Содержание к диссертации
Введение
1 Тенденции, закономерности и проблемы инновационного развития городских транспортных систем 10
1.1 Основные свойства транспортной системы и особенности инновационного варианта ее развития 10
1.2 Состояние и проблемы развития транспортной системы г. Орла 23
1.3 Проблемы инновационного развития и организации функционирования транспортных систем городов 52
2 Теоретико-методические основы управления инновационным развитием городской транспортной системы 63
2.1 Механизм стратегического планирования инновационного развития транспортной системы города 63
2.2 Целевое управление инновационным развитием системы транспортного обслуживания города 72
2.3 Обоснование показателей качества инновационного развития городской транспортной системы 92
3 Методическое обеспечение процесса формирования стратегических программ инновационного развития городской транспортной системы 115
3.1 Разработка методики прогнозирования при формировании программ инновационного развития транспортной системы города 115
3.2 Определение приоритетных направлений инновационного развития транспортной системы г. Орла 129
3.3 Методические рекомендации по формированию инновационной программы развития транспортной системы и механизмы ее реализации 136
3.4 Обоснование интегральных показателей оценки результативности и методы мобилизации финансовых ресурсов для реализации программ инновационного развития транспортной системы города 162
Заключение 183
Список используемых источников
- Состояние и проблемы развития транспортной системы г. Орла
- Целевое управление инновационным развитием системы транспортного обслуживания города
- Обоснование показателей качества инновационного развития городской транспортной системы
- Определение приоритетных направлений инновационного развития транспортной системы г. Орла
Введение к работе
Актуальность темы исследования. В настоящее время уровень развития ведущих отраслей, к которым, безусловно, относится и транспорт, зависит от доли инновационной составляющей в них. Более того, задачи обеспечения транспортной безопасности России требуют разработки и реализации максимально активной транспортной стратегии, вплоть до создания принципиально новых видов транспорта, путей сообщения, технологий их строительства, новых подходов к проектированию транспортных сетей.
Универсального сценария формирования стратегии инноваций на транспорте не существует, но необходимость внедрения новых видов средств и технологий в развитие городских транспортных систем, достаточно очевидна. В современных условиях несомненный практический интерес представляют теоретические разработки по управлению инновациями, использованию эффективных способов и методов системного и программно-целевого подхода к формированию программ инновационного развития городских транспортных систем, а также же обоснованию модели прогнозов приоритетных направлений создания и внедрения инноваций в городские транспортные системы.
Таким образом, актуальность темы диссертационного исследования определяются необходимостью развития теоретических положений и создания научно-практических рекомендаций, определяющих стратегические приоритеты и содержание необходимых изменений в управлении инновационным развитием городской транспортной системы на основе использования количественных и качественных методов программно-целевого подхода.
Степень научной разработанности проблемы. Большой вклад в теорию управления инновациями сделан такими зарубежными и отечественными учеными, как Р. Акофф, И. Ансофф, Дж.М. Кейнс, Г.Дж. Александер, Дж.В. Бейли, У. Шарп, Й. Шумпетер, А.Г. Аганбегян, А.И. Анчишкин, С.В. Валдайцев, Л.-В. Канторович, В. Коссов, В.В. Леонтьев, Л. Макаров, Б. Твисс, В.Н. Фролов, В.З. Черняк и др. Исследование проблем экономической эффективности инноваций в транспортном строительстве, техническом перевооружении и модернизации путей сообщения проводились такими учеными, как С.А. Атаев, Е.В. Басин, В.Г. Галабурда, А.Е. Гибшман, СЛ. Луцкий, Б.А. Волков, Г.Н. Жинкин, И.В. Прокудин, Б.М. Лапидус, М.М. Протодьяконов, Н.П. Терешина, М.Ф. Трихунков, Е.Д. Хануков, В.Я. Шульга. Эти проблемы находят отражение в транспортной стратегии России, формированию которой посвящены работы М.К. Бандмана, И.В. Белова, Т.В. Богданова, О.Е. Гончарук, А.Г. Гранберга, Л.И. Колесова, К.Л. Комарова, Б.А. Левина, В.Н. Морозова, В.А. Персианова, С.М. Резера, В.Г. Соколова, Е.А. Сотникова, Г.Ю. Халидова, В.Р. Хачатурова и др.
Однако следует отметить недостаточность теоретических и прикладных исследований, направленных на развитие эффективных способов и методов управления инновационным развитием городских транспортных систем на основе формирования и реализации стратегических программ.
Область диссертационного исследования соответствует п. 2.1. Развитие теоретических и методологических положений инновационной деятельности; совершенствование форм и способов исследования инновационных процессов в экономических системах, п. 2.2. Разработка методологии и методов оценки, анализа, моделирования и прогнозирования инновационной деятельности в экономических системах, п. 2.12. Исследование форм и способов организации и стимулирования инновационной деятельности, современных подходов к формированию инновационных стратегий Паспорта специальности 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством (управление инновациями).
Объектом исследования совокупность инноваций, создаваемых и осваиваемых при формировании городской транспортной системы.
Предметом исследования является управленческие отношения, возникающие в процессе инновационного развития городской транспортной системы.
Целью диссертационного исследования является разработка теоретических положений и практических рекомендаций по управлению инновационным развитием городских транспортных систем на основе формирования и реализации стратегических программ.
Поставленная цель исследования предопределила необходимость решения следующих задач:
- обосновать сущность и особенности функций, присущих только транспортному комплексу;
- сформировать систему показателей оценки степени инновационности развития городской транспортной системы;
- обосновать текущие и стратегические направления инновационного развития транспортной системы города;
- сформирована модель прогнозирования приоритетных направлений создания и внедрения инноваций при формировании программ инновационного развития транспортной системы города;
- разработать основные положения программы инновационного развития транспортной системы г. Орла.
Теоретической и методологической базой исследования явились фундаментальные труды по теории инноваций, научные работы в области управления инновационными проектами, в области экономики транспорта и транспортного строительства. В работе используются научно-практические публикации, посвященные вопросам управления инновациями и инновационной деятельностью.
В основе исследования лежит диалектический метод изучения объективных экономических законов, закономерностей, явлений и процессов, свойственных инновационным процессам в экономических системах, в их постоянном развитии и взаимосвязи. Исследование опирается на системный принцип анализа и синтеза процессов управления инновациями, сочетающий качественные и количественные методы. В процессе работы применялись такие методы научного исследования, как наблюдение, формализация, моделирование.
Эмпирическая база исследования включает статистические данные Федеральной службы государственной статистики, сборники Территориального органа Федеральной службы государственной статистики по Орловской области, материалы, представленные в сети Интернет, материалы, опубликованные в научной литературе и периодических изданиях.
Научная новизна диссертационного исследования состоит в развитии теоретических положений и разработке научно-практических рекомендаций, определяющих стратегические приоритеты и содержание необходимых изменений в управлении инновационным развитием городской транспортной системы на основе использования количественных и качественных методов программно-целевого подхода.
Научная новизна подтверждается следующими полученными автором научными результатами, выносимыми на защиту:
- обоснованы сущность и особенности функций, присущих только транспортному комплексу, реализация которых позволяет обеспечить его переход к инновационному варианту развития. Установлена зависимость между уровнем развития городской транспортной системы и качеством жизни населения города. Систематизированы приоритетные направления инновационного развития городской транспортной системы на примере города Орла (п. 2.1 Паспорта специальности 08.00.05);
- сформирована система показателей оценки степени инновационности развития городской транспортной системы, отличающейся интеграцией обобщающих показателей состояния как внешней, так и внутренней инновационной среды как важнейшего условия осуществления инноваций (п. 2.2 Паспорта специальности 08.00.05);
- обоснованы текущие и стратегические направления инновационного развития транспортной системы города, отличающиеся ориентацией на достижение качественных и количественных показателей оценки транспортных услуг, выявленных в соответствии с потребностями внешней среды (п. 2.1 Паспорта специальности 08.00.05);
- сформирована модель прогнозирования приоритетных направлений создания и внедрения инноваций при формировании программ инновационного развития транспортной системы города на основе экспертных оценок. Обоснован механизм координации инноваций на транспорте с общерегиональными приоритетами инновационного развития, отличающегося созданием Инновационного центра развития городской транспортной системы (п. 2.12 Паспорта специальности 08.00.05);
- разработаны методические рекомендации по формированию стратегических программ инновационного развития транспортных систем города, отличительная особенность которых состоит в учете параметров минимального транспортного стандарта города, что позволяет сформировать комплексную программу, ориентированную на приоритетные направления развития отдельных подсистем транспортного обеспечения города (п. 2.12 Паспорта специальности 08.00.05).
Практическая значимость работы состоит в том, что содержащиеся в ней теоретические, методические и практические разработки, выводы и рекомендации могут быть использованы органами власти, формирующими и реализующими целевые программы инновационного развития транспортных систем. Особый практический интерес представляют теоретические разработки по управлению инновациями в современных условиях, использованию системного подхода к формированию программ инновационного развития транспортных систем, разработке модели прогнозов создания и внедрения инноваций в городские транспортные системы.
Разработанные в диссертационной работе положения могут быть использованы в качестве методической основы для принятия обоснованных управленческих решений по внедрению инноваций для отдельных видов транспорта. Предложения, выводы и рекомендации, сделанные в работе, могут быть использованы в практике учебных заведений по дисциплинам «Инновационный менеджмент», «Управление инновациями» студентам вузов, а также в системе подготовки и переподготовки руководителей и специалистов предприятий.
Апробация и реализация результатов исследования. Основные положения и результаты диссертационного исследования докладывались и получили положительную оценку на всероссийских и международных научно-практических конференциях, в частности: международных конференциях «Механизмы формирования и функционирования национальной и региональной инновационных систем» (г. Орел, 2009, 2011, 2013 гг.), «Управление проектами: инновации и современные технологии» (г. Орел, 2009, 2013 гг.), «Государственное и корпоративное управление в системе социально-экономической динамики» (г. Липецк, 2010 гг.), «Современная региональная политика: образование, наука, практика» (г. Одесса, 2011 г.)
Разработанные в ходе диссертационного исследования инструменты и методические подходы по формированию стратегических программ инновационного развития транспортных систем нашли практическое применение на транспортных предприятиях Орловской области.
Публикации. Основные положения диссертационного исследования опубликованы в 12 научных работах общим объемом 4,32 п.л., из них 4 работы в изданиях, рекомендованных Высшей аттестационной комиссией при Министерстве образования и науки Российской Федерации.
Объем и структура диссертации. Диссертация состоит из введения, трех глав основного текста, заключения, списка литературы и приложений. Объем работы составляет 195 страниц текста, 14 таблиц, 8 рисунков, 4 приложения.
В первой главе диссертации «Тенденции, закономерности и проблемы инновационного развития городских транспортных систем» рассмотрены особенности инновационного развития транспортной системы России в современных условиях, дана оценка современному состоянию российской транспортной системы, определены проблемы и предпосылки инновационного развития транспортных систем городов, в целом, и г. Орла, в частности.
Во второй главе «Теоретико-методические основы управления инновационным развитием городской транспортной системы» на основе использования определенных принципов предложена структурная схема классификации видов инноваций в транспортной системе городов, предложена методика расчета интегральных показателей оценки инновационности развития транспортной системы города, разработаны методические положения формирования стратегических задач инновационного развития городских транспортных систем.
В третьей главе «Методическое обеспечение процесса формирования стратегических программ инновационного развития городской транспортной системы» предложена модель прогнозирования инноваций в транспортной системе города, определены методические рекомендации по формированию стратегических программ инновационного развития транспортной системы города, обоснованы приоритетные направления внедрения инноваций в транспортную систему города Орла.
Состояние и проблемы развития транспортной системы г. Орла
Доступ к безопасным и качественным транспортным услугам определяет эффективность работы и развития производства, бизнеса и социальной сферы. В связи с этим роль транспорта в социально-экономическом развитии страны определяется рядом объемных, стоимостных и качественных характеристик уровня транспортного обслуживания.
Объемные характеристики транспортного обслуживания напрямую влияют на полноту реализации экономических связей внутри страны и за ее пределами, а также на возможность перемещения всех слоев населения для удовлетворения производственных и социальных потребностей.
Географическая и технологическая доступность транспортных услуг определяет возможности территориального развития экономики и социальной сферы.
Стоимостные характеристики перевозок любой продукции (транспортный тариф) отражаются непосредственно на ее конечной цене, прибавляются к затратам на производство, влияют на конкурентоспособность продукции и зону ее сбыта. Стоимость перевозок в пассажирском сообщении ограничивает возможности для поездок населения, а во многих случаях для части населения с невысокими доходами делает эти поездки недоступными. Удешевление пассажирского сообщения, смягчающего эти ограничения, имеет не только большое социальное, но и экономическое значение.
Качественные характеристики уровня транспортного обслуживания связаны со скоростью, своевременностью, ритмичностью, безопасностью и экологичностью функционирования транспортной системы.
Скорость транспортного сообщения влияет на эффективность экономических связей и подвижность населения. Рост скорости доставки грузов и пассажиров дает ощутимый экономический и социальный эффект. При перевозке грузов он выражается в высвобождении оборотных средств предприятий, а при перевозке пассажиров - в высвобождении времени людей, которое может быть использовано на другие цели. Удешевление и ускорение перевозок на магистральных видах транспорта позволят сблизить удаленные друг от друга регионы страны, повысить качество жизни населения и уровень деловой активности, укрепить территориальное единство страны и создать более благоприятные условия для реализации потенциальных экономических и социальных возможностей каждого российского региона.
Своевременность (регулярность, ритмичность) транспортного обслуживания в грузовом и пассажирском сообщениях имеет большое экономическое значение. В грузовом сообщении, например, от нее зависят величина страховых запасов продукции на складах грузополучателей, необходимых для поддержания непрерывности производства и снабжения населения, объем необходимых оборотных средств и затраты на хранение грузов.
Важную роль в социально-экономическом развитии страны играет безопасность и экологичность транспортной системы.
Роль транспорта в обеспечении обороноспособности и национальной безопасности России обусловлена ростом требований к мобильности Вооруженных Сил Российской Федерации. Безопасность транспортной системы определяет эффективную работу аварийно-спасательных служб, подразделений гражданской обороны и специальных служб и таким образом определяет условия повышения общенациональной безопасности и снижения террористических рисков.
В условиях усиления внимания общества к экологическим факторам снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду имеет большое социальное значение и может оказать значительное влияние на развитие городских агломераций.
Таким образом, транспорт является одной из крупнейших системообразующих отраслей, имеющих тесные связи со всеми элементами экономики и социальной сферы. По мере дальнейшего развития страны, расширения ее внутренних и внешних транспортно-экономических связей, роста объе 16 мов производства и повышения уровня жизни населения значение транспорта и его роль как системообразующего фактора будут только возрастать.
В этих условиях формирование стратегических инновационных направлений развития транспорта должно осуществляться на базе всестороннего анализа современного состояния и проблем развития транспортной системы в тесной взаимосвязи с общими направлениями и масштабами социально-экономического развития страны, а также с глобальными общемировыми стратегическими тенденциями в экономике.
Инновационный вариант развития транспортной системы предполагает ускоренное и сбалансированное развитие транспортной системы страны, которое позволит обеспечить транспортные условия для развития инновационной составляющей экономики, повышения качества жизни населения, перехода к полицентрической модели пространственного развития России.
Для инновационного варианта развития транспортной системы сохраняется ряд особенностей, характерных для современного варианта (рисунок 2).
В то же время можно выделить отличительные особенности развития транспортной системы по инновационному варианту (рисунок 3).
При реализации данного варианта меры по развитию транспортной системы страны будут сосредоточены наряду со столичными агломерациями также в городах, в которых концентрируется значительный инновационный и человеческий капитал. На востоке страны такой сценарий даст выборочный толчок развитию городов, имеющих значительный объем накопленного инновационного потенциала, - Томска, Новосибирска, Красноярска, Иркутска.
При этом важнейшее значение будет иметь «инфраструктурный эффект» формирования городских агломераций, связанный с реализацией проектов строительства крупных транспортных комплексов, мультимодальных логистических центров и информационных узлов.
Целевое управление инновационным развитием системы транспортного обслуживания города
Медиана — значение признака, которое находится в середине ранжированного ряда. Для нахождения медианы ряда с четным числом вариант складывают две средние варианты и делят сумму пополам.
После этого (на втором этапе применения метода) экспертам предъявляется усредненная оценка экспертной комиссии и обоснования экспертов, высказавших «крайние» точки зрения. Обоснования принимаются анонимно, без указания имен экспертов. После получения дополнительной информации эксперты, как правило, корректируют свои оценки. Измененная информация вновь поступает в аналитическую группу.
Затем (на третьем этапе) эта информация вместе с анонимными аргументациями поставленных оценок снова направляется каждому участнику. Если оценка какого-либо эксперта значительно выходит за рамки общего интервала, то он должен подтвердить достаточной аргументацией свою позицию и объяснить, почему предыдущая информация и аргументация противоположных оценок не заставили его изменить свое мнение.
Далее (на четвертом этапе) каждый эксперт распределяет оценки третьего этапа и снова дает для анализа пересмотренную оценку с учетом полученной информации. Обычно желаемое согласие наступает к четвертому этапу. В некоторых случаях согласованная точка зрения экспертов может быть получена уже после второго или третьего этапов. Тогда необходимость проведения следующих этапов отпадает. Для экономии расходов к прогнозированию стараются привлекать минимальное число экспертов. Минимальное число экспертов определяют по формуле Nmin = 0,5(3 :b + 5) (6) При этом должна наблюдаться стабилизация средней оценки прогнозируемой характеристики. О достижении этой стабилизации свидетельствует тот факт, что включение или исключение эксперта из группы не изменяет относительную оценку искомой величины более чем на b (0 b 1). При использовании метода Дельфи следует учитывать, что: группы экспертов должны быть стабильными и их численность должна удерживаться в разумных рамках; время между турами опросов не должно превышать 30 дней; вопросы в анкетах должны быть тщательно продуманы и четко сформулированы; число туров должно быть достаточным, чтобы обеспечить всем участникам возможность ознакомиться с причиной той или иной оценки, а также и для анализа этих причин; должен проводиться систематический отбор экспертов; необходимо иметь самооценку компетенции экспертов по рассматриваемым проблемам; нужна формула согласованности оценок, основанная на самооценках; должно устанавливаться влияние общественного мнения на экспертные оценки и сходимость оценок; необходимо установить влияние различных видов передачи информации экспертам по каналам обратной связи.
Отметим, что использование меридианы и квартилей при методе Дельфи имеет не только достоинства, но и недостатки. В частности, при анализе результатов очередного тура оценка, чрезмерно отличающаяся от других, исключается, несмотря на то что может оказаться более верной, чем остальные (т.е. большинство экспертов могут сойтись в ошибочной оценке). Частично неправильное суждение компенсируется следующим. Эксперта, не согласного с большинством, просят высказать причины несогласия. Остальные эксперты имеют возможность не согласиться с его доводами или отвергнуть их, переоценить свое первоначальное мнение или сохранить. То есть оценка, существенно отличающаяся от других, отбрасывается фактически лишь в том случае, если эксперту не удается убедительно аргументировать свою точку зрения.
Имеется и другая трудность — сложно четко формулировать вопросы в анкетах. Максимальная точность нередко достигается громоздким стилем изложения, вызывающим отрицательную реакцию экспертов. Необходим оптимум между четкостью и лаконичностью поставленных вопросов, чтобы все участники их одинаково интерпретировали.
Третьим недостатком метода Дельфи является то, что ответы высококомпетентных экспертов «разбавляются» оценками менее информированных специалистов.
Эффективным целевым методом решения слабоструктурированных задач планирования и управления на различных уровнях экономической системы является метод анализа иерархий (МАИ). Этот метод состоит в декомпозиции проблемы на элементы, которые оцениваются по специальной шкале в виде суждений. После обработки суждений методами матричной алгебры формируются конечные оценки и определяется степень взаимного влияния элементов «дерева».
Иерархия всегда строится с вершины (целей — с точки зрения управления), через промежуточные уровни (критерии, от которых зависят последующие уровни) к самому низкому уровню (который обычно является перечнем альтернатив). Число уровней иерархии, описывающих конкретную задачу, может быть различно и зависит от специфики задачи. Каждый элемент верхнего уровня является «направляющим» для элементов нижнего уровня иерархии (это означает, например, важность); весовой коэффициент факторов описываемой альтернативы рассматривается относительно цели выбора альтернатив. Поэтому при бинарном сравнении факторов лицо, принимающее решение (ЛПР), оценивает каждый из них относительно поставленной цели выбора и соответственно определяет уровни взаимного предпочтения.
Проведя попарные сравнения на каждом из уровней иерархии, в конечном итоге получают вектора приоритетов для каждого уровня, степень влияния показателя нижнего уровня иерархии на показатель верхнего уровня (например, как изменение материально-технической базы повлияет на состояние грузовых или пассажирских перевозок и состояние всей СТОГ).
Для нахождения векторов приоритетов формируют матрицы попарных сравнений для показателей каждого уровня иерархии, не являющегося верхним. Затем путем преобразований матриц определяется вектор приоритетов для каждого уровня. Все матрицы попарных сравнений должны быть согласованными. Для определения согласованности находится наибольшее собственное значение матрицы (Атах), индекс согласованности (ИС) и отношение согласованности (ОС). Чем ближе значение Атах к п, тем более согласованным является представление в матрице М[п] суждений ЛПР. Отклонение от согласованности может быть выражено индексом согласованности.
Обоснование показателей качества инновационного развития городской транспортной системы
Проблема обеспечения безопасности дорожного движения приобрела в последнее десятилетие особую остроту в связи с несоответствием существующей дорожно-транспортной инфраструктуры потребностям общества в безопасном дорожном движении, недостаточной эффективностью функционирования системы обеспечения безопасности дорожного движения, крайне низкой дисциплиной участников дорожного движения на фоне высокого уровня смертности и травматизма людей вследствие дорожно-транспортных происшествий. В связи с изложенным проблема обеспечения безопасности дорожного движения относится к наиболее приоритетным задачам Российской Федерации.
Разработка местных программ с целью реализации государственной политики в области обеспечения безопасности дорожного движения, направленных на сокращение количества дорожно-транспортных происшествий и снижение ущерба от этих происшествий, регламентируется статьей 10 Федерального закона от 10 декабря 1995 года № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» (далее - Закон). В соответствии со статьей 6 Закона полномочия Правительства Орловской области в области обеспечения безопасности дорожного движения являются расходными обязательствами областного бюджета.
Наряду с задачами развития и поддержания сети автомобильных дорог требуют своего решения проблемы формирования законодательной и нормативно-технической базы обеспечения сохранности автодорог, развития индустрии дорожного хозяйства и стройматериалов, совершенствования планирования, управления и финансирования дорожного хозяйства.
Город Орел несет значительные потери от низкой конкурентоспособности транспортной системы. Основными проблемами реализации конкурентных преимуществ Орла являются: недоиспользование транзитного потенциала; несоответствие транспортной инфраструктуры потребностям внешней торговли. Экономический рост в Орле сдерживается отсутствием в сфере пассажирского транспорта возможностей обеспечения необходимой подвижности населения и мобильности трудовых ресурсов.
Износ основных производственных фондов транспорта по отдельным группам достиг 55-70 процентов. Действующие финансово-экономические механизмы воспроизводства основных фондов и инновационного развития недостаточно эффективны и не в полной мере адаптированы к особенностям транспортной отрасли. В настоящее время объемы перевозок растут благодаря увеличению интенсивности использования существующих (часто морально и физически устаревших) основных фондов.
Продолжают ухудшаться показатели безопасности на транспорте. Количество дорожно-транспортных происшествий на автомобильном транспорте в последние годы увеличивалось. Транспортные происшествия негативно влияют на экономическое развитие города.
Анализ отдельных аспектов несоответствия транспортной системы потребностям социально-экономического развития страны показывает, что они не являются проблемами отдельных видов транспорта, а носят комплексный характер. Существующие ограничения связаны, по сути, с отсутствием единой транспортной системы. Целесообразность решения этой проблемы с использованием программно-целевого метода управления определяется следующими факторами: комплексный характер проблемы, обусловленный сложной структурой транспорта, объединяющей в единую систему отдельные виды транспорта, и его ролью, обеспечивающей условия для экономического роста, повышения качества жизни населения; высокая капиталоемкость и длительные сроки окупаемости инвестиционных проектов развития транспортной инфраструктуры, определяющие 140 их низкую инвестиционную привлекательность для бизнеса и необходимость активного участия (в том числе финансового) государства в их инновационной деятельности; возможность концентрации ресурсов на приоритетных задачах, направленных на решение системной проблемы в целом и создание условий для комплексного развития всех видов транспорта; необходимость системного подхода к формированию комплекса взаимосогласованных по ресурсам и срокам инвестиционных проектов развития транспортной системы, реализация которых позволит получить не только отраслевой эффект, но и приведет к существенным позитивным социально-экономическим последствиям для общества в целом; возможность внедрения проектного механизма управления программными мероприятиями, который позволит скоординировать деятельность федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти Орла других участников инвестиционного процесса и достигнуть синер-гетического эффекта от реализации взаимодополняющих друг друга инвестиционных, инновационных и других мероприятий.
Отказ от использования программно-целевого метода приведет к усилению дисбаланса между развитием транспортной системы и потребностями социально-экономического развития Орла.
Для решения указанной системной проблемы необходимо активное воздействие на ситуацию с помощью программно-целевого метода управления, предполагающего разработку муниципальной программы «Инновационное развитие транспортной системы в Орле (2013-2018 годы)», направленной на решение проблемы в целом.
Определение приоритетных направлений инновационного развития транспортной системы г. Орла
Передача управления процессом формирования интегрального показателя происходит по вертикальным линиям, соединяющим модули в схеме иерархии, т.е. любой модуль может активизировать следующий модуль более низкого уровня, после чего получаем необходимый результат. Подобный метод удобен не только для формирования интегрального показателя, но и для его анализа. Кроме того, с точки зрения моделирования процессов подобный подход к разработке метода является наиболее рациональным.
Формализованное описание структурно-иерархического метода формирования интегрального показателя (рисунок 22) позволяет вводить и выводить в ряд рассмотрения не только любые показатели, но и полностью модули, что при постоянно меняющемся инновационном климате особенно удобно. Это объясняется тем, что в связи с изменением внешних и внутренних условий может меняться положение предприятия относительно различных рынков и состав показателей. Процесс управления инновационным развитием транспортной системы города осуществляется с учетом изменений интегрального показателя, т.е. по факту отклонения интегрального показателя от оптимального значения определяются пространственно-временные состояния инновационного процесса, которые являются причиной снижения объемов и качества перевозок. Выделенные состояния анализируются и раз 179 рабатываются мероприятия по сохранению устойчивого функционирования и развития транспортной системы города.
Базовыми принципами устойчивого .развития пассажирской транспортной системы в городах муниципальных образований Российской Федерации являются обеспечение на всех уровнях транспортной политики, направленной на повышение качества транспортного обслуживания населения. доходы от коммерческой деятельности (реклама на транспорте и т.д.); компенсации за выполнение обязательств социального характера; дополнительное финансирование за транспортное обслуживание в ночное время, обслуживание инвалидов, введение бесплатного проезда или льготных тарифов; экологические налоги на использование и владение личным автомобилем; взимание платы за стоянку; вклад предпринимателей, имеющих более десяти работников, в расходы общественного транспорта; часть доходов от аренды и продажи жилья с новыми остановочными пунктами; плата за въезд в определенные городские кварталы
Основные источники финансового обеспечения программ инновационного развития транспортной системы города — введение обоснованных тарифов, связанных с уровнем КТОН в соответствии с политическими целями и рядом причин экономического, социального и экологического характера; — дополнительного финансирования за транспортное обслуживание в ночное время, обслуживание инвалидов, обслуживание пассажиров в сельской местности, введение бесплатного проезда или льготных тарифов; — установления сбалансированного соотношения при конкуренции между общественным транспортом и личными автомобилями, что способствует изменению структуры спроса на поездки в пользу транспорта общего пользования; — компенсации за издержки, понесенные обществом от тех, кто загрязняет окружающую среду (экологические налоги на использование и владение личным автомобилем, взимания платы за стоянку); — введения закона, согласно которому предприниматели, имеющие более десяти работников, обязаны вносить свой вклад в расходы общественного транспорта; — земельной прибавочной стоимости, полученной в ходе развития регулярной маршрутной сети и доходов от аренды и продажи жилья, находящегося с вновь открываемыми остановочными пунктами; — дорожных сборов, поступающих от владельцев автомобилей, соз-. дающих пробки на дорогах, при этом это приведет к использованию менее загруженных участков улично-дорожной сети (УДС); — плата за въезд в определенные городские кварталы, что будет способствовать более интенсивному использованию общественного транспорта и росту его доходов; — внесения налога в пользу общественного транспорта от участия предпринимателей в оплате проездных билетов для своих сотрудников, а также в реализации планов обеспечения мобильности, связанной с увеличением частоты движения общественного транспорта или с организацией продолжения регулярных маршрутов, идущих к месту расположения предприятия или крупного торгового центра. [30]
Реализация предложенных финансовых рекомендаций будет стимулировать переход к использованию транспорта общего пользования, что позволяет значительно уменьшить (до 30%) перегруженность дорог и экологический ущерб, причиняемый автомобилями.
В Российской Федерации, как и в других развитых странах, транспорт является одной из крупнейших базовых отраслей хозяйства, важнейшей составной частью производственной и социальной инфраструктуры.
Транспортные коммуникации объединяют все районы страны, что является необходимым условием ее территориальной целостности, единства ее экономического пространства.
О месте и значении транспорта свидетельствует также его значительный удельный вес в основных производственных фондах страны (в 2010 году - 32 процента), существенная доля транспортных услуг в валовом внутреннем продукте (в 2010 году - 9 процентов), в инвестициях на развитие отраслей экономики (в 2010 году - 12,6 процента) и в численности занятых работников (в 2010 году - 8,4 процента), а также в потреблении энергоресурсов, металла и в ряде других важных показателей, характеризующих экономику страны.
Все эти обстоятельства позволяют отнести транспорт к числу приоритетных отраслей экономики.
Транспортная система обеспечивает условия экономического роста, повышения конкурентоспособности национальной экономики и качества жизни населения. Доступ к безопасным и качественным транспортным услугам определяет эффективность работы и развития производства, бизнеса и социальной сферы. Объемные характеристики транспортного обслуживания напрямую влияют на полноту реализации экономических связей внутри страны и за ее пределами, а также на возможность перемещения всех слоев населения для удовлетворения производственных и социальных потребностей. Географическая и технологическая доступность транспортных услуг определяет возможности территориального развития экономики и социальной сферы.
Стоимостные характеристики перевозок любой продукции (транспортный тариф) отражаются непосредственно на ее конечной цене, прибавляются к затратам на производство, влияют на конкурентоспособность продукции и зону ее сбыта. Стоимость перевозок в пассажирском сообщении ограничивает возможности для поездок населения, а во многих случаях для части населения с невысокими доходами делает эти поездки недоступными. Удешевление пассажирского сообщения, смягчающего эти ограничения, имеет не только большое социальное, но и экономическое значение.
Таким образом, транспорт является одной из крупнейших системообразующих отраслей, имеющих тесные связи со всеми элементами экономики и социальной сферы.
В этих условиях формирование стратегических инновационных направлений развития транспорта должно осуществляться на базе всестороннего анализа современного состояния и проблем развития транспортной системы в тесной взаимосвязи с общими направлениями и масштабами социально-экономического развития страны, а также с глобальными общемировыми стратегическими тенденциями в экономике.
