Содержание к диссертации
Введение
1 глава Организация производственных кооперационных связей 10
1.1. Кооперационные связи в системе производства 10
1.2. Мировой опыт производственной кооперации в автомобилестроении 30
2 глава Исследование кооперационных связей в автомобильной отрасли России в дореформенный и послереформенный периоды 57
2.1. Исследование системы кооперационных связей в отечественном автомобилестроении дореформенного периода 57
2.2. Кооперационные связи в автомобильной отраслипромышленности в современных условиях 72
3 глава Теоретико-методический подход организации системы кооперационных связей 92
3.1. Методика построения системы кооперационных связей автосборочных предприятий 92
3.2. Апробация методики в условиях АО «АВТОВАЗ» 113
Заключение 120
Список использованной литературы 124
Приложения 137
- Кооперационные связи в системе производства
- Мировой опыт производственной кооперации в автомобилестроении
- Исследование системы кооперационных связей в отечественном автомобилестроении дореформенного периода
- Методика построения системы кооперационных связей автосборочных предприятий
Введение к работе
Переход к рыночным отношениям изменил модель экономики и принципы функционирования хозяйственной системы страны. Наряду с позитивными моментами реформирование экономики создало и определенные проблемы, требующие своего неотложного решения, как на государственном уровне, так и на уровне хозяйствующих субъектов. Разрыв годами налаженной системы кооперационных связей, последовавший за распадом СССР, упразднение единых органов управления, обеспечивающих планирование и регулирование данного процесса, появление таможенных барьеров на границах между государствами СНГ, расширение и углубление мирохозяйственных связей страны и переход на рыночные условия хозяйствования - вот тот ещё не полный перечень факторов, который поставил перед руководством сборочных предприятий задачу самостоятельно налаживать и вновь создавать систему кооперационных связей, позволяющую этим предприятиям выживать.
Больше всего пострадали от разрыва кооперационных связей с поставщиками предприятия автомобильной отрасли промышленности, что связано с большим числом материалов и комплектующих, со спецификой сборочного конвейера, поглощающего огромную номенклатуру деталей, как собственного производства автозавода, так и стороннего производства, так, доля деталей и комплектующих, поступающая на автосборочные заводы по линии кооперации достигает от 40 до 80%. Следует отметить, что в условиях экономики дореформенного периода была создана отлаженная и достаточно четко функционирующая сложная система кооперационных связей в автомобилестроении.
В отечественной автомобильной промышленности некоторое время начал наблюдаться спад производства, доводя некогда стабильных поставщиков до грани банкротства. Стремление России и стран Ближнего Зарубежья быстро переориентировать свои экономические и особенно кооперационные связей на другие
страны мира (Западная Европа, США, Япония и т.д.) оказалось неоправданным, хотя в ряде случаев производители перешли на потребление импортных комплектующих. Постепенно отечественные автопроизводители путем проб и ошибок стали самостоятельно восстанавливать систему кооперационных связей на внутриотраслевом, и межотраслевом уровнях, пытаясь найти соответствующие сложившейся ситуации решения. К ним можно отнести: подключение потенциала оборонного комплекса; размещение заказов на ранее не специализированных предприятиях (после реконструкции и перепрофилирования); создание новых производств на различных площадках как в рамках России и СНГ, так и в рамках Дальнего Зарубежья (например, АО «АВТОВАЗ» создало совместные предприятия по сборке своих моделей в Ижевске, Белоруссии, Финляндии, Эквадоре) и многое другое.
Однако не всегда вновь созданные кооперационные связи для сборочных предприятий становились оптимальными. Так, первоначально предпочтение отдавалось поставщикам, предлагающим комплектующие по минимальным ценам, при этом без должного внимания оставались качество изделий, сроки поставок, что приводило в конечном итоге к срыву производства.
Вместе с тем, для большинства промышленно развитых государств кооперационные связи между предприятиями представляют сегодня уже достаточно сложившуюся систему, постоянно совершенствующуюся и трансформирующуюся за счёт поиска новых, наиболее выгодных партнеров. Однако положительный опыт других стран не всегда можно переносить в условия отечественной экономики. Необходим творческий и критический подход к решению данного вопроса. Немаловажное значение в разработке системы кооперационных связей для современного периода экономики имеет использование положительного опыта дореформенной плановой системы кооперации. Этот процесс требует глубокого исследования теории и практики построения как целостной системы кооперационных
5 связей, так и отдельных её элементов. В России система кооперационных связей в настоящее время находится ещё в стадии своего формирования и становления.
Степень научной разработанности проблемы. Процесс построения системы
кооперационных связей получил своё отражение в работах ряда отечественных и
зарубежных исследователей. Проблемам организации системы кооперационных
связей в период планового ведения хозяйства с централизованным распределением
потребителей и поставщиков посвящены работы ряда ученых-экономистов:
Богомолова О.Т. [50], Итина Л.И. [32], Бронштейна Л.А. [20], Кормного Ю.Ф.
[35], Рыбакова O.K. [46], Хмельницкой З.Б. [57], Ширяева Ю.С. [38], [61], Ширяева П.О. [60] и других. В этих работах авторы особое внимание уделяют рассмотрению вопросов производственной кооперации как формы международного экономического сотрудничества, оценки эффективности кооперационных связей как на макроэкономическом уровне, так и на уровне отдельно взятых предприятий.
В работах других исследователей: Бакаева Ю.Л. [49], Завьялова П.С. [28], Новикова Р.А. [42], Силантьева Г.Г. [47], Фасоляка Н.Д. [53], [54] освящаютс вопросы классификации форм и видов кооперации, что может быть использовано при выборе оптимальных форм кооперационных связей.
Проблемы международной производственной кооперации нашли своё отражение в трудах Бороха Н.В. [19], Быкова А.Н. [50], Иовчука СМ. [61], Кормного Ю.Ф. [127], [128], Шишкова Ю.В. [42].
В работах более позднего периода авторами [Дидрих X. (Diederich Н.) [68], Вёйё Г. (W5he G.) [80], Перридон Л. (Perridon L.) [73], Бюнера P. (Buehner R.) [67], Кёниг В. (Konig W.) [70] и др] рассматриваются вопросы построения кооперационных связей для отдельно взятых предприятий в условиях рынка, оценка эффективности кооперационных соглашений, практика кооперации в зарубежных компаниях и т.д., что может быть использовано при построении кооперационных связей для отечественной экономики.
6 В настоящее время в российской экономической науке над вопросами создания систем кооперационных связей работают Дагаев А., Иванова Н. [113], Кормнов Ю.Ф. [126], [129], Кузнецова Н.Ю. [130], Хмельницкая З.Б. [57]. Этими учеными делается акцент на применение в экономике новых форм хозяйствования, на привлечение иностранных товаропроизводителей в качестве основных партнеров для участия в создании новой продукции. Вместе с тем, подавляющее большинство этих работ освещает проблемы построения систем кооперационных связей в основном на межстрановом уровне. Что же касается исследований производственной кооперации в автомобилестроении на современном этапе, то это чаще всего работы локального характера, проводимые специалистами самих автопредприятий, или потенциальными российскими и иностранными инвесторами. Общим недостатком существующих исследований является отсутствие комплексного подхода к построению системы кооперационных связей, в основе которых должны лежать технико-экономические, социально-экономические и политико-правовые аспекты жизнедеятельности отечественных промышленных предприятий.
Цель и задачи исследования. Сбои в производстве автомобилей, обусловленные несвоевременными поставками качественных комплектующих, отсутствие отработанной теоретико-методологической базы построения системы кооперационных связей промышленных предприятий определили цель исследования данной диссертационной работы, которая состоит в разработке комплексного теоретико-методического подхода к построению системы кооперационных связей автосборочных предприятий и проведении его апробации в условиях практики. Для реализации поставленной цели требуется решить следующие задачи:
исследовать место кооперационных связей в системе производства с позиций закона разделения труда;
изучить прогрессивный зарубежный опыт организации системы кооперационных связей на примере ведущих автопроизводителей и выявить возможность его адаптации к условиям отечественных предприятий;
исследовать систему кооперационных связей, характерную для условий дореформенного и послереформенного периода, вскрыть недостатки современной системы кооперационных связей и наметить пути их устранения;
разработать программно-целевой подход к выбору видов и форм кооперационных связей для автосборочных предприятий;
построить экономико-математическую модель выбора поставщиков комплектующих при сборке автомобиля.
Объектом исследования является сектор сборочных предприятий автомобильной отрасли промышленности.
Предметом исследования выступает система кооперационных связей сборочных предприятий автомобильной промышленности, рассмотренная на примере АО «АВТОВАЗ».
В процессе исследования использовались методы межстрановых сравнений, экономической статистики, технико-экономического анализа, системного и логического анализа, экономико-математические методы и модели. В работе использован программно-целевой подход (дерево целей).
Теоретической и методологической основой диссертационной работы послужили исследования отечественных и зарубежных экономистов в сфере разделения труда, производственной кооперации и кооперационных связей, международной кооперации фирм. В работе использовалась нормативно-правовая база РФ, имеющая отношение к объекту и предмету исследования. Информационную базу настоящего исследования составили материалы Госкомстата РФ, предприятий автомобильной промышленности, в том числе АО «АВТОВАЗ», АО «ГАЗ» и АО «Москвич».
Научная новизна. В результате всестороннего изучения теории и практики построения систем кооперационных связей автором:
разработана классификация видов кооперации, позволяющая спрогнозировать значимость различных поставок комплектующих для обеспечения
бесперебойного производства качественной продукции, выбрать их оптимальное сочетание при разработке прогнозного кооперационного плана поставок;
выявлены принципы, лежащие в основе формирования кооперационных связей, характерных для условий современной экономической ситуации;
разработан алгоритм отбора потенциальных поставщиков при построении системы кооперационных связей;
построена экономико-математическая модель, позволяющая осуществлять отбор поставщиков, обеспечивая своевременные поставки качественных комплектующих при минимально возможных затратах.
Практическая значимость исследования. Основные результаты (научные выводы и практические рекомендации) исследования могут быть использованы автосборочными предприятиями при создании системы кооперационных связей. Разработанная методика отбора поставщиков является универсальной и может быть применена к условиям сборочных предприятий различных отраслей промышленности.
Материалы диссертационной работы используются автором при подготовке и проведении семинарских и практических занятий по курсу «Основы внешнеэкономической деятельности» и подготовке курса «Международные транспортные операции» в Уральском государственном экономическом университете.
Апробация исследования. Результаты исследования, основные положения диссертации прошли оценку и экспериментальную проверку в условиях АО «АвтоВАЗ», ООО «Товарищество Южно-Уральских машиностроительных заводов», ФГУП «ПО УОМЗ», были рассмотрены на научно-технических советах и частично приняты к внедрению.
Теоретические положения отражены в материалах Всероссийской научно-практической конференции «Региональные социально-экономические системы: формирование и особенности функционирования в переходной экономике»
(г.Волгоград, сентябрь 1999г.), Всероссийской научно-практической конференции «Теория и практика развития малого предпринимательства в России и пути его совершенствования» (г.Екатеринбург, ноябрь 1999г.), научно-практической конференции «Регулирование экономических процессов в условиях рынка» (г.Екатеринбург, апрель 1999г.). Результаты выполненных исследований опубликованы в 10 работах общим объемом 4,9 п.л., из них 4,4 п.л. - авторских.
Структура и объем работы. Цель и задачи исследования определили логику и структуру работы, состоящую из введения, трех глав основного текста, заключения, списка использованной литературы и приложений. Основное содержание работы изложено на 136 страницах, включая 17 рисунков, 8 таблиц. Диссертация содержит список литературы из 153 наименований.
Кооперационные связи в системе производства
Производственная кооперация на промышленном предприятии является частью целостной системы организации его производства. Как и вся система, она развивается в соответствии с законами, управляющими производством материальных благ на разных этапах развития общества. Совокупность таких законов, на основе которых можно проследить процесс становления кооперационных связей в промышленности, определяет цели, методы и задачи функционирования исследуемого предмета. Этими законами являются закон разделения и кооперации труда, закон концентрации производства, закон экономии времени, которые образуют взаимосвязанную систему, определяющую развитие производственной кооперации, а значит и кооперационных связей.
Законом, характеризующим цели, методы и задачи исследуемой системы, является закон разделения труда. Разделение труда тесно связано с его кооперацией1.
Кооперация и разделение труда - это формы организации общественного производства, находящиеся в сложнейшей диалектической взаимосвязи. К.Маркс отмечал, что «кооперация, покоящаяся на разделении труда, вначале представляла собой стихийно выросшее образование. Но как только она приобрела известную устойчивость и достаточную широту распространения, она стала сознательной, планомерной и систематической формой капиталистического способа производства»[37, с. 376].
«Кооперация, с одной стороны, позволяет расширить пространственную сферу труда, и потому при известных процессах труда её требует уже само расположение предметов труда в пространстве. С другой стороны, кооперация позволяет относительно, т.е. по сравнению с масштабом производства, пространственно сузить сферу производства. Это ограничение пространственной сферы труда при одновременном расширении сферы его воздействия, в результате чего происходит сокращение непроизводительных издержек производства, порождается сосредоточение массы рабочих, слиянием различных процессов труда и концентрацией средств производства» [37, с.340].
Одним из первых дал определение «производственной кооперации» К.Маркс. Он указывал на то, что производственная кооперация есть «та форма труда, при которой много лиц планомерно работает рядом во взаимодействии друг с другом в одном и том же процессе производства или разных, но связанных между собой процессах производства» [37, с.337]. Позже это понятие неоднократно рассматривалось в трудах Л.И.Итина, Ю.Ф.Кормного, Д.М.Крука, Н.Д.Фасоляка и других авторов. Так, Ю.Ф.Кормнов отмечает, что производственная кооперация является «совместной деятельностью партнеров по производству и взаимному обмену продукцией»[35, с.56]. Л.И.Итин с группой ученых рассматривает производственную кооперацию, как «производственные связи между специализированными предприятиями, участвующими в совместном изготовлении определенной продукции» [32, с.4]. Необходимо отметить, что аспект совместности также присутствует в определении понятия «производственная кооперация» у Фасоляка Н.Д.[53, с. 7], Крука Д.М. [43, с.70] и др.
Кооперацию необходимо рассматривать, с одной стороны, в её эволюции, обусловленной влиянием НТП, а с другой, - через призму изменений, вызванных реорганизацией общественного строя, появлением новых экономических формаций. Научно-технический прогресс отразился на кооперации, являющейся формой организации производства и послужившей основой для возникновения системы кооперационных связей в промышленности, в которой «развитием и углублением специализации производства обуславливаются пространственное расчленение технологического процесса и переход от связей внутрипроизводственного взаимодействия цехов и участков к межпроизводственным связям предприятий» [53, с.8]. По мере усложнения готовой продукции (появления качественно новых товаров и услуг) происходит постепенное усиление роли узкоспециализированных предприятий2. Научно-технический прогресс, ведущий к более частому появлению крупных изобретений, к ускорению процессов внедрения технических новинок и обновления выпускаемой продукции, а значит и к концентрации в одном продукте затрат работников все большего количества специализированных отраслей, способствует усложнению производственных связей и вызывает развитие кооперации. Научно-технический прогресс неразрывно связан с углублением и обострением международной конкуренции. Развитию кооперации способствуют глобализация экономики, создание свободных для конкуренции рынков, что приводит к возрастанию сложности и динамизма внешней среды предприятий. В свете этого, кооперация стала рассматриваться фирмами как одна из основных организационных стратегий как на внутристрановом, так и на межстрановом уровнях.
Мировой опыт производственной кооперации в автомобилестроении
Возникновение и развитие кооперационных связей в автомобилестроении связано с развитием общественного разделения труда, специализацией и кооперацией. Так, в соответствии с законом разделения труда автомобильная отрасль развивается с момента её возникновения. Первые образцы автомобилей изготавливались в частных мастерских, являющихся прародителями современных компаний (Даймлер-Крайслер, Адам Опель и т.д.). По мере усложнения конструкции машины возникла потребность образования автомобильных заводов (компания Форд), организованных по принципу натурального хозяйства. Необходимая в дальнейшем массовость производства автомобилей, исходя из спроса на рынке, заставила автозаводы разместить производство части деталей и комплектующих на других предприятиях-партнерах, специализация которых позволяла производить это в более короткие сроки и с меньшими издержками. В настоящее время каждая автокомпания имеет специализирующихся поставщиков, изготавливающих детали и комплектующие в соответствии с её требованиями. Поэтому, мы можем говорить о производственной кооперации в автомобильной отрасли как об основополагающем условии её существования.
Если первоначально специализация в автомобилестроении проходила в рамках одной отрасли и была в большинстве своем предметной (заводы Форда, АМО), то с увеличением спроса на продукцию различные производства не могли умещаться на одной площадке. Требовалось качественное повышение производительности труда, что стало возможным в результате передачи производства части комплектующих на другие предприятия, производящие сходную продукцию. Начиная с передачи готовых изделий (предметная специализация), автомобильная промышленность, всё больше детализируя комплектующие и их составные части, перешла к подетальной специализации, уже выходя за рамки одной отрасли. Используя в производстве унифицированные конструкции, автозаводы смогли качественней подбирать поставщиков на базе кооперации из различных отраслей. С ростом потребности в автомобилях были построены новые автозаводы, которые использовали уже не только поставщиков по внутри- и межотраслевой кооперации, но и стали привлекать зарубежных партнеров для осуществления необходимых поставок комплектующих. Так, автомобильный бум 50-х - 60-х годов заставил американских автопроизводителей (Форд, Дженерал Моторс) разместить производство ряда комплектующих в Европе (Англия, Германия). В последствии эти поставщики стали основными партнерами компаний из США по освоению европейского рынка.
Автомобилестроение в настоящее время представляет собой сложное многономенклатурное производство, для которого внутренние рынки даже крупных государств с мощным промышленным потенциалом уже в начале 20-го века были недостаточными. Формирование единого расширенного экономического пространства становится необходимой базой успешного развития как отдельных автопроизводителей, повышения их конкурентоспособности, так и всего автомобилестроения в целом.
Автомобилестроению свойственны все виды производственной кооперации. Это подряд («классический» подряд по изготовлению продукции, подряд по проектированию и выпуску машин и оборудования), совместное производство (разделение производственных программ, международное объединение, совместное предприятие), международные объединения и т.д.
Подрядная кооперация нашла широкое распространение в практике совместной деятельности автомобильных компаний как на национальной, так и на международной основе. Причинами тому послужили наличие во всех странах огромного количества мелких и средних компаний с подетально-технологическим направлением специализации производства, а также стремление крупных автопроизводителей использовать в максимальной степени производителей с частичным циклом производства в интересах предпринимательской деятельности.
При современных организационных формах управления предприятием в автомобилестроении мировые гиганты автоиндустрии посредством подрядной кооперации имеют возможность подключать к выполнению своих производственных программ сотни и тысячи сторонних юридически самостоятельных специализированных предприятий различных стран. Российский автопромышленный комплекс также вовлечен в подрядную кооперацию как со стороны автосборочных заводов, получающих комплектующие из-за рубежа, так и со стороны самих производителей комплектующих, поставляющих свою продукцию на внешний рынок.
Масштабы подрядной кооперации ведущих автопромышленных компаний уже в начале 90-х характеризуют следующие примеры. В 1994г. американский концерн «Дженерал Моторс» закупил у 120 тыс. компаний-субпоставщиков товаров и услуг на сумму в 47 млрд.долл., что составило около половины оборота концерна в указанном году. Причём у 42% субпоставщиков число занятых составляло менее 100 человек [58, с.60]. В 1996г. Форд закупил у 34 тыс. фирм-субпоставщиков комплектующие изделия и материалы на сумму 14 млрд.долл. Форд приобретает у субпоставщиков более половины из 15 тыс. наименований комплектующих изделий, используемых при выпуске легковых автомобилей среднего класса.
Подрядная кооперация в автомобилестроении явилась следствием массового и крупносерийного производства, которое предполагает высокий уровень предметной специализации, что невозможно без хорошо налаженных связей предметноспециализированных предприятий с заводами подетальной и технологической специализации. Покупные комплектующие изделия в стоимости производимых автомобилей составляют у Даймлер-Крайслер - 49%, у ФИАТа -около 52%, у Тойоты и Ниссана - 60-65%.
Исследование системы кооперационных связей в отечественном автомобилестроении дореформенного периода
Организация межотраслевых кооперационных связей внутри страны для автомобильной промышленности, в соответствии с общим подходом управления хозяйством, строилась на принципах централизованного планирования с участием Госплана СССР и Госснаба СССР (см.рис.10). В бывшем СССР существовала чёткая градация в управлении кооперационными поставками как на уровне всего народохозяйственного комплекса, так и на уровне отдельно взятых отраслей. Не исключением являлась и автомобильная промышленность. Жёсткое централизованное планирование осуществлялось на разных уровнях, включающих в себя отраслевые министерства, Госснаб СССР, Госплан СССР.
В условиях действовавшей в дореформенный период системы организации кооперационных связей и материально-технического снабжения все материальные ресурсы с точки зрения их распределения подразделялись на три группы продукции: фондируемую, централизованно распределяемую и распределяемую децентрализованно.
К фондируемой относились наиболее важные и дефицитные виды продукции. Планы распределения такой продукции разрабатывались центральными плановыми органами и утверждались Советом Министров СССР или по его поручению Госпланом СССР. В эту группу входила большая часть основных материальных ресурсов, потребляемых автомобильной промышленностью - автомобильные шины, металл, подвижной состав и т.д. К централизованно распределяемой продукции относилась продукция, планы распределения которой разрабатывались Госснабом СССР, его главными управлениями (главснабсбытами), а также соответствующими общесоюзными и союзно-республиканскими министерствами. Примером может служить распределение отливок, штамповок, электрооборудования, амортизаторов и т.д. Номенклатура фондируемой и централизованно распределяемой продукции устанавливалась Госпланом СССР, Госснабом СССР и утверждалась Советом Министров СССР. В зависимости от изменения характера и масштабов производства она корректировалась и уточнялась.
К децентрализованно распределяемой продукции относилась та, планы распределения которой разрабатывались территориальными управлениями кооперационных поставок, территориальными управлениями снабжения, Госпланами республик, республиканскими министерствами. Например, лаки, краски, стекла.
Центральную роль в организации кооперационных связей играл Госснаб СССР, на который возлагалась обязанность по обеспечению межотраслевых кооперированных поставок. Межотраслевые кооперированные поставки между предприятиями автомобильной промышленности и другими отраслями проходили по поставкам литья, поковок, штамповок, резинотехнических изделий, изделий из пластмассы, дерева, железобетона и т.д. Основными задачами Госснаба СССР касательно автомобильной отрасли являлись согласование объемов и сроков поставок между предприятиями, расширение рациональных кооперационных поставок.
Госснаб и его органы обеспечивали приоритетное развитие прямых связей с предприятиями и организациями материально-технического снабжения стран-членов СЭВ; организовывали совместно с Госпланом СССР наиболее рациональные экспортно-импортные поставки, первоочередное выделение ресурсов на производство продукции для экспорта. Госснабом осуществлялся оперативный контроль и обеспечение выполнения обязательств по поставкам продукции на экспорт.
Подразделения Госснаба СССР состояли из нескольких групп. Первая группа решала вопросы обеспечения хозяйства страны отдельными видами продукции, в её состав входили управления снабжения и рационального использования материальных ресурсов: по продукции тяжелого и общего машиностроения, химической и резинотехнической продукции и т.д. В эту группу также входило управление межотраслевых кооперированных поставок. Вторая группа подразделений Госснаба выполняла функции по организации контроля за обеспечением материальными ресурсами отдельных отраслей и групп потребителей (управления снабжения и рационального использования материальных ресурсов в строительстве, экспортно-импортных поставок и внешнеэкономических связей и др.). К третьей группе подразделений относили функциональные отделы и управления центрального аппарата (планово-финансовое, бухгалтерского учёта и т.д.).
В системе Госснаба СССР имелись научно-исследовательские институты и проектно-конструкторские организации, действовало 46 вычислительных центров.
Госснаб СССР обладал сетью территориальных органов, которые устанавливали номенклатуру продукции, конкретных потребителей и поставщиков для перевода их на прямые длительные связи.
В системе Госснаба СССР было организовано внешнеторговое объединение по обмену продукцией производственно-технического назначения «Внешторгтехобмен», которое получило право заключения внешнеторговых сделок по обмену с зарубежными странами продукцией, высвобождаемой в ходе выполнения хозяйственных планов.
Методика построения системы кооперационных связей автосборочных предприятий
Разработанные принципы организации системы кооперационных связей взаимно дополняют друг друга, находятся в основе методики построения системы кооперационных связей:
организация системы кооперационных связей реализуется через создание единства целесообразно действующих элементов системы - поставщиков (принцип совместимости). Необходимо ориентироваться на отбор качественно определенных поставщиков, благодаря которым простая их совокупность превращается в систему кооперационных связей, обладающую признаками, отсутствующими у составляющих её элементов в отдельности
случайные неустойчивые, неупорядоченные связи автопредприятия и поставщиков должны перерастать в устойчивые, необходимые, упорядоченные (принцип актуализации)19. Это связано с тем, что система кооперационных связей нуждается в подобных связях, при которых отношения между поставщиками и автосборочным предприятием обеспечивают существование, как самих поставщиков, так и самой системы кооперационных связей. Эти отношения являются функциями сохранения системы; в системе кооперационных связей сознательно поддерживается процесс развития, эволюции этой системы, повышения уровня её организованности (принцип лабильности). Организационный процесс в системе кооперационных связей должен быть постоянным и непрерывным, даже когда система сформировалась.
Организация системы кооперационных связей автосброчного предприятия также должна основываться на следующих, более частных, по отношению к уже приведенным принципам: соотношение элементов системы кооперационных связей (поставщиков) должно быть пропорционально. Чем выше степень пропорциональности, тем совершеннее система, выше её эффективность, полнее используются производственные возможности самого автосборочного предприятия; система кооперационных связей должна обеспечивать непрерывность процесса производства готовой продукции (автомобилей) так, чтобы обеспечивались минимальные затраты времени на выполнение каждой частичной сборочной операции, а весь процесс осуществлялся с минимальными перерывами; система должна обеспечить равномерный или равномерно нарастающий (ритмичный) выпуск продукции в единицу времени по автосборочному предприятию в целом; обеспечить комплектный ход производства, т.е. согласованное по срокам изготовления отдельных деталей, узлов и комплектующих; равномерную загрузку оборудования и рабочих мест; с помощью системы кооперационных связей должны быть созданы такие организационные условия функционирования и развития сборочного производства, при которых возможности сбоев в ходе производства от установленного ритма были бы устранены либо сведены к минимуму в целях достижения максимальных производственных результатов с минимальными затратами ресурсов (надежность системы). Система кооперационных связей также должна быть жизнеспособна в условиях меняющихся организационно-экономических ситуаций;
система кооперационных связей строится на взаимовыгодных условиях как для автосборочного предприятия, так и для поставщиков, производящих определенные детали и комплектующие; решение о включении какого-либо поставщика в систему кооперационных связей принимаются на основании достоверной информации, поступающей как от самого потенциального партнера, так и от специализированных служб автосборочного предприятия;
во избежание простоев конвейера при возможном выбытии какого-либо элемента из системы кооперационных связей автосборочное предприятие имеет дополнительные варианты возможных кооперационных связей.
Построение системы кооперационных связей автосборочного предприятия является значимой составляющей для выпуска востребованной в условиях рынка, качественной продукции. Производство именно таких автомобилей - генеральная цель автосборочного предприятия, достижение которой возможно благодаря осуществлению на практике менее глобальных, с позиций производителя, целей и задач. Для структуризации целей и задач предприятия автор использует метод дерева целей. Построение дерева целей автором проводилось с привлечением материалов Генерального Департамента развития, Генерального Департамента экономики и финансов АО «АВТОВАЗ». Поскольку концептуальная модель (дерево целей) является логической основой построения кооперационных связей, рассмотрим общие принципы его [дерева] построения и их преломление в условиях конкретных составляющих кооперационных связей.
Дерево целей является одним из наиболее полно разработанных инструментов, позволяющих получить модель ситуации в виде системы, приближенной к параметрам будущей ситуации и основанной на её элементах. Сконструированное на принципах программно-целевого подхода дерево целей позволяет не только сконцентрировать внимание на текущих повседневных задачах функционирования кооперационных связей, но и заняться вопросами стратегии и прогнозного развития данного этапа производства конечной продукции с учетом целей и задач систем более высокого порядка.
