Содержание к диссертации
Введение
I. Основные проблемы транспортного обслуживания продовольственных поставок . 10
1.1. Роль транспорта на рынке продовольственных товаров 10
1.2. Предпосылки создания логистических систем при распределении продовольственных товаров 28
1.3. Факторы повышения надежности транспортного обслуживания при производстве и реализации продовольственных товаров 39
П. Исследование факторов повышения надежности системы транспортного обслуживания продовольственных поставок 52
2.1. Анализ критериальной базы при выборе варианта транспортировки продовольственных товаров 52
2.2. Исследование факторов снижения производственных рисков в собственных транспортных предприятиях 65
2.2.1. Задачи и методы исследования производственных рисков. Область исследования 65
2.2.2. Результаты исследования 71
2.2.3. Оценка репрезентативности результатов исследования 89
III. Методические рекомендации по совершенствованию системы транспортного обслуживания поставок продовольственных товаров 94
3.1. Повышение квалификации работников как предпосылка эффективного управления материальными потоками при производстве и реализации продовольственных товаров 94
3.2. Методические рекомендации по реализации логистических подходов при организации транспортного обслуживания 103
Заключение 115
Список литературы 117
Приложение , „ 121
- Предпосылки создания логистических систем при распределении продовольственных товаров
- Анализ критериальной базы при выборе варианта транспортировки продовольственных товаров
- Оценка репрезентативности результатов исследования
- Повышение квалификации работников как предпосылка эффективного управления материальными потоками при производстве и реализации продовольственных товаров
Введение к работе
Актуальность темы диссертации. Снабжение продовольственными товарами является важнейшим элементом материальных условий жизни людей, что в первую очередь определяет актуальность проблем продовольственного обеспечения населения и снабжения перерабатывающих предприятий пищевой промышленности. В настоящее время значительные объемы продовольственных ресурсов территориально разобщены по месту их производства и потребления. Более того, существует тенденция увеличения объемов зарубежных поставок продовольственных товаров. Так, в общем объеме продовольственных товаров, поступающих в Москву и Московскую область, около 65 % составляет поступление продовольствия по импорту (62 и др.).
В связи с интенсивностью и разнонаправленностью потоков продовольственных товаров можно говорить об особом месте транспортно-экспедиционного обслуживания продовольственного обеспечения страны (региона) и перерабатывающих предприятий пищевой промышленности. Качество транспортного обслуживания поставок продовольственных товаров не только определяет транспортную составляющую себестоимости продовольственных товаров, но и активно влияет на объем продаж, т.к. отказы транспорта приводят к порче продовольствия, нарушению графика поставок, уменьшению площади торговых залов и т.п.
Вместе с тем, несмотря на значительные изменения в организационно-правовых формах деятельности участников процесса перемещения продовольственных товаров и на многолетний зарубежный опыт формирования систем их распределения, по отношению к Российской Федерации сегодня можно говорить только о наличии предпосылок и отдельных опытах создания таких систем.
Для транспортного обслуживания поставок продовольственных товаров характерны такие проблемы, как отсутствие налаженных логистических
связей и, следовательно, технико-технологическая и экономическая разобщенность участников процесса распределения товаров; активное использование собственного транспорта, что в тех случаях, когда невысок уровень организации производства приводит к необоснованно высоким транспортным издержкам и соответственно к повышению потребительских цен на продовольственные товары; наличие значительных транспортных рисков, предпочтительные методы предупреждения которых определяются формой транспортного обслуживания.
Отсутствие координации в транспортном обслуживании поставок продовольствия, так же как и низкий уровень организации перевозок собственным транспортом, приводят к нерациональному использованию подвижного состава и ухудшению состояния окружающей среды, что свидетельствует о социально-экономической значимости темы диссертации.
Внимание к решению названных и ряда близких им проблем в последнее время значительно возросло, о чем свидетельствует ряд публикаций, материалы конференций и семинаров, отражающие как общие, так и оригинальные подходы к вопросам распределения товаров (10, И, 31, 42 и др.)
Однако, проблема транспортировки продовольственных товаров с организационно-экономических позиций чаще рассматривается в общем плане, конкретность методик и рекомендаций представляется недостаточной. Кроме того, в большинстве предлагаемых разработок рассматривается необходимость создания распределительных сетей с развитой логистикой как главная цель, а другие проблемы упоминаются как ведомые, в связи с главной, но не детализируются. Нам же представляется, что смежные, и прежде всего перечисленные выше, проблемы должны решаться на уровне конкретных управленческих решений.
На основе вышеизложенных посылок были сформулированы цель и задачи диссертационного исследования.
Целью диссертационного исследования является разработка комплекса организационно-экономических методов, использование которых обеспечивает необходимый уровень качества транспортного обслуживания поставок продовольственных товаров.
В соответствии с этой целью были поставлены и решены следующие задачи:
систематизация факторов транспортного обслуживания, влияющих на эффективность продовольственного обеспечения населения и на снабжение перерабатывающих предприятий пищевой промышленности;
группировка и определение значимости рисков, возникающих в процессе транспортировки продовольственных товаров;
анализ источников возникновения производственных рисков предприятия, осуществляющего транспортное обслуживание поставок продовольствия;
анализ требований, предъявляемых к перевозчику при транспортировке продовольственных товаров;
разработка алгоритма выбора схемы транспортного обслуживания;
разработка комплекса методов совершенствования системы транспортировки продовольственных товаров
Предметом исследования выбрана система организационно-экономических методов управления транспортным обслуживанием поставок продовольствия.
Объектом исследования стали предприятия, включенные в систему транспортного обслуживания поставок продовольствия. Исследования проводились как во внешней среде (например, анализ связей отдельных элементов логистической цепочки), так и по отношению к внутренним производственным факторам. Анализ проводился на предприятиях, выполняющих перевозку прохладительных напитков, хлебобулочных изделий и др.
Теоретической и методологической основой исследования послужили положения современной экономической теории (29 и др.), труды ведущих отечественных и зарубежных ученых по вопросам логистики, организации деятельности ведомственных предприятий, предупреждения транспортных рисков (24, 35,44 и др.), справочные материалы по вопросам поставок продовольствия. При решении задач диссертационного исследования использовался системный подход, прямым воплощением которого представляются логистические принципы. Использовались также методы логического моделирования, статистические методы, наблюдения, а также социологические и социально-психологические методы.
Научная новизна диссертационной работы заключается в следующем.
Структурирована проблема транспортного обслуживания продовольственного обеспечения населения.
Предложена группировка рисков, используемых при выборе предпочтительной схемы транспортного обслуживания.
Определены и количественно оценены факторы возникновения производственных рисков предприятий, осуществляющего транспортировку продовольственных товаров.
Уточнена критериальная база выбора перевозчика и экспедитора при перевозке продовольственных товаров.
Предложен алгоритм выбора схемы транспортного обслуживания.
Разработаны методические подходы при решении вопросов повышения компетентности работников транспортных предприятий, а также при оценке выбранной схемы транспортного обслуживания.
Практическая значимость диссертационной работы заключается в возможности использования разработанных в ней рекомендаций для совершенствования системы транспортного обеспечения поставок продовольственных товаров. В практических целях могут быть использованы рекоменда-
ции по предупреждению производственных рисков, по выбору перевозчика, по оценке предпочтительности определенной схемы транспортного обслуживания.
Результаты исследования в части практических рекомендаций внедрены в АООТ «Центральные булочные»
Публикации. Основные положения и результаты исследований нашли отражение в научных публикациях. По теме диссертации опубликованы 3 статьи общим объемом 1»5п.л.
Структура диссертации. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, списка литературы и приложения.
Во введении дано обоснование актуальности темы и основных направлений исследования, сформулированы основная цель и соответствующие ей исследовательские задачи, описан объект исследования, приведены элементы научной новизны работы, кратко изложено содержание диссертации.
В первой главе «Основные проблемы транспортного обслуживания продовольственных поставок» систематизированы транспортные проблемы на рынке продовольственных товаров, выделены и детализированы основные из этих проблем. Определено социально-экономическое значение совершенствования системы транспортного обслуживания продовольственного обеспечения населения. Предложен методический подход к оценке эффекта от ускорения доставки продовольственных товаров потребителю. Анализируются предпосылки создания логистических систем при распределении продовольственных товаров. Обобщен опыт развития логистических систем в нашей стране и за рубежом. Рассмотрены факторы повышения надежности транспортного обслуживания продовольственных товаров. Предложена группировка рисков в зависимости от схемы транспортного обслуживания: эксплуатация собственного или наемного транспорта.
Во второй главе «Исследование факторов повышения надежности транспортного обслуживания продовольственных поставок» описаны мето-
дика и основные результаты исследования факторов снижения производственных рисков в связи с проблемой обеспечения достаточно высокого уровня качества транспортного обслуживания. Качество транспортного обслуживания предложено оценивать степенью выполнения требований к перевозчикам, выполняющим перевозки отдельных видов продовольственных товаров. Особое внимание уделено риску возникновения потерь рабочего времени и риску принятия компетентных решений. В этой части работы исследованы факторы выбора схемы перевозок и выбора перевозчика и экспедитора. В связи с этим выполнено ранжирование критериев выбора субъектов системы транспортного обслуживания.
В третьей главе «Методические рекомендации по совершенствованию системы транспортного' обслуживания поставок продовольственных товаров» предложены методические рекомендации по реализации логистического подхода при организации транспортного обслуживания поставок продовольствия. Подробно эта проблема рассмотрена по отношению к поставкам товаров на оптовые продовольственных рынки. Обоснована необходимость согласования определенных параметров перевозчика, экспедитора, торговой фирмы, грузоотправителя. Как один из методов предупреждения внутрифирменных рисков, предложены и методически представлены рекомендации по совершенствованию процесса повышения квалификации руководителей и специалистов "ведомственных транспортных предприятий, что рассматривается в связи с проблемой приобретения знаний в области транспортной логистики и логистики транспорта, и таким образом, в связи с предупреждением риска принятия некомпетентных решений.
Предпосылки создания логистических систем при распределении продовольственных товаров
Преобразования в экономике страны к сожалению не привели к соответствующим изменениям в системе распределения производственных товаров. При том, что организационно-правовые формы и экономические интересы участников товародвижения изменились, новых систем распределения, четких логистических связей в процессе продвижения товаров к конечному потребителю не возникло.
Существует мнение [10], что одной из основных причин технико-технологической и экономической разобщенности участников процесса распределения продовольственных товаров является высокий уровень торговой наценки, который позволяет рассматривать эксплуатационные издержки (в т.ч. на транспорт, складирование, экспедирование и т.п.) как второстепенный фактор. Проведенные исследования [10] показали, что ухудшение эксплута-ционных показателей в сфере распределения продовольствия на 10 % при торговой наценке в 7 % компенсируется увеличением объемов продаж на 1 %. В то же время, в странах Западной Европы ухудшение показателей логистики на 1 % должно компенсироваться увеличением объемов продаж на 10 %.
В странах с развитой рыночной экономикой интенсивные интеграционные процессы, обусловленные ростом конкуренции на товарном рынке продовольствия, а также новыми техническими возможностями в области управления большими системами, отмечались в 70-ые - 90-ые годы. Как уже было указано в разделе 1.1., в развитых капиталистических странах продовольственная торговая сеть как правило объединена в рамках логистических систем. Это относится, например, к Франции, где 72 % объема продаж продовольственных товаров интегрированы в единую распределительную сеть. Логистика в настоящее время рассматривается как наука о планировании, контроле и управлении транспортированием, складированием и другими материальными и нематериальными операциями, совершаемыми в процессе доведения сырья и материалов до производственного предприятия, их переработки и продвижения готовой продукции до потребителя, а также передачи, хранения и обработки соответствующей информации [41].
С начала 90 -х годов логистика стала определяться как новое направление в науке - теория и практика управления материальными и соответствующими информационными потоками [41].
Цели логистики включают:
- цели физического распределения - снижение затрат, связанных с физическим перемещением и одновременно сохранностью продовольственных товаров;
- цели управления материальными ресурсами — полное и своевременное удовлетворение предприятия в материальных ресурсах.
Опыт формирования логистических систем в развитых капиталистических странах показывает, что транспортные расходы при этом сокращаются на 7- 20 %, расходы на погрузочно-разгрузочные работы и хранение материальных ресурсов и готовой продукции уменьшаются на 15 - 30 %, а общие логистические издержки - на 12 - 35 %. Передача функций снабжения и сбыта своей продукции от фирм-производителей логистическим посредникам позволяет почти в 3 раза сократить собственные расходы фирм на эти цели, ускорить оборачиваемость материальных ресурсов на 20 - 40 %, снизить запасы материальных ресурсов готовой продукции на 50 - 200 %.
По признанию отечественных специалистов [11 и др.], к настоящему времени сложились три области логистики - производственная логистика, транспортная-логистика.и логистика товародвижения. Эти области достаточно тесно связаны и, хотя они имеют относительно самостоятельные предметы, объекты и подходы к реализации, в нашей работе затрачиваются все перечисленные здесь области, рассматриваемые в аспекте цели диссертационного исследования.
Анализ критериальной базы при выборе варианта транспортировки продовольственных товаров
Проблема выбора варианта транспортировки продовольственных товаров рассматривается в настоящем разделе диссертации в двух аспектах:
- уточнение критериев предпочтения одного из двух основных вариантов: (1) эксплуатация собственного парка транспортных средств или (2) использование привлекаемого со стороны транспорта, т.е. покупка услуг перевозчиков (наемный транспорт);
- выбор конкретного перевозчика в случае использования наемного транспорта.
В силу того, что третий аспект - уточнение критериев выбора вида транспорта - в научных публикациях представляется наиболее четко очерченным, специально в рамках данного раздела он не рассмотрен.
При рассмотрении первого аспекта учитываем, что наиболее существенные различия этих двух вариантов заключаются в величине затрат на транспортировку продовольственных товаров и в показателях качества транспортных услуг. Кроме того, как уже было установлено в 1 главе диссертации, при этих двух вариантах организации транспортировки отличается состав и значимость отдельных рисков. Последнее объясняется тем, что в первом случае возникают риски транспортного предприятия, во втором - транспортные риски.
Существует и такой вариант транспортировки, когда торговая фирма обращается к экспедитору, и выбор перевозчика осуществляется транспорт-но-экспедиционной фирмой. В этом случае торговая фирма оплачивает по 53
среднические услуги, а транспортно-экспедиционная фирма выбирает перевозчика, принимая во внимание тарифы на перевозку, предложенные каждым из перевозчиков, направления и расстояния, на которых они могут работать, подвижной состав, который может быть представлен для перевозки, гарантируемые сроки доставки, надежность перевозчика, как экономического партнера. Что касается грузоотправителя, то в данном случае он выбирает экспедитора, принимая во внимание стоимость его услуг и гарантии выполнения определенных условий доставки продовольственного товара.
Таким образом, существует три варианта организации транспортного обслуживания продовольственных поставок (рис. 9) у каждого из которых с позиции грузоотправителя или получателя грузов, оплачивающих транспортировку, есть преимущества и недостатки.
С точки зрения экономической оценки вариантов транспортного обслуживания представляется целесообразным определять 2-ой и 3-ий вариант, как «использование наемного транспорта», и условно выделить затраты, возникающие у предприятия, заказывающего и оплачивающего доставку (Ст) и посреднические услуги (Су) и затраты этого же предприятия в том случае, когда оно использует собственный транспорт (Сэ).
Таким образом, при выборе варианта транспортировки продовольственных товаров (собственным или наемным транспортом) целесообразно сопоставить: затраты на эксплуатацию собственного парка транспортных средств с затратами по оплате услуг сторонних транспортных и посреднических предприятий, приняв за критерий С —- min .
Однако сравнение только по одному критерию - обеспечение минимальных затрат - возможно лишь в случае, когда при всех вариантах обеспечивается определенный уровень качества транспортных услуг и возникают идентичные по величине и номенклатуре риски. Так как такое положение практически невозможно, о чем в частности, говорилось в разделе 1.3. диссертации, следует ввести еще два критерия выбора варианта транспортного обслуживания: уровень качества транспортных услуг и минимально возможный ущерб в результате появления рисков.
Экономическое представление этих критериев дано в табл. 4. При этом предполагалось, что положительная (отрицательная) динамика показателей качества является фактором увеличения (уменьшения) объема продаж, и, следовательно, дохода от реализации продовольственных товаров (Д), а появление рисков может привести к финансовым ущербам (У), что касается всех видов рисков (производственные, внутрифирменные, коммерческие, др.)
Оценка репрезентативности результатов исследования
В связи с тем, что исследование проводилось на одном предприятия, следовало определить, насколько репрезентативны его результаты и можно ли говорить об управленческих решениях в области организации труда работников и повышении профессионализма управленческих работников как о факторах, в наибольшей степени способствующих предупреждению производственных рисков. Для проверки правильности выводов, представленных в разделе 2.2., нами проведен анкетный опрос руководителей предприятий в ведении которых есть транспортные цеха (отделы), выполняющие перевозки продовольственных товаров. Форма анкетного листа приведена в приложении 3. В анкетном листе перечислялись факторы, степень влияния которых предлагалось определить респонденту. Варианты ответов «не характерно», «имеет место» и «характерно» оценивались соответственно в каждом листе оценками 2, 3, 4 балла. По результатам опроса рассчитывался средний балл по каждому из факторов. При этом была принята следующая шкала оценки:
2 балла- фактор риска отсутствует;
2,1-2,5 балла - влияние фактора ощущается слабо;
2,6 - 2,9 балла - влияние фактора ощутимо, но не может рассматриваться как существенное;
3-3,5 балла - влияние фактора можно рассматривать как характерное для ведомственных автотранспортных предприятий;
3,6-4 балла - влияние фактора ощущается наиболее сильно
По результатам обработки анкетных листов получены следующие выводы.
1. Наиболее сильно влияющими факторами экспертами признаны факторы потерь рабочего времени (средний балл 3,8) и недостаточно высокий профессионализм специалистов (средний балл 3,6). Этот результат подтвердил выводы, сделанные в разделе 2.2.2 диссертации и определил актуальность разработки предложений по повышению квалификации специалистов, работающих в ведомственных транспортных предприятиях.
2. Ни один из факторов не получил в среднем оценку ниже 3-х, что свидетельствует о многочисленности источников производственного риска и о необходимости повышения общего уровня организации производства в ведомственных транспортных предприятиях.
3. Наиболее полярные оценки получил такой фактор, как «Отсутствие непосредственной заинтересованности работников в экономии материальных ресурсов». Большой разброс оценок дает основание считать влияние этого фактора не общим явлением, а явлением, присущим отдельным предприятиям.
4. Оценки отдельных экспертов влияние общей совокупности перечисленных в анкетном листе факторов колеблются от 2,9 до 4 баллов.
По результатам исследований, приведенным в гл. 2, можно сделать следующие выводы.
1. Проблема выбора варианта транспортного обслуживания включает выбор схемы обслуживания, выбор вида транспорта и выбор конкретного перевозчика или посредника, представляющего транспортные услуги.
2. Обобщение результатов исследований в этой области, выполненных в нашей стране и за рубежом, а также проведение ряда собственных исследований позволили уточнить критериальную базу принятия решений по выбору варианта транспортного обслуживания и предложить перечень основных критериев.
3. Исследования показали, что приоритетность каждого из возможных критериев выбора на разных этапах принятия решений, зависит от вида продовольственных товаров, от экономической ситуации, еложившейся в стране, а также от степени внедрения в транспортные процессы прогрессивных технологий транспортировки. 4. В результате исследований определены предпочтительные факторы предупреждения производственных и внутрифирменных рисков: это прежде всего факторы рационального использования рабочего времени и повышение компетентности специалистов, работающих в транспортных предприятиях. Рассмотрены организационные и социально-психологические аспекты предупреждения производственных и внутрифирменных рисков и определены основные факторы снижения риска потерь рабочего времени.
Повышение квалификации работников как предпосылка эффективного управления материальными потоками при производстве и реализации продовольственных товаров
Особое внимание к профессиональному уровню руководителей и специалистов, организующих транспортные потоки для предприятий -производителей продовольственных товаров, определяется следующими обстоятельствами.
Во-первых, повышение уровня профессионализма данной категории работников представляется необходимым в связи с существующим сегодня высоким риском принятия некомпетентных решений в области управления перевозками. Результаты исследований профиля рисков автотранспортных предприятий [гл.1 диссертации] свидетельствуют о том, что для предприятий собственного (ведомственного) транспорта в системе производства и реализации продовольственных товаров риск потерь вследствие некомпетентности и ошибок специалистов и руководителей занимает ведущее место в группе внутрифирменных рисков. При использовании шкалы оценки рисков от 0 до 5 (от полного отсутствия риска до его максимального уровня) получены данные о значимости рисков, представленные в таблице 14. Полное отсутствие риска возникновения экономических претензий работников на прибыль предприятия характерно для тех случаев, когда транспортное подразделение не имеет статуса юридического лица. Отсутствие автономности указанного подразделения является одновременно причиной невысокого риска утечки коммерческой информации. Данные, приведенные в таблице 14, свидетельствуют не только о высокой значимости риска профессиональной некомпетентности, но и о существующих, но пока еще неиспользованных в предприятиях собственного (ведомственного) транспорта резервах: аналогичный риск, характерный для грузовых предприятий общего транспорта, как правило, гораздо ниже.
Данные, приведенные в строке 1 табл. 14 согласуются с данными нашего исследования (раздел 2.2.3 диссертации). Во-вторых, при выходе в международное транспортное пространство транспортные предприятия любой формы собственности должны выполнять установленные международными транспортными организациями требования соблюдения определенного уровня профессиональной компетенции, как организаторов перевозок, так и собственно водителей. Это связано с существованием ряда законодательных актов в области регулирования транспортной деятельности [15 и др.], а по существу является фактором обеспечения безопасности движения транспортных средств.
Вполне возможно, что стоит говорить о некотором стандарте профессиональных знаний, соблюдение которого позволяет не только выйти на международный рынок транспортных услуг в качестве перевозчика, но и удержаться на этом рынке. Выполнение требований достижения определенного уровня компетентности работников входит в число условий получения лицензии на транспортную деятельность.
Можно также говорить о профессиональной компетентности, как условии конкурентоспособности транспортного предприятия. Конкурентами ведомственного транспортного предприятия, хотя оно непосредственно и не выходит на внешний рынок транспортных услуг, являются транспортные предприятия общего пользования, предоставляющие услуги по ценам, меньшим, чем транспортные издержки при эксплуатации собственного транспорта. Если принять во внимание именно это обстоятельство, то одним из главных вопросов в процессе профессионального обучения работников транспортных подразделений должен быть вопрос формирования рациональной политики затрат на перевозки. Этот тезис подтверждается тем, что система планирования и учета затрат на транспортировку материальных ресурсов и готовой продукции в предприятиях, производящих и реализующих продовольственные товары, далеко не совершенна, а структура затрат выглядит нерациональной (раздел 1.1 диссертации). Если учитывать контингент обучающихся и темы учебных программ, то следует в качестве основных назвать такие методы обучения, как имитационное моделирование, ролевая деловая игра, мозговой штурм и т.п. Целесообразно использование машинных деловых игр, например, при моделировании маршрутов передвижения подвижного состава с учетом ограничений в скорости на отдельных участках маршрута, а также исходя из требований к соблюдению режима труда и отдыха водителей в соответствии с Европейским соглашение о работе экипажей транспортных средств [15].
Базовые программы обучения могут корректироваться в зависимости от уровня и характера знаний работников, которые могут быть определены при помощи контрольных тестов в начале процесса обучения. Кроме того, программа должна быть увязана с наиболее актуальными проблемами экономики и управления. Так, в настоящее время в организации транспортных процессов получили активное развитие логистические подходы, концепции и системы. Известно, что при решении задач, связанных с транспортировкой материальных ресурсов и готовой продукции, реализация логистического подхода не только позволяет сократить транспортные издержки и повысить качество перевозок, но и определяет ускорение интеграции в мировое экономическое и информационное пространство. Вместе с тем, можно говорить о низком уровне информированности руководителей и специалистов не только о сути логистики, но и возможностях, которые она предоставляет. В таких случаях возможно имеет смысл организовывать проведение краткосрочных целевых обучающих программ.
Могут быть использованы такие формы обучения, как;
- краткосрочные семинары продолжительностью до 5 дней;
- курсы для молодых специалистов, недавно поступивших на работу в транспортный отдел. Программа этих курсов должна быть согласована с программой адаптации молодых специалистов;
- обучение по индивидуальным программам; - теоретическая подготовка при базовых учебных заведениях с отрывом от производства;
- стажировка на аналогичных предприятиях, в т.ч. зарубежных;
- курсы в зарубежных учебных центрах;
- участие в работе конференций, совещаний и т.п.
Исходя из изложенных выше положений и учитывая опыт исследования в области развития логистики [11, 31], можно предложить следующие методические рекомендации по содержанию программы по вопросам логистики при организации обучения руководителей и специалистов транспортных предприятий, отделов, цехов, обеспечивающих перевозку продовольственных товаров.
1. Основой формирования программы должно стать целепологание обучения в зависимости от типа обучаемых работников. Чаще всего выделяют два типа менеджеров по логистике. Менеджер первого типа выполняет либо достаточно жестко специализированную группу функций, занимаясь складированием, формированием запасов, организацией перевозок, либо одну из этих функций. Менеджер второго типа - специалист общего профиля, занимающийся решением различных задач, касающихся управлениям персоналом, формированиям бюджета, переговоров с клиентурой и т.п.
В первом случае, центральным блоком в программе обучения становится специальная дисциплина (например, «Управление запасами» или «организация перевозок» и т.д.), и в программу в основном включаются дисциплины, дающие знания и навыки по данной функции (например, «Использование средств связи с водителями автомобильного транспорта» или «Основы пользования электронной почтой, Internet, компьютером» и т.д.). Во втором случае, центральным блоком программы становятся такие дисциплины, как «Менеджмент» или «Маркетинг», и в программу в основном включаются дисциплины, обобщающие отдельные технологии управления (например. «Управление персоналом», «Разрешение коммерческих разногласий» и т.д.).
