Содержание к диссертации
Введение
Глава I. Современное состояние и тенденции развития рынка импортных грузовых автомобилей
1.1. Состояние мировой макроэкономической среды 7
1.2. Состояние и особенности российского рынка грузовых автомобилей 27
1.3. Конкуренция иностранных и отечественных производителей на российском рынке грузового подвижного состава 36
Выводы к главе 1 49
Глава II. Научно-методические подходы к выбору способа доставки импортных грузовых автомобилей российским получателям
2.1. Транспортно-экспедиционное обслуживание, его содержание и формы 50
2.2. Анализ существующих подходов к определению экономически целесообразных вариантов доставки импортных автомобилей получателям 69
2.3. Предлагаемая методика технико-экономического сравнения вариантов доставки импортных грузовых автомобилей российским получателям 84
Выводы к главе II 103
Глава III. Сферы и условия применения вариантов доставки импортных грузовых автомобилей российским получателям
3.1. Практические рекомендации по определению экономически целесообразных сфер использования различных видов транспорта при доставке импортных грузовых автомобилей 105
3.2. Экспериментальные расчёты по предложенной методике технико-экономического сравнения вариантов доставки импортного грузового подвижного состава 118
3.3. Пути улучшения транспортно-экспедиционного обслуживания процесса доставки импортного грузового подвижного состава российским получателям 128
Выводы к главе III 131
Заключение 133
Список использованной литературы 135
Приложения 145
- Состояние и особенности российского рынка грузовых автомобилей
- Анализ существующих подходов к определению экономически целесообразных вариантов доставки импортных автомобилей получателям
- Практические рекомендации по определению экономически целесообразных сфер использования различных видов транспорта при доставке импортных грузовых автомобилей
- Экспериментальные расчёты по предложенной методике технико-экономического сравнения вариантов доставки импортного грузового подвижного состава
Введение к работе
Намеченный переход экономики России на инновационный путь развития требует функционирования транспортной системы страны на качественно новом уровне.
Автомобильный транспорт, на долю которого приходится порядка 57% в общем объёме коммерческих перевозок грузов, в силу мобильности и массовости был и остаётся важным элементом национальной транспортной системы.
«Узким» звеном, сдерживающим рост автомобильных перевозок, является неразвитость дорожной сети и старение парка. По состоянию на 2010 г. Парк грузовых автомобилей насчитывал 5322562 единиц подвижного состава, при этом доля грузовиков старше 10 лет за последние три года выросла с 64% до 80%. Такое состояние парка нельзя считать удовлетворительным.
Модернизация транспортной системы России невозможна без повышения качества подвижного состава, в том числе и посредством импорта иностранной техники.
Сложившаяся в России практика приобретения и транспортировки импортных грузовых автомобилей приводит в ряде случаев к необоснованному её удорожанию и как следствие - снижению конкурентоспособности отечественных перевозчиков. Недостаточная проработанность этих вопросов, их существенная теоретическая и практическая значимость определяют актуальность темы, цель и задачи диссертационного исследования.
При написании диссертации были изучены труды отечественных и зарубежных учёных и исследователей, чья область интересов включает вопросы взаимодействия видов транспорта в процессе транспортировки грузов: З.И. Аксеновой, Л.Л. Афанасьева, Т.В. Богдановой, Ю.В. Буралева, Л.А. Бронштейна, Д.П. Великанова, Е.П. Володина, В. С. Горина, Н.Н. Громова, В.А. Гудкова, П.А. Колесника, Л.Ф. Кормакова, Е.Ф. Косиченко, А.В. Курбатовой, П.В. Метелкина, Л.Б. Миротина, А.А. Митаишвили, В. А. Персианова, СУ. Пиньковецкого, К.А. Савченко-Бельского, И.В, Спирина, А.А. Степанова, М.П. Улицкого, Н.С. Ускова, Л.С. Федорова, М.С. Ходоша, MB. Хрущева, Б.И. Шафиркина, В.А. Шейнина и других.
Целью диссертационного исследования является выбор эффективных
способов доставки импортных грузовых автомобилей российским получателям на основе технико-экономических расчётов и практического опыта, накопленного в России.
Поставленной целью определяется перечень решаемых в диссертации задач:
оценка особенностей, состояния и тенденций развития российского рынка грузового подвижного состава, включая сегмент импортных грузовых автомобилей;
анализ существующих форм и способов организации транспортно экспедиционного обслуживания при доставке импортных грузовых автомобилей российским получателям;
разработка методов технико-экономического сравнения вариантов доставки импортных грузовых автомобилей российским получателям;
экспериментальная проверка разработанной методики с подготовкой практических рекомендаций по совершенствованию организации доставки импортных грузовых автомобилей.
Методологической основой исследования является системный подход к транспортной отрасли, заложенный в научных трудах экономистов транспорта, дополненный приёмами конкретного экономического анализа и методами математической статистики и маркетинговых исследований.
Объектом исследования является российский рынок импортного грузового подвижного состава, а предметом - способы доставки импортного грузового подвижного состава российским получателям.
Научная новизна исследования заключается в разработке нового подхода к определению затрат предприятий-резидентов РФ на доставку импортного грузового подвижного состава российским получателям в зависимости от степени участия последних в процессе доставки. Подобный подход позволяет более полно учесть затраты на доставку автомобилей при различных способах их приобретения и транспортировки.
Новые научные результаты, полученные автором: Уточнено понятие «доставка» применительно к импортным грузовым автомобилям, предложена классификация способов доставки, основанная на степени участия получателя в процессе доставки импортных автомобилей
В соответствии с приведенной классификацией методов доставки и с учётом
технологии децентрализованных смешанных методов разработана методика
технико-экономического сравнения вариантов доставки импортного
подвижного состава российским получателям, отличительными
особенностями которой являются:
более полный учёт затрат на доставку импортных грузовых автомобилей при различных вариантах их транспортировки;
учёт особенностей режима труда и условий страхования подвижного состава, обусловленных законодательством иностранных государств;
учёт таможенной составляющей.
Даны практические рекомендации для предприятий-участников
внешнеэкономической деятельности в сфере импорта грузового подвижного
состава в РФ по расчётам общих затрат на доставку импортных грузовых
автомобилей и определение на их основе экономически целесообразных сфер
использования различных способов доставки автомобилей в зависимости от
величины доставляемой партии и расстояния перевозки. Полученные
результаты могут быть использованы как малыми и средними организациями
сферы автобизнеса, так и крупными автодилерами с целью снижения затрат на
доставку импортируемых автомобилей и при формировании
распределительных центров, осуществляющих хранение, обслуживание и
доставку автомобилей в определённой области.
Профиль диссертации соответствует п. 1.4.86. «исследование экономической эффективности новых форм и способов организации перевозок, транспортного строительства, технического обслуживания и ремонта подвижного состава» паспорта специальности ВАК РФ 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами г- транспорт).
Практическая ценность диссертации определяется возможностью применения её положений и выводов при выборе рациональных вариантов доставки импортного грузового подвижного состава российским получателям и решении частных задач, связанных с развитием автомобильного транспорта России и его модернизацией.
Достоверность основных положений и выводов диссертации подкрепляется экспериментальными расчётами. Исследование основывается на трудах учёных и специалистов-практиков, посвященных проблемам транспортного обслуживания международных экономических связей, анализе фактической информации, применении экономико-статистического инструментария.
Реализация и апробация работы. Результаты исследования рассматривались и получили одобрение на научно-практических конференциях в Государственном университете управления (ГУУ) «Проблемы управления» - 2007 г., «Реформы в России и проблемы управления» - 2008-2011 гг., международной научно-практической конференции профессорско-преподавательского состава Московского государственного областного социально-гуманитарного института (МГОСГИ) - 2010 г., используются в учебном процессе в институте управления на транспорте и логистики ГУУ.
Публикации. Основные положения диссертации изложены в 8 публикациях автора общим объёмом 2,2 п.л., в том числе в ведущих рецензируемых журналах и изданиях, аккредитованных ВАК - 3 работы, объёмом 1,2 п.л.
Объём и структура диссертации. Общий объём диссертации с приложениями 195 машинописных страниц, включая б таблиц и 14 рисунков, в списке использованных источников 138 наименований.
Структура диссертации: ВВЕДЕНИЕ
Состояние и особенности российского рынка грузовых автомобилей
Оценки объёма рынка грузового автотранспорта по данным различных источников, в силу широкой номенклатуры представленного на нём подвижного состава различного функционального предназначения и тоннажа, могут существенно отличаться. Тем не менее, в 2010 году на российском рынке, по данным таких маркетинговых агентств, как «АСМ-Холдинга», было продано 213,3 тысячи грузовиков - что на 79,1% больше, чем годом ранее. Начавшееся в марте восстановление рынка грузовых автомобилей России успешно продолжалось вплоть до конца года. Тем не менее, при столь высоком темпе восстановления рынка, при сравнении объёмов продаж в секторе грузовых автомобилей с итогом докризисного 2008 года, когда было продано 430,3 тысяч грузовиков, по-прежнему наблюдается самое значительное за долгие годы падение продаж - снижение на 50,4%.
На данный момент общий объем российского рынка грузового автомобильного транспорта оценивается на уровне 350-370 тыс. штук, и ожидается дальнейшее его увеличения до 460-480 тыс., в течение ближайших двух-трех лет.
Как также отмечают эксперты, абсолютный рост продаж имел место во всех сегментах рынка, за исключением подержанного импорта. Продажи отечественных грузовых автомобилей увеличились с 74,89 тысяч до 124,96 тысяч машин, и в то же время их рыночная доля сократилась на 4,3 пункта и составила 58,6% в связи с опережающим ростом продаж в сегментах «российских иномарок» и, особенно, импорта новых иностранных грузовиков. Продажи импортированных новых иномарок выросли более чем в три раза до 62,62 тысяч единиц, а их доля на рынке существенно возросла (с 17,4% до 29,3%). Значительно увеличились продажи «российских иномарок» - как в абсолютных величинах (с 7,13 тысяч единиц до 13,98 тысяч штук), так и в процентном соотношении (с 6,0% до. 6,6% рынка). Продажи импортированных подержанных грузовых автомобилей сократились на 28 2% до 11,76 тысяч машин, а их доля на рынке снизилась с 13,7% до 5,5%. (Рис. 6)
Несмотря на очевидные лидерские позиции отечественных грузовых автомобилей на российском рынке, доля импорта грузового подвижного состава продолжает оставаться значительной, и многие предприятия, оказьгвающие транспортные услуги, отдают предпочтение новым грузовикам иностранной марки, причём доля таковых на рыке продолжает увеличиваться: Причина такого отношения кроется в повышающейся доступности зарубежного подвижного состава, что в сочетании с более высоким (Качеством исполнения,- длительным потенциальным сроком службы и соответствием мировым стандартам по экологичности и безопасности А посему, несмотря.на контроль двух третей национального рынка, лидерство крупнейших российских производителей уже не выглядит неоспоримым.
В 2008 году в Россию было импортировано 180,3 тыс. коммерческих автомобилей, что на 6,5% больше, чем годом ранее. Следует отметить, что в эту цифру входят новые и бывшие в употреблении коммерческие автомобили всех весовых категорий, включая седельные тягачи. Объемы импорта грузовых автомобилей в 2008 году увеличивались ежемесячно, начиная с января, достигнув максимальной величины к июлю.. Однако уже с августа наметилась тенденция к снижению объёмов ввоза.. Рынок грузовых автомобилей одним из первых ошутил на себе влияние развивающегося мирового экономического кризиса: в стране ощутимо, с каждым месяцем всё больше, снижался спрос на грузовые автомобили, в первую очередь в нефтедобывающей и строительной отраслях, было сокращено финансирование доступных лизинговых программ и ужесточены условия банковского кредитования покупателей. Импорт автомобилей в октябре и ноябре того же 2008 года уже значительно уступал по своим объемам аналогичным показателям предыдущего. Тем не менее, после подписания правительством постановления об увеличении таможенных пошлин, в декабре последовал всплеск объемов импорта до уровня летних месяцев, когда границу страны пересекало по 14 -16 тысяч автомобилей.
Однако тенденция оказалась короткоживущей, и в 2009 году рынок грузового подвижного состава постигло беспрецедентное на тот момент снижение - до 90% по отдельным его сегментам, в том числе и в первую очередь в сфере импорта грузовых автомобилей. Общее количество ввезённых в страну единиц грузового подвижного состава в 2009 году, включая седельные тягачи, составило только порядка 37,5 тыс., что соответствовало уровню 2003 года. Отдельные предприятия-производители импортных грузовых автомобилей значительно сократили своё присутствие на российском рынке, другие - вынуждены были приостановить его освоение, начавшееся для многих (в том числе ряда азиатских компаний с мировым именем) во второй половине десятилетия.
В 2010 году, благодаря обозначившейся позитивной тенденции стремительного восстановления как национального, так мирового авторынка, суммарный объем импорта коммерческих машин превысил аналогичный показатель 2009 года на 50%, составив 74,3 тыс. единиц грузового автотранспорта. При этом динамика импорта по различным весовым сегментам имеет существенные различия.
Сегмент легких коммерческих автомобилей вырос по итогам года на 96,6%, до 43,2 тысяч автомобилей. Существенно выросла в этом сегменте доля новых автомобилей - с 65% в 2008 году до 86% в 2010. Во многом росту доли новых лёгких грузовиков способствовал рост импорта новых пикапов и грузопассажирских версий легковых автомобилей, интерес к которым сохранился даже после кризиса и первым возобновился на волне всеобщего подъёма.
Импорт тяжелых коммерческих автомобилей, включая седельные тягачи, увеличился на 74,7%, до 21,2 тысячи машин. В предкризисные годы данный сегмент демонстрировал склонность к снижению доли новых автомобилей: в 2008 году - до 53% в сравнении с достигнутых в 2007 году 60,5%. Однако кризис, подкосивший импортный авторьшок в числе прочих, и последовавшее за ним интенсивное восстановление заставили потенциальных покупателей пересмотреть свои взгляды. В 2010 году процент подержанных машин в этой части импорта грузовых автомобилей сократился до 18,9% (в 2008 году — 46,9%).
Импорт автомобилей среднетоннажного сегмента начал сокращение ещё до кризиса, в 2008 году сократившись до 18 тысяч машин. Отчасти этот факт можно объяснить началом сборки в России автомобилей Isuzu в значительных объёмах. Тем не менее, именно данный сегмент продемонстрировал наилучшие тенденции к восстановлению после финансовой «ямы» 2009 года, показав более чем трёхкратное увеличение импорта.
В 2010 году рынок лёгких коммерческих автомобилей РФ поделён в первую очередь между зарубежными автогигантами и российскими автопроизводителями, Последние являются безоговорочными лидерами рынка: речь идет о Горьковском и Ульяновском автозаводах, а также компании Sollers, которые в течение последних лет регулярно получали государственные заказы и увеличивали число продаж автомобилей благодаря развёрнутой программе по утилизации. В общей сложности рынок этого сегмента по итогам 2010 г. поднялся на 32%, было продано 138940 машин, в отличие от 2009 г., когда было реализовано 105522 автомобиля.
По прогнозу Комитета автопроизводителей Ассоциации европейского бизнеса (АЕБ) в 2011 году в России будет продано порядка 240 тыс. легких коммерческих автомобилей, то есть рост в этом сегменте при условии осуществления прогноза, составит более 50%.
На долю легких коммерческих автомобилей приходится наибольший объем от импорта коммерческих автомобилей в целом. Необходимо отметить, что, следуя таможенной классификации, в этот сегмент попадают и пикапы, и грузопассажирские версии легковых автомобилей.
За прошедший 2010 год, по данным Федеральной таможенной службы, на территорию нашей страны было ввезено более 43,2 тысяч легких коммерческих грузовиков полной массой не более 5 тонн. Рост по отношению к предыдущему году наибольший в сегменте коммерческих машин, подстёгнутый посткризисным восстановлением экономики, составил чуть менее двукратного увеличения общего числа ввезённых единиц подвижного состава. При этом на новые машины приходится около 86% импорта, и доля это увеличилась на 21% за два года.
Анализ существующих подходов к определению экономически целесообразных вариантов доставки импортных автомобилей получателям
Теме определению рациональных вариантов доставки автомобилей от изготовителей получателям посвящен ряд исследований [7, 20, 29, 30, 34, 46, 79], в том числе - работы научно-исследовательского института автомобильной промышленности, Государственного научно-исследовательского института автомобильного транспорта, а также труды отдельных авторов.
Большинстве работ при сравнении эффективности вариантов доставки автомобилей от изготовителей получателям в качестве сравнительного критерия рассматривает затраты на перевозку, в то время как затраты на начально-конечные операции»- либо принимаются считаются неизменными в любом варианте, либо учитываются недостаточно полно. Данное допущение мало соответствует существующим рыночным реалиям экономики. К тому же, такой взгляд во многом объясняется нечётким определением понятия «доставка», которое у ряда авторов отождествляется с перевозкой. Однако понятие "доставка" шире понятия "перевозка" и включает его в себя как составной элемент. Как было показано выше, в международном сообщении в процессе доставки большей части грузовых автомобилей применяются смешанные способы, и при передаче груза с одного вида транспорта на другой неизбежно необходим ряд дополнительных операций, затраты на которые следует учитывать в общей сумме затрат на доставку импортных грузовых автомобилей получателям.
В диссертации И.М.Чурбанова [81] «Технико-экономические исследования способов доставки автомобилей с заводов-изготовителей потребителям» обобщающим измерителем эффективности приняты народнохозяйственные затраты, наименьшая величина которых позволяет определить оптимальный вариант доставки автомобилей. Система экономических показателей, позволяющих определить народнохозяйственные затраты, состоит из:
стоимостных показателей - текущие издержки и капитальные вложения;
качественных показателей - скорость доставки груза, сохранность груза, регулярность перевозок;
натуральных показателей - расход металла, топлива, потребность в рабочей силе.
По мнению автора, приоритетными показателями при определении эффективности являются стоимостные, из которых в качестве основных принимаются транспортные издержки, капиталовложения и сроки доставки.
Сохранность автомобилей при перевозке обеспечивается предохранением их от механических повреждений. При соблюдении этого условия необходимость учёта в конечном результате показателя «сохранность груза» отпадает [81]. В то же время в работе Т.В Фединой упоминается, что в печати вопрос о потерях качества грузов при транспортировке поднимается, нередко. В наше время ситуация остаётся схожей,, несмотря на. переход экономики на рыночную основу. Так, например, при перевозке автомобилей по железной. дороге через порты стран Балтии на территорию России подвижной состав прибывает на, станцию выгрузки в таком состоянии, что нередко не признаются годными для дальнейшей эксплуатации. Автором [81] рассмотрена, технология доставки автомобилей в прямом сообщении и разработана типовая схема технологического процесса доставки автомобилей различными способами, т.е. с осуществлением перевозки различными видами транспорта. При-этом самому понятию «доставка автомобилей» чёткое определение не дано: неясно, относятся ли. к нему только погрузочно-разгрузочные работы и перевозка автомобилей, либо также некоторые дополнительные операции. Вработе срок доставки автомобилей учитывается с момента предъявления автомобилей в транспортные организации, осуществляющие их непосредственную доставку, до момента сдачи потребителю. Однако в современной рыночной среде при перевозке автомобилей железнодорожным транспортом сдача потребителю происходит на грузовой или промежуточной станции, а при перевозке морским - чаще всего непосредственно в порту назначения. Таким образом, при доставке автомобилей в смешанном железнодорожно-автомобильном сообщении с применением самовывоза на конечном этапе время, потраченное на перегон автомобиля от пункта получения до непосредственного местонахождения получателя, исключается из времени доставки. При чистом самовывозе время доставки не учитывается вообще .Аналогично предполагается, что время нахождения автомобилей в службе сбыта изготовителя для всех способов доставки одинаково и как таковое может не учитываться. Это также не всегда соответствует действительности: при отправке автомобилей железнодорожным транспортом, морским транспортом либо при ожидании самовывоза время их нахождения в службе сбыта может до некоторой степени различаться и должно быть учтено. Затраты на выгрузку автомобилей автор также предлагает исчислять исходя из того, что собственно выгрузка производится своим ходом, силами водителей принимающей организации, в зарплатах которых будут учтены данные затраты. Однако в настоящее время в целях более эффективного использования подвижного состава широко используются уплотнение загрузки, при котором автомобили фиксируются для транспортировки в наклонном положении, исключая возможность разгрузки самоперемещением.
В работах, выполненных лабораторией систем доставки автомобилей Государственного научно-исследовательского института автомобильного транспорта, при анализе эффективных существующих способов доставки автомобилей рассматривались следующие семь основных способов доставки:
в прямом железнодорожном сообщении;
в прямом водном сообщении;
в прямом автомобильном сообщении;
в смешанном железнодорожно-автомобильном сообщении;
в смешанном водно-автомобильном сообщении;
централизованным перегоном;
самовывозом.
Доставка автомобилей в полном амысле1 этого понятия, согласно, данному исследованию, осуществляется только в смешанных железнодорожно-автомобильном, водно-автомобильном и прямом автомобильном сообщениях [84]. В то же время в рамках существующей практике, в условиях рыночной экономики, применение централизованных способов невозможно, в то время как прямое автомобильное сообщение используется достаточно редко, чтобы не рассматриваться наравне со смешанными способами доставки. Основной целью проведенного исследования является опровержение распространённой точки зрения, согласно которой самовывоз и способы, включающие значительную его долю, считаются наиболее экономичными. Причина данного заблуждения - отождествление в ходе расчётов перевозки автомобилей до железнодорожной станции назначения с доставкой конечному потребителю. Соответственно все расчеты в рамках предложенного исследования производятся применигельно к затратам, связанным только с собственно перевозкой, без учета дополнительных затрат, выходящих за её рамки.
На основе проведенного анализа НИИАТом разработана укрупненная структура затрат на перевозку автомобилей железнодорожным и автомобильным транспортом следующими основными способами:
прямая доставка средствами автомобильного транспорта (на автомобилевозах);
прямой самовывоз завода получателю;
перевозка железнодорожным транспортом с последующим самовывозом Помимо основных эксплуатационных затрат для перевозок железнодорожным транспортом учитывались дополнительные затраты, отсутствующие при доставке автомобилей автомобильным транспортом (перегоном и на автомобилевозах).
Практические рекомендации по определению экономически целесообразных сфер использования различных видов транспорта при доставке импортных грузовых автомобилей
Одной из задач настоящего исследования является определение экономически целесообразных условий использования различных способов доставки импортного грузового подвижного состава российским получателям на основе предложенной методики технико-экономических расчетов.
Вкратце остановимся на порядке определения затрат на доставку импортных грузовых автомобилей от места производства за границей российским получателям в зависимости от величины отправляемой партии, расстояния доставки, способа доставки и используемых при этом видов транспорта.
В настоящее время из всех рассмотренных выше в диссертации! способов доставки широкое распространение получили смешанные способы. Существует несколько их модификаций - в зависимости от ключевого вида транспорта, используемого для изначальной транспортировки грузового подвижного состава (железнодорожного либо морского). В целях достоверности следует также отметить, что данные способы не являются единственными существующими, и рядом предприятий применяются также перевозки при помощи атомобилевозов, речного транспорта, модифицированный самовывоз (двойками и тройками). Однако в условиях рынка и конкурентной борьбы данные способы оказываются маловостребованны в силу дополнительных затрат, необходимых для их осуществления (стоимость сцепных устройств, необходимость возврата после использования, износ сцепных устройств в процессе работы, стоимость проката автомобилевоза), которые большинство малых и средних российских предприятий не может себе позволить оплатить. Кроме того, на сегодняшний день не существует автомобилевоза для перевозки грузовых автомобилей, полностью соответствующего современным требованиям экономичности, надежности, удобства эксплуатации и т.п. Как следствие, данные способы не являются популярными среди импортёров, поставляющих в РФ грузовой подвижной состав, и в данной работе не рассматриваются.
В качестве образца поставки тяжёлых грузовых автомобилей рассматривается поставка седельных тягачей производства шведской компании Scania. В качестве исходных данных, с учётом прогнозов на дальнейший рост российского рынка импортного грузового подвижного состава минимум на 50,4% в 2011 году, принимается годовой объём доставок автомобилей, прогнозируемый на 2011 год - 3839 грузовиков. Из них рассматриваться будут только новые грузовые автомобили (92%, т.е. 3532 ед. подвижного состава). Наибольшую догао в поставках импортных грузовых автомобилей производства Scania занимают седельные тягачи - на них приходится до 75% поставок Scania в Россию. Подсчитаем объём импортируемых в 2011 году седельных тягачей.
Поскольку, согласно приведённой во второй главе классификации способов доставки импортного грузового подвижного состава на смешанные с элементами самовывоза и полностью децентрализованные (самовывоз), участие последнего в той или иной степени проявляется во всех видах доставки импортных грузовых автомобилей, рассмотрение следует начать именно с самовывоза. Дабы не возвращаться к нему подробно в дальнейшем.
Согласно статистике предложенной группой компаний Скат-Етранса, средняя заработная плата водителя, участвующего в международных перевозках, составляет от 30 до 60 тыс. руб. Учитывая это, в данном анализе средняя месячная заработная плата одного водителя принимается равной 45 тыс. руб. при месячном фонде рабочего времени одного водителя 200 час.
Согласно1 статистике компании: ЗА Транс Евразия; нашрибьітие оггфавленньїх для осуществления? самовывоза водителей в пункт назначения, уходит; 1 сутки; столько- же: занимает контроль технического состояния-получаемых автомобилей. В силу существующих длительное время нерешённых.проблем- пропускнотспособности пограничных переездов; автомобильного движения на границах РФ и стран Балтии, среднее время- задержки на границе в: ожидании прохождения таможенных процедур с целью пересечения границы, для одного автомобиля составляет порядка 80 -100 часов в очереди на границе (4 суток).
Согласно, европейскому трудовому законодательству, количество водителей, необходимых для! обеспечения:движения автомобиля: до 12 часов в.сутки, составляет 3 человекам из-зашевозможности превышения ежедневной нормы работы- ва4:часа в султанам человекам при. осуществлении: грузовой автоперевозки-,количество рабочих часов в день (с обязательным применением тахографа, в противном случае нарушителю угрожают крупные штрафы). Таким образом, чистое время, проводимое в пути, составит 3 суток.
Аналогично подсчитаем затраты на самовывоз по территории иностранного государства на расстояние 1000 км.
Так же проводится расчёт для доставки по территории России и стран СНГ. В силу отличий в трудовом законодательстве в данной ситуации есть возможность ограничиться двумя водителями в случае следования только по территории РФ и стран СНГ (если этап, выполняемый самовывозом, полностью пролегает внутри этих государств). В случае, если имеет место пересечение границ государств-членов ЮС, необходимо продолжать соблюдение схемы с тремя водителями и четырёхчасовым режимом вождения.
Суда - ролкеры используются как в линейном, так и в трамповом судоходстве. Очень распространены при перевозках грузов в Европе, но могут с успехом использоваться на трансокеанских линиях, например из Европы в Америку или Азию.
В качестве участников перевозки в данной работе автором рассматриваются широко используемые странами бассейна Балтийского моря ролкреные суда серии РО. При участии судов данного типа в доставке импортных грузовых автомобилей российскому получателю в качестве возможных участников доставки рассматривается шесть распространённых моделей серии; РО -4, РО-8, РО-12, РО-20, РО-35 и РО-60. Поскольку технические характеристики кораблей данного типа различны, приводится анализ использования на расстоянии в 100 км всех моделей с целью выявления наиболее экономичной для целей исследования.
Экспериментальные расчёты по предложенной методике технико-экономического сравнения вариантов доставки импортного грузового подвижного состава
Разработанная в ходе написания диссертационной работы методика позволяет делать.не только общие выводы, но также рассматривать и конкретные ситуации, в процессе осуществления внешнеэкономической деятельности. В качестве наглядного примера ниже рассматривается организация импортной поставки крупной партии грузовых автомобилей (седельных тягачей Scania Griffin, специально созданных для российского рынка и пользующихся немалым спросом среди отечественных предприятий сферы автобизнеса). Доставка осуществляется- из города Ґетеборг (Швеция) в город Москва (Россия). Анализируются все возможные варианты доставки:
1) Самовывоз из города Ґетеборг в город Москва.
2) Судно-самовывоз, с выгрузкой в Рижском порту (Рига, Латвия)
3) Судно-самовывоз, с выгрузкой в порту города Санкт-Петербург (Россия)
4) Вагон-самовывоз, с осуществлением самовывоза с пограничного пункта Торфяновка на территории России
5) Вагон-самовывоз, с осуществлением самовывоза по прибытии в Москву
6) Вагон-самовывоз, с осуществлением самовывоза с территории завода в Санкт-Петербурге.
Количество поездок, осуществляемых водителями за год: Zroa=300 (ездок)
По результатам подсчётов, суммарные затраты на доставку партии импортных грузовых автомобилей Scania Griffin самовывозом из города Ґетеборг в город Москва составят 68478,4 тыс. руб. Упущенная выгода по причине отвлечения работников от производственной деятельности: 5400 + 21600 = 27000 тыс. руб. Затраты на таможенное оформление здесь и далее неизменно составят 259650 тыс. руб.
II Судно-самовывоз, с выгрузкой в Рижском порту (Рига, Латвия) Морское расстояние между портовыми городами Ґетеборг и Рига составляет 609 морских миль, что соответствует 1128 км. Следовательно, наиболее экономичным будет использование ролкерных судов формата РО-12.
1. Общая величина затрат по движенческой и начально-конечной операции при перевозке ролкарами в акватории балтийского моря составит:
Коеф-т использования грузоподъёмности ролкерного судна РО-12, согласно его ТТХ (данные Рижского порта) составляет 60%. Грузоподъёмность РО-12 - 3950 тонн. Итого для перевозки 2250 тонн импортных грузовых автомобилей Scania Griffin достаточно задействовать один ролкер. Зда(РО-12) =17,1 тыс. руб.
2. Затраты, на суточное содержание судна в порту: Зс(РО-12)=111тыс.руб.
3. Затраты на суточное содержание судна на ходу: Зх(РО-12) = 88,2 тыс. руб.
4. Затраты, связанные с потерей автомобилями товарного вида и разукомплектацией в процессе доставки.
При транспортировке морским транспортом, по экспертной оценке специалистов «Скания-Русь», данные потери составляют порядка 42,8 руб. на 1 авт./км. (в пересчете с морских миль). Зт= 14483,5 тыс. руб.
5. Затраты, связанные с увеличением, оборотных средств предприятия в период пребывания груза на транспорте. 3[ = 3287,7 тыс. руб.
6. Помимо обеспечения предпродажной подготовки в данную категорию входят затраты по страхованию автомобиля («зелёная карта»), так как выгрузка и самовывоз как часть доставки подвижного состава в РФ начинаются на территории Латвии. Цюд=810тыс.руб.
7. При перемещении автомобиля самовывозом по территории РФ автомобиль должен быть застрахован по системе ОСАГО. При перемещении в процессе доставки как по территории РФ, так и по территории иностранных государств должны присутствовать оба вариант страховки, т.к. на территории России российский вариант «Зелёной карты», существующий с 2009 года, не является заменой для российского полиса ОСАГО. Цпод = 3840 тыс. руб.
Расстояние перевозки по территории Латвии самовывозом составит 383 км, по территории России - соответственно 560 км.
Проанализировав согласно используемой методике перевозку по территории Латвии и России соответственно, получим: сумма затрат на осуществление доставки способом «судно-самовывоз» с разгрузкой ролкерного судна РО-12 в Рижском порту составит 53678,5 тыс. руб. Упущенная выгода по причине отвлечения водителей от производственной деятельности -5400 тыс. руб.
Ш. Рассмотрим альтернативный вариант реализации доставки партии из 300 Scania Griffin посредством способа судно-самовывоз. На этот раз в качестве пункта, разгрузки с морского транспорта и начало самоперемещения грузовых автомобилей будет исследован морской порт Санкт-Петербурга. Расстояние от Ґетеборга до Санкт-Петербурга по морю -830 морских миль, что соответствует 1538 км.
Итоговый объём затрат при предпочтении Петербургского порта Рижскому в процессе дсотавки импортного грузового подвижного состава в РФ способом судно-самовывоз, составит 37929,9 тыс. руб. Упущенная выгода от непроизводительного использования рабочего времени водителями, отправленными за транспортом, насчитывает 1800 тыс. руб.
ГУ. Последняя разновидность способов доставки, рассматривая в качестве варианта для партии из 300 седельных тягачей Scania Griffin - доставка при помощи сочетания железнодорожного транспорта и самовывоза. Один из возможных сценариев осуществления доставки - перевозка на железнодорожном транспорте до погранпереезда Торфяновка, на котором представители получателя имеют возможность принять подвижной состав и закончить доставку при помощи самовьшоза по территории России. Расстояние от Ґетеборга до пограничной станции Торфяновка - 980 км.
1. Затраты на движенческие операции Зда = 5129,8 тыс. руб.
2. Затраты на начально-конечные операции Зн.к= 63,3 тыс. руб.
3. Затраты, связанные с потерей автомобилями товарного вида и разукомплектацией в процессе доставки.
4. Зт = 2885,6 тыс. руб.
5. Затраты, связанные с увеличением оборотных средств отраслей материального производства в период пребывания груза на транспорте. 3 = 8219,2 тыс. руб.
Затраты на самовывоз подсчитываются аналогично ранее рассмотренным вариантам.
Итого затраты при доставке импортных грузовых автомобилей Scania Griffin способом железная дорога-самовывоз (с пограничного переезда Торфяновка) составят 33539,6 тыс. руб, при величине упущенной выгоды 3600 тыс. руб.
V. В качестве альтернативного варианта может быть также рассмотрена прямая доставка железнодорожным транспортом в Москву из Ґетеборга, предусматривающая самовывоз на заключительном этапе, с грузовой станции в Москве. Полный объём затрат на доставку партии Scania Griffin способом железная дорога-самовывоз (Москва) составит 28153,1 тыс. руб, при этом упущенная выгода будет равна 1800 тыс. руб.
VI. Последний рассматриваемый в данной диссертационной работе способ доставки импортных грузовых автомобилей Scania в смешанном сообщении - сочетание железнодорожной доставки до Санкт-Петербурга на открьтгый в 2010 году сборочный завод Scania под Санкт-Петербургом и дальнейший саовывоз (Шушары-Москва). Итоговое значение затрат при таком способе доставки: 32051,2 тыс. руб. Упущенная выгода: = 1800 тыс. руб.
