Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Современное состояние вопроса, постановка цели и задач исследований
1.1 Лесопромышленный комплекс страны, его структура и общее состояние 9
1.2 Лесозаготовительная отрасль, проблемы и пути их решения 24
1.3 Значимость лесовозного транспорта и постановка проблемы совершенствования путей его развития 26
1.4 Обзор научных исследований 31
1.5 Цель и задачи исследования 48
Глава 2. Анализ и проблемы развития лесовозного транспорта
2.1 Анализ состояния лесовозного транспорта отрасли 54
2.2 Вывозка леса автомобильным транспортом 59
2.3 Состояние и развитие автодорожной сети отрасли 64
2.4 Применяемый и перспективный подвижной состав лесовозного автотранспорта 68
Глава 3. Методические основы сравнительной эффективности выбора типа подвижного состава
3.1 Постановка задачи и метбдика ее решения 84
3.2 Рабочая программа и исходные данные 89
3.3 Методика расчета затрат на дорожную сеть предприятия 96
3.3.1 Капитальные вложения в дорогу 96
3.3.2 Дорожные эксплуатационные затраты 102
3.4 Методика расчета затрат на подвижной состав 105
3.4.1 Капитальные вложения в подвижной состав 105
3.4.2 Эксплуатационные затраты на транспорт 110
3.5 Расчет капитальных и текущих затрат на гаражное хозяйство 112
3.6 Расчет затрат на топливное хозяйство 113
Глава 4. Экономическое обоснование рационального соотношения типов автопоездов и лесовозных дорог
4.1 Анализ изменения капитальных затрат по типам автопоездов 115
4.2 Анализ изменения эксплуатационных затрат по типам автопоездов 120
4.3 Анализ изменения общих затрат 123
4.4 Выбор наиболее экономичных автопоездов на действующих лесовозных дорогах 129
4.5 Рекомендуемые рациональные соотношения подвижного состава и лесовозных автодорог 132
Глава 5. Совершенствование планирования и организации работы транспортных подразделений предприятий
5.1 Выбор типа автопоезда при хлыстовой вывозке древесины 135
5.2 Использование автопоездов при сортиментной вывозке 140
5.3 Совершенствование планирования и управления затратами в транспортных подразделениях предприятий 143
5.4 Эффективность основных направлений улучшения работы транспорта леса 147
Выводы и заключение 156
Список литературы 165
Приложения 180
- Лесопромышленный комплекс страны, его структура и общее состояние
- Анализ состояния лесовозного транспорта отрасли
- Методика расчета затрат на дорожную сеть предприятия
- Анализ изменения капитальных затрат по типам автопоездов
- Выбор типа автопоезда при хлыстовой вывозке древесины
Лесопромышленный комплекс страны, его структура и общее состояние
Лесопромышленный комплекс России включает в себя лесозаготовительную, деревообрабатывающую, целлюлозно-бумажную и лесохимическую промышленности, являясь отраслью экономики, охватывающей как добывающие, так и перерабатывающие производства. В настоящее время, лесопромышленный комплекс имеет в своем составе более 30 тысяч промышленных крупных, средних, мелких и малых предприятий, 96% из которых приватизированы или находятся в частной собственности. / 65, 123 / Все отрасли лесопромышленного комплекса технологически связаны между собой на основе заготовки древесного [ сырья и его последующем использовании для переработки на деревообрабатывающих, целлюлозно-бумажных, лесохимических и мебельных предприятиях.
Лесопромышленный комплекс обеспечивает своей продукцией практически все отрасли народного хозяйства: строительство, машиностроение, горнодобывающую промышленность, сельское хозяйство, торговлю (тара и упаковка), а также население страны (мебель, изделия деревообработки, бумажно-беловые товары) и т.д.
Объемы производства и потребления мебели, бумаги и картона во многом определяют социальный и культурный уровень общества. На долю лесопромышленного комплекса в 1997 году приходилось 2,3 % валового внутреннего продукта, 3,6 % выпуска промышленной продукции, 10 %
производства непродовольственных товаров, 8,4 % численности
Основные подотрасли ЛПК Число предприятий Численностьпромышленногоперсонала Объем продукции (в действ, ценах предприятий) Среднегодовые основные ПП фонды
1. Лесозаготовительная 20,5 41,1 24,6 30,3 1
2 .Деревообрабатывающая 78,2 39,4 42,1 27,3
3. Целлюлозно-бумажная 1,1 18,7 32,6 41,6
4. Лесохимическая 0,2 0,8 0,7 0,8
Всего ЛПК 100,0 100,0 100,0 100,0 в т.ч. на крупных исредних предприятиях 5,8 70,2 84,4 86,3
Лесопромышленный комплекс России имеет огромные возможности своего развития, базой которого является лес - возобновляемый природный ресурс.
В России сосредоточено 80,7 млрд. мЗ общего запаса древесины, что составляет 24,7 % всех мировых запасов. На долю наиболее ценных в качественном отношении хвойных пород приходится 80 % запаса.
Для сравнения, по данным ОАО НИПИЭИлеспром, в США общий запас леса равен 22,2 млрд. мЗ, Канаде 24,7 млрд. мЗ, Финляндии 1,7 млрд. мЗ, Швеции 2,6 млрд. мЗ. Ежегодный прирост леса в России составляет более 800 млн. мЗ. Установленная расчетная лесосека по доступным лесам в размере 538,4 млн.мЗ используется только на 18,0 %. Установленный лесоустройством по лесоводственным требованиям размер ежегодного промежуточного пользования в объеме 144 млн. мЗ используется на 13 %. /107/
Лес является важным источником экономического развития. Это наглядно подтверждает опыт таких стран, как Финляндия, где доля лесопромышленного комплекса, в общем объеме промышленной продукции, превышает 20 %, а размер валютной выручки от лесного экспорта в 3 раза выше, чем в России.
Доля экспорта в объеме производства за 1997 год составила 38,42%, за 1998 год 40,82%, за 1999 год 41,16%. Доля импорта в объеме продаж за 1997 год составила 8,3%, в 1998 году 9,27%, в 1999 году 9,24%. / 123 /
Если проводить сравнение с зарубежными странами то наиболее высокие темпы роста объемов вывозки древесины характерны для стран Северной и Южной Америки и Азии. Если в 1985 году Россия занимала второе место в мире по заготовке древесины, то в 1995 году лишь восьмое, уступая США, Канаде, Бразилии, Китаю, Индии, Индонезии и Нигерии. За десятилетний период вывозка древесины в таких странах, как Китай, Индия, Индонезия, Малайзия, Пакистан, Бразилия увеличилась в 1,2-1,5 раза./ 107/
В настоящее время лесопромышленный комплекс переживает глубокий структурно-экономический кризис. Одной из основных причин является падение платежеспособного спроса внутреннего рынка на его продукцию. За последнее время, в полтора раза сократилось жилищное строительство; резко снизилось производство в легкой и пищевой промышленностях -основных потребителей тароупаковочных материалов. Очевидное падение жизненного уровня основной массы населения привело к многократному снижению спроса на дома заводского изготовления, садовые домики, лыжи, спички, мебель, в несколько раз сократилась подписка на газеты и журналы, уменьшилась покупка книг.
Анализ состояния лесовозного транспорта отрасли
Транспорт леса обслуживает территорию лесозаготовительного предприятия и обеспечивает его связь с путями общего пользования или с потребителем древесины. Сухопутный транспорт леса включает трелевку и
вывозку леса. Принято относить указанные стадии транспортного процесса к двум разным фазам лесозаготовительного производства - соответственно к лесосечным работам и вывозке леса. Транспорт леса является важнейшим и решающим звеном в производственном процессе лесозаготовок. Только вывезенная из леса к транзитным путям и отгруженная потребителям древесина в виде тех или иных лесоматериалов является готовой продукцией лесозаготовительного производства. I Подтверждением этого служит удельный вес расходов на транспорт при строительстве и эксплуатации предприятия. При строительстве лесозаготовительного предприятия капитальные вложения на транспорт составляют около 40% затрат промышленно-производственного назначения. Эксплуатационные затраты по вывозке древесины, как показывают расчеты, достигают 45% в себестоимости продукции. Удельный вес затрат труда на вывозку леса, с учетом основных и подготовительно-вспомогательных работ (без затрат труда на погрузку и разгрузку), в общих трудозатратах на производство лесопродукции занимает около 18-23% /данные указаны по отраслевой статистике/. Поэтому, решение общей задачи повышения эффективности лесозаготовительного производства, изыскание путей и разработка
мероприятий по снижению капиталоемкости транспорта и себестоимости вывозки древесины имеют исключительно важное значение.
В настоящее время, объемы вывозки древесины по годам, планируются исходя из нормативных сроков продолжительности строительства и сроков освоения проектных мощностей, определяемых по «Общесоюзным нормы технологического проектирования лесозаготовительных предприятий» / 88 /, они рекомендуют применять схему последовательного освоения лесосырьевой базы со строительством центрального поселка в пункте примыкания лесовозных автомобильных дорог и постепенным продвижением лесозаготовок от пункта примыкания вглубь лесных массивов. При использовании названной схемы, в случае большой растянутости сырьевой базы и расстоянии вывозки древесины, из наиболее удаленной части лесного массива более 50-60 км, необходимо предусматривать возможные сокращения протяженности магистралей и числа веток, находящихся в одновременной эксплуатации, а на лесовозных автомобильных дорогах колейного типа, возможное сокращение потребности в дорожных плитах за счет их переноса с разработанных участков лесного массива на новые лесные площади, намечаемые к освоению.
По сроку действия, количеству перевозимого груза и затратам на строительство дорожная сеть подразделяется на магистрали, ветки и усы. Магистрали обычно составляют 2-7 % , ветки -10-15 % и усы - 80-85 % от общей длины дорог. Пробег автотранспорта по магистралям - 60-70%, веткам - 20-35% и усам - 5-8%. Указанная способность приводит к дифференцированным нормам на проектирование магистралей, веток и усов, необходимости принимать различные конструктивные решения, по разному организовывать движение по ним.
Собирательный характер транспорта леса, существенные различия эксплуатационных качеств транспортных путей в пределах одной сырьевой базы приводят к необходимости применять различные транспортно-технологические схемы.
В структуре дорожной сети наблюдается разница между качеством отдельных ее элементов. Имеются грузосборочные дороги, магистрали, подъездные пути и волоки. Таким образом, транспорт леса включает: трелевку, подвозку и вывозку. Сейчас наиболее распространенной является транспортно-технологическая схема, когда трелевка обеспечивает сбор древесины на лесосеке и перемещение ее в пункты погрузки (верхние лесосклады), а оттуда она вывозится уже с помощью автолесовозов, в виде хлыстов, реже сортиментов.. По статистическим данным объемы вывозки по дорогам круглогодового действия составляет около 65% (в т.ч. гравийные и щебеночные - 45%, железобетонные, бетонные, укрепленные вяжущими - 20%); по дорогам, работа которых зависит от погодных условий (грунтовые, грунтовые улучшенные, зимние) - 35%, при этом выход к дорогам общего пользования имеет более 37% лесовозных дорог. /53,85/
Методика расчета затрат на дорожную сеть предприятия
Дорожные затраты складываются из капиталовложений на новое строительство, реконструкцию уже существующих дорог, расходов по обеспечению сохранности дорог и сооружений путем своевременных ремонтных работ и постоянного содержания.
Затраты на сооружение 1 км дороги в зависимости от типа покрытия, использования местных строительных материалов, организации строительства, грузооборота, срока службы, марки автопоезда, интенсивности движения и других условий определяются технико-экономическим расчетом.
В первую очередь, в зависимости от объема вывозки проектируемого лесозаготовительного предприятия, назначается категория лесовозной дороги.
- дороги до 5 лет и объемом вывозки менее 150 тыс.мЗ проектируют на категорию ниже;
- дороги на нижнем складе проектируют в зависимости от объема вывозки;
- дорогу на погрузочном пункте проектируют как ус;
- сезонная дорога проектируется в зависимости от объема вывозки.
Затем определяется характеристика типа местности по рельефно грунтовым, климатическим и т.п. условиям. применении уширенных коников показатели ширины земляного полотна и проезжей части двухполосных дорог увеличиваются на 0,5 м при габарите коника до 3,3 м , и на 1 м при габарите коника 3,4-3,8 м.
- для магистральных дорог с колейным ж.б. покрытием при грузооборотах более 150 тыс.мЗ допускается принимать однополосное земляное полотно шириной 5,5 м.
- на всех дорогах, прокладываемым по косогорам, ширина обочины с подгорной стороны должна быть не менее 1 м.
- на однополосных дорогах двухстороннее движение обеспечивается устройством разъездов полезной длиной не менее 30 м, расположенных в пределах видимости, но не далее 500 м друг от друга. При этом ширина земляного полотна и проезжей части принимается для дорог категории 3.
Особое внимание при проектировании, следует уделить расчету земляного полотна, так как оно, пожалуй, имеет наибольший удельный вес в смете расходов на проектирование и постройку автомобильной дороги, в том числе лесовозной. По полученным данным эта статья затрат занимает до 30 % от общих. В табл.3.5 приведены стоимости и соответствующий им процент в смете расходов на проектирование и возведение 1 км. дороги общего пользования (по состоянию на 1999 год).
Анализ изменения капитальных затрат по типам автопоездов
В результате расчетов и применения разработанной программы были получены расчетные технико-экономические показатели и зависимости в графическом виде.
Рассмотрим изменение капитальных вложений. Главным для наших расчетов является степень изменения затрат для вариантов применения «легких» и «тяжелых» автопоездов. Можно предположить, что для суммы капитальных вложений в подвижной состав, определяющим показателем является сменная производительность автопоездов.
Расчетами установлено, что производительность лесовозных автопоездов 1-й группы находится в основном на одном уровне и составляет около 60% от базовой группы №3. Производительность автопоездов группы 2 составляет порядка 90% от базовой. Значительно, на 60-90%о, увеличивается производительность автопоездов группы №4, в основном за счет автомобилей КрАЗ-6437 (при грузоподъемности 32мЗ нагрузка на сдвоенные оси 180 кН), а при грузоподъемности 38мЗ (нагрузки на сдвоенные оси до 210 кН), что на 40% выше производительности автопоезда на базе КрАЗ-255Л.
Производительность автопоезда КрАЗ-6437 с трехосным роспуском при нагрузке на сдвоенные оси до 180 кН превышает на 40%, а при нагрузке на сдвоенные оси (тележку) до 210 кН на 56% производительность автопоезда КрАЗ-255Л. Еще больше возрастает производительность двухкомплектных автопоездов, в 1,7-2,1 раза по сравнению с производительностью однокомплектных автопоездов группы №3.
Анализ полученных данных позволяет нам сделать вывод о том, что на дорогах с гравийным покрытием при годовом объеме вывозки 150 тыс.мЗ, наименьшие капитальные вложения по подвижному составу у группы №3, следующие по степени предпочтения идут группы №№1, 4, 2. Изменение затрат капитального характера имеет практически линейный вид и с увеличением расстояния вывозки по всем группам растет. Такое положение связано с возрастанием потребного количества автопоездов и соответствующего им прицепного состава. Что касается распределения по абсолютной величине капитальных вложений, то такое положение вполне закономерно - с увеличением грузоподъемности, материалоемкости и других технических показателей растет стоимость лесовозов, роспусков, прицепов и т.п. Аналогичная ситуация наблюдается и по эксплуатационным затратам на содержание и обслуживание автопарка (данный вопрос рассмотрен в следующем параграфе).
Выбор типа автопоезда при хлыстовой вывозке древесины
В результате проведенной работы было выяснено, что одной из главных причин неудовлетворительной работы лесовозного автомобильного транспорта является комплектование лесозаготовительных предприятий автопоездами без учета местных природно-производственных условий, а именно: рельефа местности, состояния дорог, особенностей лесосырьевой базы, ремонтно-обслуживающих производств.
Полученные результаты исследований говорят, что для повышения производительности труда на вывозке леса следует стремиться использовать автопоезда большой грузоподъемности на базе трехосных и четырехосных тягачей и многоосных прицепов (это объясняется меньшим давлением на дорожные одежды, следовательно меньшими затратами на восстановление и ремонт дорог). Однако, при применении такого подвижного состава на дорогах общей государственной сети необходимо выдерживать ограничения по параметрам масс и габаритов. С точки зрения ритмичности работы крайне важно достигнуть соответствия уровня опорной проходимости автопоездов и состояния дорог в различные климатические периоды.
Типы лесовозного автопоезда должны определяется для лесозаготовительных предприятий в каждом конкретном случае индивидуально. В процессе проектирования рекомендуется пользоваться разработанными программными продуктами.
В целом, мы считаем, что при выборе лесовозных автопоездов необходимо исходить из следующих предпосылок:
- повышение технико-экономических показателей лесовозного автомобильного транспорта возможно в основном за счет увеличения грузоподъемности автопоездов, что может быть достигнуто за счет увеличения числа осей автопоезда, а не увеличения осевых нагрузок, которые можно считать предельно допустимыми, исходя из существующего состояния и перспективы развития лесовозных автомобильных дорог;
- в свою очередь увеличение грузоподъемности автопоездов ведет к повышению мощности двигателей лесовозных автомобилей, следовательно повышению затрат на топливо, ГСМ и в целом топливное хозяйство. Альтернативой может служить использование более экономичных во всех отношениях дизельных автомобилей.
В связи с этим, ниже приведены общие рекомендации рационального применения лесовозных автопоездов на вывозке хлыстов, которые подготовлены на основе материалов, содержащихся в исследовательской части данной работы, а также с учетом опыта применения лесовозного автомобильного транспорта на лесозаготовках:
- Лесовозные автопоезда на базе автомобилей ЗИЛ. Данная группа автопоездов представлена крайне узкой номенклатурой модификаций. Основным базовым тягачом является автомобиль ЗИЛ-131 с прицепом-роспуском ТМЗ-802. По нагрузке на ось лесовоз относится к транспортным средствам группы Б. Грузоподъемность автопоезда составляет 13 мЗ. Расчеты а также практика показала, что лесовозы на базе автомобилей ЗИЛ имеют наибольшие эксплуатационные затраты по отношению к другим а, также заметно уступают в надежности. Данный лесовоз рекомендуется к применению на грунтовых дорогах.
