Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Системно-исторический подход к исследованию места и роли человеческого фактора в становлении и развитии отечественного авиапромышленного комплекса стр. 10
1.1. Понятие человеческого фактора экономики и проблема его регулируемого воспроизводства в контексте развития отечественного авиапромышленного комплекса стр. 10
1.2. Становление отечественного авиапромышленного комплекса как процесс формирования его человеческого и трудового потенциала стр.49
Глава 2. Организованное творчество трудящихся (инженерно- технических работников и рабочих) как способ воспроизводства и наращивания человеческого потенциала развития отечественного авиапромышленного комплекса стр.61
2.1. Отечественный опыт использования социально-организационных и социально-психологических факторов развития авиационного производства и его человеческого компонента стр.61
2.2. Творческая активность персонала отрасли как источник воспроизводства человеческого потенциала развития отечественного авиапромышленного комплекса стр. 102
Глава 3. Современные проблемы воспроизводства человеческого потенциала отечественного авиапромышленного комплекса и пути их решения .
3.1. Трансформация общественных отношений в российском обществе и кризис отечественного авиапромышленного комплекса стр. 145
3.2. Экономическая глобализация. Социальные приоритеты, пути сохранения и наращивания творческого человеческого потенциала отечественного авиапромышленного комплекса стр. 166
Заключение
- Понятие человеческого фактора экономики и проблема его регулируемого воспроизводства в контексте развития отечественного авиапромышленного комплекса
- Становление отечественного авиапромышленного комплекса как процесс формирования его человеческого и трудового потенциала
- Отечественный опыт использования социально-организационных и социально-психологических факторов развития авиационного производства и его человеческого компонента
- Трансформация общественных отношений в российском обществе и кризис отечественного авиапромышленного комплекса
Введение к работе
Актуальность темы исследования обусловлена необходимостью реиндустриализации страны, восстановления экономической, промышленной и научно-технической самостоятельности российского общества, подвергнутого грубой деформации и превращению в сырьевой придаток мировой экономики.
Для этого нужны оригинальные стратегии и компетентные стратеги, способные организовать и направить коллективы исследователей, разработчиков и менеджеров на творческое исполнение задач реиндустриализации и подъема отечественного машиностроения на достойный - эпохе уровень. А это в свою очередь предполагает всесторонний анализ и учет-мирового и особенно отечественного опыта индустриализации экономики.
Трансформируемое российское общество по-новому ставит вопрос о человеческом факторе экономики, актуализирует теоретическое осмысление проблем его воспроизводства в контексте развития народного хозяйства в целом, и авиапромышленности, в частности.
Современная технологическая революция не отменяет индустриальные методы производства, а модифицирует их, предъявляя более высокие требования к персоналу, компетентности, коммуникабельности и ответственности работников. Центр тяжести в работе с персоналом переносится в производство, в сферу инженерной, технологической и социально- организационной его подготовки. Управление человеческими, интеллектуальными ресурсами в этих условиях из простого процесса превращается в творческий процесс, многие аспекты которого до сих пор не исследованы.
Все более актуальными для науки становятся практические проблемы культуры труда и производства. К успеху сегодня приводит умелое сочетание в организации труда экономических и социально-культурных интересов, текущих и перспективных, материальных и духовных потребностей человека. Развитие человеческого фактора сегодня тождественно росту творческого потенциала общества и личности. Поэтому повышение эффективности его воспроизводства посредством вовлечения массы трудящихся в научно-технический прогресс, в реализацию национальных программ создания современных производительных сил и, в частности, программ развития авиационно-космического комплекса, как наиболее привлекательного и могучего источника наращивания человеческого потенциала становится задачей номер один в стратегии возрождения отечественного машиностроения.
Актуальность темы исследования имеет также политические аспекты ... единства объективных условий и субъективного фактора общественного производства. Человеческий потенциал авиапромышленного комплекса нашей страны формировался сознательно в процессе индустриализации народного хозяйства. Роль субъективного фактора по отношению к отрасли выполняло государство. Человеческий фактор отрасли стал результатом сознательно реализованной стратегии. В условиях трансформации общественных отношений субъект воспроизводства человеческого потенциала авиационной отрасли производства утратил определенность, а сам этот процесс приобрел черты стихийности. Продолжается спор С рыночников»и тех, кто выступает за государственное регулирование экономики. Вопрос о мере национализации-приватизации отрасли остаётся неурегулированным. Все это в условиях, когда в наших отношениях с Западом вновь начинают проявляться элементы конфронтации(по_сути, сейчас реален откат к новой «холодной войне»), делает особо значимым изучение и востребование отечественного опыта формирования кадрового потенциала авиапромышленности.
Степень разработанности темы исследования. Специальных попыток социологического анализа человеческого фактора развития отечественной аэрокосмической промышленности до сих пор не предпринималось. В России в период 1991-2002 годов, также на территориях, образовавшихся на постсоциалистическом пространстве, не было книг или крупных журнальных публикаций, посвященных этой проблеме.
Крайне мало достоверной информации о проведении подобных исследований в Западной Европе и США.
Отсутствие разработок темы в интересуемом нас аспекте обусловила необходимость использования в качестве эмпирической базы исследования двух видов источников. Во-первых, это монографии, статьи и справочники, имеющие отношение к тематике диссертационного исследования. Исследованиями различных аспектов человеческого потенциала и его рационального использования занимались ученые РБ - В.Голиков, Д.Гилязетдинов, Р.Исламов, Т.Моисеева, Ф.Файзулин. Теоретико- методологические аспекты воспроизводства человеческого творческого потенциала и его рационального использования в деле экономического развития, отразили в своих трудах отечественные и зарубежные ученые, философы и социологи: К.Маркс, Ф.Энгельс, В.Ленин, Ю.Алексеев, А.Андреев, В. Афанасьев, В.Беленький, Л.Берестова, Р.Бреева, Л.Бызов, Г.Волков, М.Горшков, А.Дикарёва, М.Дьякович, Л.Коган, В.Колбановский, М.Мирская, Г.Осипов, В.Платковский, О.Ромашов, М. Руткевич, Ф. Садыков, С.Фролов, Т.Хлопова, И.Чангли, Л. Ширяев, и др.
Во-вторых, продуктивным оказалось обращение к многочисленным историческим и историко-техническим исследовательским публикациям об отечественном аэрокосмическом комплексе. К анализу деятельности отечественной авиационной и аэрокосмической отрасли в различных её аспектах обращались такие видные авиационные историки-исследователи, как В.Шавров, В.Шумихин, В.Пинчук, М.Арлазоров. Позднее к ним присоединились работы В.Кондратьева, М.Хайруллина, В.Котельникова, М.Маслова, М.Никольского, Д.Хазанова, В.Вахламова, А.Фирсова, А.Булаха, М.Мельтюхова и др. Кроме того, анализом развития российского авиакомплекса занимались такие западные авторы, как С.Залога, Х.Стапфер, К.Декстер и др. В США до 1991 года регулярно выходил аналитический ежегодный сборник «Советская военная мощь», где немало внимания уделялось ВПК и авиапромышленности СССР.
Важное место среди источников данного исследования занимают мемуары деятелей отечественной аэрокосмической отрасли - особенно работы известных авиаконструкторов и лётчиков-испытателей, например, А.Яковлева, Л.Кербера, М.Галлая, С.Микояна, А.Маркуши и др.
В работе использовались также доступные архивные материалы.
Объектом диссертационного исследования является человеческий фактор развития экономики.
Предмет исследования - человеческий фактор становления и развития отечественного авиапромышленного комплекса.
Научно-теоретической и методологической основой исследования являются материалистическая диалектика, системный и историко-логическии к исследованию процесса становления и развития человеческого потенциала авиационно-промышленного комплекса. Важным источником формирования теоретико-методологической базы исследования стали труды по теории управления, организации науки и инженерной деятельности, психологии труда и др. При написании диссертации широко использованы труды отечественных и, в меньшей мере, зарубежных социологов, экономистов и историков, исследующих проблемы управления персоналом, подбором и расстановкой кадров, подготовкой и повышением квалификации, регулирования социально-психологического климата в коллективах и развития социально-бытовой сферы авиапромышленного комплекса.
Цель исследования состоит в разработке на основе анализа и обобщения имеющегося материала ретроспективной модели формирования человеческого потенциала отечественного авиапромышленного комплекса в контексте его становления и развития. Данная цель обусловила решение следующих задач:
1. Выявление основных условий, работы и механизма воспроизводства человеческого потенциала отечественного авиапромышленного комплекса, определение направлений его использования и специфики развития в условиях проводившейся в СССР с конца 1920-х годов политики индустриализации страны.
2. Определение влияния человеческого фактора на ход развития авиационной промышленности.
3. Анализ специфических творческих и социально-организационных процессов, происходивших в отечественной авиационной и аэрокосмической промышленности, и обеспечивающих воспроизводство человеческого потенциала. Формирование специфической личности, занятой в данной сфере деятельности.
4. Выявление позитивных и негативных тенденций социального развития отечественной авиапромышленности на воспроизводство кадрового потенциала экономики в целом. Разработка рекомендаций по формированию человеческого потенциала для реиндустриализации российской экономики.
5. Сравнительный анализ процессов воспроизводства человеческого потенциала в условиях господства государственной и частной форм собственности.
Все указанные задачи, в целом, решены в ходе проведенного исследования. Недостаточная разработанность отдельных аспектов темы связана с отсутствием доступа к соответствующим информационным ресурсам.
Новизна данного диссертационного исследования заключается в разработке ретроспективной обобщенной модели формирования творческого человеческого потенциала отечественного авиапромышленного комплекса как совокупности образцовых принципов, мероприятий и процедур, подлежащих практическому использованию в процессе решения современных проблем развития машиностроения.
1. Выявлена особая системная роль формирующейся аэрокосмической отрасли в развертывании совокупного трудового процесса и становлении единого народно-хозяйственного комплекса. На примере отрасли показана положительная роль государства в деле сознательного соединения технологического, экономического и социального аспектов обобществления труда и производства на основе развертывания массового творчества трудящихся.
2. Процесс становления отечественного авиапромышленного комплекса представлен как результат социально регулируемого воспроизводства человеческого потенциала и развития творческой активности трудящихся. В определенном смысле этот процесс являлся «ответной реакцией на выживаемость страны». Показано, страна, изначально не располагая необходимыми кадровыми ресурсами, могла в исторически короткое время создать мощный оборонный потенциал только благодаря особой социально-экономической политике государства, в центре которой была работа с кадрами. Такого рода приоритетность благотворно сказывалась и на решении технических, технологических и организационных проблем.
3. Обоснована необходимость введения в социологию труда таких понятий, как, например, «социально-трудовой стресс», под которым понимается состояние неопределенности и психологической напряженности в системе коллективного трудового взаимодействия, из которого затем возникает нечто конструктивное, и «социалистическая конкуренция», то есть конкуренция, которая специально организуется и регулируется субъектом руководства, в целях разработки и запуска в производство наилучших образцов техники.
4. Доказано, что стрессовые явления («социально-трудовой стресс») в авиапромышленности и экономике в целом, играли важную роль только в нашей стране. На Западе подобного рода «Стресс» был движущей силой авиакомплекса только один раз - во время «лунной гонки» 60-х годов XX века, когда прорыв СССР в области космических технологий и техники заставил Запад (прежде всего, США) «догонять и перегонять» Советский Союз в данной области, не считаясь с затраченными силами и средствами, сделав вопрос лидерства в космосе «проблемой поддержания национального престижа».
5. Установлена причинно-следственная зависимость между состоянием человеческого фактора и упадком отечественного машиностроения ( с усилением человеческого фактора укрепляется и производство, его упадок означает и упадок производства). При этом человеческий фактор способен компенсировать недостатки других факторов, а слабость иных факторов (прежде всего, это касается высоких технологий) обесценивает роль человеческого фактора.
6. Доказана решающая роль человеческого фактора в становлении и развитии авиапромышленного комплекса страны, в условиях постоянного технического и технологического отставания данной отрасли от промышленно развитых стран Запада (если в отдельных областях авиатехники Советский Союз часто оказывался «впереди планеты всей», то, к примеру, в области систем управления, связи и навигации отставание отечественной авиапромышленности было постоянным).
7. Выявлена взаимосвязь между уровнем развития человеческого фактора отечественной авиапромышленности и общим уровнем развития образования в стране. Например, при отсутствии в 20-30-е годы XX века в нашей стране соответствующей научно-преподавательской школы и системы высшего технического образования, в авиапромышленность приходили работники, которым приходилось «учиться на ходу» (особенно это касалось инженерно-конструкторской сферы). А в 40-е годы XX века, при отсутствии соответствующей системы отраслевого профессионально-технического образования, приходилось прибегать к мобилизационным формам привлечения кадров в авиапромышленность. Соответственно, в начале XXI века уровень инженерно-конструкторских и научных кадров авиапромышленности в нашей стране остается достаточно высоким, поскольку система отраслевых высших учебных заведений еще функционирует. С другой стороны, система отраслевого профессионально-технического образования в 90-е годы XX века фактически ликвидирована и подготовка квалифицированных рабочих кадров в последние 15 летне ведется.
8. На некоторых примерах продемонстрировано, что в современных условиях, при отсутствии государственной поддержки авиапрома, отсутствии общегосударственной политики в области научно-технического развития промышленности и связной военной доктрины, авиапромышленный комплекс страны способен лишь поддерживать сам себя на «минимальном уровне функционирования», а отнюдь не развиваться. При этом, даже при трате известных сил и средств на «консервацию» авиапрома из-за «естественной убыли» человеческого фактора, данная отрасль приходит в упадок, также на примере авиапромышленного комплекса нашей страны показано, что наличие единой цели, направленной на реализацию общего интереса (применительно к нашей стране периода 1918-1991 г.г. XX века это касалось вопросов, связанных с построением социализма и коммунизма), является важной предпосылкой для развития человеческого фактора, но определяющими, особенно в условиях рыночной экономики, эти моменты отнюдь не являются.
Теоретическое и практическое значение исследования заключается в определении возможных методов выхода из кризиса отечественной авиапромышленности в современных условиях. Практические выводы и рекомендации, содержащиеся в диссертации, могут быть использованы государственными и частными структурами в случае принятия каких-либо решений о мерах, направленных на подъем авиапромышленного комплекса России.
Апробация результатов исследования. Основные положения, представленные в диссертационной работе докладывались, обсуждались и получили положительную оценку на 7 научно-практических конференциях и в сети Интернет — «Школа молодого ученого». По теме исследования автором опубликовано 7 работ.
Понятие человеческого фактора экономики и проблема его регулируемого воспроизводства в контексте развития отечественного авиапромышленного комплекса
Как известно, в общественной жизни ничто не совершается помимо человеческой деятельности; история не что иное, как деятельность преследующего свои цели человека, где именно человек все делает, "всем обладает и за все борется", - о чём писали ещё основоположники марксизма. Характеризуя деятельность масс и отдельных личностей, все чаще оперируем понятиями "субъективный фактор" и "человеческий фактор". Субъективный фактор - различные уровни и формы деятельности субъекта (масс, классов, партий, отдельных индивидов), включающий различные уровни и формы (идеологическую, политическую, организаторскую) и направленной на изменение, развитие или сохранение объективных общественных условий. Их взаимодействие раскрывает положение, исторического материализма о том, что историю творят люди, народы, массы. Субъективный фактор всегда действует в рамках объективных отношений и условий, в значительной мере являющихся кристаллизовавшейся формой предшествовавшей деятельности людей. «Человек в своей практической деятельности имеет перед собой объективный мир, зависит от него, им определяет свою деятельность» (В.И. Ленин «Полное собрание сочинений», 5-е изд. Т. 29. стр. 169-170). Действия субъективного фактора без учета общественных условий и закономерностей их развития вступают в противоречие с жизнью и действительностью. Однако, неправильно выводить все многообразные черты и формы субъективного фактора непосредственно из объективных условий. Субъективный фактор обладает относительной самостоятельностью развития и выражает механизм воздействия людей на объективные условия, раскрывает значение практики в изменении действительности, объясняет влияние надстроечных, идеологических и психологических явлений на базис. В практической деятельности объективная и субъективная стороны исторического процесса выступают как взаимопроникающие и взаимодействующие стороны одного и того же явления.
Возрастание роли субъективного фактора в истории составляет важнейшую сторону исторического процесса [140]. Человеческий фактор в технике определяют как характеристики человека (или группы людей) и технической системы (или машины), проявляющиеся в конкретных условиях их взаимодействия в системе «человек-машина», функционирование которой определяется достижением поставленной цели. Человеческий фактор имеет отношение прежде всего к тому аспекту этого взаимодействия, которое определяется деятельностью человека. Правильное сочетание способностей человека и возможностей машин и оборудования существенно повышает эффективность технических систем (или систем «человек-машина») и обуславливает оптимальное использование человеком технических средств в соответствии с их назначением [141]. Каково же соотношение этих понятий? Все шире применяемая в последних монографиях по социологии, обществоведению и политологии категория "человеческий фактор" столь тесно связана с давно применяемой и сравнительно лучше разработанной категорией «субъективная" фактор», что порой их отождествляют. Отождествление это правомерно в известных пределах, отграниченных оценкой деятельности человека. Но производность этих категории от различных иных категорий - от "человека" и "субъекта" обуславливает нецелесообразность их полного отождествления (к тому же, во всем тождественные категории невозможны, они бы означали всего-навсего различные названия одного и того же процесса, явления. Субъек том истории является прежде всего общество в целом, классы персонифицирующие, сменяющие друг друга общественные способы производства. При социализме субъектом общественного производства считали весь народ, состоящий из классов и социальных групп. Каждый человек, каждый коллектив и иные общности входят в него (а их деятельность - в субъективный фактор), будучи вовлечены в систему общественных отношений, как носители его свойств. Если субъективный фактор истории, сопоставляемый с объективными условиями общественной жизни, означает всю актуальную деятельность общества (классов и иных социальных групп и общностей), обеспечивающую переход от одного исторического этапа развития к другому, более высокому, то человеческий фактор экономики является составной частью субъективного фактора, характеризует его место и роль в развитии исторически сложившегося общественного производства.
В наши дни научно-технического прогресс и технологическая революция предъявляют исторически новые требования к человеческому фактору, к уровню не только образования, профессиональной подготовки, но и духовной зрелости, культуры, к жизненной позиции каждого индивида. Вместе с тем они, наращивая экономические возможности общества, способствуют расширению социального пространства развития личности.
Практика показывает, что научно-технический прогресс сам по себе не ведет к стандартизации, нивелировке людей и мыслей, а, наоборот, предполагает непрерывный рост творческих способностей людей, их проявление в продуктивном общении, взаимокоординации и взаимообогащений деятельности людей, требует соревнования умов и талантов, без чего невозможно никакое движение вперед.
Даже самые результативные научные идеи и самые совершенные технологии не способны принести должной экономической отдачи, если они не находят отклик в душе трудящихся масс. Необходима многогранная действенная работа, направленная на органическое соединение экономических и социально-культурных интересов человека, текущих и перспективных его материальных и духовных потребностей. Развитие экономики, ее организации и технического оснащения диалектически связано с развитием человеческого фактора, ростом творческого потенциала , общества. Поэтому одним из главных средств возрождения социально-экономического могущества нашей страны было и остается повышение эффективности воспроизводства человеческого потенциала посредством вовлечения людей в научно-технический прогресс, в реализацию национальных программ создания современных производительных сил и, особенно, программ развития авиационно-космического комплекса, как наиболее привлекательного и могучего источника наращивания человеческого потенциала.
В 1980-е годы считалось, что мощным рычагом активизации человеческого фактора, подъёма социально-экономического развития страны является совершенствование системы управления. Считалось, что решающую роль в переходе на новые формы управления хозяйством играет установление таких критериев оценки деятельности предприятий, их коллективов, их подразделений, которые могут обеспечить оптимальное сочетание интересов общества коллектива и личности, т.е. могут превратить выгодное для общества в непосредственно выгодное для каждого коллектива и социальной группы, каждого труженика. Однако при этом объективный интерес труженика в развитии своего трудового, духовно-творческого потенциала, в накоплении персонального «человеческого капитала» учитывается крайне недостаточно.
Известно, что при совпадении коренных, перспективных интересов общества, различных социальных групп, коллектива и личности некоторые текущие интересы их могут расходиться. И эти расхождения усугубляются при установлении некорректных показателей деятельности коллектива и личности, показателей, недостаточно учитывающих конечный результат, составной частью которого является рост человеческого фактора.
Становление отечественного авиапромышленного комплекса как процесс формирования его человеческого и трудового потенциала
Рассматривая проблемы использования человеческого потенциала в экономике, и в частности - в авиационной промышленности СССР, видимо есть смысл ввести в исследование понятие «социально-трудового» и «социально-исторического» стресса, как одного из главных факторов оптимизации использования человеческого потенциала. В целом, стресс является социально-политической стороной любого кризиса. Говоря о социальном стрессе, мы имеем в виду оборотную, социально-психологическую сторону социально-экономических, социально-политических, технологических, организационных, трудовых и др. кризисах, периодически возникающих в деятельности людей. В период обновления всей системы общественных отношений количество стрессовых ситуаций возрастает, меняется их композиция, последовательность и направленность движения к завершению. Социальный стресс можно охарактеризовать как состояние, аналогичное к состоянию бифуркации, неопределенности и психологической напряженности в системе коллективного трудового взаимодействия, из которого впоследствии возникает уже нечто конструктивное. Например, из хаоса революции и гражданской войны (в ходе которых погибла царская Россия и её экономика) через десятилетие возникло новое государство — Советский Союз и принципиально новая экономика. В социальном творчестве общество и экономика сознательно ставятся в положение, когда стихийно возникают явления социально-психологического, социально-трудового стресса. Именно такого рода стрессовое состояние в экономике было создано в результате сознательного использования закона планомерности и реализации конкретных, далеко идущих целей и задач, поставленных руководством государства. С другой стороны, в состояние социально-исторического стресса общество и его экономика могут быть поставлены неблагоприятным стечением внешних обстоятельств, например, в результате войны, возникновения стихийных бедствий или в результате экономического кризиса. Так в Германии в 1930-е годы, стремясь возродить могущество государства (и прежде всего его экономику) национал-социалисты усугубили ситуацию социально; исторического стресса, в котором страна и так находилась вследствие затяжного экономического кризиса, нагнетая страсти вокруг борьбы между основными политическими партиями и в вопросах "расовой политики". В СССР в тот же период руководство ВКП (б), ставя аналогичные цели, сознательно усугубило экономические аспекты социально-исторического стресса нагнетанием напряжённости внутри правящей партии и государственного аппарата (внутрипартийные "чистки", борьба с "врагами народа" и т.п.). При этом надо отметить, что и в СССР, и в Германии руководители в общем и целом достигли поставленных целей . С другой стороны, в состояние социального стресса общество или экономика могут быть поставлены неблагоприятным стечением вынужденных обстоятельств - например в результате возникновения революционной ситуации-и последующей революции или в результате экономического кризиса. Например.в США в 1920-1930-х годах руководство страны не имело каких-либо далеко идущих целей или программ, но экономический кризис поставил эту страну на грань хаоса, породив ситуацию социально-исторического стресса, которая в конечном счёте создала предпосылки для коррекции государственной и экономической политики ("новый курс" президента Ф.Д.Рузвельта) в сторону вывода страны и экономики из кризиса и последующего экономического роста. При этом вовсе не обязательно, что социальный стресс всегда приносит позитивные результаты. История знает немало примеров, когда поставленное в подобное положение общество, государство или экономика так и не находили выхода из состояния хаоса и всё кончалось коллапсом государств и экономических систем ( к таким примерам относится распад Австро-Венгерской и Османской империй в результате Первой мировой войны), вследствие чего на земном шаре возникают новые государственные, экономические и даже географические реалии.
То есть социальный стресс — это либо кризис, либо следствие сознательной постановки конкретных задач в конкретных условиях. При этом социально-исторический стресс может вести или к подъёму, или носить кризисно-негативный характер, ставя общество буквально на край выживания. Таким образом, явление социального стресса характерно для любого творчества (как индивидуального, так и коллективного) и может характеризоваться в качестве переломной ситуации, позволяющей выявить в полной мере человеческий потенциал общества. Исходя из вышеизложенного, можно говорить о следующей классификации социальных стрессовых процессов.
Во-первых, по источникам возникновения и мере упорядоченности: 1. Стихийно возникшие стрессовые явления; 2. Сознательно организованные стрессовые явления; 3. Стрессовые явления, которые сочетают в себе оба элемента. Например, стихийно возникший в результате революции 1917 года социально исторический стресс затем (в годы индустриализации) перешел в организованный и дал положительный результат. А сознательно организованный социально-исторический стресс, сопровождавший процессы «перестройки» и «ускорения» 1985-1989 годов к 1991 году перешел в стихийный и привел к негативным последствиям. Во-вторых, по типам: 1. Социально-исторические; 2. Конкретно-системные; 3. Социально-организационные (управленческие); 4. Трудовые. В-третьих, по масштабам: 1. Отраслевые; 2. Региональные; 3. Заводские и т.д.
Стрессовые ситуации могут быть разного уровня и содержания, но выражают они всегда состояние общественного духа труда. Стрессовая ситуация, созданная преднамеренно, может иметь двойное выражение - во-первых, негативное (апатия, страх), во-вторых, позитивное (энтузиазм). Соответственно, исторический опыт показывает, что для того, чтобы стрессовая ситуация не имела негативных проявлений, для поддержания энтузиазма необходимо создать соответствующий механизм воздействия (в СССР подобные органы имелись на разном уровне). Отсюда следует, что в социальном стрессе почти всегда задействован мощный духовный фактор. «Социально-трудовой стресс» является частью и формой «социально-исторического», в котором находилась наша страна после Октябрьской революции.
Состояние стресса, в который была сознательно погружена авиапромышленность СССР, наряду с политическими и экономическими проблемами выдвинуло на первый план комплекс социальных и социально-культурных проблем, которые необходимо было учитывать для рационального и максимально эффективного использования человеческого потенциала отрасли..
Отечественный опыт использования социально-организационных и социально-психологических факторов развития авиационного производства и его человеческого компонента
Рассматривая проблемы использования человеческого потенциала в авиапромышленности нашей страны необходимо остановиться на ряде общих для всех сфер социалистической экономики моментов.
Хотя коренные изменения в характере труда в СССР должны были, по идее, произойти в результате Октябрьской революции 1917 года, вряд ли можно говорить, что экономика нашей страны (в том виде, как она сложилась к 50-м годам XX века) была стопроцентно социалистической. Точно так же сложно утверждать, что в СССР, как "стране победившего социализма" к 70-м годам XX века сложилась экономико-политическая система "развитого социализма", как её именовало руководство Советского Союза. При этом можно совершенно определённо сказать, что коммунистический труд в его "классическом" виде так и остался для нашей страны недостижимым идеалом.
Согласно классической формулировке: "Коммунизм есть высшая, против капиталистической, производительность труда добровольных, сознательных, объединённых и использующих передовую технику рабочих" [20]. То есть коммунистический труд - это социально однородный труд, при котором исключена эксплуатация человека человеком, труд, который как непосредственно труд перестал быть базисом производства (превратился в деятельность по программированию и общему управлению комплексно-автоматизированным производством); труд, высшая цель которого -всестороннее гармоничное развитие человека (развитие творческих сил личности, обеспечивающих господство над силами природы); труд, материальную базу которого составляет крупное обобществлённое производство, основанное на всеобщей электрификации, химизации, комплексной механизации и автоматизации; труд людей, объединённых общественной собственностью на средства производства, солидарных, сознательных, свободных; труд планомерно и научно организованный; труд величайшей производительности; труд, в процессе которого человеческий творческий потенциал приводится в действие соревнованием (поиск, прогресс орудий, методов и плодов труда); труд, движимый общественными, экономическими, социальными и нравственными мотивами и личными интересами к познанию, созиданию, общению, то есть труд - призвание; труд -потребность человеческого бытия [21].
Труд в СССР данной формуле в общем и целом не соответствовал. Это вполне понималось и руководством страны; так в 1975 году построение коммунизма, ранее совершенно бездумно намеченное Н.С.Хрущёвым на 1980 год, было "отложено на более дли тельный срок", а сложившаяся в СССР общественно-экономическая формация была объявлена "государством развитого социализма". Как указывалось в те годы, "установка в период развитого социализма сделана на решительный переход к интенсивным факторам экономического роста - установка на подъём эффективности и качества всей работы, что надёжно гарантирует дальнейший прогресс на пути коммунистического строительства для создания материально-технической базы коммунизма" [22]. В этот же период были определены противоречия, которые складывались в социалистическом обществе, "при становлении коммунистического труда " (общие для всей промышленности СССР): 1) Исторически обусловленное противоречие между самой прогрессивной системой СССР (в наше время такое определение не является бесспорным) и отставание СССР от развитых капиталистических государств по уровню производительности труда, уровню техники, технологии и т.д. 2) Противоречие между обусловленной основным производственным отношением социализма ("отношение товарищеской взаимопомощи") необходимостью научно обоснованного планирования и научной организации труда во всенародном масштабе и неполной реализацией этой закономерности, вызванной невысоким общим уровнем развития человека, главной творческой силы советского общества. 3) Противоречие, связанное с неполным совпадением ожидаемых результатов и деятельностью общества - т.е. несоответствие в степени осуществления основного принципа социализма "от каждого по способности, каждому по труду". 4) Группа противоречий, обусловленных недостаточно высоким уровнем и неравномерностью развития производительных сил: а) на начальных стадиях создания материально-технической базы социализма оптимальная эффективность затрат вещественных элементов производства (орудия труда, источники энергии и т.д.) достигается путём далеко идущей специализации оборудования и труда, частичной механизации и автоматизации в ущерб гармоничному развитию человека, создаётся узко специализированный промышленный рабочий ("человек-винтик"); б) наблюдаются большие разрывы между экспериментальным применением научно-технических открытий и их повсеместным внедрением в производство, т.е. длительное сосуществование, с одной стороны, методов, придающих труду черты творческой деятельности, а с другой — рутинных приёмов с преобладанием малосодержательных функций, связанных с затратами физической энергии; в) организация производства и труда отстаёт от уровня техники, это влечёт дезинтеллектуализацию многих производственных процессов; г) отставание уровня образования старших поколений рабочих от современных требований, предъявляемых новыми средствами производства, техническими процессами [23].
На этом фоне есть смысл подробнее рассмотреть совершенно "особый путь" отечественной авиационной и авиамоторной промышленности в системе очень противоречивых трудовых отношений при "развитом социализме".
Согласно определению К.Маркса, Ф.Энгельса, структуру общественного труда образуют: 1) Производительные силы - личностные элементы (то есть сам труд, содержащий замысел и исполнение) и вещественные элементы (предмет труда и средства труда).
Трансформация общественных отношений в российском обществе и кризис отечественного авиапромышленного комплекса
Политика "перестройки", провозглашённая во второй половине 1980-х годов, должна была по замыслу её разработчиков привести к очередному витку роста экономики СССР с упором на повышение материального благосостояния всего народа. Однако в практической области лозунги типа "экономика должна быть экономной" подразумевали коренную ломку значительной части существовавшей в стране промышленности, особенно оборонно-промышленного комплекса (ОПК). Была выдвинута идея "конверсии" как необходимый шаг на пути снятия с экономики чрезмерной нагрузки и ориентации народного хозяйства исключительно на удовлетворение растущих потребностей трудящихся.
В этот период была предпринята попытка сделать труд во всех отраслях промышленности более эффективным и творческим, используя в качестве ориентира ОПК, и в первую очередь такие его отрасли, как авиастроение и ракетостроение. По мнению ряда руководителей СССР оптимизация использования человеческого потенциала могла помочь преодолеть многие органические пороки отечественной промышленности. Но во второй половине 1980-х годов явление "социально-исторического стресса", которое было ощутимой движущей силой труда в авиационной промышленности, практически перестало действовать. Период "застоя" 1970-1980-х годов породил стагнацию, а затем и откровенно негативные явления в авиапромышленности - оборонный заказ выполняли "автоматически", при этом выпущенную военную технику зачастую некуда было девать, из-за чего целые классы и виды вооружений списывались в металлолом в ходе всевозможных международных соглашений по ограничению вооружений (прежде всего стратегических и наступательных).
Социально-исторический и социально-трудовой стресс более не направлялся сверху, и на фоне застойных явлений с общим ухудшением жизненных условий в СССР к началу 1990-х годов как в материальном, так и в духовном плане этот стресс начал проявлять иную свою направленность, вследствие негативных процессов в обществе и экономике (имеющих вполне естественный характер) носящую негативно-разрушительную направленность. Нарастание этого стресса и привело к распаду СССР.
Попытка с ходу переключить интеллектуальный и человеческий потенциал предприятий ОПК на создание в первую очередь оборудования для лёгкой и пищевой промышленности, а также непосредственно товаров народного потребления (в которых СССР к данному периоду испытывал наиболее острую потребность) привела на первых порах к появлению множества неконкурентоспособных изделий (наподобие пресловутых "титановых лопат"), уступавших не только мировым образцам, но и лучшим разработкам специализированных отечественных предприятий. Тем не менее, государство на первых порах продолжало финансировать работы по данной тематике, надеясь, что в конечном счёте конверсия приведёт к успеху.
И действительно, после пары лет замешательства заводы и конструкторские бюро начали постепенно выходить на действительно нужные и полезные направления своей конверсионной деятельности. В частности, предприятия авиационного моторостроения начали разрабатывать и внедрять в производство различного рода наземные энергетические системы, газоперекачивающие установки для топливоэнергетического комплекса, средства малой механизации сельского хозяйства (мотоблоки, мотокультиваторы) и т.п. Но в целом стало ясно, что такое направление реформирования ОПК не дает результата. Несмотря на значительные объемы бюджетных ассигнований, выделенных на финансирование почти трех тысяч НИОКР и более чем 700 конверсионных проектов, намеченные цели не были достигнуты.
Цикл создания большей части этой новой продукции, в силу её большой технической сложности, растянулся на несколько лет. И именно в это время произошёл распад СССР с последовавшими за ним "рыночными реформами", приватизацией, гиперинфляцией и прочими приметами "дикого капитализма".
В результате единый авиапромышленный комплекс страны был раздроблен (ряд предприятий оказались за рубежом), лишён управления и перспективного планирования, оказался в исключительно сложном финансовом положении. Так в российском авиационном моторостроении в 1995-1996 годах объемы производства упали в 6 раз по отношению к 1990 году, а на отдельных заводах - даже в 12 раз. Последнему способствовало то обстоятельство, что провозглашённая на государственном уровне "идеология отсутствия врагов", поставила под сомнение необходимость армии и, соответственно, всех видов ее обеспечения. В результате заказы Министерства обороны на вооружение и военную технику сначала сократились, а потом и вовсе уменьшились до нескольких единиц боевой техники в год. Тем самым развал страны как экономической и политической системы не только сократил возможности ОПК, но и парализовал его деятельность в целом. Только в 1998 году произошла стабилизация "на дне", а в 1999 году - начался рост. Объемы продаж предприятий СНГ, в основном России и Украины, выросли на 50%. В 2000 году на 30% увеличились продажи на серийных заводах, на 50% - в опытном производстве. В 2001 году эти темпы роста удалось сохранить.
Ситуация в российском ОПК отягощена тем, что реструктуризация комплекса осуществлялась одновременно с акционированием и приватизацией оборонных предприятий. При этом отсутствие в период массовой приватизации (1992-1995 годы) достаточной законодательной базы стало одной из причин значительных нарушений в сфере приватизации оборонных предприятий. По данным Счетной палаты РФ, в авиапроме, например, было акционировано 242 предприятия. И лишь в семи из них у государства остались контрольные пакеты. Блокирующие пакеты правительство имеет в 87 компаниях, "золотые акции" - в 16, в 20 государству принадлежит менее 25,5% акций. Вообще их не осталось у государства в 94 акционерных обществах. К иностранцам попала значительная часть активов разработчиков и производителей самолетов марки "Туполев", боевых и гражданских вертолетов марки "Миль", других ключевых в российском авиапроме предприятий.
Структурная избыточность и организационная раздробленность не позволяют сконцентрировать средства федерального бюджета на эффективном решении крупных проектов по разработке и производству высокотехнологичной продукции военного и двойного назначения, а бремя долгов и отсутствие необходимых инвестиций предопределяют старение как производственных фондов, так и человеческого потенциала отрасли, что напрямую самым негативным образом влияет на повышение конкурентоспособности. Неурегулированность отношений собственности является первопричиной острых проблем внутри ОПК. Вот конкретный пример. Сегодня управление федеральной собственностью ОПК возложено на Мингосимущество, представители которого имеют эффективные рычаги управления предприятиями через госпакеты акций, но не являются профессионалами в оборонном производстве [123].
Похожие диссертации на Человеческий фактор развития отечественного авиапромышленного комплекса
