблемы его функционирования и тенденции развития;
наметить пути развития рынка страхования авто гражданской ответственности с учетом сочетания экономических интересов всех его участников.
Объект диссертационного исследования - финансовые отношения, возникающие в процессе страхования автогражданской ответственности.
Предмет исследования - взаимодействие субъектов рынка страхования автогражданской ответственности.
В ходе исследования автором получены следующие результаты:
выявлено завышение и обоснованы возможности снижения тарифных ставок по ОСАГО на основе проведенного анализа основных показателей деятельности страховых компаний;
разработаны рекомендации по снижению тарифных ставок по ОСАГО путем пересмотра системы коэффициентов с целью учета жизненного уровня населения различных регионов и стимулирования страхователей к безаварийной езде;
обоснованы практические рекомендации по развитию системы комбинированных страховых продуктов по автострахованию, позволяющие страховщикам обеспечить устойчивость портфеля автострахования, а также способствующие снижению стоимости полисов страхования автогражданской ответственности;
- предложены практические рекомендации по совершенствованию ин
фраструктуры рынка страхования АГО (создание независимой ассоциации ава
рийных комиссаров, законодательное урегулирование вопросов организации
автоэкспертизы, а также порядка организации страховщиками ремонта повреж
денного имущества) с целью ускорения процесса осуществления выплат.
Степень обоснованности научных положений, выводов и рекомендаций, содержащихся в диссертации. Глубина исследования, обоснованность научных результатов, достоверность выводов и рекомендаций достигнуты использованием трудов отечественных ученых, посвященных проблемам функционирования финансов страхования, а также обширной информационной базы, включающей законодательные и подзаконные акты, инструктивный и методический материал по вопросам организации и функционирования страхования автогражданской ответственности. Информационно-статистическую базу исследования составили данные, опубликованные органами страхового надзора Министерства финансов РФ, а также органами ГИБДД по РФ, г. Иркутску и Иркутской области; сведения Государственного комитета по статистике РФ; материалы, представленные ведущими страховыми компаниями отечественного страхового рынка, а также данные специализированных и периодических изданий, справочников и статистических сборников.
В ходе исследования использовались методы системного анализа теоретического и практического материала, индукции и дедукции, группировок, сравнения и аналогий.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:
выявлены специфические риски автострахования и предложена их классификация, что позволило выделить соответствующие виды страхования, предназначенные для минимизации этих рисков;
уточнена роль страхования автогражданской ответственности в системе страховых отношений, обоснована необходимость выделения автострахования в отдельное направление страховой деятельности, введена его классификация,
8 определены его качественные характеристики, экономические и финансовые особенности;
выделены основные этапы развития страхования автогражданской ответственности в мире и в России; сделан прогноз основных тенденций развития отечественного рынка страхования автогражданской ответственности;
раскрыт финансовый механизм страхования автогражданской ответственности, выявлены особенности его функционирования, исходя из специфики формирования и использования финансовых ресурсов, а именно: построения тарификационной системы, образования и направлений использования страховых резервов.
Работа является самостоятельным завершенным научным исследованием; полученные в ходе исследования результаты могут быть использованы в целях дальнейшего развития и повышения эффективности функционирования страхования АГО.
Теоретические положения и практические материалы диссертационного исследования используются в учебном процессе на кафедре «Страхование и управление рисками» Байкальского государственного университета экономики и права на лекционных и практических занятиях по курсам «Страхование», «Страхование ответственности», а также в ходе руководства курсовыми и дипломными работами.
Рекомендации, разработанные на основе полученных в ходе исследования результатов в отношении развития комбинированных страховых продуктов по автострахованию, приняты к практическому использованию Иркутским филиалом ОАО «Военно-страховая компания» и филиалом ООО «Росгосстрах-Сибирь» - Управление по Иркутской области. Кроме того, филиалом ООО «Росгосстрах-Сибирь» приняты к рассмотрению рекомендации о возможности использования услуг авторизованных техцентров для обеспечения качественного ремонта поврежденных транспортных средств. Предложенные автором рекомендации по снижению тарифов по ОСАГО и совершенствованию инфраструктуры рынка страхования АГО, могут быть использованы при внесении
9 изменений в нормативные документы по ОСАГО с целью учета интересов всех субъектов страхования АГО.
Основные результаты исследования опубликованы в сборниках научных трудов преподавателей и аспирантов БГУЭП, ИрГУПС и ВСИЭП, журнале «Современные аспекты экономики»; докладывались и обсуждались на ежегодных научно-практических конференциях профессорско-преподавательского состава БГУЭП, а также на межвузовских конференциях на базе ИрГУПС (2003-2004 гг.) и ВСИЭП (2004 г.).
Автором по теме исследования опубликовано 8 научных работ, общим объемом 2,79 п.л.
Структура диссертационной работы определена целью и задачами исследования. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы; содержит приложения.
Работа изложена на 188 страницах; содержит 59 таблиц, из них - 56 в тексте, 3 - в приложениях; 13 рисунков, из них 13 — в тексте; 3 приложений, список использованной литературы из 167 источников.
Во введении обосновывается актуальность избранной темы исследования, оценивается степень ее разработанности, определяются цель и задачи, объект и предмет исследования, представляются научная новизна и практическая значимость результатов работы.
В первой главе «Экономическая сущность и финансовый механизм страхования автогражданской ответственности» определяется место страхования АГО в системе страховых отношений. С этой целью было предложено выделение автострахования в отдельное направление страховой деятельности. Изучен генезис и опыт проведения данного страхования в зарубежных странах, раскрыта v экономическая сущность страхования АГО, выявлены особенности функционирования финансового механизма страхования АГО в России.
Во второй главе «Анализ становления и развития страхования автогражданской ответственности в России» проведен анализ осуществления добровольного и обязательного страхования АГО в России. Выявлены основные про-
10 блемы функционирования данного сегмента рынка, определены тенденции его развития. Особое внимание уделено анализу достаточности средств у страховщиков для осуществления выплат по ОСАГО, на основе чего сделан вывод о возможности снижения тарифных ставок.
В третьей главе «Направления развития страхования автогражданской ответственности» определены основные направления снижения тарифных ставок по ОСАГО; приведены дополнительные аргументы для обоснования такого снижения на основе анализа структуры автопарка, а также статистики аварийности по России и Иркутской области. Аргументированы практические рекомендации по развитию комбинированных страховых продуктов по автострахованию с целью снижения стоимости полисов страхования АГО и обеспечения устойчивости портфеля автострахования страховщиков, а также рекомендации по совершенствованию инфраструктуры рынка страхования АГО.
В заключении представлены основные выводы и результаты, полученные в ходе диссертационного исследования.
1. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ СУЩНОСТЬ И ФИНАНСОВЫЙ МЕХАНИЗМ СТРАХОВАНИЯ АВТОГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ
1.1. Экономическая сущность страхования автогражданской ответственности
Более полное понимание экономической сущности страхования автогражданской ответственности (АГО) невозможно, на наш взгляд, без рассмотрения мнений ученых-экономистов по вопросу экономической сущности самого страхования. Это необходимо для всестороннего теоретического осмысления данного вида страхования, его специфических особенностей, а также места, которое оно должно занимать в действующей системе страховых отношений.
На сегодняшний день в экономической науке сложилось единое понимание страхования как экономической категории. Так, в частности, профессор В.В. Шахов экономическую категорию страхования представляет как «... систему экономических отношений, включающую совокупность форм и методов формирования целевых фондов денежных средств и их использование на возмещение ущерба при различных непредвиденных неблагоприятных явлениях, а также на оказание помощи гражданам при наступлении определенных событий в их жизни»1. По определению В.М. Родионовой страхование «...это совокупность замкнутых перераспределительных отношений между участниками по поводу формирования за счет денежных взносов целевого страхового фонда, предназначенного для возмещения возможного ущерба, нанесенного субъектам хозяйствования, или выравнивания потерь в семейных доходах в связи с по-следствиями происшедших страховых случаев ...» . Профессор Л.А. Дробозина определяет страхование как « ...особую сферу перераспределительных отношений по поводу формирования и использования целевых фондов денежных средств для защиты имущественных интересов физических и юридических лиц
1 Шахов В. В. Введение в страхование. - М.: Финансы и статистика, 1999. - С. 16.
2 Финансы / Под ред. В.М. Родионовой. - М.: Финансы и статистика, 1995. - С. 181.
12 и возмещения им материального ущерба при наступлении неблагоприятных явлений и событий»1.
Таким образом, вышеперечисленные экономисты, давая определение страхования, выделяют наличие перераспределительных отношений. Это позволяет определить ряд признаков, характеризующих экономическую категорию страхования. В частности, профессор Л.И. Рейтман2 определяет следующие:
наличие перераспределительных денежных отношений между страховщиком и страхователями, реализующихся в формировании целевого страхового фонда за счет платежей страхователей и последующих страховых выплат страхователям при наступлении страховых случаев;
замкнутые перераспределительные отношения между участниками страхования, связанные с раскладкой суммы ущерба между всеми участниками. Замкнутая раскладка ущерба основана на статистической вероятности того, что число пострадавших в большинстве случаев меньше числа участников по данному виду страхования;
поскольку средства страхового фонда используются лишь среди участников его создания, то размер страхового взноса страхователей представляет собой только долю каждого из них в раскладке ущерба. Поэтому, чем шире круг участников по данному виду страхования, тем меньший размер страхового взноса для каждого из них, тем эффективнее процедура страхования.
Несмотря на однозначность понимания страхования как экономической категории, в экономической литературе нет единого мнения по поводу ее самостоятельности. Часть ученых-экономистов, такие как А.А. Гвозденко , Е.В. Коломия4, Л.И. Рейтман5, Л.А. Юрченко6 и др., считают, что страхование находится в подчиненной связи с категорией финансов, так как ему свойственны те же признаки и функции, что и категории финансов. По мнению профессора
1 Финансы. Денежное обращение. Кредит: Учебник для вузов /Л.А. Дробозина, Л.П. Окунева, Л.Д. Андросова и др.; Под ред. Проф. Л.А. Дробозиной. - М.: Финансы,'ЮНИТИ, 1997. -С.30О. * Рейтман Л.И. Страховое дело. - М.: ББНКЦ, 1992. - С. 13-14.
3 Гвозденко А.А. Основы страхования:Учебник. - М.: Финансы и статистика, 1998. - С.140.
4 Коломин Е. Страхование как экономическая категория//Финансовая газета.- 1997. -№ 35. -С. 12.
5 Рейтман Л.И. Указ. соч. - С. 13.
6 Юрченко Л.А. Финансовый менеджмент страховщика: Учеб. пособие для вузов. - М.: ЮНИТИ-ДАІІА. 2001. - С. 12.
13 Л.И. Рейтмана, страхование как и финансы, «обусловлено движением денежной
формы стоимости при формировании и использовании соответствующих целевых фондов денежных средств в процессе распределения и перераспределения денежных доходов и накоплений»1. Именно наличие перераспределительных отношений, связанных с движением денежной формы стоимости, позволяет автору определить страхование как составную часть категории финансов. О.И. Русакова отмечая тесную связь категории страхования с категорией финансов, считает, что страхование проявляется в движении денежной формы стоимости при перераспределении доходов юридических и физических лиц с целью созда-ния и использования целевых фондов денежных средств» .
Таким образом, практически все авторы выделяют то, что страхование обусловлено движением денежной формы стоимости. Профессор В.П. Иваниц-кий считает: «...вся система денежных отношений, обусловленных формированием и последующим перераспределением всех денежных фондов независимо от источников их формирования ... является сферой проявления финансов»3.
Категория финансов выражает свою экономическую сущность через выполняемые функции. Большинство экономистов, в т.ч. профессор Л.А. Дробо-зина4, профессор A.M. Ковалева5, профессор В.И. Самаруха6, выделяют две ос-. новные функции финансов: распределительную и контрольную. Другой точкой зрения является выполнение финансами трех основных функций: обеспечивающей, распределительной и контрольной, это указывается, в работах Л.Н.Павловой7, А.Ю.Казака8, Б.Н.Сабанти9.
Экономическая сущность страхования выражается через выполняемые данной экономической категорией функции. Следует отметить, что вопрос о функциях страхования также является спорным. Так, профессор A.M. Ковалева,
1 Рейтман Л.И. Указ. соч. -С. 4.
2 Русакова О.И. Основные тенденции развития местного страхового рынка. Диссертация на соискание ученой степени к.э.н.
- Иркутск, ИГЭА.-1995.
3 Иваницкий В.П. Формирование и развитие финансового механизма на основе распределения денежных пополнений про
мышленности (теория и методология). - Иркутск.: Изд-во Иркутского ун-та, 1984.-С. 17.
4 Дробозииой Л.А.. Указ. соч. - С.66.
5 Финансы: Уч. Пособие / Под ред. Проф. A.M. Ковалевой. - М.: Финансы и статистика, 1997. — С.74.
6 Самаруха В.И. Экономика и финансы пореформенной России. - Иркутск: Изд-во ИГЭА, 2000. - С. 159.
7 Павлова Л.И. Финансы предприятий: Учебник для вузов. - М.: Финансы, ЮНИТИ, 1998.-С. 17
8 Финансы и кредит: Учебник / Под ред. А.Ю.Казака. - Екатеринбург: МП «ПИПП», 1994. -С. 115
9 Сабанти Б.Н. Теория финансов: Уч.пособие. - М.: Менеджер, 1998. - С.45
14 признавая страхование экономической категорией, отмечает, что «страхование выражает свою сущность через функции, аналогичные функциям финансов: распределительная и контрольная»1. Чаще всего в экономической литературе встречаются следующие функции страхования: рисковая, предупредительная, сберегательная, контрольная. Они описаны, в частности у Л.И. Рейтмана2, Л.А. Юрченко3.
Несмотря на неоднозначность трактовок функций страхования, можно отметить взаимосвязь и взаимозависимость функций финансов и функций страхования.
Распределительная функция финансов заключается в распределении стоимости общественного продукта (первичное распределение), а также перераспределении его части через бюджет, внебюджетные фонды, фонды страхования. Данная функция находит конкретное специфическое проявление в функциях, присущих страхованию: рисковой, предупредительной и сберегательной. По мнению большинства экономистов, главной функцией страхования (как финансовой услуги) является рисковая функция, поскольку страховой риск, как вероятность ущерба, непосредственно связан с основным назначением страхования - возмещением ущерба при реализации страхового случая. Именно в рамках действия рисковой функции происходит перераспределение денежной формы страховых фондов и стоимости страховых событий. Наряду с объективным характером реализации страховых случаев, современный риск-менеджмент позволяет применять приемы и методы управления рисками, прежде всего за счет реализации предупредительной функции страхования. Это имеет важное экономическое и социальное значение. Предупредительная функция направлена на финансирование за счет части средств страхового фонда мероприятий по уменьшению страхового риска. Сберегательная функция страхования проявляется в возможности накопления части средств на покрытие
1 Финансы: Уч. Пособие / Под ред. Проф. A.M. Ковалевой. - M.: Финансы и статистика, 1997. - С.74.
2 Рейтман Л.И. Указ. соч. C.I7.
3 Юрченко Л.А. Указ. соч. С. 12.
15 вероятных потребностей в денежных ресурсах при реализации рисков (например, при накоплении по договорам на дожитие страховых сумм).
Контрольная функция финансов реализуется в контроле формирования фондов и их целевом расходовании. Аналогично, контрольная функция страхования заключена в строго целевом формировании и использовании средств страхового фонда. Данная функция вытекает из предыдущих функций и проявляется одновременно с ними в конкретных страховых отношениях, в условиях страхования. В соответствии с контрольной функцией на основании законодательных и инструктивных документов осуществляется финансовый контроль за правильным проведением страховых операций.
Страхование как экономическая категория находится в неразрывной связи и соподчинении с категорией финансов, являясь финансовой услугой. При этом функции страхования неразрывно связаны с функциями финансов, подчинены им и проявляют свои действия с учетом специфических особенностей организации денежного хозяйства, а также финансов страховых компаний.
Специфические особенности страхования выражаются в следующем:
в случайном характере наступления определенного события (страхового случая) и величине причиненного ущерба от этого случая;
в вероятностной оценке возможного ущерба и расчете страховых тарифов, с помощью которых формируются страховые фонды;
в неравномерной раскладке величины страховых ..взносов (платежей, премий) между заинтересованными лицами;
в частичном возврате страхователям поступивших в фонд страховщика взносов.
Признак возвратности денег от страховщика страхователю делает страхование сходным с категорией кредита, являясь тем самым, не только финансовой, но и частично кредитной категорией.
Тем не менее, в некоторых монографиях и учебных источниках указывается на то, что функции и роль, характерные для финансов и приписывав-
мые страхованию, существенно ограничивают сферу действия страхования как в теоретическом, так и в практическом плане.
В частности, профессор В.В.Шахов считает, что «по содержанию и происхождению страхование имеет принципиальные отличия от финансов и кредита. Страхование является самостоятельной экономической категорией»1. По-добные замечания можно встретить у Е.В. Андреевой .
Как уже было сказано выше, сущность финансов как экономической категории связана с экономическими отношениями в процессе создания и использования фондов денежных средств. Сущность страхования также связана с созданием и использованием фондов денежных средств.
Если для финансов всегда необходимы денежные отношения и всегда характерно формирование фондов денежных средств, то страхование в некоторых случаях может быть и натуральным (в частности, государственные натуральные резервные фонды). Исходное звено в трактовке сущности страхования — его замкнутая раскладка ущерба между заинтересованными участниками такой раскладки. Взаимное страхование - классический пример замкнутой раскладки ущерба.
Кроме того, страхование всегда привязано к возможности наступления страхового случая, т.е. для страхования присуще как обязательный признак — вероятностный характер отношений.
Дискуссия об экономической сущности страхования нисколько не умоляет его значимости в современных условиях хозяйствования, напротив, повышает значимость этого финансового института.
В рыночной экономике страхование выступает, с одной стороны, средством защиты имущественных интересов физических и юридических лиц, а с другой - коммерческой деятельностью - специфической финансовой услугой, приносящей прибыль, источниками которой являются, прежде всего, доходы от страховой деятельности (в основном за счет страховых платежей), а также до-
1 Шахов В. В. Указ. соч. - С.7.
2 Андреева Е.В. Развитие страхования профессиональной ответственности на рынке страховых услуг / Автореферат диссер
тации на соискание ученой степени к.э.н. - Иркутск, ИГЭА. — 2000.
17 ходы, связанные с инвестированием временно свободных денежных средств на финансовом рынке.
Страхование не только защищает имущественные интересы участников рыночных отношений, но и стимулирует предпринимателей к активной деятельности на рынке товаров и услуг.
Как вид хозяйственной деятельности страхование нельзя отнести в чистом виде к производственной деятельности. В процессе страхования не создается новой стоимости, но возмещение ущерба в случае непредвиденных событий является необходимым условием непрерывности воспроизводственного процесса.
Как известно, кругооборот средств в процессе товарного производства проходит три стадии: 1) денежную (вложение капитала, приобретение на имеющиеся денежные средства необходимых средств производства); 2) производственную (создание новой стоимости путем переноса на готовый продукт стоимости основных фондов, рабочей силы, потребляемого сырья, материалов, топлива, полуфабрикатов); 3) товарную (реализация готовой продукции и ее оплата).
На первой стадии страховое обеспечение вложенных капиталов осуществляется с помощью страхования инвестиций и финансовых гарантий.
Страховая защита на второй стадии кругооборота может быть обеспечена различными видами страхования имущества (гарантирующими компенсацию ущерба от стихийных бедствий, катастроф, неправомерных действий третьих лиц, страхование на случай перерывов в хозяйственной деятельности в связи с пожарами, авариями и другими неблагоприятными событиями, которое обеспечивает защиту от косвенных потерь, связанных с прекращением выпуска продукции, дополнительными затратами по возобновлению производства и т.д.) и страхования гражданской ответственности (возмещающего потери предпринимателя в связи с необходимостью покрывать вред, причиненный деятельностью предприятия третьим лицам).
На третьей стадии кругооборота осуществляется страхование риска неплатежа, экспортных кредитов и т.п.1
Таким образом, страхование в воспроизводственном механизме обеспечивает распределение последствий неопределенных и рисковых ситуаций в пространстве и во времени.
Не производя новой стоимости, страховщики, тем не менее, обязаны строить свою деятельность на принципах соизмерения в денежной форме своих затрат и результатов деятельности и обеспечивать при этом возможность рассчитываться по обязательствам с клиентами в любой момент наступления страхового события. Невозможность отнесения страхования к производственной сфере определяет возможность его отнесения к сфере услуг финансового характера. Так, в учебном пособии профессора В.И. Самарухи и Н.С. Пермяковой страхование определено как «особый вид финансовой услуги, оказываемой согласно договору, по которому страховщик (страховая компания) за определенное обусловленное вознаграждение (страховую премию) принимает на себя обязательство возместить убытки или их часть (страховую сумму) страхователю, произошедшие вследствие предусмотренных в страховом договоре опасностей и/йли случайностей (страховой случай), которым подвергается страхователь или застрахованное им имущество2.
Мы согласны с вышеизложенным мнением. На наш взгляд, страхование представляет специфическую финансовую услугу, в которой не просто формируются, а затем используются денежные фонды (страховые фонды). Формирование страховых фондов страховыми организациями связано с огромным разнообразием объектов имущества, окружающей природной среды, деятельности юридических и физических лиц и их имущественных интересов.
В системе видов и форм современного страхования все более существенную роль играют виды страхования, осуществляемые от несчастных случаев, вызванных применением создаваемой человеком техникой. Особое внимание
Самаруха В.И., Пермякова Н.С. Развитие финансового механизма корпораций: Учебное пособие. - Иркутск: Изд-во ИГЭА, 2001-С.28. 2 Тот же источник - С. 27.
19 уделяется источникам повышенной опасности, одним из которых является автомобиль. Одним из объектов страхования, непосредственно связанным с использованием автомобиля, является гражданская ответственность владельцев автотранспортных средств, страхование которой относится к такому виду страхования как страхование ответственности.
В мировом страховом бизнесе страхование ответственности появилось относительно недавно и получило широкое развитие.
По международной классификации страхование ответственности является самостоятельным видом страхования, к которому относятся:
страхование общегражданской ответственности;
страхование ответственности товаропроизводителей;
страхование ответственности работодателя;
страхование ответственности за загрязнение окружающей среды;
страхование автогражданской ответственности.
В России в соответствии со ст. 929 гл. 48 ч. 2 ГК РФ, а также ст. 4 Закона «Об организации страхового дела в Российской Федерации» (с изменениями от 10 декабря 2003 г.), страхование риска ответственности по обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда жизни, здоровью или имуществу других лиц, относятся к имущественному страхованию. Согласно классификации видов страхования, приведенной в ст. 32.9 вышеупомянутого Закона, страхование гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств является самостоятельным видом страхования.
В нашей стране страхование классифицируется на отрасли, подотрасли и виды. В основе такой классификации лежат принципиальные различия в объектах страхования. С развитием экономических отношений, совершенствованием страхового дела, деление страхования по такому признаку уже не позволяет выявить конкретные страховые интересы страхователей, для которых проводится страхование, в результате чего возникает необходимость пересмотра устоявшихся представлений.
Еще В.К. Райхер в своей книге «Общественно-исторические типы страхо-
20 вания» писал: «принцип специализации страхового риска заменяется противоположным принципом сочетания различных рисков, угрожающих определенному комплексу имущественных (или личных) благ, иначе говоря: принципом комплексного страхования»'. Приводя примеры некоторых «универсальных» видов страхования, В.К. Райхер, в частности, выделяет автомобильное страхование, включающее в одном договоре страхование самого автомобиля, перевозимых грузов, страхование гражданской ответственности, багажа, личное страхование от несчастных случаев и т.п.
Автомобильный транспорт является источником повышенной опас-ности, что обуславливает специфику рисков, связанных с эксплуатацией автотранспортных средств, - автотранспортных рисков. Необходимо отметить тот факт, что данные виды рисков имеют всеобъемлющий характер, так как им подвержены все субъекты экономики, что связано с повсеместным распространением автомобильного транспорта. Каждый субъект хозяйственной деятельности ежедневно сталкивается с автотранспортными рисками, последствия которых могут быть достаточно серьезными как для отдельного субъекта, так и для общества в целом. Страхование призвано обеспечивать возмещение ущерба в случае непредвиденных событий. При этом возмещаться может как имущественный ущерб (связанный с причинением вреда имуществу лиц: автомобилю, багажу и др. имуществу), так и ущерб жизни и здоровью людей (при страховании от несчастных случаев или при страховании АГО).
Мы предлагаем следующую классификацию автотранспортных рисков и соответствующих им видов страхования (табл. 1.1):
Таблица 1.1
Состав автотранспортных рисков и соответствующих видов страхования
1 Райхер В.К. Общественно-исторические типы страхования / АН СССР. Ин-т права. - М., Л.: Изл-во АН СССР, 1947. - С. 125.
21 Окончание табл. 1.1
Примечание: составлена автором
При изучении научной литературы, уже в теории риска наблюдается разделение бизнеса на монетарный и реальный сектор экономики. Внутри секторов идет деление на отдельные направления деятельности и определение для каждого направления сопутствующих профильных рисков. Так, в работе1 Г.А. Насыровой, Т.В. Никитиной, А.Р. Троняк, Т. А. Федоровой отдельной отраслью страхования выделяют морское страхование, комплексной отраслью страхования - авиационное страхование. К вопросу о пересмотре классификации стра-ховання обращался А.А. Гвозденко , характеризуя специфические особенности страхования туристов. В работе Н.В. Кузнецовой была предложена следующая классификация по видам хозяйственной деятельности, с которой мы полностью согласны:
страхование в сфере туристских услуг;
страхование связи;
страхование торговли;
страхование банковской деятельности (банковских рисков);
страхование строительной деятельности;
страхование космической деятельности (космических рисков);
страхование внешнеэкономической деятельности т.д.
Каждая из отраслей экономики имеет специфические, свойственные только ей риски. Поэтому каждой из них свойственны определенные виды страхования. Все чаще в учебной и научной литературе как отечественных, так и зарубежных авторов, можно встретить понятия авиационного, морского, туристского страхования и т.д. Автотранспортное страхование наряду с этими
1 Основы страховой деятельности: Учебник/Отв. ред. Проф. Т. А. Федорова. - M.: Издательство БЕК, 1999.-С.486, 516.
Гвозденко А.А. Указ. соч. -С. 116. 3 Кузнецова Н.В. Развитие страхования в сфере туризма. Диссертация на соискание ученой степени к.э.н. - Иркутск, ЬТУЭП. -2004.-С.22-23.
22 видами страхования, на наш взгляд, можно отнести к отдельному направлению страхования по видам деятельности. В связи с тем, что автотранспорт является самостоятельным видом деятельности, которому присущи специфические риски, считаем необходимым, в рамках данной классификации, выделить автотранспортное страхование (страхование автотранспортных рисков).
Одним из направлений развития рынка страхования является его ориентация на предоставление комплексных или комбинированных видов услуг, предусматривающих наличие единого страхового полиса, гарантирующего страховое покрытие по нескольким видам страхования, предоставляемое страхователям (застрахованным). Именно таким видом страхования является автотранспортное страхование (автострахование).
Исходя из практической деятельности страховых компаний автострахование включает следующие виды:
страхование транспортного средства (автокаско);
комбинированное страхование, включающее страхование транспортного средства, багажа, водителя и пассажиров (автокомби);
страхование перевозимых грузов (автокарго);
- страхование гражданской ответственности владельцев автотранспорт
ных средств.
Таким образом, автотранспортное страхование включает в себя комплекс видов страхования, относящихся к различным отраслям: имущественное страхование (страхование самой машины, дополнительного оборудования, багажа, груза), в том числе, страхования ответственности (страхование АГО, ответственности перевозчиков), личное страхование (водителя, пассажиров от несчастных случаев). Существуют так называемые полиса «автоглобал» (AG — auto — global), по которому страхуются автотранспортное средство, дополнительное и вспомогательное оборудование, багаж, водитель, пассажиры и гражданская ответственность при эксплуатации средств автотранспорта.
Многообразие страховых отношений в сфере автотранспортного страхования позволяет нам классифицировать их по следующим признакам (табл. 1.2).
Сочетание различных видов страхования позволяет формировать такую систему страхования, которая обеспечивает универсальный объем страховой защиты интересов отдельных граждан и общества в целом. Специфика автотранспортных рисков, а также комплексность данной финансовой услуги для страхователя позволяет нам объединить данные виды страхования в отдельное направление страховой деятельности или вид комплексного страхования - ав-
тострахование.
Таблица 1.2 Классификация видов автотранспортного страхования
Примечание: составлена автором
На наш взгляд, одним из значимых видов автострахования является страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств. Осо-
24 бый интерес к страхованию АГО объясняется, прежде всего, его высокой социальной значимостью.
Проблемы, связанные со смертностью людей в ДТП давно находятся под пристальным вниманием мировой общественности. По данным ООН, в мире в автомобильных авариях погибает около 300 тыс. человек в год.
Как показывает европейская статистика1, наибольший риск существует для мужчин двух категорий: от 16 до 24 лет и старше 80 лет. При этом существует своя закономерность: молодые люди возрастом от 16 до 19 лет составляют 14 % среди погибших в автомобильных авариях, а среди людей, получивших телесные повреждения, 17 % составляют люди старше 65 лет. Мужчины погибают в авариях вдвое чаще женщин. Главными причинами аварий является алкоголь - 41 % аварий со смертельным исходом и превышение скорости - 30 % таких аварий. Вероятность попадания в аварию мотоциклисту в 15 раз выше, чем для водителей легковых и грузовых автомобилей. Однако подавляющее количество катастроф со смертельным исходом, около 76 %, происходит с легковыми автомобилями.
Число аварий напрямую зависит от количества автомобилей, и в 90-х гг. рост количества автомобилей на 30 % по сравнению с предыдущим десятилетием сопровождался ростом количества аварий на 30,2 %, но уровень смертности в авариях сократился и составил 1,7 на 100 миллионов миль. Это является прямым результатом развития автомобильных средств безопасности в странах Западной Европы, а также активной деятельности страховых организаций в этом направлении.
В России, как и в остальном мире, где существует автомобильный транспорт, существуют проблемы, связанные с аварийностью. на дорогах. На долю России приходится около 12 % от общего числа ДТП во всем мире, при этом, по количеству автомобилей на душу населения мы значительно отстаем от стран Европы.
1 Статистика на дорогах мира. Панорама страхования // Эксперт. - 1999. - № 17 ( от 10.05.99)
25 По данным ГИБДД России динамика объема транспортных средств за последние годы представлена следующими данными:
к 01.01.2000 г. в России было зарегистрировано 31,5 млн. транспортных средств;
к 01.01.2001 - 32,4 млн. транспортных средств; к 01.01.2002 - 33,3 млн. транспортных средств; к 01.01.2004 - 34,8 млн. транспортных средств. За последние десять лет количество автомобилей в России увеличилось в три с лишним раза и на сегодняшний день составляет 34,8 млн. транспортных средств. Автомотопарк увеличился в 69 субъектах Российской Федерации. Опережающими темпами растет парк легковых автомобилей, численность которых только за прошедшие пять лет возросла более чем на 3,6 млн. единиц. Количество автобусов за этот период увеличилось на 12,1%, грузовых автомобилей - на 8,6%, численность мототранспорта сократилась на 2,5 млн. единиц, или на 33,0 %. Структура автопарка России по видам транспортных средств на начало 2004 года представлена на рис. 1.
Мототр-т,
5,2 млн Автобусы, 15%
0,7 млн
2%
Грузовые,
4,6 млн
13%
Прицепы,
Легковые, 22,5 млн
65%
Рис. 1. Структура транспортного парка России
Источник: материалы второй всероссийской конференции: «ОСАГО: результаты и перспективы», организованной рейтинговым агентством «Эксперт РА» 22 апреля 2004 r.().
Более половины всего автопарка составляют легковые автомобили. В 2004 г. их количество достигло почти 22,5 млн. единиц. Каждые шесть из семи (86,2%) автомототранспортных средств находятся в собственности физических лиц. За год их количество увеличилось на 3,1%, а общая численность достигла
26 28,4 млн. единиц. Количество транспортных средств в собственности юридических лиц за год практически не изменилось, прирост составил только 0,2%.
Наибольший удельный вес находящегося в собственности физических лиц транспортного парка приходится на мототранспорт - 98,6% (от общего количества мототранспорта) и легковые автомобили - 94,1%. Из общего количества грузовых автомобилей и автобусов доли собственности физических лиц составили в 2002 г. соответственно 41,5% и 35,7%. Каждое шестое (17,6%) автотранспортное средство из общего числа эксплуатируемых в стране произведено за рубежом, из них каждое пятое (20,1%) - с правосторонним расположением рулевого управления1.
Наблюдаемые тенденции роста автопарка по России подтверждаются данными по регионам. Так по данным ГИБДД Иркутской области на 1.01.2002 в области было зарегистрировано 620829 единиц автомототранспорта (103455 единиц транспорта иностранного производства, 389971 единиц транспорта отечественного производств). А на 1 января 2003 г. зарегистрировано 585 516 транспортных средств.
Основную часть транспорта области (табл. 1.3) составляютлегковые автомобили (около 67 %), затем идут грузовые - 16,3 %, мототранспорт -13,2 %, доля автобусов составляет всего 3,4 %.
Таблица 1.3 Динамика автотранспорта Иркутской области
Источник: данные администрации Иркутской области
Физические лица являются собственниками большей части автопарка (табл. 1.4). На их долю приходиться почти 95 % легковых автомашин, 98,8 % мотоциклов и мотороллеров, около половины автобусов и грузовых автомобилей (44,1 % и 44,6 % соответственно).
' Государственный доклад «О состоянии безопасности дорожного движения в Российской Федерации» // Российская газета. -2003.-1ІСЄНТ.-С.2-6.
27 Таблица 1.4
Структура автопарка Иркутской области (по видам собственности)
%
всего легковых автомобилей 390960 67,1
всего грузовых автомобилей 95029 16.3
всего автобусов 19790 3,4
всего мототранспорта 77064 13,2
Итог 582843 100,0
выбраковано всего 7001
Источник: данные отчетов ГИБДД Иркутской области.
Треть областного транспорта составляет транспортные средства города
Иркутска. В табл. 1.5 представлена динамика городского транспорта.
28 Таблица 1.5
Транспорт города Иркутска
Источник: данные администрации г.Иркутска
В Иркутске, как и в целом по стране, наблюдается рост количества транспортных средств. Данный рост обеспечивается за счет увеличения количества индивидуального транспорта (с 133482 в 1997 г. до 141598 шт. - в 2001г.), как основной составляющей автопарка города (85,5 %), и, в частности, за счет увеличения парка легковых автомобилей (составляющих 78,8% от частного транспорта). Что касается муниципального пассажирского транспорта, то его доля в общем объеме транспортных средств составляет 0,4 %, при этом наблюдается сокращение таких видов транспорта общественного пользования как автобусов (с 456 до 408 шт.) и троллейбусов (с 91 до 78 шт.).
В России, как и в остальном мире, где существует автомобильный транспорт, существуют проблемы, связанные с аварийностью на дорогах. Количество транспортных происшествий за 15 лет представлено в табл. 1.6.
Данные по ДТП достаточно неравномерны: так наблюдается снижение количества ДТП с 1992 по 1997 гг. (с 184975 до 156500 ДТП), а соответственно, количества раненых и убитых. Всплеск количества аварий был в 1998 г. Затем вновь снижение до 2001 г. Согласно статистике в 2003 г. было зарегистрировано 204267 ДТП, что на 10,8 % выше по сравнению с 2002 г., число погибших и раненых возросло на 7,1 % и 13,1 % соответственно.
29 Таблица 1.6
Динамика числа ДТП, количества погибших и ране-ных по России
Источник: данные годовых отчетов ГИБДД РФ ()
Тенденция роста количества ДТП сохраняется. Так, в 2004 г. количество ДТП увеличилось на 2,1 % по сравнению с предыдущим годом, число погибших снизилось на 3,1 %, а раненых увеличилось на 3,1 %.
Общее число погибших и раненых в ДТП за последние 10 лет - 315,1 тысяч человек эквивалентно населению среднего областного центра страны, а ежегодное число пострадавших в ДТП многократно превышает количество жертв стихийных бедствий и техногенных катастроф. Общее количество жертв ДТП ежегодно составляет около 30 тысяч человек. Менее трети пострадавших в ДТП, по данным Всероссийского союза страховщиков, составляют водители транспортных средств. Большую часть (около 70%) пострадавших в ДТП составляют пешеходы и пассажиры автотранспортных средств. В 2002 году доля пешеходов составила 41,9% от всех погибших в ДТП, а число пострадавших в ДТП пешеходов достигло 90,7 тыс. человек1.
1 Государственный доклад «О состоянии безопасности дорожного движения в Российской Федерации» // Российская газета. .
Наибольшая часть автомобильных аварий зафиксирована в Москве (табл. 1.7).
Таблица 1.7
Динамика числа ДТП, количества погибших и раненных по Москве
Источник: данные годовых отчетов ГИБДД РФ ()
По данным за январь-апрель 2003 г. в среднем по России на каждые 100 000 жителей число пострадавших в ДТП составляет 39,5 человек. Тем не менее, во многих регионах статистика куда печальнее. Так, в Иркутской области данный показатель составляет 44,2 человека. Также, более высокий показатель количества ДТП на 10 тыс. ед. транспортных средств - 14,4 по сравнению с 12,6 в среднем по России. Иркутская область по количеству ДТП, а соответственно смертей и ранений в результате ДТП, входит в десятку лидеров среди всех субъектов РФ. Показатели аварийности по Иркутской области сопоставимы лишь с такими крупными субъектами как г. Москва, Санкт-Петербург, Свердловская, Нижегородская, Ростовская области (табл. 1.8).
Таблица 1.8 Общее количество ДТП, число погибших и раненых за 2003 г.
* АППГ - аналогичный период предыдущего года
Примечание: составлена автором по данным годовых отчетов ГИБДД РФ ()
31 За 2003 год по России зарегистрировано 204267 ДТП, что на 10,8 % выше чем в 2002 году, увеличились показатели по числу погибших и раненых на 7,1% и 13,1% соответственно, что повлияло на увеличение тяжести последствий ДТП на 12,7 %. Практически по всем Федеральным округам растет как количество ДТП, так и численность погибших и раненных (Приложение I). По данным ГИБДД, за 2001 год в Иркутской области зарегистрировано 3631 ДТП, в 2003 г. - 3939 ДТП, а в 2004 г. уже 4003 ДТП. Неуклонный рост числа погибших и раненых в результате автоаварий отражается в росте показателя тяжести последствий ДТП: в 2002 г. он был 11,8, а в 2003 г. уже составляет 12,4. По Иркутской области данный показатель уступает лишь показателям Московской, Ростовской и Ленинградской области. Если иметь в виду, что численность населения Иркутской области почти в 4 раза меньше чем в Москве и автомобилей в 5,64 раза меньше (в Москве около 3,3 млн., а в Иркутской области - 585,5 тыс. авто), а уровень аварийности всего в 2,5 раза ниже чем в Москве (составляет 1,9 % от количества ДТП по России, в то время как в Москве 4,7 %), то можно констатировать, что фактический уровень аварийности в Иркутской области выше.
В Российской Федерации более 60 миллионов человек городского населения подвержены повышенному риску участия в ДТП, который в 8 - 10 раз превышает аналогичный показатель для городов промышленно развитых стран. Поскольку большая часть транспортных средств концентрируется в. городах, неуклонно возрастает дорожно-транспортный травматизм пешеходов.
Треть всех ДТП Иркутской области приходиться на г. Иркутск. По данным ГИБДД по городу Иркутску ДТП составили (табл. 1.9):
Таблица 1.9 Динамика числа ДТП в г. Иркутске
Источник: данные администрации г. Иркутска
32 За первых пять месяцев 2004 года на дорогах Иркутска произошло 4,5 тыс. ДТП. В 561 из них пострадали люди. В результате ДТП 25 человек погибли, 540 получили ранения различной степени тяжести. С участием пешеходов произошло 353 ДТП, по их вине - 149. За этот период произошло 76 ДТП с участием детей, в результате 76 юных горожан получили травмы различной степени тяжести. По вине детей произошло 35 ДТП, что составило 46% от общего количества дорожных происшествий с участием несовершеннолетних.
Одной из причин аварийности в городе является увеличение количества транспортных средств. В настоящее время в среднем на тысячу жителей приходится всех видов транспорта в Иркутске — 258 единиц, по России - 217 единиц. В результате интенсивного роста количества автомобилей сложилась диспро-порция между темпами развития улично-дорожной сети и темпами роста количества автотранспорта. Ежегодно прирост интенсивности движения составляет 10-15%, а пропускная способность улиц остается на прежнем уровне. Центр города Иркутска уже исчерпал резервы пропускной способности. Неудовлетворительные дорожные усло'вия способствовали возникновению в г. Иркутске 2,1 тыс. ДТП, что составляет 57% от всех зарегистрированных ДТП, по сравнению с 2002 годом произошло увеличение их числа на 47%. В частности, из-за неровного покрытия происходит 14% происшествий, из-за недостаточного освещения - 6%, 3% - из-за непрочных тротуаров и обочин. Одной из причин роста аварийности является увеличения числа маршрутных такси. По данным ГИБДД, на настоящий момент в Иркутске зарегистрировано свыше 2500 маршрутных такси, постоянно растет количество маршрутов. В связи с этим в городе сложилась сложная дорожная обстановка. Рост показателей аварийности по вине водителей «маршруток» регистрируется в городе на протяжении последних трех лет.
Стоимостная оценка ущерба от ДТП (затраты общества на лечение и реабилитацию пострадавших, социальные выплаты, возмещение материального ущерба и др.) используется в мировой практике как критерий при принятии решений по обеспечению безопасности движения как в сфере государственного
33 управления, так и в коммерческой сфере. Социально-экономические оценки ущерба от аварийности позволяют обеспечить финансовую обоснованность целевых программ, проектов и отдельных профилактических мероприятий, направленных на повышение уровня безопасности дорожного движения.
В России, к сожалению, нет статистики, которая бы давала представление о причиненном имущественном ущербе, о суммах, потраченных на медицинские расходы. Тем не менее, по оценкам аналитиков величина социально-экономического ущерба (ущерб от гибели, ранения людей и повреждения транспортных средств) составляет в целом по России около 15% от величины доходной части бюджета. В отдельных регионах значение этого показателя достигает 30-40%'. Называется даже цифра общего социально-экономического ущерба в 200 млрд. руб. Исходя из этого, среднестатистический экономический ущерб от одного ДТП составляет около 1,2 млн. руб. (40 000 долл. США). В России в среднем ежедневный ущерб в результате ДТП оценивается в 19 млн. долл., ежедневно погибают около 84 человек2.
Прогнозные оценки социально-экономического ущерба от ДТП в 2004 году составят 298,3 - 316,7 миллиарда рублей.
По вынесенным судебным решениям юридические лица - виновники аварии реально выплачивали лишь 40% полагающихся средств, физические лица -и того меньше (около 30%). Учитывая, что до суда доходили лишь 8% случаев ДТП, а добровольно страховали свою ответственность не более 5% водителей, можно с уверенностью сказать, что в большинстве случаев потерпевшие оставались без возмещения им вреда, что оправдывает введение ОСАГО.
Проведенный выше анализ динамики ДТП свидетельствует о серьезных экономических потерях, связанных с использованием автотранспорта. Компенсация этих потерь производится следующим образом.
В Гражданском кодексе Российской Федерации есть статьи, защищающие право потерпевших на возмещение вреда (в частности, статьи 1064, 1079), но в
1 Государственный доклад «О состоянии безопасности дорожного движения в Российской Федерации» // Российская газета.
. 2-6.
2 Мюллер П. Обязательное страхование ответственности автовладельцев в Российской Федерации: проблемы и перспективы
// Финансы. - 2003. - № 1. - С. 44
34 действительности, потерпевшие в большинстве случаев этого возмещения не получают или получают его не в полной мере. Реальное возмещение пострадавшим в результате ДТП не производится чаще всего вследствие отсутствия четких механизмов возмещения ущерба и недостаточности средств у причини-теля вреда, что иногда инсценируется самим виновником ДТП. По мнению Е. Решетина1, фактически в пользу потерпевших при ДТП взыскивается лишь 35-40 % присуждаемых сумм, т.е. ежегодно они недополучают более 4,5 млрд. рублей возмещения, а государство, как крупный автовладелец, ежегодно теряет более 315 млн. рублей. Еще в более бесправной ситуации оказываются те, кто потерял в ДТП кормильцев или здоровье. Более 200 тысяч человек ежегодно пополняют и без того огромную армию жертв ДТП. Бремя их содержания ложится на систему социального обеспечения, которая испытывает значительную нагрузку и не может обеспечить им приемлемый уровень жизни.
В процессе становления рыночной экономики, с появлением различных форм собственности, объем государственных финансовых гарантий сокращается. Большинство видов рисков успешно управляются посредством страхования, которое обеспечивает распределение последствий рисковых ситуаций в пространстве и во времени. Одним из таких видов рисков является риск, связанный с гражданской ответственностью владельцев транспортных средств.
В большинстве стран мира решение проблемы возмещения вреда, причиненного жизни, здоровью и имуществу лиц, пострадавших в ДТП, основывается на требовании об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств. Введение такого страхования в нашей стране позволяет разгрузить систему социального обеспечения и способствует снижению ставки единого социального налога.
Широкое распространение обязательного страхования в мире объясняется экономической выгодностью данного вида страхования для автовладельцев. Именно автовладельцы чаще всего оказываются и виновниками ДТП, и потерпевшими. За счет всеобщности обязательного страхования образуется систем-
1 Решетин Е. Автомобильизакон//Эксперт.-2001.-№38(298).-С23
35 ный эффект и каждый автовладелец получает не только обычную защиту по страхованию ответственности на случай, если он виноват, фактически он получает еще и вторую - бесплатную - защиту на случай, если в результате ДТП он или его семья окажутся потерпевшими, то есть два полиса по цене одного. Очевидно, что такая экономия достигается только при обязательном страховании ответственности, когда риск невозмещения причиненных в ДТП убытков близок к нулю.
Как наиболее распространенной форме страхования гражданской ответственности страхованию АГО присущи те же характеристики, что и последней.
Для начала необходимо определить, что представляет собой страхование гражданской ответственности.
В Толковом юридическом словаре под гражданской ответственностью понимается: «предусмотренная законом (или договором) мера государственного принуждения, применяемая для восстановления нарушенных прав потерпевшего, удовлетворения его интересов за счет нарушителя»'.
В экономической литературе гражданская ответственность представляет собой вид ответственности граждан и организаций перед третьими лицами (физическими и юридическими), которым может быть причинен ущерб вследствие какого-либо действия или бездействия причинителя вреда.
Гражданская ответственность носит имущественный характер, лицо, причинившее ущерб третьему лицу, обязано возместить убытки потерпевшему согласно договору или закону в денежном виде. Через заключение договора страхования гражданской ответственности такая обязанность перекладывается на страховщика. За причиненный ущерб страхователь может нести уголовную, административную ответственность, т.е. преследоваться по закону за свои противоправные действия по отношению к третьему лицу. Однако возмещение имущественного ущерба, причиненного третьему лицу, осуществляет страховщик.
Толковый юридический словарь для бизнесменов. Составитель Баскакова М.А. М.: «Контракт», 1993. - С. 246.
Причинением вреда личности считается снижение или утрата трудоспособности физического лица вследствие телесного или иного повреждения здоровья вплоть до причинения смерти пострадавшему. Причинением вреда имуществу считается повреждение (уничтожение, разрушение, порча) имущества граждан и/или организаций.
Чтобы предъявить иск по гражданской ответственности необходимо наличие ущерба, а также вины или противоправного действия (бездействия) нарушителя, существование между ними связи.
Рассмотрим эти три условия подробнее. Ущерб может быть физическим, моральным, финансовым, материальным и т.д. К физическому ущербу относятся смерть, инвалидность физическая и умственная, временная нетрудоспособность, затраты по уходу и т.д. Материальным ущербом считается расходование имущества или вещей. Финансовый ущерб — это лишение будущих доходов, возможной прибыли, права пользования чем-либо и т.д. Определение морального ущерба дано в ст. 151 ГК РФ, где указано: «Если гражданину причинен моральный вред (физические или нравственные страдания) действиями, нарушающими его личные имущественные права либо посягающими на принадлежащие гражданину другие нематериальные блага, а также в других случаях, предусмотренных законом, суд может возложить на нарушителя обязанность денежной компенсации указанного вреда»1. Моральный вред может заключаться в нарушении деловой репутации, авторских прав, разглашении тайны частной жизни, врачебной тайны, временном ограничении каких-либо прав и т.д.
В большинстве типичных случаев сегодня нет необходимости доказывать вину, если она очевидна. Однако по спорным вопросам остается в силе необходимость доказательства вины потерпевшим.
Причинная связь сводится к тому, что потерпевший должен самостоятельно доказать, что именно в результате действия или бездействия какого-либо лица он понес ущерб.
1 Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть первая и вторая. - M.: Издательская группа ИНФРА-М - НОРМА, 1996.- С. 99.
37 При урегулировании страхового случая при страховании ответственности важным моментом является регулирование отношений между страхователем, страховщиком и потерпевшим.
Пострадавший заявляет о своих правах на возмещение ущерба, предъявляя иск к страхователю. Страхователь, в свою очередь, предъявляет иск к своей страховой компании, требуя выплаты страхового возмещения в соответствующей сумме. Непосредственно правового отношения между страховщиком и потерпевшим нет. Но страховщик на основе договора страхования с лицом, причинившим ущерб, должен либо отклонить, либо удовлетворить претензию. Страховщик имеет полномочия вступать в переговоры с потерпевшим за своего клиента и давать от его имени все необходимые объяснения. Если, по мнению страхователя и его страховщика, претензия является необоснованной, то страховщик должен вести судебный процесс от имени страхователя и за свой счет. Но при этом в договоре страхования может быть также предусмотрено собственное участие страхователя в покрытии судебных издержек.
Помимо общих характеристик, свойственных всем видам страхования гражданской ответственности, страхование АГО имеет специфические':
обеспечение потерпевшим (гражданам и организациям) возмещения ущерба, причиненного владельцами средств транспорта во время их эксплуатации;
охрана экономических интересов специфической группы страхователей — владельцев механизированных средств транспорта.
Сущность и назначение страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств заключаются в одновременном выполнении этих двух основных задач в системе специфических финансовых отношений путем создания за счет автовладельцев денежного фонда страхования.
Здесь имеет место сочетание различных признаков, характерных для других отраслей страхования. Так, наряду с единовременными выплатами, напри-
1 Рейтмаи Л.И. Страховое дело. -М.-.ББНКЦ, 1992.-С.301.
38 мер, за повреждение или гибель средств транспорта, одежды, багажа, витрин магазинов, домашних животных и другого имущества, а также в случаях причинения вреда здоровью людей, вызвавшего временную утрату трудоспособности, производят многочисленные долговременные выплаты, связанные с возмещением утраченного заработка или в связи со смертью кормильца.
При данном виде страхования заранее определены только страховщик и страхователь (владелец транспортного средства), которые вступая во взаимоотношения, создают за счет платежей (страховых взносов) страхователей специальный страховой фонд для расчетов с потерпевшими. Но при этом заранее не может быть установлены ни страховая выплата (сумма), ни застрахованное лицо или имущество. Все выявляется лишь при наступлении страхового случая, причем размер ущерба определяется исходя из фактической величины причиненного вреда по согласованию сторон (страховщика и потерпевшего) или в соответствие с решением суда.
В соответствии со ст. 1079 ГК РФ владелец автотранспортного средства несет ответственность за вред, причиненный им при эксплуатации транспортного средства: «Юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих (использование транспортных средств...), обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности... Обязанность возмещения вреда возлагается на юридическое лицо или гражданина, которые владеют источником повышенной опасности на праве собственности, праве хозяйственного ведения или праве оперативного управления, на ином законном основании...»'.
Страховать свою гражданскую ответственность могут только дееспособные физические и юридические лица. Если договор заключается с юридическим лицом, то действие его распространяется на всех лиц, допущенных к управлению данным транспортным средством. По договору, заключенному с физическим лицом, застрахованной считается АГО собственника автотранс-
1 Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть первая и вторая. - M.: Издательская группа ИНФРА-М - НОРМА, 1996.-С. 455.
39 портного средства и/или лица, управляющего автотранспортным средством по доверенности. По договору страхования АГО страховщик берет на себя обязательство возместить в пределах лимита ответственности ущерб, который страхователь в силу закона обязан компенсировать потерпевшим третьим лицам за вред, причиненный их жизни, здоровью или имуществу.
Объектами страхования по АГО являются не противоречащие законодательству Российской Федерации имущественные интересы страхователя, связанные с компенсацией убытка потерпевшим за вред, причиненный третьим лицам (их жизни, здоровью или имуществу) при эксплуатации транспортных средств.
Страховым случаем в конкретном договоре признается ДТП с участием указанного в договоре страхования транспортного средства, эксплуатируемого лицом, чья ответственность застрахована. В Законе «О безопасности дорожного движения» в ст. 2 приводится определение понятия «ДТП»: «Это событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, сооружения, грузы или причинен иной материальный ущерб».
Таким образом, можно выделить ряд признаков, необходимых для признания события ДТП.
Во-первых, оно должно произойти в процессе дорожного движения транспортного средства. Если вред причинен, например, автомобилем в состоянии покоя, то такое событие не является страховым случаем, так как автомобиль является источником повышенной опасности лишь тогда, когда он находится в движении, а не стоит с выключенным двигателем в гараже или на стоянке.
Во-вторых, такое происшествие должно произойти в определенном месте - на дороге. Под дорогой, закон «О безопасности дорожного движения» и Правила учета ДТП, принимают обустроенную или приспособленную и используемую для движения транспортных средств полосу земли или поверхности искусственного сооружения. Дорога включает в себя одну или несколько проезжих
40 частей, а также трамвайные пути, тротуары, обочины, разделительные полосы при их наличии. Следовательно, страховым случаем является лишь причинение ущерба, произошедшее в специальном месте — на дороге.
Наконец, необходимым признаком ДТП является наличие вреда, причиненного жизни, здоровью, а также имуществу третьих лиц. Для целей страхования ответственности надо добавить, что за причиненный ущерб полностью или частично должен быть ответственен страхователь.
В практике заключения подобного рода договоров выработался определенный перечень обстоятельств, при наличии которых ДТП не является страховым случаем. К ним относятся происшествия, возникшие вследствие:
причинения ущерба членам семьи страхователя, лицам, работающим у него, или лицам, находившимся на эксплуатируемом страхователем транспортном средстве;
умысла или грубой неосторожности страхователя или его представителей, а также нарушений кем-либо из них установленных правил эксплуатации средств транспорта, противопожарной охраны, хранения огнеопасных или взрывчатых веществ и предметов;
управление автотранспортным средством лицом, не имеющим на то прав, или лицом, находившимся в состоянии алкогольного, наркотического или токсического опьянения;
использования средств транспорта для обучения, участия в соревнованиях и ралли, при испытании на прочность;
воздействие ядерного взрыва, радиации или радиоактивного заражения;
военных действий, манёвров или других военных мероприятий;
гражданской войны, народных волнений всякого рода или забастовок;
изъятия, конфискации, реквизиции, ареста или уничтожения застрахованных транспортных средств по решению органов государственной власти.
Существуют и другие отличительные особенности страхования АГО: в определении размеров резервного фонда предстоящих выплат, исчислении та-
РОССИЙСКАЯ ГОСУДАРСТВЕННАЯ
БИБЛИОТЕКА 41
рифных ставок, определении размеров выплат страхового возмещения и т.д. Эти особенности будут подробнее исследованы в параграфе 1.3.
В процессе своего развития страхование АГО прошло путь от добровольной до обязательной формы. В большинстве западных стран оно является обязательным, так как эта форма страхования полностью обеспечивает выплату потерпевшему денежного возмещения в размере суммы, которая была бы взыскана с владельца транспортного средства по гражданскому иску в пользу третьих лиц в случае их увечья или смерти, а также повреждения или гибели принадлежащего им имущества, происшедших в результате аварии и другого ДТП по вине страхователя. Проведение данного вида страхования в обязательной форме обусловлено следующими причинами:
причинитель вреда, виновный или невиновный попадает в тяжелые материальные условия, т.к. обязан.возместить вред, причиненный источником повышенной опасности;
материальные интересы потерпевшего не всегда бывают удовлетворены, так как суд вправе уменьшить ущерб в зависимости от материального положения причинителя вреда в случае его смерти или утраты им трудоспособности; осуждения его на длительные сроки лишения свободы неустановления личности причинителя вреда или места его нахождения;
с одной стороны, делая эту финансовую услугу массовой, существенно увеличивает денежные размеры специального страхового фонда с другой, позволяет снизить страховые тарифы (оплату финансовой услуги).
1.2. Генезис страхования автогражданской ответственности
Развитие рыночных отношений в России характеризуется активизацией спроса на передвижение населения, увеличение грузо- и пассажирооборота с использованием автомобильного транспорта. Следствием этого является значительное увеличение парка автомашин, интенсивности дорожного движения. Массовая автомобилизация населения на фоне плохого состояния российских
42 дорог, несовершенства организации ремонтно-обслуживающего производства, привели к росту количества аварий и их последствий для участников дорожного движения.
В связи с развитием производства автомашин и распространением автомобильного транспорта во всем мире возникла необходимость в страховании средств транспорта и гражданской ответственности владельцев этих средств. Развитие страхования, связанного с использованием автотранспорта, шло достаточно поступательно. На основе анализа становления и развития данных видов страхования за рубежом, нами была предпринята попытка выделить основные этапы становления и развития страхования АГО (табл. 1.10).
Таблица 1.10
Основные этапы развития страхования АГО
Начало автомобильного страхования было положено в Великобритании, где в 1898 г. выдали первый полис по страхованию транспортного средства. Затем последовал бурный рост, как количества автомобилей, так и количества ДТП. И уже в 1930 г. в Великобритании вводится обязательное страхование ответственности перед третьими лицами, пострадавшими в результате ДТП1.
Практически во всех европейских странах страхование гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств проводится в обязательной форме, а наличие страхового полиса является необходимым условием эксплуатации автотранспортного средства. Особенности осуществления ОСАГО в некоторых странах представлены в Приложении 2.
Среди государств, первыми принявших законы, обязывающие национальных владельцев автотранспортных средств заключать договоры страхования своей гражданской ответственности перед третьими лицами, были: Австрия (1929 г.), Англия (1930 г.), Швейцария (1932 г.), Люксембург (1932 г.), Ирландия (1934 г.), Чехословакия (1935 г.), Германия (1939 г.). Несколько позднее оно было принято в Швеции, Норвегии, Дании, Финляндии, Бельгии, Румынии, Югославии и в других странах Европы.
В связи с развитием международного автомобильного сообщения возникла необходимость распространения действующих в данной стране условий обязательного страхования гражданской ответственности на иностранцев, приезжающих на своих автомобилях из-за границы. Необходимо отметить, что в послевоенной Европе не были унифицированы правила дорожного движения и дорожные знаки, как это имеет место в настоящее время, и это зачастую приводило к ДТП при поездках из одной страны в другую. В результате возникали многочисленные судебные тяжбы, при которых потерпевший должен был самостоятельно взыскивать ущерб с причинителя вреда - иностранного гражданина или юридического лица. Реализация права потерпевшего на возмещение вреда была во многих случаях затруднена тем обстоятельством, что виновное лицо, как правило, покидало страну, до того, как претензия к нему была предъ-
1 Шинкаренко И. Э. Страхование ответственности: Справочник. - М. финансы и статистика, 1999. - С. 164.
44 явлена. Несмотря на наличие обязательного страхования гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств в европейских государствах, установленные национальным законодательством требования не решали проблемы возмещения вреда, причиненного потерпевшим (юридическим и физическим лицам) иностранным владельцем автотранспортного средства. Это побудило Европейскую комиссию ООН в Женеве выступить с инициативой введения международной системы страхования гражданской ответственности владельцев средств транспорта. В 1949 г. была издана Рекомендация правительствам стран-членов, в которой были сформулированы основные принципы договора (т.н. Универсальный договор от 25.01.1949). Основополагающими принципами соглашения являются:
признание страной страхового покрытия гражданской ответственности иностранного лица, которую он несет как владелец автотранспортного средства согласно законам страны пребывания;
страховые организации страны, где возник страховой случай, уполномочены регулировать от имени страховой организации иностранного виновника происшествия претензии пострадавших лиц своей страны за ущерб, причиненный им при эксплуатации автотранспортного средства.
Для осуществления выплат был сформирован специальный фонд. И уже 1 января 1953 г. система так называемой «Зеленой карты» вступила в действие.
«Зеленая карта» - это, с одной стороны, название системы международных договоров о страховании АГО, а с другой - страховое удостоверение об обязательном страховании АГО. Без такого удостоверения пересечен не границ стран - членов Международного союза «Зеленых карт» невозможно. Первоначально соглашение заключили 10 западноевропейских стран-членов ЕЭС (Бельгия, Великобритания, Греция, Дания, Ирландия, Италия, Люксембург, Нидерланды, ФРГ, Франция). На территории стран восточной Европы (бывших социалистических стран) до конца 80-х годов по типу «Зеленой карты» действовала «Синяя карта». В настоящее время, такая практика сохранилась только за системой «Зеленая карта», членами которой выступают 41 страна, в том числе,
и страны бывшего СССР (Белоруссия, Литва, Латвия, Эстония и другие). Система перестала быть чисто европейской, так как в нее входят страховщики Ирана, Израиля, Туниса, Турции. Она обеспечивает страхование ответственности владельцев транспортных средств в международном автотранспортном сообщении.
На сегодняшний день, механизм действия системы «Зеленой карты» представлен на рис. 2.
БУП
Национальное Бюро страны 1
взносы
Территория страны базирования
пострадавший
выплаты
Сообщение о выплате Возмещение
Лондонское Бюро
\
вз юсы
Национальное Бюро страны 2
Территория страны посещения
Территория страны 3
Национальное Бюро страны 3
Рис.?.. Ме.хяничм пеисттчии системы «Зе.псняя кяптя» Примечание: схема составлена автором.
В каждой стране страховые компании, занимающиеся страхованием АГО, основывают Бюро автостраховщиков, которое выполняет две основные функции:
эмиссию «зеленых карт» для последующего предоставления их страхователям (Бюро по возмещению убытков - БВУ);
урегулирование возникающих на территории данной страны претензий и предъявление исков к иностранным гражданам, виновным в причинении ущерба (вреда) при использовании ими автотранспортных средств и имеющих удостоверения «зеленая карта» (Бюро по урегулированию претензий - БУП).
Помимо наличия Бюро, страховые компании, занимающиеся данным видом страхования, должны делать обязательные отчисления в гарантийный
46 фонд, для обеспечения компенсации в случае, когда ущерб от ДТП причинен не застрахованным и не идентифицированным транспортным средством (вторая Директива в Приложении 3).
Для взаимодействия между Бюро стран-участниц, а также возмещения вреда пострадавшим в случаях, когда виновный водитель скрылся с места ДТП, был учрежден Совет международного бюро, Секретариат которого находился в Лондоне (см. рис.2). Лондонское Бюро - это ассоциация национальных Бюро стран-участниц и депозитарий Универсального договора. Высший орган Совета Бюро - Генеральная Ассамблея, которая в соответствии с Уставом Совета Бюро, рассматривает вопрос о приеме новых членов и о порядке внесения финансовых взносов вновь принятым членом на покрытие расходов по бюджету Совета Бюро. Официально высшей властью в данной системе является Главная рабочая группа по дорожному транспорту Комитета внутреннего транспорта Европейской экономической комиссии.
Автомобилист-резидент, имеющий транспортное средство в одной из стран-участниц соглашения, при поездке на нем в другие страны, подписавшие данное соглашение, мог обратиться к своему национальному страховщику для получения страхового покрытия, необходимого для соблюдения закона страны посещения. Если водитель (автомобиль) стал участником ДТП в стране посещения, страховщик страны базирования гарантирует выплату любой компенсации, причитающейся третьему лицу, согласно местным правилам страхования гражданской ответственности. Исполнение этого обязательства гарантируется национальным бюро автостраховщиков (см. рис.2), в которое входит страховщик, выдавший «Зеленую карту», на основе договора с бюро автостраховщиков страны посещения.
Данная система постоянно совершенствуется, что отражается в Директивах, принятых Европарламентом. Основные моменты данных директив изложены в Приложении 3.
На сегодняшний день, лимит ответственности страховщика по полису составляет 600.000 EUR, при этом размер возмещения определяется в соответст-
47 вии с законодательством страны страхового случая. Страховой взнос установлен в евро и определяется в зависимости от:
типа транспортного средства (легковой, грузовой автомобиль, автобус и т.д.);
срока страхования (от 15 дней до 1 года);
страны/стран, на территории которых эксплуатируется транспортное средство.
В зависимости от страны эксплуатации транспортного средства, применяются следующие тарифы:
интернациональный тариф - все страны Соглашения "Зеленая Карта";
тариф для стран Восточной Европы;
скандинавский тариф (Финляндия, Швеция, Норвегия);
тариф для Эстонии, Латвии;
тариф для Польши и Украины.
В настоящее время российские владельцы автотранспорта пользуются иностранными «зелеными картами». Согласно п. 4 ст. 8 Закона РФ "Об организации страхового дела в Российской Федерации" (с 1 января 1998 г.) страховым посредникам разрешается от имени иностранных страховщиков страховать АГО (т.е., продавать «зеленые карты»).
В Универсальном договоре Международного союза «Зеленых карт» в статье 4 установлено положение, согласно которому система не ограничивает права Бюро по продаже своих полисов на территории государств-неучастников системы. Поскольку Россия не имеет своего национального Бюро, которое могло бы распространять свои полисы, автовладельцы приобретают «зеленые карты» зарубежных Бюро, в основном польские «PZU S.A.» («Росгосстрах»), австрийские «GARANT» («Спасские ворота»), немецкие «SOVAG» («Ингосстрах», «Ренессанс»), эстонские «АСА киндлустус» («РОСНО»).
Отечественные страхователи используют, как правило, два способа приобретения страхового полиса «зеленая карта». Первый способ - приобретение полиса через российские страховые компании, которые по поручению зарубеж-
48 ных страховщиков продают «зеленые карты» российским автотранспортникам, выезжающим за рубеж. Второй способ, в основном, используют крупные автотранспортные организации (например, «Росагропромавто»), которые покупают «зеленые карты» непосредственно в западноевропейских страховых компаниях. Страховой взнос уплачивается в рублях по курсу ЦБ РФ на день оплаты (плюс 5%).
Однако оба эти способа невыгодны для владельцев автотранспорта, так как «зеленые карты», полученные таким образом, очень дороги. Тем не менее, российские автомобилисты вынуждены покупать их, так как без этих документов нет возможности пересечь государственную границу России.
В России развитие страхования АГО имело свои специфические особенности. Мы выделили следующие этапы развития данного вида страхования.
Первый этап. Как и за рубежом, он начался на стыке веков с появлением и распространением автомобильного транспорта. В России в начале XX века страхованием автомашин занимались многие российские страховые компании, такие, как «Надежда», «Русский Ллойд», «Российское общество морского, речного, сухопутного страхования» и другие.
Второй этап начался вместе с образованием СССР в 1922 году. Он характеризуется, прежде всего, изменением в составе основных субъектов автотранспортного страхования. Госстрах был единственной организацией, которая занималась страхованием «автокаско». В советском государстве оно оставалось видом добровольного имущественного страхования и с увеличением количества автомашин в стране его роль постепенно возрастала.
Третий этап связан с развитием страхования АГО. Впервые о необходимости обязательного страхования ответственности автовладельцев в нашей стране заговорили еще.в 1924 г. (Его рассматривал Совнарком). В СССР закон об обязательном страховании гражданской ответственности действовал в 1927-28 гг., но впоследствии был отменен. Связывали это с крайне малым автопарком и отсутствием практической необходимости в действии закона. О данном виде страхования практически забыли.
49 Четвертый этап развития АГО начался после Великой Отечественной войны. В то время страхование АГО в добровольном порядке начал проводить Ингосстрах (Управление иностранного страхования СССР). Данная практика применялась для иностранных граждан (дипломатический корпус, торгпредства, иностранные фирмы, туристы и т.д.), находившихся на территории бывшего СССР, а также для советских граждан, выезжавших на автомашинах личного пользования за границу. При осуществлении внешнеторговых связей с зарубежными странами на время рейсов грузового транспорта системы Совтрансав-то гражданская ответственность их владельцев страховалась в Ингосстрахе в обязательном порядке на условиях «Синей карты» или «Зеленой карты». До конца 80-х годов Ингосстрах монопольно осуществлял данный вид страхования, но с появлением других страховых компаний («Ресо-Гарантия», «РОСНО», «Континенталь» и ряд других) у иностранцев появилась возможность страховать свою гражданскую ответственность и в них, тем не менее, большая часть иностранцев предпочитала страховаться в Ингосстрахе.
Вопрос о необходимости обязательного страхования АГО на территории бывшего СССР вновь стал подниматься в 60-х годах. В то время широко шел процесс принятия законов об обязательном страховании автогражданской ответственности в Европе. Инициаторами введения страхования автогражданской ответственности были юристы С. Артемьев, Д. Половинчак, Н. Малеин и др., которые по роду своей деятельности чаще других сталкивались с проблемой возмещения вреда, причиненного потерпевшим в ДТП. Предложения о введении страхования АГО выдвигались лишь применительно к индивидуальным владельцам средств автотранспорта, так как платежеспособность социалистических предприятий и организаций в случае причинения ими вреда третьим лицам при эксплуатации транспортных средств сомнений не вызывала. Вслед за юристами к решению данного вопроса с помощью системы государственного страхования присоединились специалисты в области страхования: Л.А. Моты-лев, B.C. Куликов, Е.В. Коломин, Л. К. Никитенков и др. Эти авторы в своих трудах рассматривали необходимость введения страхования гражданской от-
Экономическая сущность страхования автогражданской ответственности
Более полное понимание экономической сущности страхования автогражданской ответственности (АГО) невозможно, на наш взгляд, без рассмотрения мнений ученых-экономистов по вопросу экономической сущности самого страхования. Это необходимо для всестороннего теоретического осмысления данного вида страхования, его специфических особенностей, а также места, которое оно должно занимать в действующей системе страховых отношений.
На сегодняшний день в экономической науке сложилось единое понимание страхования как экономической категории. Так, в частности, профессор В.В. Шахов экономическую категорию страхования представляет как «... систему экономических отношений, включающую совокупность форм и методов формирования целевых фондов денежных средств и их использование на возмещение ущерба при различных непредвиденных неблагоприятных явлениях, а также на оказание помощи гражданам при наступлении определенных событий в их жизни»1. По определению В.М. Родионовой страхование «...это совокупность замкнутых перераспределительных отношений между участниками по поводу формирования за счет денежных взносов целевого страхового фонда, предназначенного для возмещения возможного ущерба, нанесенного субъектам хозяйствования, или выравнивания потерь в семейных доходах в связи с по-следствиями происшедших страховых случаев ...» . Профессор Л.А. Дробозина определяет страхование как « ...особую сферу перераспределительных отношений по поводу формирования и использования целевых фондов денежных средств для защиты имущественных интересов физических и юридических лиц и возмещения им материального ущерба при наступлении неблагоприятных явлений и событий»1.
Таким образом, вышеперечисленные экономисты, давая определение страхования, выделяют наличие перераспределительных отношений. Это позволяет определить ряд признаков, характеризующих экономическую категорию страхования. В частности, профессор Л.И. Рейтман2 определяет следующие:
1. наличие перераспределительных денежных отношений между страховщиком и страхователями, реализующихся в формировании целевого страхового фонда за счет платежей страхователей и последующих страховых выплат страхователям при наступлении страховых случаев;
2. замкнутые перераспределительные отношения между участниками страхования, связанные с раскладкой суммы ущерба между всеми участниками. Замкнутая раскладка ущерба основана на статистической вероятности того, что число пострадавших в большинстве случаев меньше числа участников по данному виду страхования;
3. поскольку средства страхового фонда используются лишь среди участников его создания, то размер страхового взноса страхователей представляет собой только долю каждого из них в раскладке ущерба. Поэтому, чем шире круг участников по данному виду страхования, тем меньший размер страхового взноса для каждого из них, тем эффективнее процедура страхования.
class2 АНАЛИЗ СТАНОВЛЕНИЯ И РАЗВИТИЯ СТРАХОВАНИЯ
АВТОГРАЖДАНСКОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТИ В РОССИИ class2
Добровольное страхование автогражданской ответственности
Развитие добровольного страхования АГО тесным образом связано с развитием автотранспортного страхования. Для автострахования, как уже отмечалось в первой главе, характерно предоставление страхователю комплексной защиты по разным видам рисков, в том числе, и по риску, связанному с гражданской ответственностью автовладельцев. Тяготение автовладельцев к комплексному страхованию объясняется, прежде всего, существенными скидками, предоставляемыми страховыми компаниями в случае заключения комплексного договора страхования. Страховщики обычно предлагают комбинированные правила страхования: страхование средств автотранспорта, дополнительного и вспомогательного оборудования, багажа, водителя, пассажиров от несчастных случаев и АГО. Подтверждением этому может стать данные по удельному весу основных видов страхования в общем объеме страховых премий по автострахованию российских страховых организаций, приведенных в Как показывают данные табл. 2.1., По одному полису может быть застрахована как отдельно АГО (16 %), так и в комплексе с другими видами страхования: страхование «автокаско» и АГО (33 %), страхование «автокомби» (17 %). При этом наибольший удельный вес занимают именно комплексные виды. Поэтому, считаем целесообразным, в данной главе рассмотреть наряду с развитием добровольного страхования АГО развитие автострахования.
Автотранспортное страхование - один из наиболее динамично развивающихся видов страхования в нашей стране. Сегодня 80-88% сборов по имущественному страхованию физических лиц приходится на автострахование. По экспертным оценкам, объем этого рынка составляет примерно 500 млн. долларов.1
Эти факты подтверждаются ростом показателей деятельности ведущих российских компаний (табл. 2.2).
Представленные в табл. 2.2 показатели деятельности основных операторов рынка автострахования, свидетельствуют о развитии этого сегмента страхования. Объемы взносов и выплат ежегодно увеличиваются в среднем в 1,5-2 раза. Так, у лидера компании «Ингосстрах» объемы взносов за 4 года
По данным экспертного агентства «Эксперт РА» (http://www.raexpert.ru от 10.05.2002) увеличились почти в 7 раз (с 439 до 3049 млн. руб.), в «Росгосстрахе» этот показатель увеличился в 46,7 раза (с 31 млн. руб. в 2000 г. до 1449 млн. руб. в 2004 г.). Прирост страховых взносов (как и выплат) во втором полугодии 2004 года связан с введением обязательного страхования АГО.
На ближайшие годы специалисты компании «Росгосстрах» прогнозируют рост рынка страхования имущества примерно на 27%, при этом сегмент добровольного страхования автотранспорта вырастет более чем на 40%.
Введение в действие с 1 июля 2003 года на территории России Закона «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств», существенным образом повлияло на развитие рынка автострахования. Это отразилось как на объемах, так и на структуре данного сегмента страхового рынка.
Исследование экономической обоснованности тарифных ставок по обязательному страхованию автогражданской ответственности
Одним из главных вопросов, который возникал на этапе принятия закона, был вопрос о размере тарифов. Если они окажутся заниженными по отношению к реальным данным, то страховщики столкнутся с серьезными финансовыми проблемами, а если завышены - страхователи будут переплачивать, а для большинства автолюбителей такие тарифы станут запретом на эксплуатацию транспортных средств. Установить же оптимальный уровень тарифов не представлялось возможным, так как статистическая база по добровольному страхованию, охватывающему лишь несколько процентов водителей, не позволяла делать окончательных выводов о том, какой окажется картина выплат, когда страхование станет массовым. Поэтому и тарифы, и коэффициенты были посчитаны с достаточной долей условности.
При подготовке закона предполагалось, что при его реализации тарифы сократятся против ставок добровольного страхования в 2-3 раза и будут составлять 50-60 у.е. (фактически же они составили в среднем по стране с учетом всех коэффициентов около 90 у.е). Специалисты полагали, что больше рядовой российский автолюбитель не сможет оплачивать, так как среднемесячный доход половины автовладельцев едва выходит за 140 долларов. С учетом прочих трат и наступающей реформы ЖКХ (которая существенно повышает плату за жилье) у этих владельцев вообще не останется даже минимума свободных средств, в том числе и на оплату страховых услуг.
У страховщиков на этот счет было другое мнение. Они считали, что с учетом всех расходов (прежде всего, на создание единой информационной системы) минимальный размер полиса должен составлять 70-80 долл. По их мнению, низкий уровень тарифов позволит иностранным компаниям (в преддверии предполагаемого вступления в ВТО) устанавливать демпинговые тарифы, что может разорить отечественные компании.
Основная трудность в оценке справедливости уровня страховых тарифов по ОСАГО состоит в том, что в России отсутствует достаточная статистическая база для расчета тарифных ставок. Помимо этого, материальные возможности многих автовладельцев низки, очень значителен парк старых машин (40 %). Поэтому страховые взносы не должны быть слишком обременительными для основной массы владельцев транспортных средств, в то же время установленный лимит ответственности страховщика должен позволять большинству потерпевших (третьих лиц) сохранить имевшийся до ДТП материальный уровень жизни.
