Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Тенденции развития мирового и российского автомобилестроения и управления в рыночных условиях .
1.1. Характеристика российского автомобилестроения в установившихся рыночных условиях и перспективы его развития .
1.2. Основные тенденции развития мировой автомобильной промышленности. 28
1.3. Задачи реформирования организационно-экономического механизма управления в организациях автомобильной промышленности.
Выводы по главе 1. 57
Глава 2. Методологические основы формирования организационно-экономического механизма управления .
2.1. Современные тенденции развития организационно-экономического механизма управления организациями автомобилестроения .
2.2. Методические основы разработки организационно-экономических стратегий реструктурированных автомобильных организаций.
2.3. Инновационные и информационные технологии в организации и управлении производством.
Выводы по главе 2. 100
Глава 3. Реструктуризация организационно-экономического механизма управления .
3.1. Разработка стратегии реформирования организационно-экономического механизма управления на основе реструктуризации организаций автомобилестроения .
3.2. Моделирование системы управления производством при внедрении открытой системы приема и обработки заказов на автомобили и их комплектующие на основе корпоративной системы Intranet .
3.3. Особенности оценки экономического эффекта от внедрения стратегии реструктуризации организационно-экономического механизма управления. Выводы по главе 3. 140 Заключение 143
Литература 147
Приложение 157
- Характеристика российского автомобилестроения в установившихся рыночных условиях и перспективы его развития
- Современные тенденции развития организационно-экономического механизма управления организациями автомобилестроения
- Разработка стратегии реформирования организационно-экономического механизма управления на основе реструктуризации организаций автомобилестроения
- Моделирование системы управления производством при внедрении открытой системы приема и обработки заказов на автомобили и их комплектующие на основе корпоративной системы Intranet
Введение к работе
Актуальность темы исследования.
Современное автомобилестроение в промышленно развитых странах является ведущей отраслью машиностроения и одним из ключевых факторов, влияющих на темпы экономического и социального развития общества. Во всех этих странах оно стало катализатором экономического, научно-технического и социального прогресса. Мировая практика убедительно доказывает, что развитие автомобилестроения вызывает мультипликативный эффект (стимулирует развитие смежных отраслей экономики, обеспечивает устойчивый рост занятости населения, способствует повышению товарооборота и укреплению внутренней денежной системы). Автомобилестроение во многом определяет темп и уровень развития ведущих стран. В промышленно развитых странах в выпуске автомобилей или их комплектующих участвует каждый шестой человек. На основе развития собственного автомобилестроения западноевропейские страны и Япония восстанавливали свою экономику после воин и кризисов, обеспечивая базу для экономического роста.
По оценкам ведущих зарубежных и отечественных специалистов, российский автомобильный рынок в ближайшие годы может стать самым динамично развивающимся, а в настоящее время имеет наибольшую потенциальную емкость в Восточной Европе. Перспективы роста рынка автомобилей способствуют приходу в Россию ведущих мировых автокомпаний, которые активно развивают на территории России и стран СНГ собственные производственные и сбытовые структуры. При этом российские автопроизводители оказываются не способными самостоятельно противостоять зарубежным конкурентам.
Отечественные автозаводы не вполне готовы конкурировать в современных рыночных условиях, что объясняется громоздкостью и низкой адаптивностью организационных систем, объединяющих в себе множество технологических процессов. Вместе с тем, предприятия не имеют собственных средств для финансирования научно-технических инноваций, а высокая стоимость заемных средств ограничивает возможности привлечения инвестиций. В отечественном машиностроении сохраняется малоэффективная система взаимодействия с организациями-смежниками, что снижает конкурентоспособность российских автозаводов.
Таким образом, необходимость коренной перестройки российского автомобилестроения диктуется, с одной стороны, проникновением на внутренний ведущих мировых автокомпаний и обострением конкуренции; а с другой - динамикой конъюнктуры самого рынка: возрастанием требований и изменением предпочтений потребителей. В настоящее время внутренний российский автомобильный рынок защищен от широкомасштабного проникновения иностранных конкурентов только высокими таможенными барьерами и низким платежеспособным спросом населения. Одновременно с этим в отрасли наблюдается возвращение негативных тенденций, предшествовавших финансовому кризису 1998 года (повышение себестоимости за счет удорожания комплектующих и роста тарифов на энергоносители), что еще больше усложняет ситуацию. В результате необходимым условием преодоления кризисных явлений в автомобилестроении становится формирование нового организационно-экономического механизма управления организациями.
Предмет и объект исследования.
Объектом данного диссертационного исследования выступают российское и зарубежное автомобилестроение как отрасль промышленности, ведущие отечественные и иностранные предприятия.
Предметом исследования является организационно-экономический механизм управления организаций автомобилестроения, хозяйственные взаимодействия между ними.
Цели и задачи исследования.
Целью диссертационного исследования является разработка методологической базы формирования организационно-экономического механизма управления организациями в автомобилестроительной промышленности на базе их реструктуризации в условиях формирования рыночной экономики на основе выделения бизнес-единиц, использования современных информационных технологий и повышения экономической заинтересованности и ответственности подразделений и персонала в выпуске конкурентоспособной продукции и услуг.
Реализация поставленной цели исследования предусматривает решение следующих задач:
• выявить особенности текущего состояния и определить перспективы развития отечественной автомобилестроительной промышленности на основе реструктуризации организаций отрасли и автомобильного рынка;
• обосновать концепцию организации производства организаций-смежников в автомобилестроительной промышленности на основе анализа развития организационных и экономических аспектов их взаимодействия;
• разработать методические основы формирования стратегий автомобильных компаний в области организационно-экономического механизма управления;
• определить направления повышения конкурентоспособности отечественных автомобилестроительных организаций исходя из анализа современного опыта управления и информационных технологий;
• сформировать модель системы управления производством на базе корпоративной системы Intranet;
• предложить способы оценки экономической эффективности внедрения стратегии реструктуризации организационно-экономического механизма управления.
Методологическая основа исследования.
Методологической основой исследования выступили законодательные и нормативные акты России и субъектов Федерации, труды отечественных и зарубежных авторов (Г. Л. Азоева, А. И. Клевлина, Г. В. Куликова, Б. П. Ломоносова, А. Г. Мовсесяна, Р. Соубела, Л. Якокки и др.), посвященные теории и практике финансового, стратегического и инновационного менеджмента, а также вопросам финансово-промышленной интеграции, системный и ситуационный подходы к исследуемым вопросам. В процессе работы над темой исследования использовались такие приемы исследования как экономико-статистический, метод сравнительного анализа и другие. Статистической и фактологической базой исследования стали данные Автосельхозмаш-холдинга, ВЦИОМ, ГИБДД РФ, Госкомстата РФ, открытые данные финансовой отчетности, публикуемые российскими и иностранными компаниями, а также материалы российской печати.
Научная новизна исследования.
В ходе проведенного автором диссертационного исследования были получены следующие результаты, имеющие научную новизну:
• уточнены подходы к оценке переходных процессов в отечественном автомобилестроении и их влиянию на развитие отрасли, в частности отмечено, что в условиях переходной экономики переходные процессы являются элементами как внешней, так и внутренней среды, и могут оказывать соответствующее дестабилизирующее влияние непосредственно на организацию и процесс ее реформирования;
• выявлены принципы формирования стратегии на основе бизнес-единиц, среди которых основными являются: выделение бизнес-единицы в качестве центров ответственности, обеспечение высокого уровня автономии и инвестиционной привлекательности каждой из бизнес-единиц, целевого распределения ресурсов;
• сформулирован новый методологический подход к реформированию организационно-экономического механизма управления отечественного автомобиле строения на основе выделения бизнес-единиц в рамках автозавода, рассматриваемого в качестве единого акционерного общества, а также с использованием современных технологий в области управления и информационных технологий;
• сформирована модель системы управления производством организаций автомобилестроительной промышленности на базе корпоративной системы Intranet;
• адаптирован метод оценки экономической эффективности для задачи формирования и реализации стратегии реформирования организационно-экономического механизма управления на предприятиях автомобилестроения, представляющий собой декомпозицию расчета экономического эффекта по источникам его возникновения в рамках производственно-сбытовой цепочки, предложена формула для расчета экономического эффекта.
Практическая значимость работы.
Практическая значимость диссертационного исследования, выполненного в соответствии с планом научно-исследовательских работ Государственного университета управления, вытекает из его актуальности, научной новизны и состоит в возможности использования результатов работы для реформирования организационно-экономического механизма управления в организациях российского машиностроения, а также изучения и анализа процессов, протекающих в отечественной экономике. Материалы диссертационного исследования использованы в Государственном университете управления в процессе преподавания ряда учебных дисциплин: стратегический менеджмент, управление инновациями, организация систем управления и др.
Апробация работы.
Результаты исследования прошли апробацию в ОАО «АВТОВАЗ» и использовались при формировании основных положений реструктуризации производственной структуры автозавода. Кроме того, материалы диссертационного исследования докладывались автором на научных конференциях в Государственном университете управления и использовались в учебном процессе при работе со студентами по курсу «Стратегический менеджмент».
По теме диссертационного исследования опубликовано 7 работ общим объемом 3,7 печатных листа.
Объем и структура диссертации.
Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы из 185 наименований и трех приложений. Результаты работы изложены на 156 страницах основного текста, работа содержит 31 рисунок и 22 таблицы.
Характеристика российского автомобилестроения в установившихся рыночных условиях и перспективы его развития
В большинстве промышленно развитых странах автомобилестроение стало не просто подотраслью машиностроения, а перешло в разряд ключевых отраслей экономики, от которой во многом зависит стабильность и поступательный характер развития всего общества. Благодаря широкому распространению автотранспорта автомобилестроение во многом дает импульс развитию целого ряда смежных отраслей промышленности, обеспечивающих его материалами, комплектующими изделиями и технологическим оборудованием, а через сферу использования автомобилей способствует развитию нефтегазового комплекса, производству эксплутаци-онных материалов, средств технического обслуживания и ремонта. Одно рабочее место в автомобилестроении создает 7-8 рабочих мест в смежных отраслях, а с учетом сфер торговли, технического обслуживания, ремонта и утилизации их число возрастает до 10 [81].
Одновременно с этим автомобилестроение создает условия для научно-технического развития в различных областях знаний, а внедрение перспективных научно-технических достижений, полученных как в научных центрах отрасли, так и в других отраслях, позволяет благодаря массовому производству максимально быстро окупить затраты на их получение. Кроме того, автомобилестроение способствует углублению интегрированное страны в мировую экономику, а путем укрепления независимости внутренней транспортной системы способствует обороноспособности государства и экономическому росту. Таким образом, состояние автомобильной отрасли и внутреннего автомобильного рынка является одним из важнейших показателей экономического благополучия страны.
Современное состояние российской экономики нельзя назвать благополучным, а ситуация в отечественном автомобилестроении подтверждает этот факт. Максимального уровня производства автомобильная промышленность СССР достигла в 1987 году, когда общая численность работающих в отрасли составила 1,5 млн. человек, а объем выпуска - 2,3 млн. автомобилей, из которых на территории России собиралось 2 млн. штук, а экспорт легковых автомобилей доходил до уровня 300-350 тыс. штук в год. С началом структурного общеэкономического кризиса в России началось обвальное падение объемов производства на всех предприятиях отрасли. Начиная с 1990 года, на всех ведущих автозаводах страны происходило
9 неуклонное снижение объемов выпуска, достигнув нижней точки по легковым автомобилям в 1994 году, а по автобусам и грузовым автомобилям - в 1996 году. Подробная динамика по объемам производства и объему рынка легковых автомобилей в России в 1990 - 1999 годах и прогноз до 2005 года приведены в таблицах 1.1.,1.2. и на рис. 1.1. [81, 101, 102, 121].
Начавшийся в 1997 г. подъем производства автомобилей и автобусов на российских заводах свидетельствует о том, что в самой автомобильной промышленности и смежных с ней отраслях еще сохранился потенциал достаточный для восстановления отечественной экономики. Новый виток кризиса в 1998 г. привел к снижению темпов роста ВВП и замедлению социально-экономического развития. Однако анализ и построенный на его основе прогноз развития внутреннего автомобильного рынка дают основания предполагать, что возможный объем продаж в России легковых автомобилей в 2000 г. составит порядка 1,4-1,6 млн. шт., а к 2005 г. возрастет до 1,7-2,0 млн. шт., автобусов - соответственно 55 и 65 тыс. шт., а грузовых автомобилей - 165-175 тыс. шт. в 2000 г. и 200-240 тыс. шт. в 2005 году [80, 81].
Современные тенденции развития организационно-экономического механизма управления организациями автомобилестроения
Успешно решить задачу преодоления экономического спада в автомобилестроении и обеспечить устойчивое развитие отечественных автозаводов возможно только в том случае, если в ходе реформирования их организационно-экономической структуры будет создан эффективный механизм управления, в котором сочетаются механизмы различной природы.
Любое преобразование в деятельности предприятия (внедрение новых технологий, реорганизация системы управления, освоение нового оборудования) неизбежно требует определенных временных, финансовых и иных затрат. Опыт работы крупных отечественных автомобилестроительных предприятий (АО «АВТОВАЗ», АО «ГАЗ», АО «КАМАЗ» и др.) [71, 72, 108] показывает, что в период преобразования у них наблюдаются внутренние переходные процессы, проявляющиеся в повышении напряженности работы всех элементов системы, ухудшении показателей функционирования, ослаблении контроля и т.д.
Переходные процессы [71, 72] возникают на предприятиях в периоды преобразований и изменений в их производственно-хозяйственной деятельности и связаны с:
освоением организационных, управленческих и технических нововведений;
компенсацией внутренних диспропорций в организации;
ответной реакцией на негативные внешние факторы, отрицательно влияющие на результаты деятельности предприятия.
В результате сам процесс реформирования действующего организационно-экономического механизма можно рассматривать в качестве переходного, т.к. он обладает всеми атрибутами последнего: разрывом установившихся и формированием новых хозяйственных связей, перегрузкой персонала при одновременном поддержании старых и новых, еще не освоенных связей, повышенной потребностью в ресурсах для компенсации дополнительных затрат переходного периода.
Реформирование организационно-экономического механизма управления в условиях переходных процессов должно быть ориентировано на:
сокращение всех видов затрат (финансовых, материальных, временных и др-);
предотвращение процессов дестабилизации производства и повышение устойчивости работы предприятия;
внедрение системы материального и внеэкономического стимулирования персонала и контрагентов;
формирование системы экономической ответственности за сбои в работе;
полную или частичную компенсацию перегрузок персонала в переходные периоды.
В связи с тем, что в условиях высокой конкуренции, стимулирующей инновационную активность предприятий, сами переходные процессы являются неотъемлемой частью производственно-сбытовой деятельности предприятия, то организационно-экономический механизм управления этими процессами реализуется в рамках общего механизма управления предприятием и характеризуется следующими составляющими: действующая стратегия, организационная структура управления, функции управления (организация, планирование, координация, мотивация, контроль), методы управления (организационные, экономические, социально-экономические), технические средства и электронные системы.
В процессе реформирования действующего организационно-экономического механизма необходимо учитывать воздействие различных аспектов внешней и внутренней среды. Внешние аспекты определяются воздействием на предприятие окружающей его среды: действующие нормы законодательства, воздействия со стороны государственных и местных органов власти, взаимоотношения с контрагентами и др. Влияние предприятия на окружающую его среду ограничено, однако учет внешних воздействий дает возможность использовать выгодные положения для более успешной реализации собственной стратегии. В свою очередь, внутренние аспекты полностью подконтрольны и руководство предприятия должно по-возможности устранить максимум дестабилизирующих факторов.
Являясь одновременно элементами как внешней, так и внутренней среды, переходные процессы могут накладываться во времени и в пространстве и оказывать соответствующее влияние на результаты деятельности предприятия. Одновременное наложение друг на друга внешних (протекающих на уровне всей экономики) и внутренних (на уровне предприятия) переходных процессов обладает ог 63 ромной дестабилизирующей силой и способно парализовать деятельность реформируемого предприятия. В этой связи особое значение в системе управления приобретают действующие на предприятии системы мотивации и ответственности, выполняющие взаимодополняющие функции. Это означает, что механизм управления предприятием строится на балансе интересов организации в целом и каждого из участников производственного процесса, в результате чего обеспечивается качественное выполнение поставленных задач и достоверность информации, используемой в системе управления.
В условиях переходных периодов любые изменения в организационно-экономической системе приводят к увеличению нагрузки при одновременном выполнении старых и новых функций. Кроме того, возникает дополнительная нагрузка в связи с преодолением инерции действующей системы, сопротивлением реорганизации, пересмотром системы связей и ее адаптации к новым условиям, компенсацией сбоев из-за ошибок проекта и не отработанности схем обеспечения производства ресурсами и сбыта продукции. В случае недостатка ресурсов для компенсации возникающих избыточных нагрузок действующая система теряет запас устойчивости и входит в режим дестабилизации производства.
В целях компенсации перегрузок и отклонений, возникающих в переходные периоды, сокращения времени на проведение организационных изменений, сохранения динамической устойчивости системы и упреждения режима дестабилизации производственно-сбытовой системы предприятие должно располагать потенциалом (возможностью выделения дополнительных материальных, трудовых, информационных и иных ресурсов), отвечающим критерию достаточности по отношению к проводимым преобразованиям.
Принимая во внимание тот факт, что в условиях рыночных отношений именно потребители диктуют условия поведения производителей на рынке (путем требования повышения качества и обновления модельного ряда продукции) можно утверждать, что отечественные автозаводы стоят перед необходимостью внедрения гибких технологических структур, построенных на использовании современных методов производства и управления. Российское автомобилестроение подошло к этапу перехода от поточно-массовой к гибкой системе организации производства.
Разработка стратегии реформирования организационно-экономического механизма управления на основе реструктуризации организаций автомобилестроения
В современных российских условиях целью совершенствования системы экономического управления является достижение максимальной реальной прибыли от деятельности акционерного общества, а также создание механизма экономической заинтересованности и ответственности конкретных подразделений и персонала в выпуске конкурентоспособной продукции и оказании услуг, соответствующих требованиям рынка.
Для достижения этих целей реорганизации отечественных автозаводов необходимо обеспечить создание такой системы, в рамках которой каждое подразделение будет нацелено на решение конкретной, стоящей перед ним задачи. Одновременно с этим исключается всякое дублирование и разночтения при их формулировке и исполнении. С этой целью предполагается формирование в рамках единого автопроизводства ряда бизнес-единиц, т.е. групп подразделений, решающих конкретные задачи. Организационно-правовое положение бизнес-единиц в рамках акционерного общества четко определено в положении о формировании бизнес-единиц. В общем виде система взаимоотношений между акционерным обществом и выделенными в его составе бизнес-единицами применительно к автозаводу представлена в таблице 3.1.
В соответствии с общими принципами формирования бизнес-единиц в рамках единого акционерного общества, автозавод делится на ряд самостоятельных бизнес-единиц: автомобильное, инструментальное, энергетическое производства, производство штампов и пресс-форм, технологического оборудования, ремонта и обслуживания оборудования и по переработке промышленных отходов, научно-технический центр, а также управление социальной сферы. Более подробно перегруппировка действующей структуры на основе выделения центров прибыли представлена на рис. З.1., содержащем схему реструктуризации действующего автозавода.
Т.о., в первую очередь в качестве центра прибыли в новой структуре выделяется автомобильное производство, непосредственно производящее продукцию и формирующее ее себестоимость. Следующим шагом производится группировка всех обеспечивающих производств (энергетическое, технологического оборудования, ремонта и обслуживания оборудования и т.д.). Далее формируются группы инструментальных и станкостроительных производств, а также научно-технический центр. Все вышеперечисленные группы образуют новый промышленный блок. Каждая из этих групп, называемая бизнес-единицей и по сути своей являющаяся центром прибыли, работает над достижением определенных ей показателей в рамках жесткого бюджета. В свою очередь бюджет формируется исходя из потребностей автомобильного производства.
Подобная реорганизация организационной структуры обеспечивает рост эффективности работы предприятия, т.к. выделение автомобильного производства в самостоятельную бизнес-единицу позволяет более точно определить затраты на производство (убрать из себестоимости продукции работы, не связанные с ее формированием, но ранее включаемые в общие издержки) и правильно формировать ценовую политику предприятия. В дальнейшем предусматривается разделение ав 106 томобильного производства на две самостоятельные бизнес-единицы: автосборочное производство и производство автомобильных компонентов, что еще в большей степени позволит детализировать структуру затрат. Реформирование автомобильного производства должно проходить в несколько этапов в связи с тем, что в настоящий момент на всех действующих отечественных автозаводах оно представляет собой неразрывный технологический цикл и его нарушение приведет к остановке производства.
В соответствии с планом реорганизации управляющая компания отвечает за разработку и достижение планов прибыльности как всего предприятия, так и каждой из бизнес-единиц. При этом бизнес-единица полностью подотчетна головной компании, но может оставлять в своем распоряжении часть прибыли от экономии затрат. Кроме того, каждый из центров прибыли получает возможность извлекать дополнительную прибыль, привлекая и выполняя заказы со стороны. Выполнение заказов со стороны осуществляется за счет вовлечения в хозяйственный оборот неиспользуемых и временно свободных производственных мощностей бизнес-единицы. Вместе с тем, руководством бизнес-единицы обеспечивается безусловное преимущество по выполнению внутризаводских заказов перед заказами со стороны [40]. Разграничение между акционерным обществом и бизнес-единицей по источникам доходов и направлениям расходов представлено на рисунке 3.2.
Каждая из бизнес-единиц получает право распоряжаться собственным субсчетом, открываемым в Казначействе или внутригрупповом банке, при сохранении контроля со стороны управляющей компании по линии финансовой вертикали. Соответственно, каждая из бизнес-единиц сможет самостоятельно аккумулировать некоторый объем прибыли, после чего им предоставляется статус отдельных юридических лиц. Распределение ресурсов по видам по видам деятельности и процент аккумулированной прибыли у каждой из бизнес-единиц представлены в таблице 3.2. Но решение вопроса о юридическом статусе бизнес-единицы, помимо устранения организационных проблем функционирования предприятия, напрямую зависит от законодательной отмены действующих налогов с оборота. В рамках действующей налоговой системы (до момента отмены налогов с оборота) выделение бизнес-единиц в отдельные дочерние компании приведет к увеличению совокупного налогового бремени и в этой связи не логично. Поэтому на период до проведения налоговой реформы бизнес-единицы существуют как подразделения одного юридического лица - акционерного общества, которым является автозавод.
Моделирование системы управления производством при внедрении открытой системы приема и обработки заказов на автомобили и их комплектующие на основе корпоративной системы Intranet
1. Реформирование организационной структуры автозавода на основе выделения бизнес-единиц позволяет обеспечить рост эффективности деятельности всего акционерного общества, т.к. выделение автомобильного и вспомогательных производств в самостоятельные бизнес-единиц дает возможность более точно определять затраты на производство и более гибко формировать ценовую политику предприятия.
2. Для российских автозаводов крайне важным является формирование новой цепочки извлечения прибыли, начиная с разработки модели автомобиля и основных его технических узлов и заканчивая системой послепродажного технического обслуживания. В результате цепочка ценностей автопроизводителя расширяется по сравнению с ее традиционным пониманием за счет включения в нее цепочек ценностей поставщика и потребителей. Это позволяет автозаводу извлекать прибыль от произведенной продукции на каждом из этапов ее жизненного цикла.
3. Создание открытой системы приема и обработки заказов на автомобили и их комплектующие на основе корпоративной системы Intranet и включение в нее потребителей и поставщиков приведет к переориентации российских автомобильных компаний с проблем собственного производства на нужды клиентов. В свою очередь подобная переориентация позволит им наладить долговременное сотрудничество со своими контрагентами. В результате функции маркетинга постепенно переориентируются на установление прочных связей с клиентами, а не размещение продукции на рынке.
4. Формирование системы предварительных заказов автомобилей на основе внедрения электронной системы Intranet позволяет снять зависимость отечественного автопроизводителя от сбытовой дилерской сети и перейти к общепринятой системе подчиненности дилеров автомобильной компании, что оказывает непосредственное влияние на качество послепродажного обслуживания, а, следовательно, и на конкурентоспособность продаваемых автомобилей.
5. Внедрение гибкой системы производства, информирующей поставщиков о текущей потребности автозавода в каждом конкретном виде ресурсов, позволяет снизить совокупные издержки у каждого из участников производственного процесса, связанные с длительным хранением товарно-материальных запасов, а также сократить количество простоев конвейера из-за отсутствия какой-либо детали и повысить качество производства, т.к. большинство дефектов комплектующих обнаруживается лишь на стадии сборки.
6. Открытая система производства является наиболее адаптативной и имеет свои особенности при планировании производственной деятельности и построении взаимоотношений с поставщиками и потребителями. Основа высокой адаптивности системы заключается в установлении и поддержании долгосрочных партнерских отношений между автопроизводителями и поставщиками комплектующих за счет их взаимного участия в производственном процессе, а также между автозаводом, дилерами и потребителями посредством включения дилеров в систему производства, а покупателей - в процесс разработки автомобилей.
7. Использование системы Intranet требует перераспределения функций между автозаводом и его партнерами. В условиях открытой системы производства формируется более гармоничная структура, когда все участники производственно-сбытового процесса, а не только автозавод, оказываются заинтересованными в повышении качества и эксплутационных характеристик автомобиля. Перераспределение функций полностью соответствует тенденциям развития ведущих мировых производителей и выступает в качестве основы заинтересованности каждого из участников производственно-сбытовой цепочки.
8. В результате внедрения рыночных механизмов в рамках гибкой системы автосборочное производство превращается в потребителя, имеющего возможность выбора, т.к. между отдельными поставщиками возникает конкурентная борьба за каждый заказ, а соответственно он получает право диктовать свои условия в области качества и сроков исполнения заказа.
9. Организация гибкой ярусной системы поставок формирует в рамках единой производственной системы центры ответственности, что, в свою очередь, способствует росту эффективности производства. Подобная система избавляет автозавод от зависимости от своих поставщиков и восстановит рыночную вертикаль регулирования взаимоотношений между производителями и потребителями.
10. Формирование системы предварительных заказов автомобилей позволяет снять зависимость отечественного автопроизводителя от сбытовой дилерской сети, а затем перейти к общепринятой системе подчиненности дилеров автомобильной компании. Устранение данного перегиба имеет особенно большое значение, т.к. этот фактор оказывает непосредственное влияние на качество послепродажного обслуживания, что оказывает решающее влияние на конкурентоспособность продаваемых автомобилей.
11. Внедрение на крупных предприятиях системы Intranet является экономически наиболее эффективным среди коммуникационных систем, что достигается за счет использования широко распространенных Internet-протоколов и возможно 142 сти объединения в единую сеть разнородных технических средств и операционных систем.
12. Экономический эффект от внедрения и эксплуатации системы Intranet возникает у каждого из участников производственной цепочки, но в наибольшей степени он проявляется у автозавода, который является основным элементом этой системы и несет максимальные издержки по поддержанию ее работоспособности.
В процессе проведения данного исследования получены следующие основные выводы и результаты:
1. Дополнен терминологический аппарат в области организации системы управления, а также в области электронных технологий, в частности уточнены по нятия «организационно-экономический механизм», «бизнес-единица» Intranet. Организационно-экономический механизм представляет собой систему организационных и экономических мер, направленных на обеспечение согласованного функционирования всех элементов производственно-хозяйственной системы для достижения поставленных целей.
Бизнес-единица является структурным подразделением акционерного общества, основной целью которой является выполнение централизованного заказа в рамках акционерного общества путем выпуска продукции и оказания услуг.
Intranet представляет собой внутреннюю корпоративную электронную сеть предприятия, использующую проверенные и эффективно работающие технологии глобальной сети Internet.
2. В проведенного анализа выявлены сдерживающие факторы и причины, тормозящие развитие российского автомобилестроения. Морфологическая близость выявленных негативных факторов позволилаобъеденить их в три группы:
Причины макроэкономического характера, связанные с распадом СССР и образованием на его месте сильно дезинтегрированного сообщества СНГ, сокращением внутреннего платежеспособного спроса, ростом коррумпированности и криминализированное отечественной экономики, сокращением государственного влияния в экономике и. т.д.
Причины, обусловленные неадекватным уровнем качества, потребительско-эксплутационных, экономических и эргономических характеристик отечественных автомобилей, заниженными темпами обновления выпускаемого модельного ряда.
Причины, связанные с низкой эффективностью организации производственно-хозяйственной деятельности, вызванные использование устаревших и не-отвечающих сегодняшним требованиям схем управления производством и неадекватным уровнем грамотности российского менеджмента.
