Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Теоретические и методологические аспекты управления корпоративным социально-экономическим потенциалом машиностроительного предприятия 10
1.1 Сущность социально-экономического потенциала машиностроительных предприятий 10
1.2 Формирование и развитие корпоративного социально-экономического потенциала машиностроительных предприятий 38
1.3 Управление социально-экономическим потенциалом машиностроительных предприятий с учетом их ведомственной принадлежности 44
1.4 Критерии оценки управления социально-экономическим потенциалом машиностроительных предприятий 58
Глава II. Разработка инструментария анализа механизма и оценки эффективности корпоративного управления социально-экономическим потенциалом машиностроительного предприятия 69
2.1 Формирование межотраслевой методики анализа механизма управления социально-экономическим потенциалом машиностроительных предприятий 69
2.2 Совершенствование методического инструментария оценки эффективности корпоративного управления социально-экономическим потенциалом машиностроительного предприятия 83
Глава IIІ. Разработка стратегии управления формированием и развитием социально-экономического потенциала на машиностроительных предприятиях МПС РФ (на примере ремонтно-механических предприятий) 97
3.1 Машиностроительные предприятия МПС РФ как объект исследования проблем управления их социально-экономическим потенциалом 97
3.2. Разработка механизма стратегического корпоративного управления социально-экономическим потенциалом ремонтно-механических предприятий МПС РФ 111
3.3. Оценка эффективности корпоративных систем управления социально-экономическим потенциалом машиностроительного предприятия 119
Заключение 130
Список литературы 134
Приложения 147
- Сущность социально-экономического потенциала машиностроительных предприятий
- Формирование и развитие корпоративного социально-экономического потенциала машиностроительных предприятий
- Формирование межотраслевой методики анализа механизма управления социально-экономическим потенциалом машиностроительных предприятий
- Машиностроительные предприятия МПС РФ как объект исследования проблем управления их социально-экономическим потенциалом
Введение к работе
Эффективность работы современного предприятия в условиях переходной экономики и только еще формирующегося отечественного корпоративного менеджмента, адекватного современным экономико-правовым требованиям, должна определяться многофакторным подходом, адаптивными организационно-экономическими инструментариями, создающими реальный синергический эффект от взаимодействия материальных, финансовых, трудовых и других ресурсов на корпоративном уровне.
Существенным препятствием к выявлению как реальных, так и потенциальных факторов повышения эффективности производства, позволяющих сформировать многофазное и многоканальное экономическое пространство для проектирования, моделирования и выбора управленческих решений, является традиционное, не вполне отвечающее современным требованиям, использование производственных факторов.
В настоящее время на промышленных предприятиях преобладает характер управления, при котором краткосрочные цели продолжают играть большую роль, чем средне- и долгосрочные. Такая ситуация, усугубленная хроническим дефицитом оборотных средств, приводит к недоиспользованию возможностей предприятий с одной стороны, и ухудшению производительного аппарата, с другой.
С этих позиций, особую актуальность приобретает изучение проблемы формирования и использования социально-экономического потенциала предприятия. В современных экономических и социальных условиях требуются новые подходы формирования и использования социально-экономического потенциала, необходим системный мониторинг изучения социальных и экономических факторов, оперативное внесение обоснованных изменений во внутреннюю ресурсную среду и менеджмент предприятия.
Методологические аспекты управления социально-экономическим потенциалом предприятия нашли свое отражение в исследованиях отечественных и зарубежных ученых, таких как Абалкин Л.И., Аганбегян А.Г., Ансофф И., Батчиков С, Вебер М, Друкер П., Ковалев В.В., Ковалев Н.Р., Мельник М.В., Мерсер Д., Подмарков В.Г., Потехин Н.А., Рапопорт В.Ш., Слезингер Г.Э., Спирин B.C., Тейлор Ф., Файоль А., Форд Г., Янг С. и других.
Высоко оценивая вклад вышеназванных и целого ряда других авторов и полученные ими результаты, необходимо отметить, что в тру дах этих исследователей акцент делается на теоретические и практические вопросы управления эффективностью предприятия, формирования и использования социально-экономического потенциала предприятия в отдельных аспектах зачастую не учитывались в полной мере реалии рыночных трансформаций.
В наименьшей степени данная проблема изучена в подструктурах, являющихся детерминантами огромных комплексов-монополистов, часто принимающих унифицированные решения в отношении развития социально-экономического потенциала формально самостоятельных подструктур. Именно такой подструктурой является комплекс специализированных машиностроительных предприятий в системе Министерства путей сообщения Российской федерации, обеспечивающий внутренний оборот и потребности отрасли железнодорожного транспорта в ремонте и производстве специальной техники и оборудования.
От эффективности работы обслуживающего комплекса - машиностроительных предприятий отрасли, изношенность основных фондов которых составляет 55% - зависит вся работа железнодорожного транспорта, в том числе безопасность движения поездов. Актуальность и потребности практики обусловили выбор цели данного исследования. Целью данного исследования является обоснование теоретических положений и разработка методического инструментария оценки и анализа управления социально-экономическим потенциалом на машиностроительных предприятиях Министерства путей сообщения Российской Федерации.
Для достижения этой цели в работе были поставлены следующие задачи:
• раскрыть содержание понятия социально-экономический потенциал;
• выявить и исследовать механизм его формирования и оценки, а также определить содержательно-логически понятие социально-экономического потенциала машиностроительного предприятия; взаимосвязь между показателями этого потенциала и эффективностью его деятельности; •разработать методический инструментарий оценки эффективности управления социально-экономическим потенциалом машиностроительного предприятия; •разработать практические рекомендации по совершенствованию управления социально-экономическим потенциалом машиностроительных предприятий железнодорожного транспорта в условиях экономического реформирования.
Объектом исследования являются предприятия машиностроения Министерства путей сообщения Российской Федерации.
Предметом исследования стали корпоративные экономические отношения формирования и развития социально-экономического потенциала машиностроительного предприятия.
Теоретической и методологической основой диссертационного исследования послужили труды классиков экономической теории, теории управления, работы отечественных и зарубежных экономистов в области управления субъектами хозяйственной деятельности.
Основной методологический прием исследования - системный подход — позволил наиболее эффективно организовать научный поиск для решения поставленных задач.
Использованы общенаучные методы предельного, сравнительного, функционального, структурного, многофакторного анализа. Для выработки стратегии и решения практических задач был применен программно-целевой подход. В работе были также применены статистический, экономико-математический, экспертно-аналитический и параметрический методы, а также были использован детерминационный анализ и матрицы.
Информационную базу исследования составили нормативные акты исполнительной и законодательной власти, министерств и ведомств, в первую очередь, Министерства путей сообщения РФ, данные статотчетности по Министерству путей сообщения, данные отчетности промышленных предприятий Министерства путей сообщения, данные экспертного опроса, периодической печати.
Конкретно диссертантом получены следующие теоретические и методические результаты, определяющие научную новизну работы:
• дана авторская трактовка понятия «социально-экономический потенциал», раскрыты его сущность и содержание процесса управления им;
• предложен системный подход к диагностике и оценке эффективности системы управления социально-экономическим потенциалом машиностроительного предприятия, в том числе для специфических условий работы машиностроительных предприятий в системе МПС РФ;
• на основе выявленного механизма взаимосвязи между показателями социально-экономического потенциала машиностроительного предприятия и системой управления им разработаны межотраслевые методические положения формирования социально-экономического потенциала как одной из важнейших составляющих эффективной деятель ности машиностроительного предприятия, разработана система методических решений оценки его эффективности; • используя сформулированные приемы управления социально- экономическим потенциалом, разработаны методические основы оптимизации использования социально-экономического потенциала предприятий машиностроения.
Практическая значимость исследования заключается в его теоретико-прикладном аспекте, разработке рекомендаций для предприятий конкретной отрасли народного хозяйства, которые могут быть использованы руководителями этих предприятий. Основные положения и результаты исследования направлены на качественное улучшение процесса управления социально-экономическим потенциалом машиностроительных предприятий за счет оптимизации его элементов.
Работа содержит конкретные предложения по организации производственной, финансовой и социальной деятельности предприятий, что подтверждается справками о внедрении.
На защиту выносятся следующие положения и разработки, осуществленные автором:
•теоретические положения и выводы по результатам исследования, характеризующие понятие «социально-экономического потенциала» и сущность процесса управления им;
•методические положения по формированию аппарата оценки социально-экономического потенциала предприятия;
• методический подход к формированию системы управления социально-экономическим потенциалом предприятия на основе разработанного алгоритма;
• методический подход к диагностике и оценке эффективности системы управления социально-экономическим потенциалом на базе методологии предельной мощности с учетом фактора изменения денежных оценок во времени;
• полученные практические результаты внедрения системы оценки и управления социально-экономическим потенциалом на предприятиях машиностроительного комплекса Министерства путей сообщения Российской Федерации.
Реализация результатов исследования. Методические разработки по теме диссертационной работы вошли составной частью в научный отчет кафедры Менеджмента Уральского Государственного экономического университета по теме «Исследование факторов повышения эффективности корпоративной структуры». Основные научные и практические результаты исследования были одобрены и приняты к практиче скому использованию на Дочернем государственном унитарном предприятии «Свердловский путевой ремонтно-механический завод» и государственном унитарном предприятии «Пермский Ордена Знак Почета мотовозоремонтный завод им. А.А. Шпагина».
Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались на ряде всероссийских, региональных конференциях и семинарах, в том числе: научно-технической конференции «Фундаментальные и прикладные исследования транспорту - 2000» (УрГУПС 2000 г.), научно-методической конференции «Университетское образование специалистов - потребность современного производства» (УрГУПС 2000 г.), научно-технической конференции «Молодые ученые - транспорту» (УрГАПС 1999 г.), конференции студентов и молодых ученых «Экономические знания в реформировании российского общества» (1999 г.), на Всероссийской научно-практической конференции «Экономические реформы в России: проблемы, дискуссии и пути развития» (1997 г.). Результаты исследования нашли отражение в 7 авторских публикациях общим объемом более 2 печатных листов, в том числе - в 6 публикациях по теме диссертации (авторский текст - 2,5 п.л.).
Теоретические положения и рекомендации работы нашли применение в учебном процессе Уральского государственного экономического университета при чтении курса лекций и проведения практических занятий по дисциплине «Исследование систем управления», и в проведении методических семинаров в Дорожном центре фирменного транспортного обслуживания МПС РФ по теме «Оптимизация управления социально-экономическим потенциалом предприятия», «Стратегическое планирование», «Проблемы социального управления».
Применение результатов исследования на машиностроительных предприятиях МПС РФ дало конкретные результаты, которые заключаются в формировании эффективной системы управления социально-экономическим потенциалом предприятия, более полном использовании резервов предприятия, и, следовательно, в увеличении рентабельности предприятия.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав и заключения, списка литературы из 237 наименований. Основное содержание изложено на 146 страницах машинописного текста, работа включает 15 рисунков, 12 таблиц.
Во введении обосновывается актуальность избранной темы, раскрывается степень разработанности проблемы, формулируются цели, задачи, объект и предмет исследования, определяется научная новизна и практическая значимость работы.
В первой главе «Теоретические и методические аспекты управления корпоративным социально-экономическим потенциалом машиностроительного предприятия» - рассмотрены теоретические вопросы управления социально-экономическим потенциалом машиностроительного предприятия, цели и критерии оценки корпоративного управления им, основные факторы, влияющие на социально-экономический потенциал предприятия, основные методологические подходы к формированию корпоративного социально-экономического потенциала машиностроительного предприятия.
Во второй главе «Разработка инструментария анализа механизма и оценки эффективности управления социально-экономическим потенциалом машиностроительного предприятия» - разработаны и обоснованы методические подходы к формированию социально-экономического потенциала машиностроительного предприятия, оценки эффективности управления этим потенциалом на различных фазах его жизненного цикла.
В третьей главе «Разработка стратегии управления формированием и развитием социально-экономического потенциала на машиностроительных предприятиях Министерства путей сообщения Российской федерации (на примере ремонтно-механических предприятий)» -разработаны меры по совершенствованию системы управления социально-экономическим потенциалом предприятий машиностроения Министерства путей сообщения, рассчитана эффективность разработанных мероприятий.
В заключении диссертации изложены основные итоги осуществленного исследования в соответствии с поставленной целью и сформулированы основные выводы на теоретическом, практическом и прогностическом уровнях.
Сущность социально-экономического потенциала машиностроительных предприятий
Проблемы социальной и экономической политики в обществе приобрели за последнее десятилетие настолько острый характер, что отсрочки в их разрешении вызывают социальную напряженность. Возникла необходимость анализа проблем экономической стабилизации производства, проблем эффективного управления трудовыми ресурсами, адаптации работников к современным экономическим условиям производства.
Трудности проведения экономических преобразований в России вызваны, в какой-то степени узостью экономического подхода к проводимым реформам и невниманием к социальным процессам глобального порядка. Следовательно, такие реформы не вызывают широкой поддержки у населения. Проявляется такой узко-экономический подход в отсутствии четких стратегических целей, которые отстаивали бы интересы населения, способствовали бы мобилизации социально-экономического потенциала страны для достижения этих целей.
Существование предприятия как экономической и социальной структуры зависит, прежде всего, от того, насколько его социально-экономические интегральные и реальные возможности удовлетворяют не только интересы собственников, но и интересы общества в более узком плане и интересы работников самого предприятия. Социальный фактор может и должен стать мощным рычагом воздействия на экономические преобразования. Он должен использоваться с максимальной эффективностью на основе точных расчетов, четкой системы организации и стимулирования.
Можно согласиться с СИ. Ожеговым, что потенциал как «степень мощности в каком-нибудь отношении, совокупность средств, необходимых для чего-нибудь» [2.99, 524]. Потенциал предприятия выступает неким обобщающим, интегральным показателем, характеризующим параметры, отношения, свойства социально-экономических систем, но и связи, уровень соответствия, которые между структурой и функциями предприятия.
Исходя из этого, можно сделать вывод, что потенциал промышленного предприятия отражает возможности, которые при наличии соответствующих производственных факторов и необходимых ресурсов, могут реализоваться в эффективной деятельности предприятия.
Следовательно, чем более соответствуют структурные и функциональные элементы предприятия как системы, целевым корпоративным установкам, в том числе логистике предприятия, тем выше, или, во всяком случае, адекватен принятому целеполаганию должен быть его социально-экономический потенциал и эффективность. Таким образом, потенциал составляют возможности предприятия. Поэтому основой всей деловой активности сегодня, в том числе и на машиностроительных предприятиях, становится наращивание социально-экономического потенциала предприятий. Вкладывая капитал в какой-либо новый проект развития предприятия, собственник предполагает, что через определенный промежуток времени он не только возместит вложенные средства, но и получит определенную прибыль, а это зависит от того, насколько эффективно предприятие использует ресурсы.
Социально-экономический потенциал является основой и движущей силой развития, и, одновременно, основной заботой руководителей предприятий. Современные экономические преобразования выдвигают требования к работе руководителей, которые должны владеть полностью научными основами управления, уметь использовать социально-экономический потенциал предприятий.
Сложность понятия социально-экономического потенциала определяется многообразием его проявлений, что подчеркивается в трудах экономистов. Наиболее часто встречается в отечественной литературе понятие экономического потенциала, которое Большой экономический словарь определяет как «совокупную способность экономики, ее отраслей, предприятий, хозяйств осуществлять производственно-экономическую деятельность, выпускать продукцию, товары, услуги, удовлетворять запросы населения, общественные потребности, обеспечивать развитие производства и потребления»[2.26, 861]. Таким образом, потенциал оценивается, прежде всего, как способность экономики работать и удовлетворять потребностям общества, но, вместе с тем, развивать его.
Многообразие проявлений социально-экономического потенциала предприятий проявляется в том, что он: 1) имеет две стороны проявления - социальный потенциал (воз_ можности, связанные с условиями и организацией труда и отдыха ра. ботников) и экономический потенциал (возможности, связанные с ис_ пользованием капитала предприятия, финансовых и трудовых ресур. сов); 2) существует на основе ресурсов предприятия (трудовых, финан. совых, природных и т. д у 3) создает возможности получения предприятием прибыли; 4) является результатом высокопрофессиональной, компетентной и успешной управленческой деятельности.
Промышленное предприятие является одним из институтов эко_ номики, частью экономической системы общества. И в этом смысле оно подвергается постоянному влиянию целой совокупности факторов.
Выделим три труппы факторов, влияющие на деятельность пред. приятия, в зависимости от направления их влияния (рис.1): 1) элементы внешней среды; 2) элементы внутренней среды предприятия (иначе - социально-экономический потенциал); 3) функции менеджмента, реализуемые на практике в системе управления фирмой.
Формирование и развитие корпоративного социально-экономического потенциала машиностроительных предприятий
Основу менеджмента как научной теории составили труды М.Вебера, Дж. Кейнса, Ф.Тейлора, А.Файоля, Г.Эмерсона, Г.Саймона, Р.Майлза, Э.Мэйо. Их концепции послужили базой для дальнейших практических разработок в области «обращения труда к человеку», новых форм организации управления производством, и стали началом экономики персонала.
Одним из первых экономистов, исследовавших проблемы влияния персонала организации на процесс процветания фирмы, был Анри Файоль. Он выделил несколько установок для каждой группы операций: физические (здоровье), умственные (легкое усвоение, ум, гибкость ума), нравственные (ответственность, инициатива, чувство долга, такт) качества; общее развитие; социальные знания; приобретенный опыт. По мнению Файоля, на крупном предприятии персонал должен обладать установками в высокой степени, но каждый из работников может и не обладать всеми установками, что позволяет определить предприятие как систему, т.к. эти установки являются системными качествами. Например, у рабочего главной установкой является техническая, у директора -административная. Причем, чем более крупным является предприятие, тем выше значимость административной установки. Файоль считает, что «Органом и инструментом административной функции служат лишь образования социального порядка» [2.152,20].
Кейнсианцы придерживались такой точки зрения, что экономический рост затрагивает лишь технико-экономические параметры, не касаясь социально-экономических аспектов, то есть, рассматривался, прежде всего, как количественное, а не качественное явление.
У истоков школы «научного менеджмента» стоял американский инженер Ф.Тейлор, разрабатывавший методы научной организации труда. Тейлор впервые с помощью менеджмента попытался сблизить интересы персонала и собственников предприятия, наладить их тесное сотрудничество. Движущей силой производительности труда, по мнению Тейлора, является личная заинтересованность работников. Каждый работник должен понимать, что требуется от него, а руководитель должен уметь четко работника инструктировать. Но в своей теории Тейлор делал ставку на высокопрофессиональных, дисциплинированных работников. Личные качества рабочих нивелировались, снижалось их влияние на производственный процесс.
Современные исследователи критикуют Тейлора за редуцирование методов стимулирования к материальным, недостаточное внимание к творческим способностям работников.
При этом признается, что в настоящее время нет единого понимания качества труда и качественной составляющей трудового потенциала рабочей силы. Длительные дискуссии по этим вопросам в экономической литературе в 40-60-х и в 70-х годах наметили лишь основной круг параметров или характеристик, определяющих качество труда: экономические (сложность труда, квалификация рабочих, отраслевая принадлежность, условия труда, трудовой стаж), личностные (дисциплинированность, наличие навыков, добросовестность, оперативность, творческая активность), организационно-технические (привлекательность труда, насыщенность оборудованием, уровень технической организации производства, рациональная организация труда) и социально-культурные (коллективизм, социальная активность, общекультурное и нравственное развитие) характеристики.
Согласно классической экономической теории основным элементом экономической подсистемы управления является товар. Общественная полезность товара проявляется в том, что его реализация удовлетворяет как макро-, так и микроэкономические интересы. В этом состоит основная специфика современного цивилизованного, социально ориентированного рынка.
П. Друкер, классик в области управления, считал, что организация - это «нечто большее, чем экономическое хозяйствование, оценивающее работу по результатам, полученным на рынке. Организация представляет собой также социальное явление. Это люди, поэтому одна из задач организации - сильные качества людей превратить в эффективный фактор, а их слабости сделать несущественными. Фактически только организация способна это сделать»[2.52, 68].
Один из способов изучения деятельности предприятия -рассмотреть систему управления производством через призму интересов человека, проанализировать его мотивационные характеристики, права и ответственность в общественном производстве. Однако это может оказаться бесплодным, если человека взять отдельно от общества, вне взаимосвязи и взаимодействия обоюдных интересов. Вместе с тем в систему «общество-человек» можно осмыслить полностью только тогда, когда она рассматривается не только в единстве этих звеньев.
В экономической литературе проблема влияния на производительность труда личностных качеств или характеристик человека является достаточно традиционной. Исследовались условия, «от которых зависит здоровье и сила населения» [2.149, 154].
Ориентация на потребности клиента рассматривается в маркетинге в качестве главного фактора успеха предприятия, так как эквивалента по отношению к собственному персоналу предприятия во многих случаях пока не найдено. Чтобы оптимизировать этот недостаток, службы маркетинга проводят оптимизацию внутрифирменных процессов средствами маркетингового и кадрового менеджмента.
Анализ социально-экономического потенциала промышленных предприятий — пока еще не достаточно исследованная область экономической науки. Прежде всего, - вследствие неопределенности данных процессов, неполного их информационного отражения, отсутствия общепризнанных показателей экономической оценки результатов, хотя шло активное изучение основных двух составляющих социально-экономического потенциала (экономической и социальной) ведется постоянно.
Социальный потенциал производственного коллектива в советском обществоведении раскрывался через такие понятия, как «потенциал социальной активности»[2.68], «социальных резервов»[2.113]. Понятие социального потенциала рассматривалось в русле разработки проблемы направленности функционирования коллектива предприятия как социальной системы. Среди исследователей, занимавшихся этой проблемой можно назвать Ковалева А.Г., Подмаркова В.Г., Суименко Б.И., Гак Г.М. и др.
В этих работах преобладали попытки рассмотрения трудового коллектива предприятия как социального и социально-философского феномена, но в современных динамических условиях этого недостаточно. Усиления влияния экономических факторов потребовало изучения социально-экономических процессов в коллективе.
Итак, в литературе можно выделить два основных подхода к понятию социально-экономический потенциал:
Первый подход отражает совокупность свойств, накопленных предприятием как системой в процессе его формирования и развития, и которые обуславливают возможность системы эффективно функционировать и развиваться. В этом смысле понятие «потенциал» соотносимо с понятием «ресурс». Цель такого рассмотрения - выяснение возможности привлечения инвестиций. Эта цель является доминантной в деятельности современных российских корпораций.
Второй подход рассматривает процесс мобилизации возможностей, их применение в деятельности предприятия. Здесь понятие потенциал соотносится с понятием «резерв». И на наш взгляд, следует придать новый импульс методологии использования этой соотносительности. Выстроенная нами рабочая гипотеза исходит из того, что резервы социально-экономического потенциала можно подразделить на 3 группы.
Формирование межотраслевой методики анализа механизма управления социально-экономическим потенциалом машиностроительных предприятий
В советской экономической науке, для оценки ресурсообеспечен-ности предприятий использовалось три методических подхода. В основе этих подходов стоят:
1) денежная оценка материальных и трудовых ресурсов, сумма которых показывается в качестве состояния ресурсообеспеченности;
2) статистические модели, которые отражают связи между ресурсами производства и его результатами. С помощью полученных моделей можно оценить ресурсные возможности предприятий. Этот подход активно применялся в экономических исследованиях в 60-х - 70-х годах. Необходимость его применения была вызвана значительными различиями в ресурсообеспеченности регионов и отдельных предприятий;
3) величина отдельных видов ресурсов определяется через соотнесения показателей наличия ресурсов к их базовой величине. Для определения влияния отдельных ресурсов применяются уже статистические показатели
Проблемы стандартизации измерения ресурсов решается с помощью методов статистики. Трудности возникают при попытках стандартизации определения меры влияния имеющихся ресурсов на конечный результат деятельности предприятий. Наиболее часто применяются коэффициенты частной детерминации, эластичности.
Необходимо учесть, что статистические коэффициенты, которые рассчитываются как показатели значимости различных факторов производства, реально отражают только вклад этих факторов в изменение результативных показателей. А сами статистические модели отражают лишь усредненные пропорции между ресурсами и результатами деятельности предприятия.
Такой подход основывается на теоретической посылке, что уровень развития ресурсов выражается в конечных результатах производства, он вызывал нарекания со стороны исследователей, т.е. статистические данные на основе расчетного результативного показателя давали только косвенное и весьма относительное представление о степени развития и использования ресурсов.
Делались также попытки найти фондовый аналог природных и трудовых ресурсов, который давал бы возможность представить все ресурсы в денежном выражении. Струмилин С.Г. делал попытка рассмотреть национальное состояние страны как валютированную сумму производительных сил [2.144, 317]. Он проводил оценку средств производства в показателях рабочего времени, перерасчет которого проводится на основе денежного эквивалента рабочего дня. Эта концепция получила развития в дальнейшем.
Спирин B.C. предложил анализировать деятельность предприятия «в той последовательности, в которой совершаются процессы и воспринимаются, накапливаясь, их результаты. Так, в предпроизводственных процессах развивается технический потенциал предприятия, выражаемый с помощью показателей технико-организационного уровня производства и системы норм потребления производственных ресурсов.»[2.142,4].
Но ни один из указанных методологических подходов не претендует на исчерпывающее решение проблем комплексной оценки состояния социально-экономического потенциала. А множественность таких подходов говорит о необходимости дальнейшей разработки данной проблемы. Переход экономики на новую систему функционирования задел и социально-экономические основы регулирования железнодорожного транспорта. На первый план вышли экономические интересы и критерии.
Производительность труда на железной дороге снижалась соответственно снижению объема работ. Показателем успешности трудовой деятельности стала эффективность труда. Тактикой «эффективизации» труда стала разработка и осуществление мероприятий по выявлению и использованию резервов повышения эффективности труда на основе устранения непроизводительных затрат.
В системе МПС РФ активно используется система аттестации персонала. Ее необходимо перевести из формальной и рутинной процедуры в инструмент, действительно помогающий полной реализации социально-экономического потенциала предприятия. В ходе аттестации необходимо анализировать не только результаты деятельности работника за отчетный период, его профессионализм и личностные качества, но и межличностные отношения работника (с первичным коллективом и с руководством предприятия). Результаты аттестации можно использо вать не только для увольнения «ненужных» работников, но и для корректировки программы деятельности предприятия, внутренних перемещений работников.
Положительным моментом в существующей системе аттестации является то, что аттестуются не только рядовые работники, но и высшее руководство предприятий, таким образом, аттестация охватывает всю структуру предприятия. Разработка стратегической линии развития предприятия и аттестация его оказываются тесно связанными в единую систему.
Высоко оценивая вклад всех вышеназванных исследователей, необходимо отметить, что сегодня их работу необходимо переосмыслить и адаптировать к современным условиям развития общества и современным условиям хозяйствования.
Для анализа социально-экономического потенциала предприятий, принадлежащих какому-либо ведомству, нами предлагается использовать мультипликатор-накопитель потенциала (МНэп), по формуле: МНЗП = ЗП = ЕРІХКІ, где Pi - ресурсы (і = Пп), Кі - коэффициенты пропорциональности, показывающие «вклад» отрасли в производство продукции или услуг соответствующим комплексом (і = Г7п).
На основе предложенного показателя можно рассчитать потенциал, как совокупность ресурсов, привносимых в предприятие или комплекс внешними источниками. Количество ресурсов будет варьироваться в зависимости от отраслевой принадлежности того или иного предприятия.
Одной из важнейших проблем управления социально-экономическим потенциалом является решение методологических вопросов о взаимосвязи потенциала предприятия и результатов его деятельности. Предприятию необходимо использовать все возможности для улучшения социально экономического потенциала, чтобы обеспечить увеличение прибыли, и соответственно и ресурсов предприятия.
Машиностроительные предприятия МПС РФ как объект исследования проблем управления их социально-экономическим потенциалом
Машиностроительный комплекс МПС РФ включает предприятия, которые по структуре и объемам производимой продукции ориентированы, главным образом, на обеспечение собственных потребностей отрасли железнодорожного транспорта страны. И на момент проведения исследования - определяет основные макроэкономические параметры этого комплекса. Поэтому проблемы отрасли при системном анализе становятся проблемами ее машиностроительного комплекса. После проведения радикальной реформы в отрасли положение может существенно измениться.
Железнодорожный транспорт России, к концу 2000 г., представляет собой единый, органически целый, непрерывный во времени и пространстве производственно-технический комплекс, важнейшая часть производственной и социальной инфраструктуры страны. Стабильное существование и развитие всей транспортной системы страны, и, не в последнюю очередь, железных дорог, является одним из условий улучшения условий существования как всего государства в целом, так и населения страны.
Наметившийся в последнее время процесс оживления экономической деятельности и подъема промышленного производства в России в значительной степени был достигнут благодаря усилиям железнодорожной отрасли, прирост коммерческого грузооборота за 1999 г. составил 18% (рис.14).
Отрасль в настоящее время практически полностью финансируется за счет средств, получаемых за выполненные перевозки и другие услуги. Государственная поддержка отрасли прекратилась на фоне глубокого спада объема перевозок в первой половине 90-х годов. Если в 1991 году бюджетные поступления составляли 21% доходов железнодорожников, а средства перечисляемые в бюджет, - лишь 6,2% (разница между показателями - фактически госинвестиции в отрасль), то в прошлом году дотации из федерального бюджета.равнялись одному проценту доходов, а отчисления в бюджет - 17,7%.
Значительную долю основных средств железнодорожного транспорта составляют дорогостоящие фонды, состав и количество которых не зависит или слабо зависит от размеров перевозок. Ряд основных средств имеют специфическое назначение и не могут быть реализованы и использованы для выполнения других услуг, кроме перевозок.
Большая часть текущих затрат железных дорог не зависит от объемов перевозок. В этой ситуации на потребителей транспортной продукции перекладываются на затраты, связанные с содержанием инфраструктуры отрасли, приобретением дорогостоящего подвижного состава и сооружением объектов, имеющих общегосударственное значение, а также социальной защитой населения. В условиях рыночной экономики государство постепенно (с учетом реальных возможностей бюджета) должно финансировать ряд работ государственного и некоммерческого (социального)%характера, что вытекает из концепции структурной реформы отрасли.
При нынешнем уровне инвестиционной активности обновление неконкурентоспособных мощностей займет не менее 9 лет, а сравнительно молодые сейчас мощности в этот период будут активно устаревать и, в свою очередь, потребуют дополнительных инвестиций.
В 1997-1999 годах показатели валового внутреннего продукта и инвестиций в основной капитал представлены на рис. 15.
В 1997 году руководством Министерства путей сообщения РФ была принята программа мер по снижению собственных издержек и начала проводится политика стабилизации железнодорожных тарифов. Эти шаги привели к увеличению спроса на перевозки железнодорожным транспортом, снижению транспортной составляющей в себестоимости российских предприятий-производителей. В целом за период 1997-99 годов средний уровень тарифов на грузовые перевозки во внут-рироссийском сообщении снизился на 14,2% (при росте оптовых цен в промышленности за то же время более, чем в 2 раза).
Однако низкие тарифы и жесткая экономия не позволили выделять достаточные объемы для обновления основных фондов. В целом по отрасли их износ (от верхнего пути до поездов и вагонов) составил от 35 до 73% и продолжает увеличиваться. Дефицит ресурсов для капитальных вложений оценивается в 50-60 млрд. руб. - то есть 50% от сегодняшних возможностей отрасли.
По сравнению с другими отраслями экономики железнодорожный транспорт имеет ряд структурных особенностей.
Железнодорожная система разделена на взаимосвязанные участки - железные дороги. Сегодня - это 17 железных дорог, каждая из которых является государственным унитарным предприятием, в рамках до 100 рог существуют отделения, в рамках которых функционируют отраслевые линейные предприятия.
В системе МПС РФ идет пересмотр системы работы предприятий, обслуживающих железные дороги. Вследствие изменения объемов перевозок, требований, которые предъявляются к отрасли, изменений требуют и взаимоотношения обслуживающих предприятий с железными дорогами в вопросах финансирования и ценообразования. Структура и количество заводов, подрядных и обслуживающих предприятий может быть пересмотрено. Следовательно, может быть пересмотрена и система управления ими.
Все чаще встают требования выработки новых подходов к имущественным отношениям, к возможным источникам финансирования общеотраслевых, текущих и других расходов.
Но все большие опасения вызывает состояние основных фондов российского железнодорожного транспорта. Их общий уровень на сети за последние 8 лет вырос с 36% до 63%. А по таким, как верхнее строение пути (с 1995 по 1999 гг.) - с 51% до 69%; транспортных средств - с 40% до 60% (по электровозам данная цифра доходит до 63%, а по тепловозам-71%).
Для того, чтобы обеспечить нормальное обновление основных фондов железнодорожному транспорту России в ближайшие 5 лет потребуется инвестиций на сумму примерно 600 миллиардов рублей. Существующая же структура министерства путей сообщения резко ограничивает возможность привлечения сторонних инвестиций. При существующей сейчас системе управления железнодорожным транспортом для решения стоящих перед отраслью задач необходимо было бы увеличить тарифы на грузовые перевозки практически в 3 раза.
Уже в 1999 году при увеличении объема перевозок многие грузовладельцы ощутили острый дефицит некоторых категорий подвижного состава. И проблема обновления парка и путевого хозяйства будет в ближайшие годы одной из наиболее актуальных для отрасли.
