Содержание к диссертации
ВВЕДЕНИЕ 4
Методический инструментарий диагностики структурно- качественных параметров инвестиций транспортного комплекса региона...86
МЕТОДЫ И МОДЕЛИ УПРАВЛЕНИЯ ИНВЕСТИЦИОННЫМИ ПРОЦЕССАМИ В УСЛОВИЯХ МОДЕРНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РЕГИОНА 154
4. СИСТЕМА КОМПЛЕКСНОГО УПРАВЛЕНИЯ ИНВЕСТИЦИЯМИ В ПРОЕКТЫ МОДЕРНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА ЮГА РОССИИ 216
Модели и система инструментов адаптивного управления
..287
..334
инвестиционными процессами в контексте модернизации транспортного комплекса Юга России 264
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННЫХ ИСТОЧНИКОВ ПРИЛОЖЕНИЯ
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Поступательное развитие экономики России, ее рост и качественные структурные изменения в условиях нарастающей глобализации и социально-ориентированного развития во многом детерминируются составом и содержанием инвестиционных процессов, обеспечивающих качественные и количественные изменения основных характеристик расширенного воспроизводства. Важность повышения эффективности привлечения и использования инвестиций как детерминанты активизации экономических систем и преодоления кризисных явлений обусловливает методологическую значимость изучения процессов их формирования в контексте целеориентированного использования инвестиций.
Современные условия модернизации и инновизации российской экономики и ее ключевых регионально-отраслевых звеньев (в числе которых — транспортный комплекс региона) формируются под влиянием, с одной стороны, общемировых тенденций, которые определяют общий фон экономических трансформаций, с другой, — специфических условий протекания модернизационных процессов в масштабах такого рода мезоэкономических систем. Это детерминирует их разнонаправленное и, порой, противоречивое воздействие на устойчивость модернизационных преобразований в крупных регионально-отраслевых системах в рамках единого национального рыночного пространства. Данное обстоятельство инициирует выявление и прицельное исследование традиционных и новых факторов стимулирования начавшихся в транспортной системе России модернизационных преобразований и их поддержки в условиях глобальной экономической турбулентности.
Инвестиции, выступая общесистемным фактором роста и главным условием формирования количественного (экономический рост) и качественного (экономическое развитие) векторов общей эволюции экономической системы, преимущественно (по сравнению с другими факторами экономической динамики) определяют основные параметры ее расширенного воспроизводства и модернизации. В этой связи и требования к высокой инвестиционной организации территориально-отраслевых систем, как более мобильных в сравнении с глобальной системой, значительно возрастают. Это ставит остро вопрос разработки и реализации новых инструментов их инвестиционной политики, согласующихся с императивами инновационного развития и ориентированных на эффективное инвестирование проектов модернизации транспортного комплекса региона, новых механизмов наращивания и эффективного использования инвестиций для стимулирования их репродуктивных возможностей.
В этой связи важно систематизировать, обобщить и инвентаризировать разноаспектные теоретико-методологические и прикладные исследования, проводимые в рамках инвестиционной проблематики, с целью выделения общих закономерностей инвестиционного менеджмента, инвариантно проявляющихся в территориально-отраслевых системах различного типа, что позволит сформировать научную базу для разработки новой методологии и адаптивного механизма управления инвестиционными проектами модернизации транспортного комплекса региона.
В последние годы вопросы модернизации различных секторов экономики, ее институционального и инвестиционного обеспечения формируют круг интересов достаточно большого количества исследователей. Междисциплинарность данного тематического направления привела к его рассмотрению- в экономических, политологических, социологических и других научных работах и вызвала интерес не только экономистов, занимающихся проблемами развития региональных отраслевых комплексов и их инвестиционного обеспечения, но и управленцев, политологов, социологов, а также ученых и практиков других областей. При этом различные экономические зарубежные и российские школы предлагали зачастую разнонаправленные подходы и рекомендации к построению механизмов управления инвестициями, адекватных выбранной модели модернизации.
В этой связи актуализируется проблема поиска эффективных моделей и инструментов формирования и действенной «донастройки» механизма активизации интеграционного потенциала инвестиций транспортного комплекса региона за счет инкорпорирования в него инструментария управления их качественными характеристиками в сопряжении со стратегией модернизации транспорта.
Степень разработанности проблемы в научной литературе. Многоаспектность данной проблемы обусловила широкий спектр специальных научных трудов. Процесс инвестирования выступает несущей конструкцией важнейших экономических явлений и составляет предмет изучения многих зарубежных и отечественных авторов. Наиболее заметные публикации в научной литературе в исследуемой области можно условно сгруппировать по тематической направленности следующим образом.
Теоретические основы исследования сущности инвестиционного процесса, его особенностей и общих закономерностей развития заложили Брю С., Гитман Л., Кассель Г., Кейнс Дж. М., Макконелл К., Маршалл Д., Миль Д., Селезнев А., Смит А., Тальтус Т., Фишер И., Хайман Н., Хансен Э., Харрод Э., Шмитгоф А., доказавшие, что важнейшим фактором экономического развития является накопление капитала.
Разработка концептуальных основ управления инвестициями в процессе перевода экономики России на траекторию модернизации и инновационного экономического роста, решение проблем повышения инвестиционной активности в экономических системах разного уровня представлена в трудах целого ряда ученых: Абалкина Л, Ансоффа И, Анискина Ю., Багриновского К., Бугаяна И., Бузырева В., Гранберга А., Ворониной Н., Иншакова О., Коссова В., Львова Д., Мазура И., Мостовой И., Петракова А., Овчинникова В., Сперанского М., Фатхутдинова Р., Ясина Е. и др.
Методологические подходы к трактовке содержания и оценке базовых экономических категорий «инвестиции» и «инвестиционная политика» нашли свое отражение в работах таких ученых-экономистов, как Аликаева М., Басов А., Бланк И., Баранова Н., Бочаров В., Булгаков Л., Водянов А., Гришина И., Дыбов А., Крутик А., Когут А., Новиков Ю., Песоцкая Е., Сергеев И., Титов К., Хачатуров Т., Четыркин Е., Шатров Е., Шеремет В. и др.
Проблемы рационализации процессов инвестирования в различных отраслях экономики изложены в трудах Акимова А., Белоусова А., Бузырева В., Золотарева В., Куськова Н., Дыбова А., Колесникова Ю., Косова В., Когута А., Кудинова Ю., Лисина В., Мартынова А., Москвина В., Овчаренко Г., Петрушева Е., Просняка В., Савельева Н., Савчука В. и др.
Теоретическое моделирование и методическое обеспечение вопросов диагностики использования инвестиционного потенциала в контексте формирования устойчивой рыночно ориентированной воспроизводственной ритмики территориально-локализованных экономических систем получили развитие в трудах целого ряда ученых, в числе которых: Александер Г.Дж., Бэйли Дж.В., Богатин Ю., Бозиев В., Васина А., Дементьев В., Дробышевский С., Горшунов И., Клейнер Г., Коваленко Г., Власова В., Журавкова И., Крылов Э., Матвеева Л., Пономаренко А., Попов И., Радыгин А., Родина И., Самофалов В., Саттарова Е., Старовойтов М., Фомин П., Швандар В., Якутии Ю.и др.
Особое внимание полиаспектному исследованию эволюции методов и моделей инвестиционной политики в границах регионов и крупных секторов их экономики, включая анализ механизмов и инструментов управления инвестициями как фактором структурно-трансформационных преобразований, уделили в своих работах Абрамов С., Дерябина Я., Доронина Н., Семилютина Н., Высоков В., Димнина А., Ионов А., Коваленко Г., Лексин В., Ленский Е., Никитина Е., Никифорова В., Сперанский М., Феслер В., Швецов А., Шевченко И. и др.
Многовариантные подходы к решению проблемы эффективного использования инвестиций, в том числе инновационной направленности, в экономических системах разного уровня с использованием аппарата экономико-математического моделирования и современных информационных технологий представлены в работах Бахарева С., Гармаша А., Глухова В., Горшкова Р., Дайитбегова Д., Интрилигатора М., Когута А., Коробко С., Косова В., Лебедева В., Липсица И., Мельникова М., Медницкого В., Овсиенко В., Овсиенко Ю., Федосеева В., Хачатряна С., Шопенко Д., Шарпа У., Шелобаева С.и др.
Теоретико-концептуальные основы модернизационных преобразований мезоэкономических систем с обоснованием интегрирующей роли их инвестиционной составляющей стали предметом изучения многих отечественных и зарубежных ученых и экономистов, в их числе: Аванесова Г., Блинов А., Винслав В., Владимиров Ю., Воронов В., Греф Г., Егорова Н., Инглегарт Р., Киселев А., Коссов В., Куев А., Лубский А., Мигранян А., Побережников И., Портер М., Савченко В., Степашин С., Тамбиев А., Татаркин А., Фатхутдинов Р., Уткин Э., Чуб Б. и др.
Сущность и специфику инвестиционного обеспечения модернизаций в приоритетных отраслях и секторах экономики региона (включая транспортный комплекс) исследовали Белокрылова О., Деружинский В., Кетова Н., Косыгина А., Кулакин Г., Климова Н., Лозинский С., Макеев В., Мамаев Э., Праздничных А., Шопенко В., Титов К.и др.
Авторы названных работ внесли существенный вклад в развитие теории и практики инвестиционного менеджмента на разных уровнях экономических систем, в формирование целостного представления о роли инвестиций в процессах модернизации. В то же время, несмотря на большое количество исследований в пространстве очерченной проблематики, включая оценку количественных параметров инвестиций в показателях развития экономических систем, отмечен дефицит теоретической проработки, методологического и инструментарного обеспечения разработок, связанных с оценкой качественной определенности «участия» инвестиционного потенциала в результирующих показателях модернизации регионально- отраслевых комплексов. С учетом того, что разработка и практическая реализация адаптивного механизма управления качественными параметрами инвестиций, направляемых в проекты модернизации транспортного комплекса, в значительной степени определяется мезоэкономическими детерминантами, важен акцент на данном аспекте исследуемой проблемы.
Дискуссионность избранной проблематики, недостаточная разработанность концептуальных и методологических подходов к управлению эффективностью инвестирования проектов модернизации транспортного комплекса региона, а также научная актуальность изучения поставленных проблем обусловили выбор темы исследования, формулировку её цели и этапных задач.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является развитие теории, методологии и разработка инструментария управления эффективностью инвестиционных процессов в условиях модернизации транспортного комплекса региона.
Алгоритм достижения поставленной цели предусматривает решение ряда этапных задач, агрегированных в четыре блока:
1. Формирование теоретико-методологической основы исследования проблемы эффективного инвестирования процессов модернизации транспортного комплекса региона:
разработать методологические основы исследования системных свойств инвестиций в процессах модернизации транспортного комплекса региона на основе уточнения их содержания и функций;
идентифицировать особенности инвестиционных процессов в обеспечении модернизации транспортного комплекса региона;
разработать методический инструментарий диагностики структурно- качественных параметров инвестиций в транспортном комплексе.
Концептуальное обоснование методологического подхода к эффективному инвестированию процессов модернизации транспортного комплекса региона:
Разработка методов и моделей управления инвестиционными процессами модернизации транспортного комплекса региона:
конкретизировать значимость и обосновать подходы к решению проблемы информационного обеспечения процесса управления инвестициями в проекты модернизации транспорта региона;
разработать модель управления наращиванием и приоритетным использованием инвестиций в транспортном комплексе региона;
смоделировать инструментарий управления целеориентированным развитием инвестиций на транспорте.
Разработка механизма комплексного адаптивного управления инвестициями в проекты модернизации транспортного комплекса Юга России:
сформировать и верифицировать инструментарий идентификации и оценки системных характеристик инвестиционного потенциала транспортного комплекса Юга России;
разработать и апробировать модели и инструменты адаптивного управления инвестиционными процессами в контексте модернизации транспортного комплекса Юга России.
системный и синергетический подходы и общая теория систем, в рамках которой инвестиционный потенциал транспортного комплекса региона изучается как сложноструктурированная многоуровневая система, состоящая из совокупности взаимосвязанных (по функциональному признаку и эффекту синергии) подсистем (компонентов потенциала инвестиций);
фундаментальные концепции и гипотезы теории управления инновациями и инвестиционной деятельностью и их трактовка применительно к условиям модернизации ключевых секторов региональной экономики;
системно-функциональный подход к управлению инвестиционными ресурсами территориально-локализованных экономических систем мезоуровня (к числу которых относится транспортный комплекс региона) с позиции субъектно-объектного, структурно-функционального и процессного анализа эффективного инвестирования, а также исследование проблем государственного регулирования инвестиционных процессов на мезоуровне,
эволюционно-циклическая теория как базовая основа исследования процессов модернизационных трансформаций в регионально-отраслевых системах;
теории модернизации и неоинституционализма, позволяющие определять приоритеты в ресурсном обеспечении структурно- трансформационных преобразований и инновационного развития.
Определяемая экономическими реалиями необходимость активизации использования всей совокупности системных свойств инвестиционного потенциала экономических систем предполагает существенное смещение управленческих акцентов в отношении использования инвестиций в процессе модернизационных преобразований в качественную плоскость, что позволяет объективно оценивать не только возможность, но, главное, степень достижения стратегических целей. Новизна такого подхода к целеориентированному управлению инвестициями заключается в выявлении дополнительных возможностей их быстрой и четкой реакции на изменения внутренней и внешней конъюнктуры, адаптации к динамично изменяющимся условиям, в том числе кризисным, проявляющейся в новых инструментах модернизационной политики.
Управление эффективным инвестированием проектов модернизации транспортного комплекса региона базируется на использовании развернутого инструментария как прикладного, так и теоретического характера. Прикладной инструментарий ориентирован на решение конкретных практических задач управления инвестиционным потенциалом в условиях качественной определенности ситуации и целей. Теоретический инструментарий представляет средства поддержки стратегического планирования при управлении, так как позволяет определить основные параметры инвестиционного потенциала в процессе движения по траектории, ведущей к достижению поставленных инвестиционных целей. Теоретический инструментарий включает набор формализованных методов и моделей управления целеориентированным развитием потенциала инвестиций транспорта, позволяющих эффективно решать проблемы управления на высоком, методологически обеспеченном научном уровне.
Несмотря на принципиальную концептуальную сложность инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона как экономической категории, а также многогранность проблемы определения его системных свойств, когда он предстает как важнейшая ресурсная составляющая модернизационной стратегии транспорта, измерение указанных свойств возможно на основании сформулированного автором нового методологического базиса. В соответствии с последним количественная оценка эффективности проектов модернизации дополняется оценкой качественных параметров инвестиций методом гедонического анализа, что достигается построением и исследованием матрицы соответствия характеристик отдельных компонент инвестиционного потенциала стратегическим и тактическим целям. Разработанный подход дает возможность проанализировать эффективность структуры инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона и выявить его лимитирующие компоненты.
Методологически обоснованные автором подходы к оценке системных характеристик инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона в виде количественных (объективных) и экспертных (объективно-субъективных) оценок позволяют сформировать комплексную сбалансированную совокупность оценок, построенную на учете ряда количественных и качественных параметров. Система показателей, полученных на единых методологических принципах, дает возможность не только всесторонне оценивать, но и синтезировать агрегированный, интегральный показатель эффективности инвестиционного потенциала как отдельных отраслей, предприятий, так и транспортного комплекса региона в целом.
Система приемов и инструментов управления эффективным инвестированием проектов модернизации транспортного комплекса региона синтезирована автором на основе новой концепции управления, в соответствии с которой в качестве критериев эффективности выступает степень достижения целевых установок инвестиционных проектов его модернизации, а также конкретные результаты их практической реализации в увязке с требованиями клиентов по характеристикам к продуктам и услугам. Синтезирование и реализация указанных подходов к управлению инвестиционными процессами производится в нисходящем или восходящем порядке посредством воздействия на компоненты потенциала (а также в разрезе отдельных отраслей комплекса и транспортных предприятий), что формирует в конечном итоге требуемый уровень инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона в целом, носит комплексный характер и способствует достижимости отраслевых целей.
Информационное обеспечение процесса управления инвестиционными процессами в условиях модернизации, проведенное на примере транспортного комплекса Южного Федерального округа, осуществляется в двух проекциях — в разрезе видов транспорта, представляющих транспортный комплекс региона, и в проекции отдельных компонент инвестиционного потенциала, которые могут рассматриваться на уровне видов транспорта или в контексте транспортного комплекса в целом. Информация, необходимая для управления, связана с оценкой всей совокупности системных свойств инвестиционного потенциала: экономико- статистическая оценка параметров инвестиций определяет экономический эффект, вызванный их изменением и выявленный в процессе реализации потенциала. Система мониторинга данных о состоянии инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона дает возможность обеспечить информационную базу для эффективного управления его целеориентированным развитием с помощью различных методов и инструментов, разработанных автором, а также использовать для этого комплекс формализованных процедур.
Разработанная система индикаторов системных свойств инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона, включающая индекс качества транспортных услуг, построенный по методологии А.Я. Боярского, гедонический индекс цен на услуги транспортного комплекса региона, а также блочную матрицу соответствия покомпонентных значений характеристик инвестиционного потенциала целям инвестиционной деятельности, как показала ее апробация на примере транспортного комплекса ЮФО, позволяет проводить комплексную оценку параметров инвестиционного потенциала как всего транспортного комплекса региона, так и его отдельных предприятий, и выявлять лимитирующие компоненты потенциала, с одновременным анализом внутренней структуры указанных компонент, в соответствии с используемыми критериями эффективности инвестирования.
Структура инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона в условиях определенности по отраслевым и территориальным параметрам формируется на основе компонент потенциала, дополняемых рядом особенностей, возникающих под воздействием указанных детерминант. В результате появляются дополнительные структурно- параметрические характеристики инвестиционного потенциала, такие как: инфраструктурные; законодательно, административно, географически и исторически институционально обусловленные; отраслевые. Их совокупность формирует трансформации основных компонент инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона, обусловливающих неравномерности распределения как непосредственно инвестиционных ресурсов, так и связанных с ними параметров потенциала, причем указанные неравномерности связаны не с внутренним содержанием инвестиционного потенциала, а с воздействием внешней по отношению к нему среды, поскольку дифференциация территориальных экономик и их транспортных комплексов (а также различных видов транспорта) выступает основной причиной разнообразия моделей и эффектов от использования инвестиций.
В контексте регионально-отраслевых детерминаций всесторонняя оценка системных свойств инвестиций транспортного комплекса региона представляет собой комплексную и сложную проблему и формирование системы адекватных показателей невозможно без синтезирования различных подходов и методов, раскрывающих разные стороны данного понятия и дающих основу для принятия решений. Эта система позволяет осуществлять комплексную оценку инвестиций и предоставлять информацию для эффективного осуществления процесса управления, т.е. удовлетворяет ряду требований: комплексности, универсальности, простоты интерпретации, единства толкования. Специфика оценки и особенности управления эффективностью инвестиционных процессов в условиях модернизации транспортного комплекса региона формируются под воздействием следующих основных групп факторов: особенности объекта (транспортный комплекс региона) и субъекта управления, отраслевые и региональные условия.
Существенная важность регионально-отраслевых детерминант при формировании методологии управления эффективным инвестированием проектов модернизации транспортного комплекса территории проявляется в том, что помимо сложности объекта управления, система управления инвестиционными процессами в транспортном комплексе региона обладает также сложной структурой субъекта управления. Сложность субъекта управления инвестиционными процессами, осуществляемыми в соответствии с проектами модернизации регионального транспорта, обусловливается многоуровневой структурой его формирования, которая складывается при последовательном восхождении от нижнего (транспортные предприятия) к высшему (транспортный комплекс региона в целом) уровню (где происходит агрегирование свойств и функций объекта управления), а также спецификой системы управления.
Экономико-статистическая оценка системных параметров инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона определяет экономический эффект, вызванный их изменением и выявленный в процессе его реализации, с помощью методов математической статистики. Такая оценка является обобщающей, так как характеризует качественную грань инвестиционного потенциала не применительно к какому-либо одному инвестиционному проекту, а дает возможность сравнения эффективности инвестиционных процессов в транспортном комплексе региона за ряд периодов времени. При этом оценивается совокупность характеристик эффективности в целом путем сравнения соответствующих величин инвестиционного потенциала, оцененного первоначально, при постановке целей инвестиционной политики, и их значений, выявленных в процессе реализации (степень достижения целей); с помощью обобщенных показателей оценивается в целом изменение параметров инвестиционного потенциала различных видов транспорта, а также предприятий транспортного комплекса региона.
Эффективное управление процессами инвестиционного обеспечения проектов модернизации транспорта региона невозможно без своевременного получения достоверной информации, играющей особую роль, важность которой даже выше, чем при управлении системами другой природы, по причине выявленных особенностей инвестиционного потенциала как объекта управления. Это актуализирует важность и необходимость разработки специальной системы мониторинга информации о системных характеристиках инвестиционного потенциала не только на определенные моменты времени (некоторые «контрольные точки» оценки эффективности), но и непосредственно в процессе использования инвестиций, то есть осуществления инвестиционного процесса. Это связано с тем, что эффективность инвестиционного потенциала напрямую связана с достижением целей инвестирования,
Оценка системных свойств структурных компонент инвестиционного потенциала транспортного комплекса Юга России, проведенная на единых методологических основах с использованием количественных и экспертных методов, позволила сделать вывод, что транспорт, обладая мощным потенциалом как таковым, имеет средний уровень инвестиционного потенциала, что связано с недостаточной эффективностью деятельности по сравнению с возможной. Активизация целеориентированного использования инвестиций транспортного комплекса данного региона возможна за счет внедрения разработанного автором инструментария управления развитием качественных параметров инвестиционного потенциала, то есть выработки и реализации управленческих решений за счет точечно подобранных (с учетом их эффективности) инструментов управления, интегрированных в систему управления транспортным комплексом региона в целом.
Разработана методология исследования проблемы эффективного инвестирования проектов модернизации транспортного комплекса региона, базирующаяся на сочетании, комбинировании и синтезе принципов и положений различных теоретико-методологических подходов и теорий: системного и синергетического подходов и общей теории систем (трактующих способность инвестиций как интегрирующую, системообразующую и стимулирующую конструкцию в составе совокупных ресурсов системы), теории модернизации и институционализма (позволяющих моделировать процесс управления инвестициями как ориентированный на достижение целей и планов модернизации и реализующий функции стратегического планирования, организации, мониторинга и стимулирования), теории экономической динамики (определяющей силу и направления управляющих воздействий в отношении инвестиций с учетом циклически-волнового развития экономики), теории инвестиций и инноваций (формирующих базовую платформу идентификации и стимулирования инновационно-ориентированных инвестиций), теорий и концепций отраслевого (стратегия модернизации транспорта) и регионального (формирующего специфическую среду управления инвестиционными проектами транспортного комплекса региона) развития.
Предложена авторская версия категории «качественная определенность инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона» как совокупности особенностей отдельных элементов экономической системы, вовлеченных прямо или опосредованно в процесс инвестиционной активности, характеризуемых как целеориентированный набор их специфических свойств, позволяющих реализовывать задачи и достигать цели, установленные модернизационной политикой отрасли, с эффективностью, уровень которой определяется с помощью определенных критериев.
Обоснована целесообразность моделирования качественных свойств инвестиций транспортного комплекса региона как в интеграции со стратегией модернизации транспорта, так и в непосредственном сопряжении с самим инвестиционным процессом, его внутренней логикой, причем не только в статике, когда его параметры определяются по состоянию на конкретный момент времени, но и в динамике, при непрерывном изменении параметров отдельных компонент и всей их системы как единого целого, для всестороннего отражения этой теоретической конструкции с позиций структуры и интегральных свойств. Выявлено, что конструирование данной категории на основе сопряжения понятийного аппарата и феномена инвестиционного потенциала, при выделении у данного конструкта как унаследованных, так и приобретенных за счет синергии свойств и сущностных характеристик, формирует новое свойство потенциала инвестиций - способность обеспечивать эффективное достижение поставленных и предполагаемых стратегических и тактических целей.
Выявлено, что дополнительная, качественная (в контексте оценки степени достижения целей), грань инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона как объект управления обладает «вложенной», восходящей синергией, что обусловливается последовательностью передачи системных свойств инвестиций при формировании синергии; при этом на каждом уровне агрегирования объекта проявляются новые синергетические свойства, как положительной, так и отрицательной направленности. Положительная направленность в определенной степени очевидна, традиционна для систем управления, однако новые свойства системы, не сводимые к простой сумме свойств отдельных ее элементов, в случае исследования инвестиционного потенциала отраслевого комплекса региона, могут проявляться не только в повышении его эффективности, но и в снижении. Это может быть связано с рядом факторов, таких как наличие лимитирующего компонента на любом уровне рассмотрения.
Проведена эмпирическая верификация количественных и экспертных подходов применительно к решению проблемы эффективного инвестирования проектов модернизации транспорта (методология А.Я. Боярского, гедонический метод расчета цен на услуги транспорта, блочно- матричный подход к оценке соответствия покомпонентных значений характеристик инвестиционного потенциала целям инвестиционной деятельности) и разработана система оценок эффективности инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона (включающая агрегированный, интегральный показатель в разрезе отдельных видов транспорта, предприятий и транспортного комплекса в целом), использование которых позволяет получать сбалансированную систему показателей, конкретизированную для объекта исследования и представляющую собой информационный базис для принятия управленческих решений по целеориентированному развитию инвестиций в сопряжении с проектами и программами модернизации транспорта.
Предложена базирующаяся на всестороннем учете специфики объекта управления - инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона - авторская трактовка основных принципов концепции целеориентированного управления, которые положены в основу предложенной автором адаптивной системы приемов и инструментов управления эффективностью инвестиционных процессов в условиях модернизации (дифференцированных в две группы - управляющие и аналитические), использование .которой, как показала ее апробация на примере транспортного комплекса региона, позволяет осуществлять точечно направленное целевое управление инвестиционными процессами с помощью новейших механизмов.
Разработаны модели управления наращиванием и целеоринтированным использованием инвестиций на транспорте (в основе которых лежит принцип гедонического индексирования цен), учитывающие влияние предоставляемых услуг на качественные параметры инвестиционного потенциала транспортного предприятия; показано в процессе апробации, что данный метод позволяет перевести проблему измерения качественных характеристик в задачу определения количественных оценок, что делает его применимым не только для исследования влияния изменения данных параметров на цену транспортных услуг, но измерения в количественной форме качественных характеристик инвестиционного потенциала (для этого предложена трансформация гедонической регрессии путем изменения ее спецификации, что позволило разделить влияние на доходность инвестиций параметров их целеориентированности и исключительно «эффекта масштаба») и представить в виде блочной матрицы соответствия покомпонентных значений характеристик инвестиционного потенциала транспортного комплекса целям инвестиционной деятельности.
Идентифицированы принципы организации системы мониторинга информации для целей управления инвестиционными процессами модернизации транспортного комплекса региона, включающие комплексность ее формирования за счет включения количественных и экспертных оценок, данных об инвестиционной деятельности предприятий комплекса, базу данных инвестиционных проектов на транспорте и базу данных вспомогательной информации (статистических данных, правовой информации и т.д.), позволяющей постоянно отслеживать количественные и качественные параметры инвестиционного потенциала, своевременно принимать меры по предотвращению их снижения и обеспечить информационную базу для эффективного управления.
Предложен новый методологический подход и реализующая его концептуальная схема формирования модельного инструментария управления эффективным инвестированием транспортного комплекса региона, в соответствии с которой разработанные автором модели классифицированы в три группы: 1) оптимизация структуры инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона;, 2) определение наилучшего взаимодействия между компонентами инвестиционного потенциала, а также аналогичными компонентами разных единиц транспортного комплекса; 3) покомпонентная оптимизация качественных параметров инвестиционного потенциала.
Осуществлено соответствующее позиционирование транспортного комплекса региона в рамках современной теории структурных трансформаций как специфического субъекта модернизационных преобразований, что в авторском понимании трактуется как целенаправленный управляемый процесс инновационного развития транспорта территории в целях расширенного воспроизводства нового качества продукции и услуг на основе сбалансированного развития структурно-функциональных подсистем транспортного комплекса (различных видов транспорта, транспортных предприятий и организаций) и системообразующих элементов его потенциала (включая инвестиционный),
Показано, что определение качественной определенности инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона как совокупности специфических свойств, относящихся к его способности обеспечивать достижение поставленных и предполагаемых стратегических и тактических целей модернизации является новационным, заменяет традиционную формулировку «удовлетворение потребностей» на «достижение целей», поскольку для участников инвестиционного процесса, которые выступают в данном случае как специфические «потребители» инвестиционного потенциала, достижение целей является непосредственным аналогом удовлетворенности; теоретически обосновано и верифицировано реальной практикой, что такое определение, в его отраслевом преломлении к транспортному комплексу, позволяет не только уточнить трактовку сущности данной категории, но и сфокусировать его в качестве объекта управления.
Выдвинута, теоретически обоснована и эмпирически верифицирована гипотеза о высокой степени детерминированности специфики механизма управления эффективностью инвестиционных процессов на транспорте региональными социально-экономическими условиями. Обосновано, что в зависимости от всей совокупности региональных детерминант (экономического потенциала территории, ее институциональной, налогово-законодательной среды, политики органов власти территории в отношении инноваций, модернизационных преобразований в экономике и инвестиционных процессов и т.п.) формируется та специфическая инфраструктура управления эффективным развитием инвестиционного потенциала транспортного комплекса, которая определяет виды, формы и направления управляющих воздействий в отношении качественных параметров инвестиций.
Уточнены, классифицированы и проранжированы цели управления качественными параметрами инвестиций транспортного комплекса региона (определяющие разнообразие методик и инструментария оценки) по ряду типологических признаков, в числе которых: ранжирование предприятий транспортного комплекса или видов транспорта как активных акторов модернизационных преобразований по показателям эффективности инвестиций; выбор наилучшего по параметрам эффективности инвестиционного потенциала предприятия транспортного комплекса или вида транспорта (с использованием различных методов — от самооценки простейших показателей эффективности до полномасштабных аудитов качества); определение динамики параметров инвестиций отдельного предприятия транспортного комплекса, вида транспорта, или всего транспортного комплекса в целом; выработка рекомендаций предприятиям транспортного комплекса, видам транспорта или комплексу в целом по улучшению качественных характеристик инвестиций; определение их соответствия требованиям достаточного (по количественным и качественным параметрам) инвестиционного обеспечения проектов модернизационного характера.
Разработан набор методов и инструментов (а также различные их комбинации) для оценки эффективности инвестиций транспортного комплекса региона, в числе которых: оценка по результатам инвестиционной деятельности; самооценка параметров инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона (внутренний аудит); оценка со стороны потребителей (аудит второй стороны); независимая оценка (аудит третьей стороны), - положенные в основу авторской версии балльно-рейтинговой методики скорингового типа, реализуемой в несколько этапов (на первом этапе определяются значения основных характеристик эффективности каждого компонента потенциала; далее каждому значению (количественному или экспертному) для всех компонент инвестиционного потенциала присваивается определенное количество баллов в соответствии с приоритетностью каждого из них; затем проводится оценка достижимости целей инвестиционной политики транспортного комплекса в соответствии со стратегией модернизации - вероятность достижения цели). Практически верифицировано, что достоинством такой методики является возможность получения интегрального показателя эффективности инвестиций транспортного комплекса региона путем агрегирования значений оценок качественных параметров по отдельным его компонентам.
Предложена принципиальная схема информационного взаимодействия разных видов транспорта, в совокупности представляющих транспортный комплекс региона, в их органической связи при формировании инвестиционного потенциала данного комплекса, эффективность которого в соответствии с проектами модернизации подлежит оценке и управлению, а также модель информационного взаимодействия отдельных компонент инвестиционного потенциала при формировании информационной среды процесса управления его целеоринтированным развитием, которая, в отличие от взаимодействия данных по видам транспорта, носит не одноранговый, а выраженный иерархический характер.
Разработана программа экономико-статистического исследования эффективности инвестиций транспортного комплекса региона, включающая следующие этапы: 1) организация и проведение статистического наблюдения за качественными параметрами инвестиционного потенциала транспортного комплекса в процессе разработки инвестиционных проектов, а также при их реализации с учетом специфики вида транспорта и/или. компонент инвестиционного потенциала; 2) статистико-математическая обработка полученных результатов наблюдения в целях вычисления обобщающих показателей, построения регрессионных уравнений и расчета коэффициентов корреляции; 3) организация периодического учета параметров инвестиций транспортного комплекса конкретного региона для прогнозирования его нового (желаемого) уровня на основе использования полученных регрессионных уравнений связи отдельных параметров эффективности; 4) выработка рекомендаций по использованию экономических показателей эффективности в системе управления инвестиционными процессами в условиях модернизации транспортного комплекса региона.
Стратегии развития традиционных секторов экономики, или стратегии повышения конкурентоспособности секторов, являющихся основой современного экономического роста и жизнеобеспечивающей инфраструктуры (транспортный комплекс). Pix вклад в прирост ВВП в 20062015 годах — 1,1 — 1,2% в год, понижающийся к концу периода.
Стратегии развития инновационных секторов, или стратегии развития новой экономики, определяющие переход от сырьевого к инновационному развитию и формирующие новые двигатели экономического роста. Их вклад в рост ВВП по сравнению с базовым вариантом - 0,8-1,0% в год. На рубеже 2011-2015 годов потенциальный вклад в ускорение ВВП наукоемкой продукции и «экономики знаний» сравняется с вкладом традиционных секторов и превысит вес нефти и газа. Однако качественный вклад этой сферы значительно выше ее количественного эффекта (табл. 1.1.5).
Уральский ФО
Северо-Западный ФО
Стратегии макрорегионов России: методологические подходы, приоритеты и пути реализации/ Поде ред А.ПГранберга.- М.: Наука, 2004.
Источник: Прогноз социально-экономического развития РФ на 2006 г. и основные параметры прогноза до 2008 г.-Министерство экономического развития и торговли РФ.-М., 2005.
на железнодорожном транспорте рост грузооборота составил 32%, пассажирооборота - 15%;
на воздушном транспорте перевозки пассажиров возросли на 57%, пассажирооборот - на 59,4%, перевозки грузов — на 11,5%, грузооборот - на 20,3%;
объем перевалки грузов в отечественных морских портах возрос на 69,8%.
на железнодорожном транспорте средний вес грузового поезда увеличился на 5,5%, средняя участковая скорость в грузовом движении — на 4,4%;
на автомобильном транспорте средняя скорость движения транспортных потоков возросла на 2,1%;
на воздушном транспорте доля воздушных судов, удовлетворяющих требованиям ИКАО, достигла 63% от общего парка, доля современных воздушных судов в парке пассажирских самолетов увеличилась до 40%, грузовых самолетов — до 52%;
на внутреннем водном транспорте доля современных систем связи на водных путях достигла 80%.
выявить особенности системы управления инвестиционными процессами в транспортном комплексе региона в условиях модернизации;
сконструировать инструменты и технологии управления эффективностью инвестиционных процессов на транспорте;
сконструировать инструментарий интегральной оценки эффективности инвестиций транспортного комплекса региона на основе балльно-рейтингового подхода.
осуществить анализ экономико-институциональных условий формирования механизма обеспечения роста эффективности инвестирования проектов модернизации транспорта Юга России.
Объект и предмет исследования. Объектом исследования выступает инвестиционный потенциал транспортного комплекса региона и стратегия его использования в процессах модернизации транспорта.
Предметом исследования являются экономические условия, модели и инструменты управления процессами эффективного инвестирования проектов модернизации транспортного комплекса региона.
Теоретико-методологическая основа исследования.
Междисциплинарный, многоаспектный и многоуровневый характер проблемы эффективного инвестирования проектов модернизации транспортного комплекса региона обусловил необходимость сопряженного использования совокупности следующих теоретико-методологических подходов:
представленные в трудах зарубежных и отечественных ученых-экономистов;
Инструментарно-методнческий аппарат исследования. При разработке проблемы использовались различные методологические подходы, методы и инструментальные технологии научного исследования, в том числе методы системного, структурно-функционального и сравнительного анализа, макро- и мезоэкономической динамики, компаративистики, экономико- статистических группировок, концептуального, экономико-математического и информационного моделирования, монографического обследования, динамических рядов, программно-прогнозных разработок и др. Каждый из этих частных методов использовался адекватно его функциональным возможностям и разрешающим способностям для решения соответствующих исследовательских этапных задач. Адресное использование эвристического потенциала этих приемов, упорядоченное единым алгоритмом достижения поставленной цели и применения их в рамках единого метода исследования, обеспечило надежность оценок и выводов проведенной разработки проблемы.
Информационно-эмпирическая база исследования формировалась на основе официальных данных Федеральной государственной службы статистики, стратегических и программных документов развития Транспортной системы России, ведомственных справочников, ежегодников, а также материалов монографических исследований отечественных и зарубежных ученых, многолетнего практического опыта и личных наблюдений автора. Эмпирической базой послужили также эмпирико- фактологические данные и первичные материалы бюджетной статистики транспортного комплекса Южного федерального округа и его регионов, в частности, Краснодарского края, собранные, обработанные и введенные автором в научный оборот. Репрезентативная совокупность использованных статистических данных, соответственно обработанных, проанализированных, обобщенных, экономически интерпретированных и прокомментированных, обеспечила достоверность результатов исследования и аргументированную обоснованность практических рекомендаций.
Логика исследования состоит в движении процесса познания от формирования абстрактной дефиниции «качественная определенность» инвестиционного потенциала, выявления ее интегрирующих свойств и ключевой роли в эффективном инвестиционном обеспечении проектов модернизации транспортного комплекса региона (наряду с количественными показателями инвестиций) и формирование ее сложно структурированной иерархической конструкции, через обоснование региональной детерминации качественных характеристик потенциала инвестиций транспортного комплекса региона, исследование его особенностей, форм и разработку инструментов оценки, к конструированию и верификации на конкретном регионально-отраслевом эмпирико-фактологическом материале концепции адаптивного управления инвестиционными процессами в условиях модернизации транспортного комплекса региона на основе стимулирования инновационных свойств инвестиций.
Выбранная схема построения логики исследования позволяет обеспечить комплексное решение проблемы эффективного инвестирования проектов модернизации транспорта региона за счет последовательного перехода от сущностно-аналитического уровня изучения качественных характеристик его инвестиционного потенциала к модельно-сценарному, позволяющему проводить их комплексную оценку, и затем к разработке инструментарно-методического аппарата принятия управленческих решений в сфере эффективного инвестиционного обеспечения проектов модернизации транспортного комплекса региона.
Концепция исследования базируется на признании возможности выделения в системе характеристик инвестиционного потенциала региона его качественной определенности, обладающей интегрирующей и стимулирующей ролью в процессах модернизации транспортного комплекса региона, и состоит в системе теоретических положений, согласно которым масштабы и темпы модернизационных преобразований транспортного комплекса региона определяются не только и не столько количественными (в силу ограниченности инвестиций, особенно в условиях кризиса), сколько качественными параметрами инвестиционного потенциала, отражающими степень полноты и эффективности достижения целей инвестирования, анализ которых позволяет выявлять направления и формы управляющих воздействий на инвестиционные процессы, формировать стимулы экономической активности субъектов инвестирования в контексте конкретных регионально-отраслевых детерминант развития территориально- хозяйственных комплексов.
Положения диссертации, выносимые на защиту.
По специализации «Управление инновациями и инвестиционной деятельностью»:
1. Роль инвестиционной составляющей в осуществлении модернизационных преобразований является определяющей в условиях экономического роста и еще более возрастает в кризисных условиях хозяйствования. Поэтому новые способы и модели аккумулирования инвестиций в точках инновационного роста выступают механизмом активизации инвестиционной деятельности, социальной стабилизации, стимулирования модернизационных процессов. Одним из таких способов является применение инструментария управления эффективностью инвестиционного обеспечения модернизационных преобразований в крупных секторах региональной экономики, что, в дополнение к количественным индикаторам инвестиций, создает более полную информационную базу для принятия адекватных и адаптивных (в соответствии со спецификой отрасли и конкретного региона) управленческих решений в отношении инвестиционных проектов, в том числе инновационно ориентированных.
9. Разработанный модельный инструментарий управления эффективным инвестированием проектов модернизации транспортного комплекса региона представляет поддержку стратегического планирования при управлении и нацелен на определение компонентной структуры инвестиционного потенциала, которая удовлетворяла бы заданному вектору критериев (достаточное и эффективное инвестиционное обеспечение проектов модернизации), покомпонентную оптимизацию параметров функционирования инвестиционного потенциала и оптимизацию взаимодействия его компонент в масштабах транспортного комплекса. Данный комплекс моделей представляет собой существенный элемент поддержки принятия управленческих решений, выступает действенным инструментарным обеспечением управления инвестиционными процессами в сфере модернизации транспорта, однако, только при условии его функциональной и информационной интеграции в систему отраслевого и регионального управления в целом.
По специализации «Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт)»:
1. Являясь ключевым индикатором степени достижения целей модернизации транспортного комплекса региона, категория «эффективность инвестиций» синтезируется на основе сопряжения объекта (транспортный комплекс региона), предметной области (инвестиционный потенциал транспорта) (которая представляет собой сложное составное понятие) и системных свойств данного объекта, относящихся к указанной предметной области. В результате полученная синтетическая категория наследует свойства и признаки «первичных» понятий, к которым добавляются синергетические свойства, характерные исключительно для данной конструкции.
8. Конкретизация инструментов управления комплексным развитием для определенных компонент инвестиционного потенциала транспортного комплекса Юга России, проведенная методом конструирования блочной матричной системы по двум направлениям — компонентам инвестиционного потенциала и объединенным инвестиционным потенциалам каждого отдельного вида транспорта, как показала их апробация, будет способствовать в процессе практического применения повышению активных параметров инвестиций, что способно существенно модернизировать транспортный комплекс региона, привести к росту объемов перевалки и качества услуг, а также положительно скажется на экономическом состоянии не только региона, но и Российской Федерации в целом, в силу важности транспортного комплекса данного макрорегиона для реализации стратегических целей страны.
Научная новизна диссертационного исследования заключается в адаптации методов экономико-математического моделирования и теории экономической динамики к идентификации, ранжированию факторов и ресурсов модернизационных преобразований в транспортном комплексе региона и выделению в их составе специфического феномена, стимулирующего общий экономический рост — качественной определенности инвестиционного потенциала; в теоретико-методологическом обосновании функционального содержания и разработке инструментария оценки и стратегически ориентированного на модернизацию транспортного комплекса региона управления целеориентированным развитием его инвестиционного потенциала.
Элементами реального приращения научного знания обладают следующие положения диссертационного исследования:
По специализации «Управление инновациями и инвестиционной деятельностью»:
8. Сформирован алгоритм стратегического управления целеориентированным развитием инвестиций, учитывающий результаты комплексной оценки уровня накопленных в транспортном комплексе региона инвестиционных ресурсов, включающий следующие этапы: 1) анализ долгосрочных и среднесрочных целей модернизации транспортного комплекса и требований к его инвестиционному потенциалу, необходимых для достижения этих целей; 2) долгосрочное прогнозирование динамики показателей развития транспортного комплекса и его инвестиционного потенциала; 3) планирование уровня параметров инвестиций, требуемых для достижения долгосрочных целей; 4) разработка стандартов качественных характеристик инвестиционного потенциала; 5) проектирование дополнительных параметров отдельных компонент инвестиционного потенциала (в т.ч. по видам транспорта); 6) постоянный мониторинг параметров всех компонентов инвестиционного потенциала в процессе достижения целей; 7) контроль целеориентированных свойств инвестиций в разрезе каждого вида транспорта и каждого отдельного транспортного и смежного предприятия в процессе достижения целей; 8) контроль качественных параметров всех компонентов инвестиций по окончании планового горизонта достижения целей управления, как в масштабе отдельных видов транспорта, так и транспортного комплекса в целом (замыкание цикла, возврат к этапу 1).
По специализации «Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт)»:
8. Дана авторская версия процесса генерации информации об эффективности потенциала инвестиций транспортного комплекса региона в процессе его реализации, важнейшим этапом которого является оценка степени достижения целей инвестиционных проектов, и сформулированы основные принципы создания информационной системы мониторинга: оперативность получения и обновления информации, а также ее предоставления пользователям; полнота, точность и достоверность информации; удобство и простота использования информационной системы; совместимость с другими программными и техническими средствами; однозначность интерпретации исходных и результирующих данных; гибкость и адаптивность к изменениям структуры транспортного комплекса и его инвестиционной деятельности, а также системы оценок эффективности инвестиций; настраиваемость для конкретных пользователей; наглядность предоставляемой информации; возможность экспорта и импорта данных; сетевая реализация; возможность дополнительной обработки данных по запросу пользователя; возможность анализа статики и динамики инвестиций; возможность сравнения различных компонент инвестиционного потенциала по показателям эффективности для выявления лимитирующего; возможность сравнения эффективности инвестиций разных видов транспорта в конкретном регионе и транспортных комплексов разных регионов.
9. Разработана и апробирована на примере морского транспорта система взаимосвязанных экономико-математических моделей, включающая оптимизацию структуры (соотношения компонент), покомпонентную оптимизацию параметров функционирования и оптимизацию взаимодействия компонент инвестиционного потенциала, и дающая возможность выработать и обосновать оптимальный комплекс воздействий на объект управления. Показана практическая возможность использования результатов расчетов по данным моделям для разработки целеориентированной модели «эталонного» состояния инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона.
Теоретическая и практическая значимость результатов исследования состоит в теоретико-методологическом обосновании и концептуальном описании процесса управления эффективностью инвестиционных процессов в условиях модернизации транспортного комплекса региона, выявлении и обосновании принципов, моделей, инструментов и механизмов оценки и управления эффективностью использования инвестиций транспортного комплекса региона.
Реализованное в работе углубленное концептуальное осмысление феномена качественной определенности инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона, а также теоретико-эмпирическое исследование факторов, тенденций и моделей становления адекватного императивам модернизации механизма управления его целеориентированным развитием и использованием является одним из приоритетных направлений становления теоретического и, методического инструментария инвестиционногоменеджмента.
Полученные автором результаты могут явиться теоретической и эмпирико-фактологической базой формирования научных основ регионально-отраслевой инвестиционной политики, опирающейся на согласование позиций федерального центра, субъектов федерации, транспортных комплексов в вопросах распределения и использования инвестиционного потенциала, а также программно-прогнозных и проектных разработок, различного рода стратегий и механизмов модернизации транспорта.
Практическое значение имеют авторские разработки широкого спектра положений, методик, моделей, инструментов и рекомендаций, обеспечивающих повышение качества и согласованности управленческих решений по эффективному инвестированию проектов модернизации на транспорте. В их числе: теоретические выводы, модели, методолого- методический инструментарий оценки и управления целеориентированным развитием инвестиций транспортного комплекса региона, концептуально- блочная модель механизма управления им в процессе модернизации транспорта, методы оценки параметров инвестиций и модели их наращивания в инновационных точках роста транспортного комплекса региона и требуемого (в соответствии с целями модернизации) развития, апробированные на примере транспорта Юга России и Краснодарского края.
Апробация результатов разработки проблемы. Результаты поэтапной разработки проблемы докладывались на ряде научно-теоретических и научно- практических конференций, симпозиумов, семинаров в г.г. Москва (2005, 2006 гг.), Ростов-на-Дону (2008, 2009 гг.), Краснодар (1995, 2006 гг.), Новороссийск (1996-2008 гг.), Сочи (2005-2009 гг.), Новочеркасск (2001 г.).
Материалы диссертационного исследования использованы автором при выполнении ряда фундаментальных НИР, в т.ч.: «Механизм привлечения финансовых ресурсов для развития морского транспорта» (ВНТИЦ, гос. per. № 0120.0507140 (2005г.); «Бизнес-план развития ФГУП «Новороссийское управление аварийно-спасательных, судоподъемных и подводно-технических работ на период до 2008 г.» (ВНТИЦ, гос. per. № 01.2.006.11393(2006г.); «Исследование навигационной, противопожарной и экологической безопасности в порту Кавказ, Темрюк и строящемся порту в районе мыса Железный Рог» (ВНТИЦ, гос. per. № 01.2.006.10505 (2006г.); «Совершенствование формирования финансовых инвестиций» (ВНТИЦ, гос.
per. №212-B2009 от 14.04.2009г.).
Теоретические наработки, а также содержащийся в тексте диссертации эмпирико-фактологический материал выступают основой читаемых автором на экономическом факультете ФГОУ ВПО «Морская государственная академия им. адм. Ф.Ф.Ушакова» курсов: «Инвестиционный менеджмент», «Экономическая оценка инвестиций», «Финансы», «Финансы и кредит», «Финансы организаций», «Иностранные инвестиции», «Инвестиционная стратегия», «Инвестиции на транспорте».
Теоретические и методические разработки автора доведены до уровня конкретных научно-прикладных мероприятий, внедряемых в инвестиционный и производственный процесс ОАО «Новороссийский морской торговый порт» в рамках модернизации транспортного комплекса Юга России.
Публикации результатов исследования. Основное содержание диссертации и результаты проведенных исследований изложены в 59 публикациях (в т.ч. 4 индивидуальных и 3 коллективных монографиях, 23 статьях в научных журналах, рекомендованных ВАК РФ для публикации результатов диссертационных исследований, а также статьях в сборниках научных трудов, в учебниках и учебных пособиях, тезисах докладов и выступлений) общим объемом 245,3 п.л. (из них лично авторский вклад — 139,2 пл.).
Структура диссертационной работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, объединяющих 12 параграфов, заключения, списка использованных источников, насчитывающего 404 наименования, 9 приложений. Работа включает 27 таблиц и 39 рисунков.
1. ИНВЕСТИЦИОННАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ МОДЕРНИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОГО КОМПЛЕКСА РЕГИОНА: ТЕОРЕТИКО- МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ АСПЕКТЫ
1.1. Методологические основы исследования системных свойств инвестиций: содержание, понятийно-терминологическая конструкция, функции
Формируемая в соответствии с национальными инновационными приоритетами современная модель модернизации экономики основана на способности быстро и четко реагировать на изменения внутренней и внешней конъюнктуры, осуществлять быструю адаптацию к динамично изменяющимся условиям, в том числе за счет новых инструментов инвестиционной политики. Данное обстоятельство, обладающее безусловной важностью в периоды стабильного экономического роста, приобретает особое значение в условиях мирового экономического и финансового кризиса, в орбиту которого вовлечена российская экономика. В этой связи требования к высокой организации мезоэкономических систем (к числу которых относятся как регионы, так и крупные регионально-отраслевые комплексы, в частности, транспортный), как более мобильных в сравнении с национальной экономикой, значительно возрастают. Этот процесс ставит остро вопрос разработки и реализации гибких моделей инвестиционной политики, как в масштабах государства (сравнительная доходность различных направлений инвестирования российской экономики представлена в табл. 1.1.1), так и в границах территориально локализованных экономических систем мезоуровня в сопряжении со стратегическими целями модернизации, согласующейся с вектором инновационного развития региона их функционирования.
В соответствии с этим современная модернизационная политика формируется на новой парадигме управления, в соответствии с которой внутренние накопления используются, главным образом, на развитие
инновационно-ориентированных проектов и программ в масштабах самовоспроизводящихся и саморазвивающихся единиц (регионов, крупных регионально-отраслевых комплексов и т.п.), что позволяет одновременно стабилизировать и развивать положительные тенденции в экономике государства в целом. При этом структура национальной экономики предстает как формирующаяся на основе такого рода саморазвивающихся экономических систем мезоуровневой локализации, а ее модернизация - в значительной мере осуществляющаяся за счет синергетического эффекта от соорганизации и синхронизации отдельных модернизационных планов и программ в единое целое - программу модернизации национальной экономики.
Таблица 1.1.1- Инвестиционные вложения в экономику России и сравнительная доходность инвестирования1.
Указанная взаимозависимость и взаимообусловленность процессов модернизационных преобразований в экономических системах разного иерархического уровня наиболее ярко прослеживается в системе
«регионально-отраслевой комплекс - регион» (например, «транспортный комплекс региона — региональное хозяйство»), что обусловлено целым спектром объективно существующих причин как общесистемного характера (включая глобализацию), так и сформировавшихся в процессе регионализации общественной жизни.
В контексте системного представления национальной экономики, формирующей детерминанты развития ее региональных экономических систем, последние, в свою очередь, являются специфическим «фоном» функционирования составляющих их структуру функциональных подсистем мезо- и микроуровня (территориально-отраслевых комплексов, корпоративных объединений, предприятий), то есть их внешней экономической средой. Иными словами, региональные условия, наряду с конкретно отраслевыми, в существенной степени формируют не только целевые ориентиры модернизации, но и потенциал функционирования экономических систем более низкого порядка (например, транспортного комплекса региона в границах субъекта Федерации), в том числе инвестиционный.
При этом объективно существующая в периоды экономического роста и еще более возрастающая в условиях кризиса ограниченность инвестиционных ресурсов инициирует не только существенную активизацию традиционных, но также выявление новых путей и возможностей более эффективного, а, следовательно, предельно целеориентированного использования инвестиционных ресурсов экономической системы. Это означает, в контексте фиксируемого в последнее время приоритета государственной экономической политики — «модернизация и технологическое развитие экономики», во-первых, прицельную концентрацию инвестиционного потенциала на реализации инновационных проектов модернизационного типа; во-вторых, выявление и идентификацию
новых граней системных свойств инвестиций с целью их учета в процессе решения проблемы модернизации отдельных регионально-отраслевых комплексов и региональной экономики в целом.
В обозначенном контексте значимость исследований, посвященных многоаспектному анализу системных свойств инвестиций не только как важнейшего фактора экономического роста (количественные характеристики инвестиционного процесса), но и экономического развития (качественные параметры инвестиций), возрастает значительно, особенно в контексте волновой динамики экономики. Акцент на углубленном исследовании, наряду с количественными параметрами, качественной определенности и дополнительных качественных возможностей инвестиций ключевых регионально-отраслевых комплексов (и региона как суперсистемы) предполагает, следовательно, оценку их эффективного использования в вертикальном (регионы, регионально-отраслевые комплексы, предприятия) и горизонтальном срезе — отраслевом (в целом по стране и по отдельным регионам России), участвуя при этом в формировании нового качества всей макроэкономической среды (рис, 1.1.1).
Ка*ЕС1гомифаа0Н]У1Н1кшсрф1>1
12001 12005 В2006
44424048' Дб Д4 V
Рисунок 1.1.1- Экспертные оценки интегрального показателя качества
макроэкономической среды3
Указанное смещение исследовательских акцентов в инвестиционной проблематике в рамках концепции модернизации региональных отраслевых подсистем означает углубленный и комплексный анализ системных свойств их инвестиционного потенциала (как предельных возможностей инвестиций в контексте целевых установок) с позиции роста его эффективности.
Методологические основы нового подхода к управлению процессом эффективного инвестирования модернизационных трансформаций в регионально-отраслевых комплексах (рассматриваемых в качестве структурно-функциональных подсистем региональной экономической системы) базируются на сочетании, взаимопроникновении, комбинировании и синтезе принципов и положений различных теоретико-методологических подходов и теорий: системного и синергетического подходов и общей теории систем, теории модернизации и неоинституционализма, теории экономической динамики (циклически-волнового развития экономики), теории инвестиций и инноваций, теорий и концепций отраслевого (транспортная отрасль) и регионального развития (включая теорию «полюсов роста»).
Высокая межрегиональная асимметрия, сильная дифференциация уровней включенности различных территорий в глобальную экономику, селективная инвестиционная привлекательность создают разные условия формирования и реализации инвестиционной политики в ключевых секторах региональных экономик, в том числе в ее новом, качественном аспекте. Это объясняет важность предварительного уточнения конкретно-региональных детерминант формирования адаптивного механизма управления процессом эффективного инвестирования модернизационных трансформаций в транспортном комплексе каждого отдельного региона, а также их совокупности — федеральных округов. Федеральные округа как государственный институт реализации региональной инвестиционной политики могут быть включены в процесс обеспечения диффузии инноваций и формирования конкурентоспособного метарегионального транспортного
комплекса на основе ускоренного развития транспортных систем в отдельных субъектах и стимулирования их интеграции в единую систему.
Историко-генетический срез свидетельствует о том, что интенсивно формируемая в России рыночная среда в 90-е гг. XX в. способствовала развитию избыточной, чрезмерной территориальной дифференциации экономических и социальных показателей развития регионов, нарастанию поляризации как в соотношении уровней экономического развития между Югом России и другими регионами страны, так и рамках самого Южного федерального округа (табл. 1.1.2): занимая 3,5 % территории России и располагая 15,8% населения страны, субъекты Федерации, входящие в состав ЮФО, производят лишь 7% ВВП РФ.
Таблица 1.1.2 -ВРП на душу населения по регионам ЮФО в 2005 г.6
С проблемой диспропорциональности в развитии отдельных регионов, как по территории страны, так и границах ЮФО, напрямую связан вопрос разных скорости и масштабов модернизационных преобразований, накопления и использования их важнейшего ресурса - инвестиционного потенциала, что также указывает на значимость прицельного анализа регионального аспекта управления его качественным развитием.
Наиболее серьезные негативные социальные и экономические последствия от интеграции России в мировое экономическое пространство могут получить прежде всего регионы, производство которых страдает в силу неравномерного размещения по территории страны относительно конкурентоспособных производств. В настоящее время только 9 регионов России обладают выраженными конкурентными преимуществами. Это Москва и Московская область, Санкт-Петербург и Ленинградская область, Татарстан, Свердловская, Самарская, Челябинская и Ростовская области, у пяти регионов эти преимущества сравнительные, у 14 - ограниченные, у остальных регионов они отсутствуют совсем (рис. 1.1.2).
42,9%
17,9%
р Регионы с высоким уровнем развития Регионы с уровнем развития выше среднего
О Регионы со средним уровнем развития Регионы с уровнем развития ниже среднего Регионы с низким уровнем развития В Регионы с крайне низким уровнем развития
Рисунок I.}.2-Структура совокупного ВРП по группам регионов с разным уровнем социально-экономического развития в 2006 г.
В годы становления рыночных отношений на Юге России интенсивнее, чем в стране в целом, происходили процессы, связанные со спадом производства, углубившие асимметрию в уровнях развития отдельных территорий ЮФО. Величина ВРП на душу населения практически во всех регионах ЮФО составляет менее 60% среднероссийского значения (исключением является только Волгоградская область).
В последние до наступления кризиса годы Россия демонстрировала в целом высокую динамику социально-экономического развития. Была достигнута макроэкономическая устойчивость, характеризующаяся снижением темпов инфляции, предсказуемостью обменного курса рубля, накоплением масштабных золотовалютных запасов и стабилизационного фонда, укреплением бюджетной системы страны. Эти позитивные результаты нашли отражение в повышении ведущими международными рейтинговыми агентствами суверенного кредитного рейтинга России до инвестиционного уровня.
Главной характеристикой 2008 года, которая гарантирует ему особое место в мировой и российской экономической истории - быстрота развертывания экономического кризиса. Проблемы в экономике страны начали нарастать уже в течение всего 2008 г., что проявилось в нестабильности индексов промышленного производства в сочетании с ростом инфляции. В августе-сентябре стало понятно, что финансовый кризис перерастает в экономический и глобальный, то есть охватывает все основные экономики мира, а в границах отдельных стран, в том числе в нашей стране, - все регионы и отрасли (включая транспортный комплекс).
Сейчас российская экономика находится на поворотном рубеже — на фоне растущих вызовов глобальной турбулентности и необходимости не только сохранения, но и ускорения темпов развития нарастает критическая масса факторов, которая может, напротив, привести к существенному торможению роста. Для поддержания устойчивых темпов роста необходимо завершить формирование конкурентоспособной модели экономики, опирающейся на имеющиеся в регионах глобальные преимущества и ресурсы развития, к которым, в первую очередь, относятся:
научно-технический, кадровый и природный потенциал территорий, составляющие в совокупности сравнительные преимущества России в глобальной экономике;
геоэкономические преимущества, связанные с положением регионов страны на постсоветском пространстве, развитыми торгово-экономическими связями ряда из них с лидерами мировой экономики, масштабным транзитным потенциалом;
существенный инвестиционный потенциал — валовые национальные сбережения, составляющие, по оценке, около 30% ВВП;
макроэкономическая стабильность и сформированная нормативно- правовая база как в масштабах государства в целом, так и в границах отдельных регионов, создающие основу для притока инвестиций и развития бизнеса.
В этой связи можно предположить, что в условиях протекающего мирового экономического и финансового кризиса многие из намеченных мероприятий среднесрочной программы социально-экономического развития России (табл. 1.1.3) дадут свой результат только после 2011-2012 г.г. Так, предварительно, потенциальный эффект реализации Стратегий развития оценивается в 1-1,5 п.п. роста ВВП в год в 2006-2010 годах и до 3 п.п. в год в 2011-2015 годах.
Долгосрочный прогноз социально-экономического развития Российской Федерации был разработан на вариантной основе с учетом изменения внешних и внутренних условий и факторов экономического развития. В контексте настоящего исследования особый интерес представляет анализ инвестиционной составляющей этой стратегии, в соответствии с которой разработанные варианты предусматривают реализацию пакета инвестиционно-ориентированных налоговых новаций с 2006 года.
Таблица 1.1.3- Основные социально-экономические показатели (темп роста, %)9
Примечание-, первый сценарий - базовый, второй - инновационно-активный.
Базовый сценарий (вариант 1) отражает сложившиеся тенденции изменения конкурентоспособности и эффективности экономики и не предполагает реализации новых масштабных национальных проектов или стратегий. Изменение экономических институтов и улучшение инвестиционного климата носит постепенный, эволюционный характер. Государство обеспечивает снижение инфляции до 3-4% к 2009 году и стабильность бюджетной системы, однако создания новых «институтов развития», связанных с активизацией государства в сфере экономики, не предполагается.
Инновационно-активный сценарий (вариант 2) базируется на интенсивных структурных сдвигах в пользу высокотехнологичного и информационного секторов экономики и, соответственно, ослаблении зависимости от нефтегазового и сырьевого экспорта.
В инновационно-активном сценарии темп роста экономики (ВВП) превышает показатели базового сценария в среднем на 2,2 п.п. в год и выходит после 2011 года на целевой уровень в 7,2 и более процентов в год. Такие результаты позволяют рассматривать этот сценарий как целевой сценарий экономического роста, который со всей очевидностью будет существенно корректироваться с учетом кризиса. Предполагается, что в рамках этого сценария интенсивные структурные преобразования возможны во многом благодаря активным действиям государства, направленным на формирование работоспособной системы институтов развития.
Известно, что интенсивные структурные сдвиги в экономике невозможны без значительного повышения нормы накопления основного капитала, которая, в соответствии со Стратегией, должна была (без учета кризиса) достигнуть в 2008 году 22% и в 2015 году 28% ВВП. При этом наряду с ростом государственных капиталовложений (до 4-4,5% ВВП), предполагалось, что улучшение инвестиционного климата приведет к более активному притоку иностранного капитала, в том числе в форме прямых инвестиций. После 2010 года они, по оценке, должны были достигнуть 3% ВВП (рис. 1.1.3, 1.1.4). В целом, данный сценарий можно рассматривать как сценарий открытой экономики, успешно участвующей в интеграционных процессах по различным азимутам: европейскому, восточному и в рамках формирования Единого экономического пространства (ЕЭП). Однако кризис внес свои коррективы, и уже к началу 2009 г. появились первые аналитические высказывания специалистов, связанные с оценкой инвестиционной активности, источников и адресности инвестиций в условиях кризиса, которые характеризуются разнонаправленностью мнений и разнообразием оценок привлекательности прямого инвестирования- в
России и ее регионах. В частности, ряд аналитиков считает, что кризис — это не единственная причина снижения показателей активности инвесторов по сравнению с 2007 г. В 2008 г. банкам и компаниям было трудно привлекать западное фондирование на фоне кризиса ликвидности.
Динамика инвестиций, в % к предыдущему году
1 сценарий —В—2 сценарий
Рисунок 1.1.3- Динамика инвестиций в экономику России в соответствии с 1-м и 2-м сценарием развития'0 Серьезный отток инвестиций наблюдался после ситуации вокруг
Осетии. Кроме того, если год назад фонды прямых инвестиций испытывали
дефицит проектов, особенно инновационной направленности, то в настоящий
момент ситуация полностью противоположная: компании остро ощущают
нехватку дешевых кредитов на фоне растущей инновационной активности и
инициации привлекательных инновационных проектов.
В" целом наблюдается усиление проявившейся еще в начале 2008 г.
тенденции к существенному переделу корпоративной структуры
американского и, как следствие, мирового финансового рынка. Резко возросло и государственное участие в современной экономике как на национальном, так и на региональном уровне.
Днмямикл illl it инвестиций 1991 г. = 100%
Рисунок 1.1.4- Сравнительный анализ динамика ВВП и инвестиций в
I У
экономику России в соответствии с 1-м и 2-м сценарием развития
В анализируемом стратегическом документе в прогнозируемом периоде выделяются три основных периода или фазы развития:
Первый, инерционный, или адаптационный период (2005-2008 гг.) характеризуется развитием, в основном, за счет увеличения экспорта топлива и сырья (хотя и при снижающихся темпах) на основе реализации действующих или уже начатых инфраструктурных проектов и повышения загрузки существующих мощностей.
Темпы роста ВВП снижаются с 7,1% в 2004 году до 4,5% в 2008 году по первому варианту развития, и до 6,2% - по второму варианту. Основные факторы неопределенности связаны с возможностями поддержания конкурентоспособности отечественных обрабатывающих производств, перспективами улучшения инвестиционного климата в регионах и сокращения оттока капитала, а также возможностями наращивания добычи нефти (преодоления инвестиционной паузы в политике нефтяных компаний).
Второй период (2009-2010 гг.) — период паузы, или замедления роста. Риски торможения роста значительно повышаются вследствие возможного замедления роста мировой экономики и стагнации российского сырьевого экспорта. Кроме того, более резко начинают сказываться ограничения по сырьевым ресурсам, недостаток ввода новых мощностей, не компенсирующих их выбытие, повышенные издержки и недостаточная пропускная способность транспортной инфраструктуры. Вследствие такого воздействия всех факторов, рост ВВП может понизиться до 4% в базовом варианте, и в инновационно активном не превысит 6%. Торможение роста может оказаться более значительным, если сдвиги в конкурентоспособности и диверсификации окажутся менее оптимистичными.
Третий период (2011-2015 гг.) — фаза ускорения роста и модернизации на основе улучшения не только конъюнктурных факторов, но и усиления инновационно-инвестиционной составляющей развития. Реализация системы стратегий в ведущих секторах экономики российских регионов, а также проведенные институциональные преобразования в сферах развития человеческого капитала и правоприменения в период 2012-2015 гг. должны будут приносить все большую отдачу. Темпы роста ВВП в эти годы прогнозировались по инновационно-активному сценарию до 7,3-7,2%.
Однако влияние кризисных явлений в мировой и российской экономике, как представляется, может существенно сказаться на представленных здесь прогнозных показателях, несмотря на то, что меры, предпринятые Правительством РФ, хотя и не допустили масштабной экономической катастрофы, но не смогли остановить переход финансового кризиса в экономический. В то же время государственная политика в целом (табл. 1.1.4) ориентирована на благоприятный в будущем выход российской
экономики из кризиса, ее оздоровление и на последовательное укрепление конкурентных позиций страны в мировой экономике.
Таблица 1.1.4 - Некоторые меры по поддержке финансовой системы России в условиях кризиса14
Как видно из информации, приведенной в табл. 1.1.4, российское руководство принимает масштабные антикризисные меры и проводит беспрецедентные по своей значимости и размерам мероприятия, направленные на максимально возможное нивелирование или снижение влияния кризисных доминант на нашу экономику и социальную сферу. В качестве одного из значимых мероприятий в данном контексте можно считать создание в январе 2009 г. новой государственной структуры — Российского финансового агентства (РФА), основной функцией которого является мониторинг целевого использования государственных финансов и инвестиционных средств, в том числе направляемых в приоритетные-сектора региональной экономики, в числе которых - транспортный комплекс.
Это связано с тем, что одной из целей политики социально- экономического развития страны по-прежнему остается поддержка долгосрочных приоритетов территориального развития, более полный учет региональных аспектов в определении масштабов и форм инвестирования регионов. Основными механизмами в этой области являются:
проведение типологизации проблем и задач социально-экономического развития в территориальном разрезе (задание типологии регионов);
разработка подходов к содействию решению поставленных задач социально-экономического характера в зависимости от их типа и особенностей территории;
создание на федеральном уровне системы принятия управленческих решений в отношении государственных инвестиций с учетом территориальных аспектов.
Учитывая децентрализованный характер российской экономики и межтерриториальную дифференциацию условий принятия решений;, в среднесрочной перспективе, как представляется, произойдет расширение практики пилотных проектов по реализации различных сценариев реформ (прежде всего, технологической модернизации) на региональном уровне. Представленный в анализируемой здесь Стратегии долгосрочный прогноз развития регионов России разработан с учетом новых подходов к формированию региональной политики и пространственного разреза реализации системы стратегий развития и ускорения структурных преобразований в традиционных секторах. Региональная политика приобретает характер политики развития, сочетающей стимулирование «региональных локомотивов роста» с адресной поддержкой уязвимых регионов и обеспечением в них условий для улучшения качества жизни населения как одного из критериев целостности России.
Региональные стратегии социально-экономического развития группируются следующим образом:
В условиях мирового экономического кризиса проекты, реализуемые и использованием Инвестиционного фонда Российской Федерации, приобретают особую значимость. Их реализация позволит России преодолеть последствия кризиса и решить многие внутренние социально-экономические проблемы, поддержать свою конкурентоспособность не международном уровне.
В этом направлении уже сделано много нового, даже прорывного: если раньше проекты Инвестфонда должны были стоить не менее 5 млрд.руб. и иметь общегосударственное значение, то в настоящее время инвестиционная стратегия Фонда значительно расширилась, в частности, минимальная стоимость инвестиционного проекта составляет 500 млн. руб.(для региона), при этом обязательно участие регионального бюджета в подобных проектах. Требуемая доля частного капитала составляет 50%, то есть данный институт стал больше соответствовать «партнерству», чем «спонсорству». Такая политика в полной мере согласуется с инвестиционными процессами в транспортном комплексе региона, для которого характерно активно развитие и использование моделей частно-государственного партнерства на основе реализации совместных проектов.
Таблица 1.1.5 - Показатели реализации национальных проектов (в процентных пунктах прироста ВВП в год)16
Реализация проектов ГЧП на транспорте, помимо активизации процесса модернизации отрасли, может косвенно помочь также в решении важных социально-экономических проблем региона, в границах которого рассматривается развитие транспортного комплекса, таких как создание новых рабочих мест для специалистов, высвобождающихся в условиях кризиса, обеспечение заказами профильных конкурентоспособных отечественных производств, связанных с реализацией инфраструктурных проектов и др. Это может стать дополнительным стимулом для внедрения инноваций в транспортном комплексе и сопряженных с ним сферах региональной экономики, повышения качества отечественной продукции. То есть такого рода совместные инвестиционные проекты могут иметь мультипликативный межотраслевой и межрегиональный эффект, реализуя один из принципов модернизации — формирование сильной в экономическом, военном, научном и иных отношениях страны при росте благосостояния ее населения. Модернизация предполагает комплексное обновление системы, когда трансформация отдельных ее секторов осуществляется во взаимосвязи и взаимосопряженности. Поэтому эффективное инвестирование развития транспортного комплекса региона выступает дополнительным стимулом к его модернизации и повышению конкурентоспособности отдельных отраслей и предприятий транспорта.
В контексте реализации программных мероприятий по социально- экономическому развитию регионов Юга России, к 2010 г. прогнозировалось некоторое увеличение вклада этих регионов в совокупный ВРП страны — с 7,3% в 2006 г. до 7,7 % в 2010 г. (рис. 1.1.5), а также положительная в целом динамика ВРП ЮФО (рис. 1.1.6).
4.2% 4,3%
4.3 %
Ш Дальневосточной ФО ЕЗ Сибирский ФО
О Приволжский ФО Южный ФО
ИЗ Центральны* ФО
Рисунок 1.1,5- Динамика структуры производства совокупного ВРП по
федеральным округам, 2006-2010 гг.'7 При этом среди регионов Юга России наибольшие темпы роста ВРП
прогнозируются в Республике Дагестан и Астраханской области - около 112-
113% в год, наименьшие - республиках Адыгее и Кабардино-Балкарской - 105,1% в год. В прогнозируемом периоде наибольший рост производительности труда прогнозируется также в ЮФО.
110 10В 106 104
Црнфапышй ФОСеверо-Зэпаднш Ккшй Ф0 Г^июшжий ФО ^альскго ФО Мира и й Ф0 Дзлнаюсгочщй Ф0 Ф0
16000000 14000000 12000000 10000000 еоооооо 6000000 4000000 2000000 о
12006 ЕЕ]2008 Н2010 —2008 К2006 -#-2010 «2008
объемы в млн. рублей (соответствующих лет) темпы роста в %
Рис. 1.1.6- Объемы и темпы роста совокупного ВРП по федеральньш
округам18
т 122 ,- 120 116
Аналогичная ситуация прогнозировалась по темпу роста ВРП на душу населения, ввиду неуклонного снижения в прогнозируемом периоде численности населения почти во всех регионах, кроме Юга России (рис. 1.1.7). В целом рост промышленного производства в России, в соответствии со Стратегией (который хотя и будет существенно корректироваться в контексте кризиса), определяют высококонкурентные регионы со стабильным уровнем развития экономики за счет увеличения выпуска промышленной продукции, более эффективного использования инвестиционного потенциала (рис.1.1.8). Эти же регионы, как обладающие более высоким конкурентным потенциалом, призваны внести определяющий вклад в вывод экономики России из кризиса.
темпы роста в %
Рисунок 1.1.7-Темпы роста ВРП на душу населенияКонкуренция регионов, в существенной степени формируемая синергетическим эффектом составляющих его структуру регионально- отраслевых комплексов (включая главный системообразующий из них - транспортный), как наиболее значимый для мезоэкономического уровня результат модернизации является относительно новым объектом анализа и, в отличие от понятия конкуренции стран, в котором большее значение придается политическому аспекту, в межрегиональной конкуренции акцент делается на территориальном аспекте.
Конкуренция регионов - это "многослойное понятие", которое включает конкуренцию крупных секторов и сфер региональной экономики внутри региона, регионов и их приоритетных отраслевых комплексов внутри одной страны, конкуренцию регионов страны с регионами других стран, конкуренцию макрорегионов - объединений ряда стран. Иными словами, очевидный территориальный аспект конкуренции регионально-отраслевых комплексов (в частности, транспортного) только усиливает целесообразность более глубокого и содержательного анализа качественных характеристик инвестиционного потенциала, в наибольшей степени тестирующих показатели эффективности его использования, поскольку от этого в значительной степени зависит и определение направлений совершенствования институциональной инфраструктуры модернизации транспортного комплекса.
Рисунок 1.1.8- Структура объема промышленного производства по видам экономической деятельности21 Такое смещение акцентов предполагает представление регионального
пространства в качестве специфического «макроресурса» экономического взаимодействия его структурно-функциональных подсистем, в отличие от другого подхода, когда «регион неявно понимался как точка, в которой экономические процессы протекают независимо от пространственных характеристик, а пространство выступало как непреодолимая преграда для многих процессов, характерных для конкуренции, - процессов перелива капитала, труда и др.».
Развитие процессов глобализации, усиление инновационной составляющей процесса модернизации также не могло не повлиять на изменение роли региона и в реализации стратегий модернизации его ведущих секторов и отраслей. В силу этих причин каждый регионально-отраслевой комплекс как относительно независимый, самовоспроизводящийся субъект хозяйствования постепенно становится самостоятельным действующим экономическим и инвестиционным агентом в региональных конкурентных процессах. Следовательно, прицельный анализ системных свойств инвестиций транспортного комплекса региона означает глубокое исследование «реализатора» целей — инвестиционного потенциала как синтезированной способности инвестиций по их достижению.
Инвестиционный потенциал каждой отдельной региональной экономической подсистемы как совокупность свойств ее элементов («транспортный комплекс региона - отдельные виды транспорта»), тесно связан с целями инвестиционной деятельности. Так как он представляет собой, по сути, возможность достижения некоторых целей, то> есть обеспечивает возможности перехода экономической системы с помощью специфического задействования инвестиционных ресурсов в некоторое новое, определенное целью состояние, то возникает три возможных варианта будущего развития системы относительно инвестиционного потенциала.
На примере транспортного комплекса региона развитие теории управления процессами эффективного инвестирования целей модернизации (понимаемого как выявление и идентификация новой, качественной, определенности инвестиционного потенциала, позиционирование ее приоритетности в структуре системных свойств инвестиций) может быть представлено следующими концептуальными положениями.
В первом, наилучшем для всей экономики транспортного комплекса региона (ТКР) случае, инвестиционный потенциал реализуется полностью в требуемом объеме в четко заданных временных границах. Это означает его эффективное использование. Во втором, промежуточном, случае, инвестиционный потенциал ТКР реализуется частично. Это может быть связано с двумя причинами: неправильной постановкой целей, не соответствующей накопленному потенциалу, и не позволяющей ему реализоваться, либо ошибками в тактическом управлении при осуществлении процесса движения к поставленной цели. Обе причины оставляют часть инвестиционного потенциала, ограниченного временными и пространственными рамками, не реализованной, что негативно для экономической системы ТКР и региона в целом. Третий, наихудший вариант характеризуется полной нереализацией инвестиционного потенциала. Такой случай может возникнуть только при полном отсутствии инвестиционной деятельности в ТКР, по любым причинам, чаще всего носящим глобальный характер, что может рассматриваться исключительно как редкий, специальный негативный случай. Наиболее распространенным является реализация второго сценария относительно инвестиционного потенциала ТКР, причем степень его реализованности может быть различной. При этом оценка степени реализованности может разбиваться на отдельные части, которые будут количественными и качественными, что связанно с указанными особенностями целеполагания.
Так как цели инвестиционной деятельности в региональном транспортном комплексе могут ставиться относительно качественных и количественных характеристик, а достижение целей непосредственным образом связано с задействованием соответствующих компонент потенциала инвестиций, то логично предположить, что сам инвестиционный потенциал ТКР также должен оцениваться не только по количественным, но и качественным параметрам, что делает оценку качественных параметров инвестиционного потенциала ТКР весьма актуальной задачей. Логика взаимодействия инвестиционного потенциала и целей инвестиционной деятельности транспортной системы регионального уровня наглядно представлена на рисунке 1.1.9.
При этом качественные параметры инвестиционного потенциала ТКР необходимо рассматривать не только в интеграции с целями инвестиционных проектов, но и в непосредственном сопряжении с самим инвестиционным процессом, его динамизмом и внутренней логикой. Это определяется системной сущностью инвестиций, реализуемых не как однократный акт финансирования соответствующего проекта, а как процесс, имеющий определенную длительность, параметры которого изменяются во времени. Поэтому и качественная определенность инвестиционного потенциала должна исследоваться не только в статическом состоянии, когда его параметры определяются по состоянию на определенный момент времени, но и в динамике, при непрерывном изменении как параметров отдельных его
компонент, так и всего потенциала, как единого целого.
Рисунок 1.1.9 — Взаимодействие инвестиционного потенциала и целей инвестиционной деятельности транспортной системы регионального
уровня*
Разработано автором по материалам исследования
Инвестиционный потенциал транспортного комплекса региона, рассматриваемый как способность, возможность экономической системы стабильно и эффективно вести инвестиционный процесс при сохранении заданных параметров и достигать поставленных целей, может рассматриваться как совокупность отдельных составляющих элементов — компонент, формирующих его структуру. При этом категория качественной определенности инвестиционного потенциала является синтетической по отношению к качеству отдельных компонент и структуры всего потенциала,
то есть соотношения и взаимодействия его элементов (рис. 1.1.10).
ч
Рисунок. 1,1.10— Формирование составляющих качественной определенности инвестиционного потенциала транспортного комплекса
региона*
*Разработано автором по материалам исследования
Новая грань инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона - его качественная определенность, формируя соответствующие детерминанты его системных свойств в инвестиционном процессе, в дополнение к количественным параметрам потенциала, напрямую сопряжена с проблемой управления качеством проектов, на достижение целей которых ориентировано использование потенциала инвестиций. Представляется целесообразным для масштабной и полной оценки качественных характеристик инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона рассматривать следующие его компоненты: финансовую, материально-техническую, информационную, кадровую, организационно- управленческую. При этом экономическую сущность и роль в формировании качественных параметров каждого компонента инвестиционного потенциала представляется целесообразным рассмотреть отдельно. Деление на структурные компоненты в данном случае аналогично по экономическому содержанию выделению ресурсного состава или факторов хозяйствования- в целом.
Финансовый компонент играет, несомненно, важнейшую роль в структуре инвестиционного потенциала, так как является системообразующим и определяет саму сущность инвестиционного процесса, в который вовлечен потенциал. Качество финансового компонента определяется видом и сроками инвестирования, а также достаточностью собственных и привлеченных ресурсов в ТКР для использования в инвестиционном процессе в планируемые сроки, с точки зрения основополагающих характеристик его эффективности, при оценивании степени достижения целей всего процесса.
Материально-технический компонент инвестиционного потенциала ТКР включает совокупность ресурсов, имеющих конкретное физическое воплощение и задействованных или могущих быть задействованными в инвестиционном процессе: Их качественные параметры очень важны для достижения целей инвестиционной деятельности, поскольку их учет, как правило, ведется исключительно в количественно-стоимостном выражении. Однако материально-технический компонент, будучи напрямую связан с новыми технологиями и техническим прогрессом, в существенной мере определяет качественные параметры инвестиционного потенциала ТКР в целом.
Информационный компонент инвестиционного потенциала ТКР, хотя и выполняет по сути вспомогательные задачи, в существенной мере определяет качественные характеристики всего потенциала. Важной при этом является не только скорость и, соответственно, своевременность сбора, обработки и передачи информации конечным пользователям для осуществления оперативного и стратегического эффективного управления инвестиционным потенциалом ТКР и эффективным инвестированием проектов модернизации, но и характеристики самой информации. К ним относятся, прежде всего, полнота и достоверность. Эти требования к собираемой и передаваемой информации являются основными и первоначальными, так как при их нарушении информационное обеспечение инвестиционного процесса будет сорвано, что может поставить под угрозу его эффективность и результаты. Важными качествами информации являются также возможность пользователя воспринимать ее и полезность с точки зрения текущих информационных потребностей. Эти свойства зависят как от самой информации, так непосредственно от ее пользователя. Совокупность всех требований информации в целом позволяет характеризовать ее качественные характеристики как отдельного компонента потенциала инвестиций ТКР.
Кадровый компонент представляет несомненную важность, которая характерна не только для качественной определенности инвестиционного потенциала, но и эквивалентна по сути важности кадрового обеспечения всех экономических процессов. Это связано с социальной ролью и социальной направленностью функционирования транспортной подсистемы региональной экономики, так как люди не только выполняют роль в формировании ее трудовых ресурсов, но и являются конечными потребителями производимой продукции. Кроме того, в последние десятилетия существенно возрастает роль социальной направленности всех процессов государственного регулирования экономики. Таким образом, во всех экономических процессах основной, ключевой «действующей единицей» является человек. Поэтому исследование его роли весьма важно при рассмотрении любого явления в сфере экономики. Инвестиционный потенциал не является исключением. Причем, в связи с уже отмеченной динамичностью формирования и использования инвестиционного потенциала ТКР, оценивание качественных характеристик его кадрового компонента представляет комплексную задачу, включающую исследование параметров человеческого капитала вовлеченных в инвестиционный процесс работников всех уровней и должностей, - не только в статическом, но и в динамическом разрезе.
Организационно-управленческий компонент инвестиционного потенциала ТКР является в определенной степени системообразующим. Если финансовый и информационный компоненты являются потоковыми, материально-технический и кадровый — статическими, то организационно- управленческий играет для них связующую роль, объединяя их в систему инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона (рис. 1.1.11).
В связи с этим качество организационно-управленческого компонента инвестиционного потенциала ТКР представляет особую важность для формирования интегрального показателя качественных характеристик инвестиционного потенциала региональной транспортной системы в целом. При этом за характеристики качества могут приниматься как обычные, принятые показатели эффективности процессов управления, в частности — организации, так и оценки меры выполнения именно системообразующей роли. Такой подход представляется обоснованным для теоретико- концептуальной характеристики качественной роли и функций потенциала инвестиций ТКР в процессе реализации проектов модернизации и связан с определением потенциала как возможности по достижению целей.
Рисунок 1.1.11 — Функциональные роли отдельных компонент инвестиционного потенциала транспортного комплекса региона * ^Разработано автором по материалам исследования
Если все остальные компоненты потенциала инвестиций будут соответствовать по своим качественным параметрам поставленным целям, то исключительно от качества организационно-управляющего компонента будет зависеть соответствующая интегральная характеристика инвестиционного потенциала ТКР с позиций возможностей достижения целей инвестиционного процесса в региональной транспортной системе, определяемых стратегией модернизации транспортного комплекса макрорегиона и страны в целом.
1.2. Особенности инвестиционных процессов в обеспечении модернизации транспортного комплекса региона
Специфика инвестиционного обеспечения проектов и программ модернизации транспортного комплекса региона, как было выявлено выше, формируется в результате комплексного влияния целого спектра факторов и условий внутреннего и внешнего характера. При этом указанные группы факторов-условий, в свою очередь, аккумулируют в себе проявление разного рода детерминант. Так, к факторам «внутренней инвестиционной среды» транспортного комплекса региона относится совокупность характеристик внутреннего потенциала регионального комплекса (включая объем и качество накопленных инвестиционных и иных ресурсов, а также способы и формы их организации в контексте рализации целей модернизации) и макро- отраслевые детерминации (например, стратегии и программы модернизации транспортной системы страны), которые выступают в качестве стратегических императивов развития региональных транспортных подситем. В состав факторов внешнего окружения входят региональные детерминанты (совокупный экономический потенциал региона- территории локализации транспортного комплекса, а также стратегии, планы и программы социально-экономического развития региона) и целевые ориентиры функционирования и развития макроэкономики.
Иными словами, к первой группе факторов следует относить совокупный (особо выделяя инвестиционный) потенциал транспортной отрасли, то есть объемы его накопления в конкретном регионе; целевые детерминанты развития отрасли (стратегия модернизации транспортной системы, страны и ее региональных транспортных подсистем), а также результаты (эффективность) использования потенциала (в том числе инвестиционного) в контексте достижения целей (модернизации).
Во вторую группу факторов (относящихся в региональным детерминантам) включаются природно-ресурсные, географические, экономические, институциональные и др. условия региона территориальной локализации транспортного комплекса, в составе которых так же, как и в первой группе, приоритетной ролью в осуществлении инновационного развития как региона в целом, так и его транспортного комплекса, обладает инвестиционная составляющая, формирующая основную «грань» региональных детерминант модернизационных преобразований.
Необходимость комплексного учета данного обстоятельства в процессе исследования проблемы инвестиционного обеспечения модернизационных преобразований в подсистемах, формирующих структуру региональной экономики (включая транспортный комплекс региона), подтверждается указанной в разделе 1.1 сложившейся в процессе перехода к рыночной экономике существенной асимметрией в накоплении и использовании ресурсного потенциала регионов (табл. 1.2.1). То есть тенденцией «усиления дифференциации уровней социально-экономического развития регионов, что связано, во-первых, с включением механизма рыночной конкуренции, разделившего регионы по их конкурентным преимуществам и недостаткам, а также различной адаптацией к рынку регионов с разной структурой экономики и разным менталитетом населения и власти; во-вторых, со значительным ослаблением регулирующей роли государства, что выразилось в сокращении государственных инвестиций в региональное развитие, отменой большинства региональных экономических и социальных компенсаторов; в-третьих, с фактическим неравенством различных регионов в экономических отношениях с центром. Чрезмерная и увеличивающаяся межрегиональная социально-экономическая дифференциация имеет свои неизбежным следствием расширение ареалов депрессивности и бедности, ослабление механизмов межрегионального экономического взаимодействия, нарастание межрегиональных противоречий. Все это затрудняет проведение эффективной общероссийской политики социально-экономических преобразований» , способствует появлению разноскоростных, асинхронных
и даже полярных моделей и темпов модернизации в разрезе отдельных
регионов и их регионально-отраслевых комплексов, формированию
региональных полюсов и ареалов роста национальной экономики в границах
одних наряду с усилением отсталости и депрессивности других.
Таблица 1.2.1-Доля регионов по группам, повысивших уровень социально-экономического развития в 2004-2006 гг, %24
Очевидно при этом, что роль инвестиционной составляющей в осуществлении модернизационных преобразований региональных отраслевых комплексов является определяющей и в условиях устойчивого экономического роста, но еще более возрастает в кризисных условиях хозяйствования. Поэтому новые способы и модели аккумулирования инвестиций в точках инновационного роста выступают механизмом активизации инвестиционной деятельности в регионе, социальной стабилизации, стимулирования инновационных процессов. Одним-из таких способов- является применение инструментария управления (наряду с оценкой и планированием объемных показателей инвестиций), качеством
(эффективностью) инвестиционного обеспечения модернизационных преобразований в крупных секторах региональной экономики, что, в дополнение к количественным индикаторам инвестиций, создает более полную информационную базу для принятия адекватных и адаптивных (в соответствии со спецификой отрасли и конкретного региона) управленческих решений в отношении инвестиций, в том числе инновационно ориентированных.
Таким образом, концептуальную основу исследования проблемы управления инвестиционными процессами в условиях модернизации транспортного комплекса региона формирует парадигма: в экономической системе более низкого уровня иерархии (транспортный комплекс региона) качественные параметры инвестиций, так же, как и их количественные показатели, определяются всей совокупностью перечисленных выше детерминирующих факторов внутреннего и внешнего характера.
Признавая высокую дифференциацию уровня социально- экономического развития российских регионов, важно также обратить внимание на существенное отличие условий формирования и использования инвестиций в их количественном и качественном аспекте в рамках отдельных субъектов РФ, а в их структуре - в рамках крупных отраслевых подсистем. Это инициирует исследование новой теоретико-научной и прикладной проблемы - управления эффективностью или качественными параметрами инвестиционного потенциала территориально-отраслевых комплексов в системе социально-экономических, природно-климатических, политических и т.д. детерминант как в общерегиональном, так и в отраслевом аспекте). Региональная специфика и особенности управления инвестиционным потенциалом ТКР, таким образом, существенно модифицируют общие системообразующие принципы формирования модернизационной политики, к числу которых относятся следующие:
- принцип синхронизации и увязки программы модернизации транспортного комплекса с отраслевыми целевыми программами и стратегическими документами, действующими на территории региона (включая программы инновационного развития);
принцип партнерства основных участников при разработке и реализации программы модернизации транспортного комплекса региона: власти, бизнеса, науки и общества;
принцип межрегионального и международного научно-технического и инновационного сотрудничества в транспортной сфере;
принцип использования бюджетных средств в качестве катализатора привлечения инвестиций в модернизационные мероприятия на транспорте и инновационные проекты из других источников финансирования;
принцип реалистичности: каждое предлагаемое приоритетное направление модернизационных преобразований в транспортном комплексе региона должно иметь заинтересованных субъектов, опираться на детальный анализ политики привлечения имеющихся в регионе инвестиционных и других ресурсов.
В соответствии с перечисленными принципами, в условиях усиления инновационной направленности российской экономики особую актуальность приобретают проблемы обеспечения устойчивого инвестирования долговременной динамики инновационных процессов в транспортной системе регионального уровня. Способность генерировать и внедрять в воспроизводственный процесс инновационные разработки является одним из определяющих факторов конкурентоспособности и устойчивого развития регионального транспортного комплекса, обеспечивающим самодостаточность его социально-экономического потенциала. Поскольку экономический рост на транспорте коррелирует с инновационно- ориентированным инвестиционным потенциалом, в стратегиях модернизации отрасли акцент смещается с инвестирования в основной капитал на содействие росту инновационной активности. Это согласуется и с общефедеральной инвестиционной политикой, ориентированной (особенно в последние годы) на всяческое стимулирование инноваций, прежде всего, технологической направленности. Последнее обстоятельство формирует еще одну грань специфики инновационных процессов в модернизации транспортного комплекса региона. А силу устойчивости в нашей стране системы взаимодействия «федеральный центр - регионы», в структуре последних важно выявлять и поддерживать точки и полюса инновационного технологического роста, что в приложении к ТКР означает эффективное инвестирование проектов модернизации.
Следует отметить, что наряду с этим сопряженность и взаимозависимость модернизационных преобразований региональной экономики в целом и программ модернизации его транспортного комплекса инициирует и стимулирует формирование региональных инновационных систем (в том числе на основе активного включения в данный процесс ключевых отраслевых комплексов), к важнейшим принципам реализации которых относятся:
создание благоприятной инновационной среды в регионе для участников научно-исследовательской, внедренческой и производственно- новаторской деятельности и развитие инновационной культуры;
- соблюдение баланса интересов государства и бизнеса, что достигается формированием при государственной поддержке инфраструктурных элементов региональной инновационной системы, создаваемых на коммерческой основе;
. - привлечение транснациональных и национальных компаний к разработке инновационной, продукции и технологий на доконкурентной стадии и продвижению их на мировой и внутренние рынки;
обеспечение соответствия уровня; сложности, создаваемой инновационной системы уровню развития региональной экономики,, что обеспечивается построением, распределенной по- территории региона системы взаимодействующих субъектов инновационной деятельности; - формирование высокого качественного уровня рабочей силы в регионе;
обеспечение правовой поддержки инновационной деятельности в регионе;
формирование общественного мнения в поддержку инновационного развития экономики региона.
При этом важно акцентировать, что эффективность инвестиционного обеспечения инновационных проектов модернизации региональных отраслевых комплексов и региона в целом сопряжена с представлением о целеориентированном использовании инвестиций, то есть именно о качественном использовании инвестиционного потенциала ТКР.
Иными словами, определяемая экономическими реалиями необходимость активизации использования не только количественных, но и качественных компонент инвестиционного потенциала как региона в целом, так и его транспортного комплекса, предполагает существенное смещение как исследовательских, так и собственно управленческих акцентов в использовании инвестиционных ресурсов в процессе модернизационных преобразований в относительно новую, качественную, плоскость. При этом становится очевидным, что управление эффективностью инвестиционного обеспечения инновационных проектов в ТКР может осуществляться только на основе объективной информации как о параметрах инвестиционного потенциала в целом, так и непосредственно о его структурно-качественных характеристиках.
Новизна такого подхода к управлению инвестиционными процессами в ТКР (когда инвестиционный потенциал в его количественной и качественной определенности предстает как динамическая, целеориентиро ванная способность инвестиций, а сами цели формализуются в проектах модернизации) заключается в выявлении дополнительных возможностей территории и конкретно ее транспортной подсистемы по быстрой и четкой реакции на изменения внутренней и внешней конъюнктуры, адаптации к динамично изменяющимся условиям, в том числе кризисным, что таюке актуализирует разработку новых инструментов инвестиционной политики.
Рассматривая макроэкономические условия формирования особенностей инвестиционных процессов в условиях модернизации ТКР, следует отметить, что историко-экономический срез эволюции моделей экономической модернизации свидетельствует о том, что научная мысль вплотную подошла к вопросу о необходимости рассмотрения проблемы внутриотраслевых модернизмов в контексте двух тенденций- глобализации и локализации (регионализации). Поэтому когда на передний план активных участников позитивных трансформаций в экономике региона выдвигаются крупные отраслевые и межотраслевые комплексы, такие как транспортный, представление о модернизации как следовании заранее определенным образцам заменяется представлением о ней как открытом инновационном
А/
процессе . При этом отмеченная целесообразность учета региональных детерминант при формировании моделей модернизации ТКР подтвержадается следующим:
необходимость комплексного развития ТКР в условиях, с одной стороны, укрепления вертикали государственной власти, с другой, возрастания роли региональных управленческих структур в финансовом обеспечении принимаемых на транспорте решений;
существенная дифференциация ресурсного, экономического, институционального, организационного, инновационного, инвестиционного и других видов потенциала, вовлекаемого в процессы модернизации ТКР;
необходимость согласования целей функционирования ТКР и стратегических планов социально-экономического развития территории;
важность соответствия целей развития приоритетных сфер И' секторов и, следовательно, структуры производимой в них продукции, потребностям, а также финансовым и организационным возможностям и механизмам региональной экономики;
определяемая спецификой региона индивидуализация применения различных форм стимулирования инвесторов к участию в инновационных проектах, реализуемых в рамках ТКР в соответствии с приоритетами социально-экономического развития территорий;
асинхронность и асимметрия уровня социально-экономического развития региона как базовой платформы модернизационных преобразований и дифференциация ресурсной основы их проведения, включая: экономико-географическое положение региона, население и трудовые ресурсы, созданный на территории производственный аппарат, инфраструктуру, локализованные природные ресурсы, социальный климат, формы территориальной организации хозяйства и качество регионального управления.
Одновременный учет территориальной и отраслевой структуры региональной экономической системы позволяет в значительной степени придать прикладной характер целому ряду теорий пространственной организации экономики, в особенности теории полюсов роста. Выдвинутая французским экономистом Ф. Перру и в дальнейшем получившая развитие и детализацию в работах Ж.Будвилля, X. Ласуэна, П. Потье теория полюсов роста, отражающая представление о ведущей роли отраслевой структуры в экономическом развитии, может быть модифицирована в обосновании соответствующих приоритетов для инфраструктурных комплексов региона, поскольку центры экономического пространства, в которых сосредоточены лидирующие предприятия, становятся полюсами притяжения факторов производства, обеспечивая наиболее эффективное их использование27.
При этом в качестве ареалов роста могут рассматриваться не только совокупности транспортных предприятий, но и ТКР в целом, выполняющие в экономике региона функции" инноваций и прогресса. При обозначенном направлении рассмотрения могут быть выделены ведущие регионально- отраслевые комплексы, представляющие собой наиболее крупные полюса роста экономики региона и страны в целом, при этом внутри них выделяются ареалы роста (виды транспорта), передающие импульсы развития другим предприятиям посредством рыночных связей, обеспечивая тем самым сбалансированное развитие комплекса в целом.
Таким образом, с модернизационных позиций последнего времени крупные ТКР представляют собой целостную систему взаимосвязанных компонентов, имеющую особое единство с внешней средой и представляющую собой подсистему системы более высокого порядка — региональной экономической системы. В соответствии с этим целесообразным представляется акцентирование внимания на стимулировании развития не только полюсов роста в системе региональных комплексов, но и обеспечивающих предприятий, без успешного функционирования которых невозможно эффективное развитие отраслевого комплекса в целом (так, например, в транспортном комплексе региональным отраслевым полюсом роста может рассматриваться кластер того или иного вида транспорта, а в качестве обеспечивающей подсистемы могут рассматриваться обслуживающие предприятия).
На основе анализа современного состояния и тенденций модернизации в мировой экономике, а также обобщения уже накопленного опыта исследования данной проблематики целая плеяда современных ученых, занимающихся изучением сущностных основ, причин, условий, детерминант и императивов модернизационнои динамики российской экономики , выделяет следующие основные особенности современных моделей модернизационного анализа:
признание возможности различных траекторий модернизации для крупных региональных отраслевых комплексов и региона как экономической системы;
признание вариативного, неоднозначного характера взаимодействия традиции и модернизации;
учет воздействия на ход модернизации внешних, международных факторов, мирового контекста; трактовка модернизации как эндогенно- экзогенного процесса, обусловленного как внутренними, так и внешними факторами отрасли и региона;
признание диффузии инноваций (в том числе их импорт извне) в качестве значимого фактора модернизации, предпосылки ускорения социального прогресса; сложный характер процесса взаимопроникновения, включающий адаптацию к новым условиям, сложные взаимодействия между импортированными технологиями, институтами, ценностями и т.д. и средой, где они должны укорениться; вариативность последствий диффузии одного и того же элемента или комплекса элементов для различных отраслевых систем и территорий;
отказ от трактовки модернизации как единого процесса системной трансформации;
признание- возможности различного поведения сегментов конкретного общества в условиях модернизации, распространяющееся на территориальные (региональные и субрегиональные) общности;
ограничение комплексности как измерения процесса модернизации исторически-конкретными региональными рамками; признание длительной возможности некомплексного развертывания модернизационного процесса как в социальном, так и в экономическом плане;
признание значимости природно-географических условий (размеры территории, природные ресурсы, степень однородности географического пространства, геополитическое и геоэкономическое положение, природа институционализированного взаимодействия между центром и периферией; пространственные условия диффузии новаций) как факторов модернизации. Процесс модернизации крупных регионально-отраслевых структур (таких как транспортный комплекс региона) разворачивается в пространственно определенных условиях, которые обусловливают его возможности и ограничения, навязывают ему определенную пространственную форму (организацию);
признание возможности вариативного (конвергенция и дивергенция; восходящая и нисходящая) поведения территориальных единиц (регионов, а в их составе — крупных территориально-от раслевых комплексов) в процессе модернизации; установление взаимосвязей между общей динамикой (страновой) развития (модернизации) и динамикой региональной структуры;
признание регионализации (пространственной специализации региона на определенных видах экономической деятельности) в качестве существенного аспекта модернизации;
расширение системы индикативных факторов детерминации процессов модернизации (включая новые, качественные, характеристики инвестиционного и инновационного потенциала) в качестве их существенного элемента;
формирование на этой основе новой системы взглядов и концепций, развитие методологии и прикладного инструментария идентификации сущностных характеристик, количественной и качественной оценки новых, присущих инновационной модели, параметров модернизации региональных мезоэкономических подсистем в сопряжении с объективно существующей
дифференциацией территорий по уровню социально-экономического развития (рис. 1.2.1).
Такой «пространственный подход» к формированию механизмов управления ресурсным обеспечением (в том числе инвестиционным) модернизационных преобразований в рамках отдельных территориально- локализоваиных отраслевых комплексов, принципиально важен для России, поскольку отражает, с одной стороны, разнообразие природных, геополитических, экономических, демографических, этнокультурных и других условий на различных территориях страны, а с другой - необходимость создания условий для эффективного функционирования единого экономического пространства, открытого для международного
экономического сотрудничества .
Распределение субъектов по уровню социально- экономического развития в 2004-2006 годах
2004 год
Рисунок 1.2.1-Дифференциация регионов РФ по социально- экономическим показателям30
В настоящем исследовании инвестиционная компонента совокупного потенциала регионального транспортного комплекса определена в качестве особой системообразующей компоненты модернизации, и, как следствие,
объекта разработки и практического приложения методологии и инструментария системного управления этими процессами.
В авторском толковании процесс модернизационных преобразований в транспортном комплексе региона рассматривается как движение к прогрессу, построение такой транспортно-логистической структуры в границах территории региона, каждый воспроизводственный цикл которой пронизан инновациями, поскольку последние не только создаются как продукт цикла, но и участвуют в изменении его функционального содержания и организационной структуры комплекса как системы. Это в полной мере согласуется с представлением о модернизации в экономике, которая в современных научных исследованиях традиционно освещается в контексте следующих основных направлений:
Освоение производства продуктов современного технологического уровня в масштабах, позволяющих российским компаниям занять достойные позиции на мировых рынках.
Обновление производственного аппарата, замена устаревшего оборудования и технологий на современные, более производительные.
Органическое включение в новейшие мировые инновационные процессы, полная интеграция в мировую экономику, скорейшее использование всех важных нововведений, в том числе новинок в области организации и управления.
Переподготовка, переквалификация или замена кадров, переобучение и перевоспитание людей, усвоение иного образа мышления, соответствующего требованиям времени.
Осуществление структурных сдвигов в экономике, формирование производственной' структуры, отвечающей критериям развитой индустриальной страны. Это предполагает повышение в ВВП и экспорте доли продуктов с высокой добавленной стоимостью, в том числе продуктов новой информационной экономики, уход от однобокой сырьевой ориентации экспорта.
В соответствии с этим, модернизация ТКР рассматривается в тесном сопряжении с процессами общей региональной динамики, что вполне закономерно, однако только когда речь идет о позитивной экономической динамике, регистрируемой в границах территории региона.
В работе А.Н.Щербака и Н.Д.Буланина предложена модель российского модернизационного перехода, адаптированная к изучению процессов на региональном уровне. Она основана на использовании эволюционного и цивилизационного подходов и ориентирована на изучение модернизационных сдвигов в геополитическом, институциональном, экономическом и социокультурном контекстах. Сопоставляя модернизационную и региональную динамики, авторы приходят к выводам, что территориальные последствия политики модернизации, служившей инструментом ускоренного преодоления социально-экономической и культурной отсталости страны, на протяжении последних веков российской истории носили "маятниковый" характер. Обычно расширение участия государства в реализации политики территориального размещения производительных сил происходило за счет ослабления роли рыночных регуляторов развития экономики, нарушения базовых соотношений между затратами и результатами. В долговременной исторической перспективе необходимая мера диффузии индустриального потенциала создавала предпосылки расширения общего территориального базиса развития общества, но в краткосрочной перспективе такая политика заметно страдала отсутствием экономической рациональности, усиливая механизм блокирования технологического и социального развития.
Таким образом, в период «догоняющей» модернизации отсутствовала четкая корреляция положительных темпов экономического развития системы и процессов ее модернизации. На современном же этапе модернизационных преобразований, характеризующихся расширением тенденций инновизации, претерпевают существенные изменения не только функциональное содержание и организационная структура воспроизводственного цикла, но также состав и структура самих факторов производства, когда на приоритетные позиции выходят инновационно ориентированные инвестиции, то есть инвестиции, реализующиеся в своем новом качестве.
В настоящее время можно говорить об усилении роли государства, и модернизация ТКР в данном контексте видится в первую очередь в трансформации системы управления, предполагающей создание новых управленческих структур, адекватных изменяющимся условиям хозяйствования, являющихся гибкими, ориентированными на достижение качественно нового социально-экономического эффекта. В свою очередь, эффективная реализация мероприятий модернизационного характера в транспортной системе региона в существенной степени определяется как общей макроэкономической ситуацией, так и институциональной инфраструктурой модернизационной и инвестиционной политики в границах каждой отдельной территории, оказывающей существенное влияние на инвестиционные процессы в ТКР, также определяя их специфику.
В существенной степени отмеченные особенности отражены в целях, задачах и приоритетах развития транспортной системы России и ее региональных подсистем на период до 2030 года Научным центром по комплексным транспортным проблемам Министерства транспорта, РФ. В указанном документе отмечено, что в настоящее время российская экономика оказалась, перед системным вызовом, характер и качество которого определяется сочетанием следующих фундаментальных факторов:
исчерпание источников экспортно-сырьевого типа развития, базирующихся на наращивании топливного и сырьевого экспорта. Необходимость перехода к интенсивному инновационному развитию;
- усиление глобальной конкуренции, охватывающей рынки товаров, услуг, капитала и других факторов экономического роста. Началась структурная перестройка мирового хозяйства, связанной с изменением баланса между ее экономическими центрами, возрастанием роли региональных экономических союзов, ожидаемым распространением новых информационных, нано- и биотехнологий.
Эти стратегические глобальные тенденции экономики влекут за собой изменение мировых и национальных грузо- и пассажиропотоков и определяют новые требования к характеру и направлениям развития транспортной системы и качеству транспортного обслуживания.
Первая тенденция, связанная с необходимостью перехода к интенсивному инновационному развитию, повлечет диверсификацию российской экономики, увеличение в структуре ВВП доли продукции с высокой добавленной стоимостью, доли перерабатывающей промышленности. Для транспорта это означает необходимость существенного повышения качества транспортных услуг, а в более общем плане, - переход от преимущественно экстенсивной к интенсивной модели развития транспортной системы на основе инновационных технологий.
Вторая важная тенденция, связанная с глобализацией экономики, а также с ожидаемым вступлением России в ВТО, вызывает усиление международной и внутриотраслевой конкуренции в транспортной отрасли. Отсюда следует приоритетный характер повышения конкурентоспособности отрасли.
Учитывая эти тенденции и современное проблемное состояние российской транспортной системы, можно сделать вывод, что транспорт является приоритетной точкой роста национальной экономики и должен развиваться опережающими темпами, что означает его глобальную перестройку и формирование новой долгосрочной стратегии модернизации транспортной системы страны и ее регионов. Фиксируемые сейчас объемные, экономические и качественные характеристики российского транспорта, особенно его инфраструктуры, не позволяют не только использовать относительные преимущества глобальной конкуренции, но и решать среднесрочные задачи транспортного обеспечения растущей экономики.
Предыдущие стратегические документы в области транспорта были разработаны в условиях перехода к стратегии экономического роста. Они ставили задачи восстановления, модернизации и развития транспортного комплекса до 2020 года. В соответствии с этим этапы развития транспортной системы отражали естественные эволюционные переходы от восстановления и модернизации в рамках ФЦП «Модернизация транспортной системы
о с
России (2002-2010 годы)» к ликвидации узких мест и развитию в рамках ФЦП «Развитие транспортной системы» до 2015 г.
Экономический кризис вносит существенные коррективы в реализуемые программы и проекты: к началу кризиса 2008 года ситуация в области их финансирования характеризовалась тем, что нефтяные и прочие ресурсные сверхдоходы страны не пошли на ее модернизацию; промышленность и транспорт только вошли в инвестиционный цикл модернизации; реформа электроэнергетики не завершена и т.д.
На новом этапе развития страны транспортная стратегия должна определять активную позицию государства для опережающего развития транспорта как необходимого условия социально-экономического развития страны и регионов, его интенсивное развитие на основе инновационных технологий, прежде всего в части повышения качества транспортных услуг, снижения совокупных издержек общества, зависящих от транспорта, повышения конкурентоспособности, усиления инновационной, социальной и экологической направленности развития отрасли. В противном случае не будут сняты ограничения со стороны транспортной системы для инновационного развития экономики и не будут достигнуты национальные стратегические ориентиры по росту ВВП, уровню производительности общественного труда, диверсификации экономики и др.
Как следует из анализа данных, приведенных в табл. 1.2.2, реализация ФЦП в 2002 - 2007 годах позволила улучшить состояние транспортной системы России по целому ряду показателей.
Значительно выросли объемы перевозок грузов и пассажиров, грузо- и пассажирооборот на транспорте:
За рассматриваемый период улучшились эксплуатационные и технические показатели видов транспорта:
Таблица 1.2.2- Достижение ряда целевых показателей ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» в 2007 г. по отношению к
2002 г.*
* Составлено автором по данным, представленным в: Проект Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года.- Государственный контракт № 29.2/14007-2007 от 15 ноября 2007 года на выполнение НИР.- Этап 2. Стратегическое видение развития транспорта России до 2030 г
Несмотря на существенный рост конкурентоспособности транспортной системы России на мировом рынке транспортных услуг (за рассматриваемый период доля отечественных автоперевозчиков в перевозках российских внешнеторговых грузов увеличилась до 41%, высокими темпами растет экспорт транспортных услуг, увеличивается положительное сальдо в торговле ими), анализ показал, что имевший место значительный прирост объемов предоставляемых транспортных услуг на большинстве видов транспорта не сопровождался адекватным развитием инфраструктуры.
Так, на железнодорожном транспорте длина электрифицированных линий увеличилась всего на 2,8%. При этом общая эксплуатационная длина железных дорог сократилась на 0,2%.
Развитие сети автомобильных дорог существенно отстает от темпов автомобилизации в стране и не обеспечивает нормативного уровня состояния. Так, за 2002 - 2007 гг. прирост протяженности федеральных дорог общего пользования, соответствующих нормативным требованиям, составил всего 0,15%, в то время как протяженность федеральных автомобильных дорог общего пользования, обслуживающих движение в режиме перегрузки, увеличилась почти на 11%. За эти годы общая протяженность автомобильных дорог общего пользования в стране оставалась практически неизменной. Прирост численности сельских населенных пунктов с населением более 50 чел., обеспеченных постоянной круглогодичной связью с сетью автомобильных дорог общего пользования федерального и регионального значения по дорогам с твердым покрытием за шесть лет составил 857 ед. При сохранении таких темпов для решения этой проблемы потребуется длительное время.
На воздушном транспорте перевозки увеличиваются значительно более высокими темпами по сравнению с обновлением парка воздушных судов. При этом количество аэропортов существенно сократилось. Незначительно также количество трансфертных пассажиров в отечественных аэропортах.
На внутреннем водном транспорте сохраняются участки водных путей, лимитирующие судоходство и снижающие конкурентоспособность этого вида транспорта, не достигнут нормативный уровень безопасности гидротехнических сооружений.
Таким образом, итоги реализации ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)» свидетельствуют о том, что фиксируемые к настоящему времени темпы развития транспортной системы недостаточны, что ведет к усилению существующих проблем (в частности, с доступностью различных видов транспорта и узкими местами). Сохранение сложившихся тенденций развития транспорта может привести к тому, что он станет существенным ограничением на пути вывода страны из экономического кризиса (который, при всех его рисках, негативных влияниях - это всегда и возможность перейти на качественно новый этап развития), последующего намеченного курса модернизации и инновационного роста экономики России и ее регионов и повышения качества жизни населения.
Данное обстоятельство в сочетании с императивами сопряженного роста экономики каждого отдельного региона и его транспортного комплекса усиливает значимость комплексного исследования дополнительных факторов роста эффективности инвестиций, выполняющих системообразующие функции в процессе модернизации ТКР.
Похожие диссертации на Управление инвестиционными процессами в условиях модернизации транспортного комплекса региона: методологические подходы, модели, инструменты
