Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Современное состояние и проблемы развития региональной авиации в российской федерации 10
1.1. Анализ состояния региональной авиации и основные проблемы её развития 10
1.2. Социально-экономический аспект развития региональной авиации . 24
1.3. Анализ имущественных отношений и инвестиционной активности в сфере развития региональной аэродромной (аэропортовой) сети 32
Выводы к главе 1 44
ГЛАВА 2. Разработка теоретических и организационных основ развития региональной аэродромной (аэропортовой) сети 46
2.1. Позиционирование региональной аэродромной (аэропортовой) сети в структуре воздушного транспорта Российской Федерации 46
2.2. Концептуальные основы реализации социально-экономических факторов развития региональной аэродромной (аэропортовой) сети 58
2.3. Формирование критериев отнесения аэродромов (аэропортов) региональной аэродромной (аэропортовой) сети к категории экономически и социально значимых 67
Выводы к главе 2 78
ГЛАВА 3. Методические подходы к определению и развитию социально-экономически значимых аэродромов (аэропортов) региональной аэродромной (аэропортовой) сети 80
3.1. Разработка методических основ определения социально-экономической значимости аэродромов (аэропортов) региональной аэродромной (аэропортовой) сети 80
3.2. Методический инструментарий развития социально и экономически значимых региональных аэродромов (аэропортов) 91
3.3. Практические рекомендации по применению методики выбора и развития социально-экономически значимых региональных аэродромов
(аэропортов) 109
Выводы к главе 3 119
Заключение 121
Список используемой литературы
- Социально-экономический аспект развития региональной авиации
- Анализ имущественных отношений и инвестиционной активности в сфере развития региональной аэродромной (аэропортовой) сети
- Концептуальные основы реализации социально-экономических факторов развития региональной аэродромной (аэропортовой) сети
- Методический инструментарий развития социально и экономически значимых региональных аэродромов (аэропортов)
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Транспорт в Российской Федерации является важнейшим фактором развития экономики и социальной сферы. Воздушный транспорт России наряду с выполнением своей основной функции, связанной с реализацией транспортных услуг, осуществляет функцию географической связности регионов страны. Развитие воздушного транспорта также становится важным условием освоения природно-сырьевых ресурсов, расположенных, как правило, в труднодоступных регионах страны.
За годы рыночного реформирования, объем пассажирских перевозок на местных воздушных линиях сократился в 15 раз с 23,7 млн. чел. в 1991г. до 1,6 млн. чел. в 2008г., а их удельный вес в общем объеме внутренних авиаперевозок пассажиров'уменыпился с 28 до 6%. Эта тенденция сопровождалась практически разрушением сети региональных аэропортов и аэродромов. В итоге сформировалась неоптимальная с точки зрения развития экономики и социальной сферы в регионах сеть аэродромов (аэропортов). Особенно негативно ситуация складывается для районов Дальнего Востока, Сибири, Крайнего Севера, удаленных от магистральной транспортной сети, где низкая плотность или полное отсутствие наземной транспортной сети делают авиацию единственным видом транспорта круглогодичного действия, обеспечивающим всесезонность и высокую скорость доставки пассажиров и грузов между населенными пунктами, а также к опорной сети сообщений.
В сложившихся условиях важно ориентировать транспортную политику государства на ускоренное восстановление и развитие объектов региональной аэродромной (аэропортовой) сети. В то же время, предлагаемые в отраслевых программных документах меры по развитию воздушного транспорта, и, в частности, региональной сети аэропортов и аэродромов, не вносят существенных положительных изменений в эту сферу. Этим определяется актуальность исследования, направленного на сохранение и развитие региональной аэродромной (аэропортовой) сети с учетом ее социально-экономической значимости и рационального распределения ограниченных финансовых ресурсов.
Степень научной разработанности проблемы. Проблеме развития воздушного транспорта и управления его наземной инфраструктурой посвящены труды многих российских и зарубежных ученых и специалистов-
транспортников: Н.В.Андриановой, А.А. Фридлянд (управление федеральным имуществом предприятий воздушного транспорта), В.И.Арсенова (международный уровень развития транспорта), Б.В.Артамонова, Т.В.Богдановой, Н.М.Васильева, Г.Х.Галимуллина, Н.Н.Громова, Е.Ф.Косиченко и В.А.Персианова (вопросы оптимизации управленческих решений и менеджмента на транспорте), Н.Н.Данилова, О.Н.Дунаева, Ю.В.Зворыкиной (теоретические и практические вопросы использования концессий), С.В.Иевлевой (региональные авиакомпании), Е.Р.Орловой, А.И.Попова, С.В.Раевского, К.К.Руппеля (экономические и социальные вопросы развития воздушного транспорта), В.Н.Салина, П.Самуэльсона, С.А.Соколова, М.П.Улицкого, Н.С.Ускова, В.В.Федосеева, М. Фелтена (проблемы развития авиации общего назначения, территориально-производственные комплексы), А.А. Чеботаева (геотранспорт на макроэкономическом уровне), А.Д.Чудновского, Ю.В.Яковца, А.ВЛроша (развитие деловой авиации) и др.
Несмотря на достаточно большое количество исследований, проводимых в области функционирования воздушного транспорта, до настоящего времени в России не проводилось систематических комплексных научных исследований по проблематике сохранения, модернизации и развития региональной аэродромной (аэропортовой) сети в целом. Отсутствует научно-методическая проработка основных проблем развития региональной аэродромной (аэропортовой) инфраструктуры, а также официальная статистика по региональной аэродромной (аэропортовой) сети. Можно констатировать, что проблемы социально-экономической значимости региональной аэродромной (аэропортовой) сети являются малоизученными.
Объектом исследования являются региональные воздушные перевозки и обслуживающая их региональная аэродромная (аэропортовая) сеть.
Предметом исследования является система социально-экономических отношений субъектов рынка авиационных услуг, складывающихся в процессе использования региональной аэродромной (аэропортовой) сети в целях обслуживания сети воздушных сообщений.
Целью исследования является разработка научно-методических подходов и практических рекомендаций по восстановлению и развитию объектов региональной аэродромной (аэропортовой) сети с учётом социально-
экономической значимости и низкой инвестиционной привлекательности региональных воздушных перевозок.
Для достижения поставленной цели в диссертации последовательно решены следующие основные задачи:
проведён анализ современного состояния и тенденций развития региональной аэродромной (аэропортовой) сети;
разработаны методические основы иерархической сегментации аэродромной (аэропортовой) сети и факторов её развития;
предложен концептуальный подход к обоснованию параметров социально-экономической значимости региональных аэродромов (аэропортов);
разработаны методические рекомендации по моделированию региональной аэродромной (аэропортовой) сети и выбору приоритетных вариантов её развития;
- предложен механизм поддержания и развития региональной
авиатранспортной инфраструктуры на основе созданной автоматизированной
системы (на базе СУБД Microsoft Access).
Гипотеза диссертационного исследования заключается в том, что существующая региональная аэродромная (аэропортовая) сеть является неоптимальной для удовлетворения социально-экономических потребностей населения и экономики регионов.
Научная новизна. Предложены и реализованы концептуальные основы и методические рекомендации по обоснованию восстановления и развития сети региональных аэродромов (аэропортов) исходя из приоритета их социально-экономической значимости при низкой инвестиционной привлекательности региональных воздушных перевозок и ограничении бюджетных средств.
Получил развитие подход к классификации аэродромов (аэропортов) с построением структурной многоуровневой модели формирования сети аэродромов (аэропортов) гражданской авиации и обоснованием выделения ее регионального сегмента. Обоснована комплексная система критериев социально-экономической значимости региональных аэродромов (аэропортов) исходя из влияния на развитие сети как экзогенных, так и эндогенных факторов; сформированы совокупности параметров для моделирования сети региональных аэродромов (аэропортов).
Разработаны методические рекомендации по моделированию параметров региональной аэродромной (аэропортовой) сети для выбора приоритетных вариантов её развития исходя из социально-экономической значимости с реализацией на основе созданной автоматизированной системы (на базе СУБД Microsoft Access).
Методологической основой являются научные методы исследования: системный и сравнительный анализ, методы принятия оптимальных решений, методы экспертных оценок, разработанные для оценки явлений, не поддающихся непосредственному измерению, экономико-математические методы сбора, обработки и анализа статистической информации, а также научные положения и методы социально-экономической географии, математической статистики и эконометрии.
Практическая значимость работы состоит в возможности использования полученных результатов исследования при планировании мер государственной поддержки по сохранению и развитию сети региональной аэродромной (аэропортовой) сети для развития социально-значимых перевозок на федеральном и региональном уровнях.
Апробация работы. Основные положения диссертации обсуждались на Первой межрегиональной конференции «Развитие региональной авиации России - 2009», проходившей в Москве в марте 2009 года. Разработанная автоматизированная система распределения государственных инвестиций в аэродромную инфраструктуру прошла апробацию в Федеральном государственном унитарном предприятии «Федеральный центр планирования и развития авиации общего назначения» (ФГУП «ФЦПР АОН»).
Публикации. По теме диссертационного исследования опубликовано 6 печатных работ, общим объёмом 4,3 печатных листа, в т.ч. 3 работы в изданиях, рекомендованных ВАК.
Структура и объем диссертации. Работа состоит из введения, трёх глав, заключения и содержит 154 страницы текста (с приложениями), 27 рисунков, 27 таблиц, список литературы из 122 наименований.
Социально-экономический аспект развития региональной авиации
Данные на рис. 1.1.4 свидетельствуют о том, что сегмент региональных и внутрирегиональных (местных) авиаперевозок, вопреки положительным тенденциям на рынке магистральных перевозок, находится в состоянии стагнации. До 1990 года региональная авиация выполняла около одного миллиона рейсов в год, в настоящее время эти показатели уменьшились на порядок. В 1991 году количество пассажиров, перевезённых местными воздушными линиями составляло более 28% от общего объёма внутренних перевозок, в 2008 году этот показатель составил 6%.
Современное состояние региональной авиации в Российской Федерации, позволяет предположить, что её дальнейшее эффективное развитие может быть осуществлено путем решения целого ряда проблем, таких как создание современной нормативно-правовой базы деятельности региональной авиации, развитие региональной аэродромной (аэропортовой) сети, обновление парка воздушных судов, создание современной системы подготовки лётно-технического персонала. Остановимся более подробно на вышеперечисленных проблемах.
Создание современной нормативно-правовой базы деятельности региональной авиации На сегодняшний день в России нормативно-правовая база и система регулирования гражданской авиации ориентирована преимущественно на магистральную авиацию.
Всё воздушное пространство Российской Федерации от поверхности земли и до космоса является контролируемым [2]. Действующие «Федеральные авиационные правила полётов в воздушном пространстве Российской Федерации» (ФАЛ) [22] не включают такие понятия как «неконтролируемое воздушное пространство» и «уведомительный порядок использования воздушного пространства». Под уведомительным порядком использования воздушного пространства подразумевается предоставление пользователям возможности выполнения полётов без получения разрешения на использование воздушного пространства от центров Единой системы организации воздушного движения (ЕС ОрВД). Уведомительная система полётов для региональной авиации и авиации общего назначения (АОН) принята в большинстве стран мира и означает следующее: летательным аппаратам запрещено появляться над военными объектами, атомными электростанциями, над химическими и нефтеперегонными заводами, некоторыми кварталами городов, нельзя использовать действующие воздушные трассы «большой» авиации. При уведомительной системе лётчики своевременно получают оперативную информацию о погодных условиях, военных учениях, запуске и посадке космических аппаратов и т.д., то есть о запрещённых на данное время зонах.
В России маршрут полёта, то есть установленная для полётов воздушных судов часть воздушного пространства, ограниченная по высоте и ширине, может проходить на высотах ниже нижнего эшелона с использованием разрешительной системы. В «Федеральных авиационных правилах полётов в воздушном пространстве Российской Федерации» [22] в разделе IV «Безопасные высоты (эшелоны) полёта» даётся разъяснение понятия «высота ниже нижнего эшелона». Безопасная высота полёта ниже нижнего (безопасного) эшелона устанавливается с таким расчётом, чтобы истинная высота полёта (запас высоты над препятствием) составляла: над равнинной или холмистой местностью и водным пространством: на скоростях 300км/ч и менее - 100м; на скоростях более 300км/ч - 200м; в горной местности: горы 2000м и менее - 300м; горы выше 2000м - 600м. Естественно, что полёт на таких высотах выполняется с учётом уровня подготовки экипажа, лётно-технических характеристик и оборудования воздушного судна, препятствий на местности, а также воздушной, метеорологической и орнитологической обстановки.
Однако, существующий разрешительный порядок выполнения полётов на высотах ниже нижнего эшелона является многоступенчатым, сложным, и не приемлемым для массовых полётов. При анализе действующей системы нормативных актов, регулирующих использование воздушного пространства РФ, обнаруживается, что право монопольного распоряжения закреплено за Министерством обороны РФ, которому принадлежит 100% воздушного пространства РФ, для сравнения в США - 11%. Рекомендуемая практика ИКАО предполагает использование до 85% воздушного пространства страны как воздушного пространства совместного использования.
Помимо разрешительной практики выполнения полётов, существует ещё и проблема отсутствия строгой системы нормативных документов, регламентирующих деятельность региональной авиации. Отсутствие подобной нормативной базы зачастую приводит к тому, что к субъектам «малой» авиации предъявляют те же требования, которые прописаны для «большой» авиации. Например, наличие договора о базировании с каким-либо аэродромом, договора о техническом обслуживании воздушного судна (ВС) с организацией, имеющей лицензию на обслуживание данного типа ВС, а также договоры на диспетчерское, аэронавигационное, медицинское, метеорологическое обслуживание — всего несколько десятков различных документов.
Необходимо признать, что развитию региональной авиации в Российской Федерации в последнее время стало уделяться значительно больше внимания на государственном уровне. Были изданы демократичные правила регистрации воздушных судов в государственном реестре гражданских воздушных судов РФ. Кроме того, завершается работа над правилами эксплуатации гражданских воздушных судов, которые будут предусматривать дифференциацию требований по видам перевозчиков.
Анализ имущественных отношений и инвестиционной активности в сфере развития региональной аэродромной (аэропортовой) сети
Для северных территорий, где альтернативный наземный транспорт практически полностью отсутствует, значимость региональной авиации чрезвычайно высока. С другой стороны, в ряде регионов существует реальная альтернатива воздушному транспорту — обычно это железнодорожный транспорт, который монополизировал межрегиональную перевозку на расстояние до 1000-1500км. Между тем, если у населения появится реальная возможность долететь за 2-3 часа, вместо того, чтобы провести сутки в поезде, причём по цене, незначительно превышающей билет на поезд, железная дорога неизбежно потеряет часть своих клиентов.
В силу низкого уровня платёжеспособности населения основная часть региональных авиаперевозок экономически неэффективна для авиакомпаний, но при этом имеет высокую социальную значимость для регионов. Существующий механизм поддержки региональных и местных авиаперевозок основывается на отнесении авиамаршрута к числу социально-значимых и оценки необходимого размера субсидии. Перечень социально-значимых авиамаршрутов составляется администрацией каждого региона исходя из его транспортных и экономических особенностей, но по единым критериям: все пункты взлёта-посадки ВС по маршруту расположены на территории одного субъекта Российской Федерации; авиаперевозки обеспечивают доступ населения удалённого населённого пункта к магистральной транспортной сети страны в условиях отсутствия иной круглогодичной транспортной альтернативы (автомобильной, железнодорожной, водной); организуемые воздушные перевозки по маршруту должны выполняться на регулярной основе. Маршрут может приобретать социальный характер на ограниченный период времени (например, на период паводка); субсидирование необходимо для привлечения авиакомпании к выполнению перевозок по маршруту, поскольку платёжеспособный спрос населения не способен обеспечить окупаемость обоснованных затрат авиакомпании на выполнение полетов [ПО].
Оценка социально-экономической значимости авиамаршрутов по данным критериям не может соответствовать геополитическим интересам страны, так как ведёт к потере межрегиональных связей, и, как следствие, разобщённости регионов. Кроме того, поскольку уровень социально-экономического развития регионов различен, то и количество, и протяжённость социально-значимых маршрутов, а также размер субсидий в разных регионах будет неодинаков, что противоречит принципу обеспечения доступности авиаперевозок на уровне, гарантирующем социальную стабильность.
Необходимо отметить, что объём региональных субсидий региональным аэродромам (аэропортам) и авиакомпаниям за последние пять лет вырос почти вдвое, северным аэропортам предоставляются федеральные субсидии [110]. Однако, существующие меры поддержки местных перевозок следует признать недостаточными для обеспечения транспортной доступности удалённых пунктов Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока, так как количество местных авиасвязей и аэродромов (аэропортов) продолжает сокращаться. Продолжает существовать транспортная дискриминация населения удалённых регионов страны, вызывающая обострение комплекса социально-экономических проблем, ухудшение социальной ситуации в результате отсутствия или ценовой недоступности местного авиасообщения, и как следствие, отток населения из планируемых к экономическому освоению регионов.
Отсутствие единой государственной политики развития региональной авиации вынуждает регионы самостоятельно принимать решения по восстановлению, обновлению и развитию этого сегмента воздушного транспорта. В настоящее время разработаны и внедряются в жизнь региональные целевые программы развития региональной авиации в Республике Татарстан, Воронежской, Новосибирской, Самарской, Тверской и Ленинградской областях, Москве и Санкт-Петербурге. Все они основаны на принципах системного подхода и имеют своей целью создание условий для развития авиации на региональном уровне, содержат чёткий и скоординированный план программных мероприятий. В некоторых регионах (в Республиках Саха (Якутия), Бурятия, Алтай и в Пензенской области) имеются концептуальные наработки различной степени завершенности.
Одним из самых масштабных проектов в области развития региональной авиации является Московская «Городская целевая программа возрождения и развития региональных перевозок с использованием малой авиации на 2007-2010 годы» [8]. Программа направлена на восстановление и развитие воздушных перевозок внутри и между регионами Центрального федерального округа, обеспечение трансфера между аэропортами Московского авиационного узла, между столицей, областью и другими регионами. Планируется создание, в том числе путем восстановления, воздушного сообщения в пределах 800-километровой зоны вокруг г. Москвы, включая строительство и ввод в эксплуатацию аэропортов и терминалов деловой авиации, в том числе на базе существующих аэропортов Московского воздушного узла и региональных аэродромов (аэропортов). Общий объём финансирования мероприятий программы составит 12390 млн. руб.
Концептуальные основы реализации социально-экономических факторов развития региональной аэродромной (аэропортовой) сети
Для решения задачи определения перечня объектов исследования использована полученная случайным образом выборочная совокупность аэродромов (аэропортов) региональной аэродромной (аэропортовой) сети. Поскольку статистический вывод производится на основании выборочного наблюдения, то для суждения о генеральной совокупности или исходной совокупности данных, сама выборка должна быть произведена случайным образом. При этом в данном конкретном случае выбор проводится по всем семи Федеральным округам Российской Федерации. В таком случае выполняется одно из главных условий репрезентативности статистической выборки по отношению к генеральной совокупности. Случайные ошибки репрезентативности могут возникать вследствие того, что обследованию подвергается не вся совокупность в целом, а только её часть и, следовательно, при не сплошном наблюдении присутствуют всегда [75].
Интервал времени наблюдения, то есть интервал времени, по отношению к которому собирается информация, — 2006 год. Срок проведения наблюдения, то есть интервал времени, в течение которого происходит сбор статистической информации: октябрь 2008г. — май 2009г. Столь значительная разница между интервалом времени наблюдения и сроком проведения наблюдения обусловлена продолжительным периодом расчёта ВРП (валового регионального продукта) субъектов РФ, используемого в качестве одного из критериев отнесения региональных аэродромов (аэропортов) к категории экономически и социально значимых (расчёт занимает 28 месяцев). Соответственно, расчёт данных по ВРП за 2006 год был завершен, и данные были размещены на официальном сайте Федеральной службы государственной статистики в апреле 2009г. [122].
Как уже отмечалось ранее, общее количество аэродромов (аэропортов) в Российской Федерации на конец 2006г. составляло 351 единицу. Из предмета настоящего исследования исключается 121 аэропорт (аэродром) национальной опорной сети, поскольку механизмы и источники финансирования аэродромов (аэропортов) национальной опорной сети определены в «Концепции развития аэродромной (аэропортовой) сети Российской Федерации на период до 2020 года». Таким образом, количество единиц генеральной совокупности (N) равно 230 (общее количество аэродромов (аэропортов) на конец 2006 года (351) за вычетом 121 аэродрома (аэропорта) национальной опорной сети).
Согласно основным требованиям, предъявляемым к анализируемой статистической информации [75]: используемые для исследования наблюдения должны являться случайно выбранными из генеральной совокупности объектов; исходная совокупность должна быть однородной; число объектов наблюдения, по которым строится модель, должно превышать количество факторных признаков хотя бы в три раза.
Поскольку в данном диссертационном исследовании количество признаков, на основании которых строится модель (табл. 2.3.8), равно восемнадцати, то число объектов наблюдения (количество единиц выборочной совокупности) должно быть не менее 54. Таким образом, если количество единиц выборочной совокупности (п) будет составлять 30 % от количества единиц генеральной совокупности, то данное условие будет удовлетворено. То есть доля выборочных единиц в объёме генеральной совокупности, выраженная в процентах, и называемая долей отбора (процентом выборки, процентом отбора) равна: п = N 30% = 230 0,3 = 69 (1) Первичная статистическая информация по выборочной совокупности (п = 69) включает в себя информацию по действующим гражданским аэродромам (аэропортам), находящимся на территории всех семи Федеральных округов РФ, не включённым в национальную опорную сеть, относящихся к классам «В», «Г», «Д» и «Е». Графическое отображение размещения элементов выборочной совокупности на территории РФ, позволяющее судить об относительной равномерности их размещения, представлено на рис. 3.1.3.
Методический инструментарий развития социально и экономически значимых региональных аэродромов (аэропортов)
Предлагаемая автоматизированная система прошла апробацию в Федеральном государственном унитарном предприятии «Федеральный центр планирования и развития авиации общего назначения» (ФГУП «ФЦПР АОН»).
Созданная автоматизированная система на базе СУБД Microsoft Access и высокое быстродействие современных компьютеров позволяют проводить достаточно большое количество модельных экспериментов с целью определения наиболее оптимального варианта распределения финансовых средств, предназначенных для модернизации и развития региональной аэродромной (аэропортовой) сети.
В соответствии с «Концепцией развития аэродромной (аэропортовой) сети Российской Федерации на период до 2020 года» [5], общий размер субсидий на 2006г. аэродромам (аэропортам), не вошедшим в национальную опорную сеть (230 единиц), равен 581 млн. рублей. Количество единиц выборочной совокупности, используемое в диссертационном исследовании равно 69, таким образом, сумма к распределению пропорционально уменьшается до 174,3 млн. рублей.
При распределении означенной суммы на всю совокупность аэродромов (аэропортов) региональной аэродромной (аэропортовой) сети согласно рассчитанному для каждого аэродрома (аэропорта) показателю (Z), получаем результат, представленный в табл. 3.3.1. Из представленных данных видно, что, в соответствии с рассчитанным для каждого аэродрома (аэропорта) показателем (Z-), самая значительная доля средств, в размере 10,81 млн. руб. предназначена аэродрому посёлка Багдарин, расположенному в республике Бурятия Сибирского федерального округа, далее следует аэродром о. Диксон, расположенный в Красноярском крае. Последние два места в рейтинге занимают: аэропорт г. Рыбинск (Ярославская область) и аэродром п. Мячково (Московская область) Центрального ФО. Предназначенные данным объектам средства равны, соответственно, 0,27 и 0,1 млн. руб.
Однако, практическое применение подобного распределения средств на всю совокупность аэродромов (аэропортов) региональной аэродромной (аэропортовой) сети, согласно рассчитанному для каждого аэродрома (аэропорта) показателю (Z), является малоэффективным, поскольку приводит к их «распылению». Для нахождения оптимального варианта распределения необходимо проведение целого ряда модельных экспериментов.
На этапе проведения модельных экспериментов модель выступает в качестве самостоятельного объекта исследования. При этом сознательно изменяются условия функционирования модели и систематизируются данные о её «поведении». Программа проведения модельных экспериментов с использованием СУБД может включать в себя следующие варианты исследований: изменение количества исследуемых аэродромов (аэропортов). В рамках проводимого диссертационного исследования данное количество равно 69, в идеальном случае — 230 (общее количество аэродромов (аэропортов) на конец 2006 года (351) за вычетом 121 аэродрома (аэропорта) национальной опорной сети); уменьшение или увеличение числа признаков, участвующих в процессе проведения модельного эксперимента, за счёт исключения или добавления одного или нескольких, что влечёт за собой функциональное изменение значений обобщающих показателей (Z), например, добавление признаков из (III) группы «Экономические показатели деятельности аэродрома (аэропорта)»; проведение расчётов по отдельно взятой группе признаков, например, по наиболее значимой (IV) группе «Наличие альтернативного транспорта и его доступность»; изменение в сторону уменьшения или увеличения как общего размера субсидий аэродромам (аэропортам), не вошедшим в ациональную опорную сеть, так и самой методики распределения финансовых средств; проведение расчётов только для отдельно взятого субъекта РФ или Федерального округа РФ; определение возможных вариантов создания оптимальной региональной аэродромной (аэропортовой) сети для отдельного взятого Федерального округа РФ или для отдельно взятого субъекта РФ.
Результаты трёх модельных экспериментов и выводы по ним представлены ниже. Проведено уменьшение числа признаков за счёт исключения вариационного признака «Выбросы в атмосферу загрязняющих веществ в год (т / км2) на территории региона», то есть из расчёта исключён экологический фактор. Наихудший показатель до исключения признака имел аэропорт г.Липецк (15,76) (Липецкая область).
В результате исключения из расчёта экологического фактора и проведения новых вычислений получены следующие результаты: в значительной степени изменился рейтинг большинства аэродромов (аэропортов), так, в частности, аэропорт Белоярский (Ханты-Мансийский АО) с учётом экологического фактора имел пятый рейтинг, без учёта -первый; аэропорт г.Липецк с учётом экологического фактора имел 61 рейтинг, без учёта - 41. Полученные результаты свидетельствуют о нецелесообразности уменьшения числа исследуемых признаков, более того, целесообразно их увеличение, например, введение в расчёт признака (Ш).З «Степень износа ВПП».
2. Методика распределения финансовых средств изменена в пользу десяти наиболее значимых с точки зрения целей диссертационного исследования аэродромов (аэропортов). В первоначальном варианте распределение общего размера субсидий аэродромам (аэропортам), не вошедшим в национальную опорную сеть, проводилось по всем рассматриваемым в диссертационном исследовании 69 аэродромам (аэропортам) (табл. 3.3.1). Однако подобный метод распределения не может быть признан рациональным, поскольку способствует, как уже отмечалось ранее, «распылению» финансовых средств, в то время как в условиях ограниченности ресурсов необходима их концентрация и вложение в, предположим, десять наиболее социально и экономически значимых аэродромов (аэропортов). В этом случае, распределение финансовых средств имеет вид, представленный в табл. 3.3.2:
