Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретические аспекты развития терминально-логистической инфраструктуры 10
1.1. Особенности понятийного аппарата и степень разработанности проблематики транспортно-логистических услуг 10
1.2. Влияние государства на процессы развития терминально-логистической инфраструктуры 26
1.3. Значение и предпосылки реализации инвестиционных проектов ОАО «РЖД» по модернизации терминально-логистической инфраструктуры 30
Глава 2. Анализ современного уровня и перспектив развития рынка транспортно-логистических услуг 40
2.1. Характеристика тенденций развития мирового рынка транспортно-логистических услуг 40
2.2. Исследование состояния и прогноз развития российского рынка транспортно-логистических услуг 48
2.3. Оценка возможности развития транспортно-логистических услуг в ОАО «РЖД» 57
Глава 3. Разработка бизнес-моделей создания терминально-логистической сети 70
3.1. Организационно-правовая модель деятельности холдинга ОАО «РЖД» 70
3.2. Порядок взаимодействия бизнес-структур в корпоративной логистической системе российских железных дорог 90
3.3. Механизм инвестиционного обеспечения деятельности инфраструктурных терминально-логистических объектов 100
Заключение 125
Список использованной литературы 128
Список используемых сокращений 134
Приложение 135
- Влияние государства на процессы развития терминально-логистической инфраструктуры
- Исследование состояния и прогноз развития российского рынка транспортно-логистических услуг
- Организационно-правовая модель деятельности холдинга ОАО «РЖД»
- Механизм инвестиционного обеспечения деятельности инфраструктурных терминально-логистических объектов
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Среди комплекса проблем повышения эффективности бизнес-процессов важное место занимают вопросы рационального применения организационно-экономических инструментов при создании и модернизации объектов терминально- логистической инфраструктуры (ТЛИ). Для формируемой корпоративной логистической системы Холдинга РЖД, действующей на рынке транспортно-логистических услуг, эти вопросы особенно значимы и актуальны.
Следует отметить, что если с экспортом ресурсов и созданием соответствующей инфраструктуры, даже опережающими темпами, правительство Российской Федерации за последнее десятилетие справилось, то терминально-логистическая инфраструктура, обеспечивающая товародвижение с минимальными транспортными затратами внутри России, так и не была создана.
В настоящее время рынок транспортных услуг стал усложняться, так как все сегменты транспортного процесса и логистики интегрируются. Анализ мировых тенденций развития транспорта показывает, что закончен период протекции по отношению к различным видам транспорта и перевозчикам. Рынок товаров и транспортных услуг диктует необходимость развития инфраструктуры нового типа - транспортно-логистической, создание многофункциональных терминально-логистических центров (ТЛЦ), которые образуют объединенную систему взаимодействия и приведут к переходу точки прибыльности из процессов физической перевозки в область транспортно-логистических и сопутствующих сервисных услуг высокой добавленной стоимости.
Российская Федерация уже опаздывает с созданием опорной транспортной сети, основу которой должны составлять терминально-
логистические центры с соответствующей современным форматам торговли инфраструктурой, позволяющей использовать логистические технологии товародвижения. Отсутствие такой инфраструктуры снижает экономическую активность регионов и увеличивает стоимость транспортных услуг.
Терминально-логистические центры, «сухие порты, грузовые деревни» представляют собой системы, объединяющие многих субъектов- потребителей и участников процесса, начиная от Минтранса и Минэкономразвития РФ, субъектов федерации, местных органов исполнительной власти, владельцев инфраструктур транспортных и инженерных, перевозчиков, операторов подвижного состава, терминальных и складских операторов, заканчивая предприятиями мелкого и среднего бизнеса, для которых крупные ТЛЦ будут своеобразными инкубаторами и генераторами их деятельности.
Превалирование в решении проблемы одного из вышеперечисленных участников процесса приводит к возникновению инфраструктурных объектов терминально-складского комплекса, как правило, не привязанных к инженерным сетям, магистральным железнодорожным путям и автомобильным дорогам, а также не учитывающих социально-экономическое развитие регионов и формирование в них объектов транспортной инфраструктуры.
В качестве базы исследования была выбрана компания ОАО «РЖД» -одна из крупнейших в мире транспортных компаний холдингового типа. Для такого Холдинга является вполне естественным предложение своим клиентам не только услуги по перевозке, но весь спектр логистических услуг по доставке товаров и грузов.
Реализуемая Холдингом РЖД Программа по развитию терминально-складского комплекса, которая нашла свое отражение в Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года, требует проработки организационно-финансовых моделей реализации этого крупного проекта с применением инструментов государственно-частного партнерства.
Сложившаяся ситуация предопределила актуальность выбранного на-
правления диссертационного исследования, в том числе его значимость посредством систематизации теоретических и методологических разработок, связанных с развитием комплексного терминально - логистического обслуживания (ТЛО) на рынке транспортно - логистических услуг.
Степень научной разработанности проблемы. К настоящему времени достаточно полно определены теоретические основы транспортно-логистической деятельности и формирования рынка транспортно-логистических услуг. Большой вклад в разработку теории и практики взаимодействия различных видов транспорта, перевозки грузов в контейнерах, транспортно-экспедиторского обслуживания, использования логистики в исследуемых проблемах внесли ученые: Б.А. Аникин, Е.М. Алешин, В.Г. Вар-навский, В.Г. Винокуров, А.М. Гаджинский, В.В. Дыбская, А.Г. Кириллова, К.Г. Гусева, Л.П. Левицкая, Т.Ю. Кондратенко, Л.А. Коган, A.M. Козлов, А.Л. Кузнецов, П.В. Куренков, В.Н. Кустов, Э.Л. Лимонов, Д.А. Ломаш, О.Б. Маликов, О.А. Новиков, В.М. Николашин, К.И. Плужников, Н.В. Правдин, О.Д. Проценко, Т.А. Прокофьева, В.Я. Негрей, П.К. Рыбин, В.И. Сергеев, А.А. Смехов, В.И. Степанов, К.В. Холопов.
Таким образом, сложились и развиваются концепции ТЛО товародвижения, базирующиеся на фундаментальных теоретических исследованиях взаимодействия различных видов транспорта. Однако, в транспортной отрасли существует ряд проблем, связанных, прежде всего, с отсутствием терминально-логистической инфраструктуры сетевого масштаба, с использованием которой процессы товародвижения могут быть оптимизированы. Финансирование развития транспортно-логистического рынка и крупных терминально-логистических объектов отстает от мирового уровня по темпам и качеству. Существующая инфраструктура не позволяет применять современные логистические технологии. Нерешенность этих проблем обусловила постановку цели и задач исследования.
Цель и задачи исследования. Целью настоящего исследования является разработка научно-методических положений и практических рекомен-
даций по созданию транспортно-логистической инфраструктуры нового поколения, адаптированной к современным логистическим технологиям товародвижения.
В соответствии с указанной целью был сформулирован следующий спектр исследовательских задач:
выявить основные тенденции развития рынка транспортно-логистических услуг в Российской Федерации и их соответствие мировым форматам товародвижения;
установить формат взаимодействия видов транспорта при осуществлении перевозок и наличии терминально-логистической инфраструктуры;
определить специфику использования транспортной инфраструктуры в Российской Федерации, в том числе Холдинга РЖД, при осуществлении экспортно-импортных и внутренних перевозок;
предложить модель формирования комплексных логистических услуг с максимальным использованием потенциала российских железных дорог;
разработать организационную модель создания терминально-логистической инфраструктуры, обеспечивающую обслуживание транспортных и товарных потоков регионов Российской Федерации;
предложить современные финансовые инструменты по привлечению инвестиций в терминально-логистический сектор и освоению инновационных логистических технологий в транспортном комплексе.
Объектом исследования является транспортно-логистическая инфраструктура Российской Федерации, включающая в себя терминально-складские комплексы российских железных дорог.
Предметом диссертационного исследования является организацион-
но-экономический инструментарий, обеспечивающий развитие терминально-складской деятельности (ТСД) в Российской Федерации.
Теоретическую и методологическую основу исследования составили труды отечественных и зарубежных ученых в области управления экономическими системами, логистики, принятия решений, системного анализа и экономического прогнозирования, экономики транспортных систем, а также результаты фундаментальных и прикладных исследований в области формирования транспортно-логистических систем.
Информационная база исследования включает материалы государственной, ведомственной и корпоративной отчетности и статистики, нормативные акты, прогнозные и фактологические материалы, содержащиеся в специальной научной литературе и базах данных.
Научная новизна исследования состоит в разработке теоретических основ и методических положений формирования и развития рынка транспортно-логистических услуг и создания соответствующей терминально-логистической инфраструктуры.
Наиболее важные результаты, характеризующие научную новизну исследования, заключаются в следующем:
систематизированы и дополнены основные положения понятийного аппарата транспортно-логистического обслуживания;
выявлен формат участия государства в реализации крупных инвестиционных проектов на транспортном рынке России;
разработана модель формирования логистических услуг с использованием потенциала российских железных дорог;
предложена оптимальная конфигурация объектов терминально-логистической инфраструктуры и грузопотоков;
разработана организационная модель создания терминально-логистического субхолдинга;
- предложены современные финансовые инструменты по привлечению инвестиций в строительство терминально-логистических объектов.
Указанные результаты, обладающие научной новизной, соответствуют Паспорту специальности ВАК 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством: логистика.
Достоверность научных положений, выводов и рекомендаций. В
работе используется методологический и методический инструментарий транспортно-логистических процессов, разработанный отечественными и зарубежными учеными и специалистами, современные методы экономико-математического анализа и моделирования, информационный материал по исследуемой проблематике, результаты внедрения основных научных и практических положений диссертации.
Практическая значимость работы. Теоретические результаты в виде сформулированных положений доведены до уровня конкретных рекомендаций, разработанной организационно-финансовой модели и инвестиционной методики при создании объектов терминально-логистической инфраструктуры на полигоне российских железных дорог. Результаты диссертационного исследования позволят использовать комплексный подход к созданию и финансированию проекта развития терминально-логистической инфраструктуры с минимизацией инвестиционных затрат и увеличением синергического эффекта для экономики Российской Федерации, бизнеса и конечных потребителей.
В условиях рыночной среды, свободной торговли товарами и услугами, отсутствия контроля за товародвижением, создаваемая инфраструктура будет основой для оптимизации всех процессов доставки товаров и грузов, повысит активность малого и среднего бизнеса, обеспечит гармоничное социально-экономическое развитие регионов и будет способствовать повышению привлекательности маршрутов товародвижения для транзитных перевозок по участкам международных транспортных коридоров, проходящих по террито-
рий Российской Федерации.
Результаты могут быть использованы при разработке бизнес - планов, ТЭО, терминально-логистических проектов, подготовке концессионных соглашений и инвестиционных контрактов. Материалы диссертации могут быть использованы в процессе преподавания логистики и транспортно-экономических дисциплин.
Апробация и внедрение результатов исследования. Основные положения и результаты исследования докладывались на международных и всероссийских конференциях, отраслевых и региональных совещаниях. Проект создания терминально-логистического центра «Ховрино» реализуется в г. Москве.
Публикации. Основные публикации и результаты исследования отражены в 5 опубликованных работах, общим объемом 2,7 печатных листа, в том числе 3 статей в журналах, входящих в перечень ВАК РФ.
Объем и структура диссертационного исследования.
Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы (116 источников), одного приложения. Объем работы 134 страницы основного текста, включая 15 таблиц, 19 рисунков, 4 формулы.
Влияние государства на процессы развития терминально-логистической инфраструктуры
Российская Федерация уже опаздывает с созданием опорной транспортной сети, основу которых должны составлять терминально-логистические центры с соответствующей современным форматам торговли инфраструктурой, позволяющей использовать логистические технологии товародвижения. Отсутствие такой инфраструктуры снижает экономическую активность регионов и увеличивает стоимость транспортных услуг. Эта проблема особенно актуальна в современных условиях, когда мировой финансовый кризис осложняет процессы развития и интеграции экономик вследствие ограничения у финансовых институтов средств для кредитования субъектов рынка.
Обратимся к истории вопроса. Начиная с середины 90-х годов прошлого столетия неоднократно предпринимались попытки сформировать на федеральном уровне сбалансированную программу развития терминальной и логистической инфраструктуры. В этот период был подготовлен проект федеральной программы «Терминал». Проект был направлен на формирования терминальной инфраструктуры на основных автомобильных дорогах федерального значения. Однако Минэкономразвития и торговли на этапе согласования проекта его заблокировало, аргументируя свою позицию тем, что этот сегмент рынка конкурентный, поэтому финансирование должно быть из внебюджетных источников.
В конце 90-х годов была подготовлена ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.). ФЦП была построена по отраслевому принципу, содержало подпрограммы по видам транспорта. Однако, объединены все подпрограммы были Подпрограммой «Международные транспортные коридоры».
В 2003 году было принято решение о корректировке ФЦП и подпрограммы МТК в части реализации задачи по созданию опорной транспортной сети и эффективной товаропроводящей системы. Были сформированы системы инвестиционных мероприятий подпрограммы, которые включали две группы проектов. Первая группа системы инвестиционных проектов была разработана на базе разделов по развитию участков МТК взаимосвязанных подпрограмм по видам транспорта. Вторая группа инвестиционных проектов под условным названием «Терминальная и логистическая инфраструктура» должна была быть включена в подпрограмму в целях реализации положений Транспортной стратегии и являться самостоятельной по отношению к другим подпрограммам. Этой группой предполагалось создание крупных терминальных комплексов и объектов логистической инфраструктуры на направлениях МТК с целью формирования опорной транспортной сети. Включение в подпрограмму этих задач и мероприятий требовало разработки инвестиционных проектов создания соответствующей и сопутствующей транспортной инфраструктуры. Прямого участия федерального бюджета не предусматривалось. В качестве государственной поддержки предполагалось финансирование научно-исследовательских работ в этой области, создающих общие методические подходы к формированию системы таких объектов, с максимальным использованием потенциала субъектов Российской Федерации, территории которых тяготеют к освоению перевозок грузов в границах международных транспортных коридоров.
Однако административная реформа 2004 года привела к тому, что при корректировке ФЦП «Модернизация транспортной системы России (2002 2010» Подпрограмма МТК была ликвидирована и заменена Подпрограммой «Развитие экспорта транспортных услуг». Мероприятия этой Подпрограммы частично предполагали развитие терминально-логистической инфраструктуры, но общего понимания важности задачи не сложилось.
Правительство Российской Федерации и сегодня делает попытки в этом направлении, что нашло отражение в новой Транспортной стратегии и ФЦП «Развитие транспортной системы России 2010-2015».
Однако финансирование таких проектов предполагается «в разовом порядке за счет федеральных средств, а также на основе механизмов государственно-частного партнерства и комбинированного партнерства на федеральном, региональном и муниципальном уровнях.» (Транспортная стратегия 2030г.)
Таким образом, опять системный подход к инновационному варианту развития транспортно-логистической инфраструктуры заменен разовым, что приводит к диспропорциям в развитии необходимой инфраструктуры.
Терминально-логистические центры (ТЛЦ), «сухие порты, грузовые деревни» представляют собой системы, объединяющие многих заинтересантов и участников. Начиная от Минтранса и Минэкономразвития РФ, субъектов федерации, местных органов исполнительной власти, владельцев инфраструктур транспортных и инженерных, перевозчиков, операторов подвижного состава, терминальных и складских операторов и проч., заканчивая предприятиями мелкого и среднего бизнеса, для которых крупные терминально-логистические центры будут своеобразными инкубаторами и генераторами их деятельности.
Перекос в сторону одного из вышеперечисленных участников приводит к возникновению инфраструктурных объектов терминально-складского комплекса, как правило, не привязанных к. инженерным сетям, магистральным железнодорожным и автомобильным путям, не учитывающих социально-экономическое развитие регионов и формирования в них объектов транспортной инфраструктуры.
Например, для российского рынка существующей и вновь построенной складской инфраструктуры характерной тенденцией является сдача складских площадей и терминалов в аренду торговым и посредническим компаниям для краткосрочного и среднесрочного хранения их товаров.
Строительство таких объектов ведется девелоперскими компаниями, у которых нет задачи эффективного использования и эксплуатации создаваемой складской инфраструктуры в цепях поставки товаров и услуг.
Девелоперы строят склады классов А, В+ без привязки к терминальной инфраструктуре, без железнодорожных подъездных путей по принципу «приобретение земельного участка, строительство склада, сдача в аренду».
Как показал кризис, построенные складские объекты высокого класса эти компании-девелоперы стали спешно переоборудовать под производственные объекты. Но для производства товаров не нужны помещения высотой потолка 12-16м, определенная заливка полов и прочие условия строительства, которые необходимы для складских объектов.
Начиная с 2005 года ОАО «РЖД» предприняло попытку самостоятельно реализовать проект создания опорной сети терминально-логистических центров пространства 1520. В 2008 году руководством ОАО «РЖД» утверждена Программа развития сети терминально-складских комплексов, что также нашло отражение и в Стратеги развития железнодорожного транспорта до 2030 года.
Однако кризис оказал свое негативное влияние на финансирование проекта: государственные инвестиции в транспортную отрасль сокращены в среднем на 30%, и это еще не предел, частные инвесторы не имеют возможности привлекать источники финансирования ни внутри страны, ни на внешнем рынке.
Для ОАО «РЖД» строительство терминально-логистической инфраструктуры все-таки не является профильным бизнесом, а просто начально-конечными операциями по перевозке.
Таким образом, реализация данного проекта возможна только с использованием механизмов государственно-частного партнерства (ГЧП), которое во всем мире стало одним из главных инструментов государственного управления и регулирования экономическими процессами. Используя механизмы ГЧП может быть достигнута основная цель развития транспортной инфраструктуры - согласованное развитие видов транспорта и транспортных узлов на основе сбалансированных интересов между государственными властями, коммерческими и инвестиционными компаниями.
Исследование состояния и прогноз развития российского рынка транспортно-логистических услуг
В докризисный период российский рынок ТЛУ находился в фазе активного роста и развития, что было связано с развитием промышленного производства, расширением торговли и усложнением схем доставки (таблица 2.3).
Основными тенденциями российского рынка являлись увеличение спроса на услуги логистического аутсорсинга и расширение спектра предлагаемых услуг. Согласно данным РБК, стоимостной объем российского рынка ТЛУ в период 2008-2010 гг. ежегодно увеличивался в среднем на 13%.
Мировой финансовый- кризис обусловил следующие изменения на российском рынке ТЛУ: сокращение объема импортных и внутренних перевозок грузов; снижение стоимости услуг (в целях привлечения клиентов); сокращение доходов и прибыли компаний, оказывающих ТЛУ; увеличение объема вакантных складских площадей; снижение объема инвестиций в строительство объектов; уход с рынка многих зарубежных инвесторов; рост конкуренции и консолидация рынка.
Довольно значимой тенденцией развития российского рынка ТЛУ является распространение контейнерных перевозок грузов, обладающих рядом преимуществ (отсутствие необходимости перегружать товар при использовании нескольких видов, транспорта, обеспечение сохранности грузов на всем пути следования).
По аналогии с мировой практикой в: структуре российского рынка ТЛУ выделяются: сегменты грузовых перевозок, экспедиторских- услуг, комплексных логистических услуг, управленческой логистики.
Основу российского; рынка ТЛУ составляют услуги по транспортировке: и экспедированию (94 - 95%), на долю комплексных логистических услуг и управленческой логистики приходится около 6%. В то же время, аналогичный показатель на мировом рынке в 2010т. составил 42%, что свидетельствует о возможности І роста: данного сегмента: в долгосрочной перспективе
Структуру российского рынка , ТЛУ в период: 2009-2010 гг. иллюстрирует таблица 2.4.
В период 2008-2010 гг. структура рынка ТЛУ в России качественно не изменилась, наблюдается небольшой рост сегментов комплексных логистических услуг и управленческой логистики.
По оценкам «The Boston Consulting Group», динамика сегментов российского рынка ТЛУ в краткосрочной перспективе будет определяться тенденциями спроса на логистические услуги:
- по грузовым перевозкам возможен рост сегмента в стоимостном выражении за счет увеличения тарифов;
- экспедиторские услуги - рост, обусловленный возрастающей сложностью перевозок и повышением спроса на услуги;
- комплексные логистические услуги — рост вследствие повышения спроса на услуги хранения и дистрибуции; управленческая логистика — рост, обусловленный передачей-, логистики на аутсорсинг.
Спрос на транспортно-логистические услуги на российском рынке ТЛУ формируется, следующими1 основными сегментами потребителей: холдинги, объединяющие несколько подразделений, которым. необходимы перемещение материалов и готовой продукции между территориально удаленными подразделениями; небольшие предприятия, формирующие спрос на услуги по доставке продукции конечным потребителям, небольших партий грузов.
По мнению экспертов «McKinsey & Company» состав потребителей ТЛУ напрямую коррелирует с тенденциями развития рынка, в том числе:
- опережающий рост объемов транспортировки FMCG и прочих контейнеропригодных грузов;
- замедление роста транспортировки горно-металлургических сырьевых грузов и энергоносителей;
- консолидация транспортных потоков вследствие развития и укрупнения отраслевых и межотраслевых холдингов; сегментация грузопотоков и партий грузов по географии и времени отправки; рост требований клиентов, в том числе относительно сложных логистических услуг высокого качества.
Необходимо отметить, что российские предприятия вследствие традиционного недоверия к вовлечению сторонних исполнителей в бизнес отдают на аутсорсинг лишь отдельные логистические функции. Спрос на аутсорсинг логистики в основном формируют зарубежные компании, предъявляющие высокие требования к качеству логистического обслуживание, вследствие этого в основном привлекают иностранных логистических операторов (рис.2.6).
Основную долю в этой структуре занимают производители автомобилей и автомобильных комплектующих («Ford Motor Company», «Mazda Motor Corporation»), FMCG-компании («Colgate-Palmolive», «Unilever»), сетевые ритейлеры («Торговый дом «Копейка», «Торговый дом «Центр-обувь»), а также компании из сектора транспорта и логистики.
В настоящее время на российском рынке ТЛУ отмечается изменение спроса, обусловленное влиянием кризиса, в том числе:
- снижение потребности в ТЛУ со стороны автосборочных производств в России и автодиллеров, строительных компаний;
- увеличение перевозок печатной продукции и FMCG на фоне роста импортозамещения;
- рост требований со стороны клиентов по возможности выбора между вариантами маршрутов и схем доставки;
- сокращение длины цепочек поставок в целях снижения издержек и минимизации страховых запасов;
- увеличение спроса на, консолидационные и сборные грузы в результате сокращения объемов грузовых перевозок;
- появление спроса на регулярное проведение ABC-анализа для выявления наиболее востребованной продукции.
Некоторыми компаниями - потребителями ТЛУ был реализован ряд мероприятий, направленных на повышение эффективности бизнеса в условиях кризиса, в том числе на сокращение внутренних расходов и концентрацию на развитии профильного бизнеса. Данные тенденции свидетельствуют о наличии потенциала развития российского рынка логистики.
Исследование российского рынка ТЛУ показало, что при приобретении услуг по транспортировке грузов, клиентов дополнительно интересуют экспортно-импортные перевозки, мелкопартионные отправки, соблюдение условий температурного режима, перевозка опасных, крупногабаритных грузов, перевозка под таможенным контролем. В рамках комплексного логистического обслуживания наиболее востребованными являются услуги по информированию о местоположении и сроках доставки, доставка «от двери до двери», оформление документов (в том числе таможенное оформление), услуги добавленной стоимости (упаковка, маркировка).
Проведенный анализ показал, что игроков российского рынка, оказывающих ТЛУ, можно условно разделить на две группы: транспортно-экспедиторские компании, специализирующиеся на ограниченном перечне услуг (перевозка, оформление документов, погрузочно-разгрузочные работы); логистические операторы, предлагающие клиентам комплексные логистические услуги.
К уровню ЗРО-операторов, способных оказывать комплексные услуги (в том числе с высокой долей добавленной стоимостью), по оценке «РБК» можно отнести около 150 компаний (включая федеральных, региональных и западных логистических операторов), что составляет лишь 4% в стоимостном объеме рынка. Данные о долях крупнейших игроков на российском рынке ТЛУ, сформированные на основании данных о выручке компаний в 2010 г. приведены на рис. 2.7.
Организационно-правовая модель деятельности холдинга ОАО «РЖД»
В соответствии с принятыми документами ОАО «РЖД»: Стратегия развития железнодорожного транспорта до 2030 г., и Программа развития терминально-складских комплексов ОАО «РЗКД» предполагается создание на полигоне российских железных дорог терминально-логистической инфраструктуры, обеспечивающей современные форматы торговли и товародвижения. Однако свободных средств для такого масштабного проекта и специализированной компании с структуре Холдинга нет.
В 2009 г. в ОАО «РЖД» было создано подразделение - Центр по развитию терминалов. Задачей центра не являлось строительство объектов инфраструктуры, назначение центра - быть координационным ядром при реализации проектов создания терминально-логистических центров (ТЛЦ) на сети ОАО «РЖД» и при формировании корпоративной логистической системы ОАО «РЖД». Центр создан, прошло 2 года, эффективности его деятельности нет, так как отсутствует специализированная компания по строительству. В результате Центр в конце 2010 года был ликвидирован, а его функционал передан в Дирекцию по управлению ТСК.
Поэтому данная глава диссертационного исследования посвящена обоснованию необходимости дальнейшего реформирования терминально-логистической деятельности ОАО «РЖД» и разработке вариантов бизнес-моделей для финансирования и строительства объектов логистической инфраструктуры.
В организационной структуре ОАО «РЖД» необходимо создать Компанию по развитию терминалов, основным видом деятельности которой будет являться организация строительства сети ТЛЦ - терминально-логистических центров. За 4 этапа строительства по Программе планируется построить 54 объекта, в том числе 34 универсальных ТЛЦ, 5 сухих портов для обработки в основном навалочных грузов и 15 контрейлерных терминалов. Грузооборот сети составит 144 млн. тонн, средний объем хранения — около 2 млн. т. грузов. Общая стоимость создаваемых предприятий (ТЛЦ) - около 86 млрд. рублей. Вкладом ОАО «РЖД» в компанию является: взнос в уставной капитал компании 1,1 млрд. руб., передача в аренду имущества, в том числе терминально-складских объектов, на сумму около 11 млрд. руб.
Следовательно, вложив около 12 млрд. руб., в том числе 11 млрд. руб. путем передачи имущества, ОАО «РЖД» получит контроль над предприятиями с основными фондами стоимостью в 7 раз больше. При этом компания по развитию терминалов должна являться 100% дочерним обществом ОАО «РЖД». Для строительства ТЛЦ она организует отдельные дочерние компании с привлечением капитала сторонних инвесторов. При этом Компания по развитию терминалов стремится сохранить контрольный пакет в каждом ТЛЦ, Предлагаемая структура терминально-логистического субхолдинга и схема его создания представлена на рис.3.1.
Компания по развитию терминалов передает в уставной капитал создаваемых дочерних обществ 15-16% средств, необходимых для строительства ТЛЦ. 14-15%) средств вносит Инвестор, остальные 70% вкладывает банк по схеме проектного финансирования.
Для получения средств на формирование уставного капитала дочерних обществ, Компания по развитию терминалов сама берёт кредит под залог переданного ОАО «РЖД» имущества.
Переданное имущество сдаётся в аренду ОАО «РЖД» и продолжает использоваться в производственном процессе ОАО «РЖД».
Для ОАО «РЖД», с учётом эффекта от роста перевозок, проект окупается через 6 лет после реальных инвестиций. IRR проекта для ОАО «РЖД», рассчитанный на конец 2020г. составит 32%.
Очевидный научно-практический интерес представляет разработка моделей по владению имуществом терминально-складского комплекса ОАО «РЖД». Управление имуществом на основе доверительного управления:
В данном варианте вся ТСД концентрируется в рамках Логистической дирекции ОАО «РЖД», которая является структурным подразделением ОАО «РЖД»
Управление имуществом, взятым в аренду: единая дочерняя компания Создаётся дочерняя Компания ОАО «РЖД», в которой сосредотачивается и ведение ТСД, и владение соответствующими активами. Различные функции осуществляются отдельными компаниями. Выделяются:
- Компания по развитию терминалов, владеющая основными средствами и развивающая ТСК;
- Отдельные компании - Операторы, непосредственно предоставляющие услуги;
- Логистический оператор, продающий услуги клиентам;
- Управляющая компания, отвечающая, прежде всего, за внедрение единых корпоративных стандартов.
Развитие предыдущего варианта возможно на основе создания холдинговой компании - дочернего общества ОАО «РЖД». Она, в свою очередь, владеет долей 100% в ряде обществ, созданных для осуществления различных направлений в рамках ТСД.
При варианте использования принципов доверительного управления КРТ осуществляет функции Генерального подрядчика, управляя имуществом ОАО «РЖД»
Генеральный подрядчик принимает подряд на строительство ТЛЦ, осуществляет проектирование в соответствии с техническими условиями, сформулированными владельцем инфраструктуры.
В качестве генподрядчика может выступать как сторонняя организация, так и одна из строительных организаций, связанных с ОАО «РЖД».
Выбор генподрядчика должен производиться по конкурсу. В любом случае приоритетом должно быть соответствие создаваемого ТЛЦ требованиям, зафиксированным в договоре с будущим арендатором.
Генеральный подрядчик заключает договоры подряда со строительными и проектными организациями, а также с поставщиками оборудования с целью создания работоспособного предприятия - ТЛЦ.
Заказчик, в соответствии с договором с Генеральным подрядчиком, имеет право независимого контроля работ, а также участвует в выборе подрядчиков (детали должны быть оговорены в договоре, желательно предусмотреть право вето).
Случай передачи имущества в аренду соответствует созданию единой КРТ (без дочерних компаний). Достоинства:
1. Управление активами сосредоточено в одной компании
2. Лёгкость манёвра финансовыми средствами в процессе оказания услуг
3. Компания по развитию терминалов специализируется именно на комплексных логистических услугах, поэтому «перекоса» в управлении (как в предыдущем случае) в пользу перевозок не произойдёт.
Недостатки:
1. Высокие риски бизнеса - претензия к любому ТЛЦ является претензией ко всей компании в целом.
2. Затруднённость управления удалёнными объектами. Необходимость создания многоуровневой иерархии управления.
3. Сложность привлечения и повседневной работы с местными партнёрами.
Большие риски как для КРТ, так и для ОАО «РЖД», в том числе связанные с возможной утратой имущества, не позволяют рекомендовать данный вариант.
В случае внесения имущества в уставной фонд предприятия возможна как организация единой КРТ, так и КРТ с дочерними компаниями. Рассмотрим преимущества и недостатки в применении к последнему случаю. Достоинства:
1. Каждая компания заинтересована в ведении собственного бизнеса, упрощаются системы планирования и мотивации персонала.
2. Снижаются претензионные риски: претензии, предъявляемые клиентами, не транслируются на компании — операторы и на Компанию РТСД.
Механизм инвестиционного обеспечения деятельности инфраструктурных терминально-логистических объектов
Качество транспортной инфраструктуры влияет на развитие всех отраслей экономики российской: федерации, их производительность, конкурентоспособность и способность привлекать как внутренние, так и иностранные инвестиции, Качество инфраструктуры отражает уровни и неравномерность социально-экономического развития регионов страны.
Проблемы государственных инвестиций в транспортную отрасль, особенно в терминальную и логистическую; инфраструктуру, несмотря на исполненную ФЦП «Модернизация транспортной системы России 2002-2010гг.» и ФЦП «Развитие транспортной системы России 2010-2015 гг.», по-прежнему остается дискуссионной. Поэтому, рассматривая модель государственно-частного партнерства (ГЧП) применительно к терминально-логистической инфраструктуре, следует определить, является ли она жизнеспособной. Эта модель предполагает взаимодействие государственных и частных инвестиционных ресурсов при решении крупных народнохозяйственных задач по развитию транспортной инфраструктуры.
МВФ, уполномоченные институты ЕС и др; посвятили проблемам развития ГЧП несколько исследований («Финансирование создания и модернизации инфраструктурных объектов транспорта и коммунального хозяйства (французский опыт)» 2002 г., «Государственные инвестиции и налогово-бюджетная политика» и «Государственно-частные партнерства» 2004 гг.).
В рамках этих работ определены основные параметры сохранения макроэкономической стабильности при росте государственных инвестиций и развитии института ГЧП в инфраструктурных отраслях, которые получены в результате ряда исследований на основе анализа затраты-выгоды:
увеличение государственных инвестиций должно быть сосредоточено на высокоприоритетных и высокорентабельных проектах в инфраструктуру транспорта. Следует отметить, что для России этот вывод является приоритетным, поскольку сегодня транспортная инфраструктура является тормозом экономического роста;
при увеличении государственных инвестиций или изменении приоритетов расходов необходимо учитывать взаимодополняемость расходов на инфраструктуру транспорта и расходов, не связанных с инфраструктурой, т.е. обеспечение обязательности расчета общественной эффективности проектов;
инвестиции в восстановление и содержание существующих объектов инфраструктуры транспорта обычно приносят большую прибыль, чем вложения в новые объекты, Для России данное положение также является ключевым, поскольку идентификация инвестиционного потенциала транспортной инфраструктуры чаще всего не осуществляется;
при оценке целесообразности инвестиций следует учитывать вероятностные периодические расходы на эксплуатацию и техническое обслуживание объектов инфраструктуры транспорта.
Проведенное исследование позволяет сделать выводы о росте количества стран, в которых функционирует модель ГЧП, с тем, чтобы стимулировать предложение инфраструктуры транспорта и основанных на инфраструктуре услуг со стороны частного сектора. Наиболее приемлемой и распространенной формой ГЧП на транспорте выступают концессии. Применение делегированного управления, концессии или другой формы ГЧП является одним из фундаментальных средств развития и модернизации экономик. Число стран, применяющих инструмент концессий в мире, растет (таблица 3.4).
Представленная информация свидетельствует, что применение концессий не вполне зависят от состояния и динамики государственных доходов, у них иная цель — интенсификация процессов развития инвестиционной деятельности в инфраструктурных отраслях, сопряженных с развитием национальных экономик в целом и снятием инфраструктурных ограничений роста.
Объектом концессионного соглашения является право пользования имуществом, находящимся в государственной или муниципальной собственности, а также право на создание (строительство) концессионного объекта с предоставлением концессионеру права пользования (хозяйственной эксплуатации) таким объектом после его создания (завершения строительства).
По концессионному соглашению имущество или предприятие как имущественный комплекс передается во временное управление. В рамках Транспортной стратегии РФ определены объекты транспортной инфраструктуры, где будет применяться инструмент концессий на транспорте -это инфраструктура морских портов, транспортно-логистических центров, дороги и проч.
Частный оператор управляет инфраструктурой, финансирует текущие затраты, а также производит новые инвестиции. Частный оператор получает доход от оказания услуг, а также может осуществлять концессионные выплаты государству. Коммерческий риск — на частном операторе. Эксплуатацию и обслуживание осуществляет частный оператор. Собственность на имущество — государственная. Срок действия договора: 15 — 30 лет.
В настоящее время большинство разработанных концессионных проектов России предполагает привлечение бюджетных ассигнований Инвестиционного Фонда РФ. В структуре проектов, одобренных Инвестиционной и Правительственной комиссией, 8 из 20 являются автотранспортными концессиями, общий объем финансирования проектной и строительной стадии которых должен составить более 860 млрд рублей (60 процентов от общего объема государственной поддержки Инвестиционного Фонда РФ). Наиболее распространены в России концессионные проекты, предполагающие прямую систему оплаты (плата за проезд взимается с автомобилистов, а риски дефицита трафика ложатся в первую очередь на концессионера). По данным World Bank Group, транспортная отрасль в РФ находится среди отстающих и по количеству проектов ГЧП, и по объему инвестиций в эти проекты.
Основные инфраструктурные отрасли России по типу и числу проектов ГЧП (1990-2008 гг.), представлены в таблице 3.5.
Сейчас в стадии проработки концессионных соглашений находятся несколько транспортно-концессионных проектов, претендующих на бюджетные ассигнования Инвестиционного фонда РФ и получивших одобрение инвестиционной и правительственной комиссий. По проектам, получившим одобрение на бюджетные ассигнования из средств Инвестиционного фонда РФ, лидируют Санкт- Петербург и Московская область.
Представленные данные свидетельствуют о том, что процесс внедрения концессионного механизма в России только начался. Есть ряд объективных проблем, сдерживающих процесс привлечения частных средств в концессионные проекты.
В том числе: невозможность использовать объект концессии как предмет залога, отсутствие возможности совместного участия федерального и регионального уровней власти в одном концессионном соглашении на стороне концедента, слишком узкая трактовка концессий и отсутствие ряда отработанных за рубежом инструментов. Бюджетный кодекс сегодня позволяет осуществлять бюджетные ассигнования в рамках концессионных соглашений только в форме инвестиций в объекты капитального строительства. Нормативно не закреплены иные прогрессивные формы участия бюджета: «платежи по эксплуатационной готовности», платежи в твердых формах.
Эти и другие проблемы обуславливают высокие риски и неопределенность концессионных проектов для частного капитала. Тем не менее, предварительные итоги концессионных конкурсов показывают, что российские и зарубежные инвесторы заинтересованы участвовать в подобных проектах.
Сравнительный анализ привлекательности российской инфраструктуры представлен в таблице 3.7.
Одновременно статьей 18 Налогового кодекса предусмотрен специальный налоговый режим для концессионных договоров, что создает основу для оптимизации налоговых выплат для развития транспортной инфраструктуры.
