Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Краткие итоги развития и роль смешанных железнодорожно-водных перевозок в условиях рыночного хозяйства 18
1.1. Зарождение и развитие смешанных железнодорожно-водных перевозок в дореволюционной России 18
1.2. Развитие перевозок и перевалочных узлов за годы. Советской власти 29
1.3. Особенности размещения перевалочных пунктов на
путях сообщения некоторых зарубежных стран 43
1.4. Краткие выводы по главе 1 54
Глава 2. Изменение величины, структуры и корреспонденции перевалочных грузопотоков в условиях экономических реформ 56
2.1. Количественные показатели и основные направления перевалочных грузопотоков в доперестроечный период... 56
2.2. Влияние рыночных реформ на объем смешанных перевозок и географию грузопотоков 64
2.3. Основные направления и оценка перспектив развития смешанных железнодорожио-водных перевозок в ближайшие годы 69
2.4. Краткие выводы по главе 2 84
Глава 3. Пути повышения эффективности смешанных жел езнодорожно-водных перевозок 87
3.1. Общие условия повышения эффективности перевозок 89
3.2. Применение современных технологий в организации перевозок и управления перевозочным процессом 93
3.3. Создание на базе портов объединенных транспортных хозяйств 109
3.4. Краткие выводы по главе 3.. 116
Глава 4. Теоретические основы оптимизации опорной сети перевалочных узлов 118
4.1. Анализ научно-мегодических подходов и опыта решения задачи в научно-исследовательских работах и проектной практике ...119
4.2. Факторы, влияющие на выбор оптимальной схемы 127
4.3. Методика технико-экономических расчетов при выборе оптимального варианта концентрации грузопотоков 137
4.4. Краткие выводы по главе 4 153
4
Глава 5. Сферы экономической целесообразности концентрации грузопотоков 156
5.1. Определение дополнительных затрат, вызываемых концентрацией грузопотоков, по движенческим операциям 156
5.2. Определение экономии капитальных вложений и эксплуатационных расходов по постоянным устройствам
пунктов перевалки 160
5.3. Сферы экономической целесообразности концентрации перевалочных грузопотов 184
5.4. Краткие выводы но главе 5 196
Глава 6. Научно-методические рекомендации порешению частных задач реконструктивно го характера 198
6.1. Факторы, вызывающие необходимость технического перевооружения и реконструкции перевалочных узлов 198
6.2. Типичные реконструктивные задачи, вызванные изменением величины, направления и структуры грузопотоков 204
6.3. Частные задачи размещения перевалочных пунктов на крупных полигонах транспортной сети 215
6.4. Краткие выводы по главе 6 228
Глава 7. Основные направления развития смешанны первозок и перевалочных узлов в ближайши годы и на период до 2005 гг 231
7.1. Факторы, определяющие условия перспективного развития речного транспорта и его место в транспортной системе РФ
7.2. Развитие концепции преемственности, единства и целостности транспортной системы страны 245
7.3. Основные перевалочных узлы сетевого и регионального уровней, их размещение и функциональная ориентация 254
Заключение 271
Список литературы 279
- Зарождение и развитие смешанных железнодорожно-водных перевозок в дореволюционной России
- Изменение величины, структуры и корреспонденции перевалочных грузопотоков в условиях экономических реформ
- Общие условия повышения эффективности перевозок
- Анализ научно-мегодических подходов и опыта решения задачи в научно-исследовательских работах и проектной практике
Введение к работе
В условиях перехода к рыночной экономике на транспорте, как и в других отраслях народного хозяйства, произошли существенные структурные изменения. Производственные мощности всех видов транспорта (за исключением железнодорожного) в подавляющей своей части (примерно, на 75%) к концу 1995 г. были приватизированы. Характерным для транспортного комплекса России стало дерегулирование, т.е. резкое сокращение государственного участия в управлении перевозочным процессом, финансовой поддержке предприятий различных видов транспорта и других сферах.
По состоянию на конец 1994 г. на транспорте России действовали свыше 240 тыс.субъсктов, осуществляющих перевозочную и другие виды транспортной деятельности, в том числе более 410 тыс. - на автомобильном, 4,8 тыс. - на речном, 5,4 тыс. - в дорожном хозяйстве. Процесс дезинтеграции сильно изменил облик морского и воздушного транспорта: количество субъектов, участвующих в перевозочном процессе, на них составило соответственно 837 и 492 единицы [11].
Стал более сложным спектр транспортных предприятий по формам собственности. Структуру его характеризуют следующие цифры (%): государственная и муниципальная - 29,2; частные предприятия (акционерные общества, товарищества и др.) - 42,3; индивидуальные предприятия - 14,4; предприятия общественных организаций - 1,4; предприятия смешанных форм собственности - 12,7. Среди предприятий смешанных форм собственности (53,4 тыс.) доля предприятий с участием иностранного капитала (1310) сравнительно невысока (2,5 %).
Сложные структурные сдвиги в транспортном хозяйстве сопровождаются крайне высокими темпами снижения объема перевозок. Так, в 1992 г., но сравнению с 1991г., общий объем перевозок магистральными видами транспорта на территории России сократился на 1,5 млрд.т, или на 24 %. При этом падение объема перевозок па внутреннем водном транспорте составило 40 %. В последующие годы падение объема перевозок продолжалось теми же темпами (24-25%) и несколько снизилось в 1995г. В итоге за период 1990-1995 гг. общий объем перевозок грузов внутренним водным транспортом России сократился с 562 до 140 млн.т, или в 4,0 раза [ 46 ].
Отмеченные выше особенности хозяйственного развития транспортного комплекса, тесно связанные с общим состоянием экономики страны, не могли не повлиять на взаимодействие различных видов транспорта, их "производственные" и другие отношения. Усилилась конкуренция между различными видами транспорта. Многие транспортные предприятия но существу оказались банкротами, хотя таковыми и не были объявлены.
Изменилась ситуация и в области смешанных железіюдорожно-водных перевозок. При общем резком падении объема перевалки в речных портах наметилась тенденция к преодолению "водобоязіґи" со стороны железнодорожного транспорта, который стал искать партнеров во всех видах сообщений, включая смешанные. Внутренний водный транспорт стал рассматриваться, в связи с утратой прямого выхода страны к морским портам Балтийского, Черного и Каспийского морей, как дополнительный способ транспортного обеспечения торговых связей с заграницей. Повысился интерес к речным портам, расположенным в устьях крупных российских рек -Волги, Дона, Северной Двины и др.
Стали отчетливо проявляться преимущества тех перевалочных узлов, которые занимают выигрышное экономико-географическое положение на сети путей сообщения России и получают в результа те этого выгоды естественного монополиста в том или ином регионе страны. Экономические преимущества получают те перевалочные узлы, которые обеспечивают более эффективную передачу грузов с одного вида транспорта на другой, но и располагают более совершенным хозяйственным механизмом в системе "порт - железнодорожная станция". Выявилось, что конкуренция, без которой трудно представить живоіі и эффективный рынок транспортных услуг, реально существует не между отдельно взятыми портами и станциями, их обслуживающими, а между комплексами "порт + портовая станция".
Сознавая это, Министерство транспорта РФ сформулировало в числе основных задач своей транспортной политики и такие задачи, как формирование эффективной товаропроводящей транспортной сети, интеграция транснортно-дорожного комплекса (ТДК) России в мировую транспортную систему, обеспечение устойчивого.транспортного взаимодействия со странами СНГ [ 13 J.
Постановка этих задач объективно связана с увеличением роли внешнеторговых и других экономических связей с массовой перевалкой грузов в морских и речных портах. Суммарный ее объем в 1991 г. превысил 180 млн.т. В перспективе ожидается увеличение объема перевалки преимущественно за счет роста внешнеторговых перевозок.
В то же время ситуация складывается таким образом, что перегрузочный потенциал морских портов России обеспечивает потребность в переработке грузов лишь на 50-55 %. С распадом СССР Россия лишилась примерно 50 % всей длины причалов, в том числе многих причалов но перегрузке нефтепродуктов, зерна, калийной соли, сжиженного газа и других грузов. У нее не стало железнодорожных морских паромных переправ в Болгарию и Германию. На территории России оказался лишь один припортовый элеватор по приему импортного зерна и один комплекс по переработке импортного сахара-сырца.
Доля России в портовых мощностях прежнего Союза оказалась невелика. Все это заставляет начать осуществление "программы нового портового строительства на Балтике, Каспии и Чериоморье. Как показали исследования ГипротрансТЭИ МПС, освоение экспортно-импортных грузопотоков в период до 2000 г. потребует развития существующих портовых и прсдпортовых станций в портах Ванино, Восточный и Новороссийск. На подходах к портам предусматривается укладка 420 км вторых путей, а в морских портовых узлах - 300 км станционных путей, механизация 7 сортировочных горок, оборудование электрической централизацией более 500 стрелочных переводов.
Программа нового строительства и развития морских портов требует соответствующего дополнения в части внутреннего водного транспорта, а это связано с определением опорной сети перевалочных узлов на внутренних водных путях, отвечающей новым геополитическим, экономическим, социальным и другим ориентирам России.
Актуальность темы диссертации очевидна еще и потому, что в последние годы материально-технической базе нашего ТДК был нанесен столь серьезный ущерб, что восстановление портового и другого транспортного хозяйства потребует огромных инвестиций, о размерах которых можно судить хотя бы по тому, что только одна государственная "Программа возрождения торгового флота России" требует вложения 2,3 млрд.долл. и 5,5 трлн.руб. В рамках этой программы в 1994 г. было освоено лишь 217 млн.долл. и 500 млрд.руб. [46 ]. Стране не одно десятилетие придется решать проблему транспортного обеспечения населения и экономики в условиях острой нехватки финансовых ресурсов. Поэтому крайне важно транспортную инфраструктуру новой России, включая размещение портового хозяйства, с самого начала формировать с соблюдением экономических требований и стратегических национальных интересов. Смешанные железнодорожно-водные перевозки, как и согласованное развитие различных видов транспорта, и в условиях рынка не утрачивают своей значимости, поскольку благодаря комплексности достигается дополнительный эффект, названный в теории систем синэргическим.
В числе важных задач, подлежащих решению в ближайшие годы, безусловно остается согласованное развитие различных видов транспорта, улучшение их взаимодействия с другими отраслями народного хозяйства, совершенствование координации транспорта всех видов и форм собственности. Стабилизация экономики страны и постепенный выход из кризиса будет сопровождаться повышением объемов перевозок и роли транспорта не только в сфере обращения, по и технологической сфере - внутри отраслей материального производства, особенно в металлургии, машиностроении, горнодобывающей промышленности и сельском хозяйстве.
Для полного удовлетворения потребностей народного хозяйства и населения России в перевозках потребуется осуществить комплекс федеральных и региональных программ, направленных на повышение качества перевозок, совершенствование взаимоотноше-ний транспорта и клиентуры, улучшение взаимодействия различных видов транспорта. При этом следует исходить из того, что оптимальной должна быть организация целых транспортных комплексов, а не отдельных предприятий и элементов транспортной системы. При несоблюдении этого условия система в целом будет несогласованной н по своим экономическим показателям далеко не лучшей.
В условиях конкуренции различных видов транспорта, которая обостряется падением объемов производства, а следовательно, и перевозок многих видов продукции, неизбежно стремление трап спортных предприятий к обособлению и ведомственности. В то же время повышаются требования клиентуры к качеству транспортного обслуживания, выполнить которые некоторые виды транспорта пока не в состоянии.
Высокая загрузка и низкая себестоимость перевозок железнодорожным транспортом в недавнем прошлом оборачивалась нарушением требований к качеству транспортного обслуживания отраслей народного хозяйства, к справедливым нареканиям со стороны отправителей и получателей грузов. Железные дороги годами испытывали хроническую перегрузку в то время как на автомобильном и водном транспорте имелись значительные неиспользованные резервы. Конструкционные скорости локомотивов и вагонов повышались, а скорость доставки грузов оставалась низкой. Сейчас же использование пропускной способности железных дорог не превышает 50 %. Технические средства дорог и пароходств находятся в критическом состоянии. В этих условиях трудно рассчитывать на современный уровень в транспортном обслуживании. Поэтому, несмотря на конкуренцию, укрепление взаимодействия и координации различных видов транспорта сейчас, как никогда, важно.
Вопросы размещения перевалочных грузов на сети путей сообщения в разное время и с разной степенью детализации исследовались многими отечественными (Ляхпицкий В.Е., ЗВОНКОВ В.В., Зем-блинов СВ., Бузанов СП., Шаульский Ф.И., Бартенев П.В., Комаров А.В., Антонов М.Ф., Молярчук Т.С, Цурков Н.С., Садиков А.А., Персианов В.А., Смирнов Е.В., Слуцкий С.С., Маталин В.П. и др.) и зарубежными учеными (К.Пират, В.Мюллер, В.Кауэр, О.Блюм, Г.Оэлер, К.-Р.Фритцен и др.) учеными.
Интерес к смешанным железнодорожно-водным перевозкам в нашей стране повысился в послевоенные годы. Именно в этой период был выполнен ряд исследований, которые хотя и не решали про блемы размещения пунктов перевалки, но прямо или косвенно были с ней связаны (Савин В.И., Пьяных СМ., Скалов К.Ю., Меволин В.В., Бучим Е.Д., Котаков II.Т., Комаров B.C., Чеботарев М.И., Пермичев Н.Ф., Требухов СБ., Парншков В.Д., Усков И.С, Чехо-надских Л.В., Багров JI.B. и др.).
Таким образом, вопросы комплексного развития перевалочных узлов и их экономики привлекали внимание многих исследователей. Однако, в этой области остается немало нерешенных задач преимущественно экономического характера, начиная с определения затрат на перевалку и кончая экономической оптимизацией крупных регионов сети смешанных железнодорожно-водных сообщений. Все ранее выполненные исследования советского периода, хотя и в разной степени, были ориентированы на минимизацию общих народнохозяйственных затрат, что в полной мере отвечало требованиям плановой социалистической экономики. Сейчас при оптимизации все шире используется критерий рыночного хозяйства - прибыль. Наконец, расчленение территории СССР разрушило единство транспортной сети, привело к появлению в ТДК России трудно-устранимых диспропорций. Проблемой гармонизации транспортной сети, приданием ей свойств организационно-экономической целостности никто из предшественников, естественно, заниматься не мог.
Целью данного исследования является разработка экономических основ формирования опорной сети перевалочных узлов на внутренних водных путях сообщения России в условиях перехода на рыночные отношения, изменения величины и направления транспортных потоков, приватизации и акционирования портово-пристанского хозяйства.
Реализация цели исследования потребовала решения комплекса задач, включающих:
- анализ перевалочных грузопотоков и оценку перспектив развития смешанных железнодорожно-водных перевозок на ближайшие годы;
- определение путей повышения эффективности смешанных же-лезнодорожно-водных перевозок в условиях рыночных реформ;
- разработку методики формирования опорной сети перевалочных узлов;
- обоснование рационального уровня концентрации переработки грузов в крупных перевалочных узлах;
- оценку возможных способов приспособления существующих перевалочных узлов к изменившимся условиям работы;
- разработку практических рекомендаций по решению задач, связанных с оптимизацией опорной сети перевалочных узлов;
- подготовку принципиальной схемы опорной сети перевалоч- ных узлов, обеспечивающеГі повышение эффективности смешанных железнодорожно-водных перевозок.
Метод исследования, использованный автором работы, можно охарактеризовать как системный подход, включающий конкретньні экономический анализ, математическое моделирование, экспериментальные экономические расчеты, позволяющие осуществлять проверку полученных положений и выводов практикой.
При работе над диссертацией использована общая и специальная (отраслевая) литература по вопросам экономики транспорта, территориальной организации транспорта, труды научно-исследовательских и проектных организаций водного и железнодорожного транспорта, статистические данные Департамента речного транспорта и Госкомстата РФ, материалы конференций и совещаний по вопросам развития водного и железнодорожного транспорта.
Научили новизна диссертации состоит в том, что она представляет одну из первых попыток научного обоснования методов фор мирования экономически эффективной онорноїі сети перевалочных узлов на внутренних водных путях России в условиях рыночных реформ, приватизации и акционирования портово-пристанского хозяйства. Разработанный в диссертации метод решения задачи территориального размещения перевалочных узлов на воднотранспортной сети дает ответ на следующие три вопроса: 1) Сколько перевалочных узлов экономически целесообразно иметь на данном полигоне транспортной сети; 2) Как их следует разместить; 3) Какой должна быть их специализация. При этом все три вопроса решаются одновременно и во взаимной связи. В результате методика оказывается пригодной для решения задачи как в общей, так и частной постановке с охватом сетевого, регионального и субрегионального (крупные промышленно-транспортные узлы, промышленные зоны, городские агломерации и т.п.) уровней.
Существенной научной новизной характеризуется также исследование фактических издержек, вызываемых перевалкой грузов но портовым (припортовым) железнодорожным станциям, а также затрат на строительство и эксплуатацию портовых комплексов. До самого последнего времени эти и другие вопросы экономики смешанных железнодорожно-водных перевозок оставались практиче-ски неисследованными.
Попытка обоснования проекта принципиальной схемы опорной сети перевалочных узлов на внутренних водных путях России в постприватизационный период также делается впервые.
Практическая значимость исследовании определяется возможностью использования его положений и выводов при завершении разработок федеральной программы "Транспорт России", реализации региональных транспортных проектов, выработке мероприятий, повышающих эффективность капитальных вложений в техническое перевооружение и реконструкцию водных путей и портовых терминалов.
Основные результаты исследования прошли апробацию на научно-практических конференциях и семинарах Центрального научно-исследовательского института экономики и эксплуатации водного транспорта, Московской государственной академии водного транспорта (МГАВТ), Государственной академии управления (ГАУ) и других организаций. Защищаемые положения отражены в монографии, учебниках и учебных пособиях и других методических материалов по таким дисциплинам, как "Единая транспортная система", "Производственный менеджмент на транспорте", "Мультимодальные перевозки и логистика" и другие. Учебно-методический материал, подготовленный по разработкам автора диссертации, используется в ряде транспортных вузов РФ.
Многолетняя научно-исследовательская и педагогическая деятельность соискателя в области экономики смешанных железнодо-рожно-водных перевозок получила отражение в целом ряде рекомендаций, разработок и предложений. Соискатель принимала участие в подготовке замечаний и предложений к проектам ряда межотраслевых руководящих материалов - "Общих методических указаний по расчету показателей затрат транспорта при решении планово-экономических задач", "Методических указаний по технико-экономическому обоснованию целесообразности переключения перевозок грузов с прямого железнодорожного на смешанные желез-нодорожно-речные сообщения" и других, определявших взаимодействие транспорта с другими отраслями народного хозяйства и совершенствование управления транспортом; предложений к "Долговременной комплексной программе развития транспорта" и "Программе развития транспорта РСФСР" (внутренний водный транспорт). Эти и другие работы выполнялись по заданиям директивных и плановых органов СССР и РСФСР, а в последние годы -Правительства РФ и транспортных ведомств (Федеральная про грамма "Транспорт России", "Программа возрождения торгового флота России").
Рекомендации автора по совершенствованию территориальной организации перевалочных узлов нашли применение в ироектно-илановой работе, а также в учебном процессе транспортных вузов.
В качестве объекта исследовании в диссертации приняты смешанные железнодорожно-речные перевозки; предметом исследовании является экономический механизм оптимизации проектно-плановых решений при формировании опорной сети перевалочных узлов. Под "опорной сетью" в данном случае понимается транспортный комплекс, включающий крупные воднотранспортные узлы и обслуживающие их железнодорожные станции, образующие в совокупности с водными магистралями и железнодорожными линиями общего пользования грузонроводящую систему смешанных железнодорожно-водных сообщений международного, федерального и межрегионального уровня. Прочие портово-пристанские пункты, независимо от наличия железнодорожных примыканий, уча-. ствующие в перевозках на региональном и субрегиональном (транспортные узлы) уровнях, в опорную сеть не включаются.
Предполагается наличие в основном сложившейся магистраль-ной транспортной сети, т.е. размещения железнодорожных и водных магистральных соединений и станций, а также необходимой информации о транспортных потоках.
В связи с тем, что в монографиях и учебниках по экономике транспорта нет достаточно четкой формулировки и единообразия в понимании терминов "перевалочный район" и "перевалочный узел", определим эти понятия.
Перевалочным районом будем считать участок береговой полосы и соответствующей ему акватории, оборудованный всеми необходимыми устройствами и сооружениями (причалами, складами, перегрузочными машинами и т.д.), имеющий соединение (портовую ветвь) с железнодорожной сетью и выполняющий операции по передаче грузов смешанного сообщения с железной дороги на речной транспорт пли в обратном направлении. Все элементы перевалочного района технологически связаны между собой и представляют единый комплекс устройств, объединенных общностью выполняемой ими основної"! производственной функции.
Перевалочные районы могут специализироваться но родам груза (нефть, лес, уголь, зерно) или направлениям (корреснонденциям) перерабатываемых грузопотоков и относиться к различным формам собственности. Главной функцией перевалочного района является пропуск транзитных грузопотоков смешанного железнодорожно-речного сообщения.
Перевалочный узел включает в свой состав, как правило, несколько портовых районов, в том числе не менее одного с пропуском грузопотоков смешанного железнодорожно-водного сообщения, и обслуживающих их железнодорожных станций.
В транспортной литературе встречается и еще одно родственное понятие - пункт перевалки или перевалочный пункт. Это, скорее, географический, чем транспортно-экономический термин, не всегда обоснованно отождествляемый с двумя указанными выше понятиями.
Основные результаты исследования опубликованы в 14 работах общим объемом около 44,5 неч.л., из которых автору принадлежит 21,7 иеч.л., в том числе 21,7 неч.л. в монографиях, учебниках и учебных пособиях.
Зарождение и развитие смешанных железнодорожно-водных перевозок в дореволюционной России
Зарождение и развитие смешанных железнодорожно-водных перевозок в дореволюционной России До появления железных дорог массовые перевозки грузов в России осуществлялись по естественным речным путям и гужевым транспортом по грунтовым дорогам. В межнавигационный период гужевой транспорт оставался единственным средством сообщения. Речной транспорт требовал самых низких затрат на перевозки. Скорости сообщения вверх по рекам были примерно равны скоростям гужевой перевозки, а по течению несколько выше. Использование
дешевого речного пути для перевозки массовых грузов способствовало быстрому росту приречных городов (Нижний Новгород, Царицын, Тверь, Симбирск, Самара и др.).
Многочисленные каналы и еще более многочисленные проекты строительства каналов, так и не претворенные в жизнь, свидетельствуют о том, сколь большое внимание в тот период уделялось присоединению крупных городов к сети внутренних водных путей сообщения во всем мире (особенно в Англии, Германии, Франции и других западноевропейских странах). Даже в Северной Америке в период, предшествовавший железнодорожному строительству, были сооружены каналы в районе Великих Озер и южнее их.
Создание разветвленной и замкнутой сети внутренних водных путей обеспечивало бесперегрузочные перевозки, хотя в ряде случаев и со значительным отклонением от кратчайшего направления следования грузов. Увеличение дальности перевозки грузов часто окупалось экономией расходов на перегрузку товаров, лучшей их сохранностью и т.п. С появлением железных дорог водный транспорт утратил свое монопольное положение в перевозках массовых грузов, но но рекам России они тем не менее продолжали увеличиваться (табл.1).
Темпы роста перевозок но внутренним водным путям оставались значительными, а вместе с тем увеличивались и объемы перевалки грузов с железных дорог на воду и в обратном направлении. В 1901 г. перевалочные операции выполнялись в 31 пункте. Суммарный объем перевалки с железной дороги на воду составил 119,1 млн. пудов, из них (в млн. пудов): хлебные грузы - 32,6; соль - 35,4; каменный уголь - 13,5. В обратном направлении объем перегрузки был значительно более высоким - 218 млн. пудов, из них (в млн. пудов): нефть и керосин-88,2; лесные грузы - 46,3; хлебные грузы - 21,8 [ 62 ]. В 1900 г в смешанном сообщении было перевезено 250 млн. пудов, или 11 % общего объема перевозок по внутренним водным путям.
К 1908 г. общий" объем перевалочных операций с железной дороги снизился до 91,1 млн. пудов, а с воды - до 202 млн. пудов [ 63 ], что явилось результатом, с одной стороны, усиления позиций железнодорожных монополий, с другой - структурных изменений в экономике, вызванных войной с Японией. В последующие годы грузопоток заметно увеличился: уже в 1910 г. перевозки в смешанном железнодорожно-речном сообщении достигли 350 млн. пудов, что составляло 13 % от общего объема перевозок по внутренним водным путям.
В 1913 г. протяженность эксплуатируемых речных путей России достигла 266416 км (в границах СССР). Речной флот принадлежал 59 акционерным предприятиям, 110 товариществам и нескольким тысячам отдельных владельцев. Максимальный объем перевозок по внутренним водным путям превысил 48 млн. т [ 65 ].
Речные пристани стремились к надежной связи посредством портовых ветвей с железнодорожной сетью. При наличии перевалочных операций в массовом масштабе уже тогда в крупных приречных городах начинают складываться перевалочные узлы (Рыбинск, Нижний Новгород, Ростов и др.).
В Рыбинском перевалочном узле портовая ветвь, соединившая станцию Рыбинск-тов. с Копаевской пристанью, была построена сразу двухпутной. Аналогичное решение среди западно-европейских портов в то время было применено в Гамбургском узле (ветвь, соединившая в 1866 г. гавань Зандторхафан со станцией Гамбург Бер-гедорфский). Вновь строящиеся железнодорожные линии в ряде случаев непосредственно соединяли речные пристани, специализированные для перевалки с воды на железную дорогу и обратно грузов, следующих с одной реки на другую. Известно, что вместо канала, который бы соединил Волгу с Доном (идея строительства этого канала возникла еще в XIУ веке), в 1862 г. была построена железнодорожная линия от ст. Волжской (г. Цырицын) до ст.Допской (хутор Калач) протяжением 68 км,, первоначально существовавшая под названием Волго-Донской ж.д. Эта линия утвердила положение г. Царицына как перевалочного пункта между Волгой и Домом. Лишь в 1900 г. после сдачи в эксплуатацию линии Кривомузгинская - Лихая Волго-Донская ж.д. соединилась с внешней железнодорожной сетью и перестала быть тупиковой. Металл и уголь Донбасса получили прямой выход на Волгу, а волжский лес - в Донбасс, на Украину и Северный Кавказ.
С развитием торговли и промышленности, ростом численности населения приречных городов происходило дальнейшее развитие перевалочных узлов. Появляются документы, определяющие понятие о пристанях и регламентирующие их размещение в узлах. В статье 378 действовавшего долгое время "Устава путей сообщения" было записано: "Отводить для причала судов, выгрузки и нагрузки товаров и прочих надобностей судоходной промышленности места под наименованием пристаней, причем протяжение вдоль берегов сих пристаней и их ширина назначаются сообразно существенной надобности судоходства, руководствуясь тем, чтобы они имели все возможные для своей цели удобства и безопасность...".
Изменение величины, структуры и корреспонденции перевалочных грузопотоков в условиях экономических реформ
В прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении в 1990 г. было перевезено около 42 млн. т грузов, что составило около 7,4 % от всего объема перевозок, осуществляемых речным транспортом общего пользования РФ. Фактически смешанные железпо-дорожпо-водные перевозки занимали значительно больший удельный вес в общем объеме перевозок, поскольку статистикой учитываются только те грузы, которые перевозились но единому документу.
Наибольшей величины перевалка достигла в 1975 г. - 50,1 млн.т: по сравнению с 1940 г. объем ее возрос более чем в 9 раз. Доля смешанного сообщения в общем объеме перевозок увеличилась за этот период с 7,2 до 10,5 %.
По ряду причин после 1975 г. объем перевалки грузов прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения имел тенденцию к снижению, неуклонно сокращалась и доля смешанного сообщения. Диаграммы, характеризующие динамику объема перевалки грузов прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения по родам грузов за ряд лет, приведены в приложениях к диссертации. В общем объеме перевалки главное место занимали массовые грузы: каменный уголь, минерально-строительные материалы, руда, лесные и хлебные грузы.
Уголь доставлялся по рекам главным образом в смешанном железнодорожно-водном сообщении (около 90 % всего объема перевозок). Почти 70 % перевозимой по рекам железной и марганцевой руды, а также цветной руды и серного сырья также перевозились в прямом железнодорожно-водном сообщении. С перевалкой по внутренним водным путям транспортировалось 30% соли и 25% хлебных грузов.
Распределение перевалки по дорогам и пароходствам дано в приложениях. Каменный уголь. По рекам Европейской части РСФСР перевозились кузнецкий, донецкий, печорский и карагандинский угли, а также промпродукт, который отправлялся из Череповца потребителям Украины. Почти весь уголь следовал в смешанном железнодорожно-водном сообщении, как правило, с двумя перевалками. К середине 80-х годов перевозки угля в Европейской части страны составили около 10 млн. т. Более 50% этого количества приходилось на кузнецкий и карагандинский уголь, около 30% - на донецкий, а 20% - на карагандинский и другие угли.
Перевозки угля осуществлялись в основном для ТЭЦ Министерства энергетики и электрификации СССР, а также некоторых министерств и ведомств, на долю которых в целом приходилось свыше 85% общего объема перевозок.
С начала 70-х годов наблюдалось падение темпов прироста перевозок кузнецкого угля (с 70% в 1971 г. до 25% в 1980 г.), а с 1980 г. - снижение объемов перевозок в условиях систематического падения потоков донецкого угля.
Коэффициент использования пропускной способности действующих причалов перевалочных портов пароходств Центрального и Северо-Западного бассейнов по каменному углю составил в среднем 0,82. На погрузке кузнецкого и карагандинского углей этот коэффициент был равен 0,91, а на выгрузке - 0,89. В то же время известно, что оптимальным является такое соотношение между пропускной способностью и фактической загрузкоіі причалов, когда первая величина превышает вторую в 1,4-1,5 раза.
Следовательно, пункты перевалки и обслуживающие их железнодорожные станции работали в режиме, не являющемся оптимальным. Дальнейшее увеличение объема перевалки каменного угля требовало строительства мощных перевалочных специализированных комплексов.
При условии создания нового перевалочного комплекса с ваго-ноопрокидывателем в порту Камбарка Камского речного пароходства, строительства перевалочного порта в пос. Важины Северо-Западного речного пароходства, а также сооружения причалов у Игумновской ТЭЦ в г. Дзержинске общий объем перевозок кузнецкого угля для электростанций района тяготения к водным путям Центральных и Северо-Западных бассейнов мог возрасти в 1,5-2 раза.
Наблюдалась значительная распыленность перевалочных грузопотоков кузнецких углей, следовавших в адрес одного или нескольких потребителей, расположенных в пределах одной и той же энергосистемы. Так, ТЭЦ-22 Мосэнерго получала кузнецкий уголь
марки ТР из четырех портов Камы и Волги - Перми, Левшина, Камбарки и Тольятти. Кузнецкий уголь той же марки получали ТЭЦ-2, ТЭЦ-14 и ТЭЦ-17 "Ленэнерго" и ряд других потребителей, а поступал он из трех портов Камы и Волги - Левшина, Ульяновска и Тольятти.
Еще больше была распылена перевалка с воды на железную дорогу кузнецкого угля марки ТР и газовых для электростанций Украины. Перевалка этих углей производилась в Ульяновске, Тольятти, Сызрани и Куйбышеве. С воды на железную дорогу они передавались в портах Усть-Донецкий и Волгодонскии, в порту Жданов, а также в незначительных размерах - в Ростове и Таганроге. Причем, наряду с большими потоками (250-300 тыс. т) переваливались и малые потоки объемом 30-50 тыс. т в год. Нередко вопрос о следовании на перевалку данного судна через тот или иной порт перевалки решался в оперативном порядке в зависимости от занятости угольных причалов.
Донецкий уголь, следовавший для потребителей Ярославля, Горького, Москвы, как правило, направлялся через Усть-Донецкий и Волгодонскии перевалочные порты, так как в Усть-Донецком порту суда не могли загружаться до полной осадки из-за недоста-точных глубин на Нижнем Дону. В этих условиях Волгодонскии порт выполнял функцию "дозатора", догружая суда, уже загруженные в Усть-Донецке.
Нужно отметить, что и в перспективе распыленность перевалки кузнецкого угля с железной дороги на воду сохранялась. Так, для ТЭЦ-22 уголь намечалось доставлять из двух пунктов перевалки. Вместо портов Камы он должен был переваливаться в Куйбышеве и Сызрани.
Общие условия повышения эффективности перевозок
Повышению эффективности смешанных железнодорожно-водных перевозок будут способствовать: 1) справедливое распределение прибыли между участниками перевозки; 2) рациональное планирование и управление с использованием логистических технологий; 3) техническое перевооружение и модернизация подвижного состава, постоянных устройств в портах.
Укрепление финансового положения портов и железнодорожных станций возможно путем установления справедливых экономических отношений с партнерами по перевозочному процессу, в котором участвуют отправители и получатели грузов. Это относится прежде всего к экспортно-импортным перевозкам.
Изоляция прямых железнодорожных выходов в страны Западной Европы объективно приводит к росту объема перевозок грузов в международном сообщении морским и речным транспортом, повышению требований к качеству этих перевозок, увеличивает нагрузку и усложняет условия работы припортовых железнодорожных станций и участков. Дорогам приходится прилагать немалые усилия и резервировать производственные мощности для своевременного и возможно более полного удовлетворения потребностей десятков крупных перевалочных узлов в дополнительных погрузочных ресурсах, накоплении и переработке тысяч груженых и порожних вагонов. Сотни километров железнодорожных перегрузочных фронтов но переработке экспортно-импортных грузов на причалах морских и речных портов обслуживаются средствами дорог, но свою долю в валютной выручке от этой деятельности дороги не получают.
Пароходства и порты, активно участвуя в международных экономических связях, добиваются прироста валютной выручки благодаря тому, что железные дороги предоставляют в их пользование свой подвижной состав и постоянные устройства. Поэтому железные дороги вправе рассчитывать на свою долю в валютной выручке от перевозок экспортно-импортных грузов в смешанном железно-дорожно-водном сообщении.
Система планирования смешанных железнодорожно-водных перевозок и в прошлом была несовершенной. Рыночные отношения, развитие конкурентной среды на транспорте требуют "реабилитации" плана как средства рационализации перевозочного процесса и снижения себестоимости перевозок. Центр тяжести в планировании перевозок.(и не только оперативного планирования) должен быть перецесен на уровень предприятий транспорта - железнодорожных станций и портов. Доставка грузов но системе "точно в срок" с использованием логистических технологий и АСУ должна стать сердцевиной планирования и главным критерием качества транспортного обслуживания отправителей и получателей грузов.
Укоренившийся на транспорте порядок учета перевозок в смешанном сообщении явно занижает действительную роль комбинированного использования разных видов транспорта и масштабов их фактического взаимодействия. В последние годы некоторые вообще стали сбрасывать со счетов смешанные перевозки - как прямые, так и повторные, умаляется их народнохозяйственное значение, хотя ни один вид транспорта, включая железнодорожный, не может работать изолированно от смежников - будь то автотранспорт, морскоіі и речной флот или промышленный транспорт. Недооценка смешанных перевозок есть не что иное, как одно из наиболее очевидных проявлений иррациональности узковедомственной хозяйственной практики.
Институтом комплексных транспортных проблем еще в середине 50-х годов была начата разработка единой системы общетранспортных показателей, которые призваны стимулировать работу всех видов транспорта по достижению наивысших производственных результатов, способствовать рациональному распределению перевозок между ними и более четкой координации работы всего транспортного комплекса. Эта наиважнейшая проблема, к сожалению, до сих пор остается нерешенной.
Невысокому рангу перевалки в планировании перевозок соответствовала и оснастка наших портовых железнодорожных станций и парков. Железнодорожное хозяйство, поддержание которого в должном порядке возложено на МПС, давно не отвечает современным требованиям. Не хватает станционных путей, а имеющиеся пути не вмещают большегрузные маршрутные поезда. Здесь слабо применяются новейшие устройства автоматики, сигнализации и связи. В портовых узлах причудливо и неестественно сочетаются спутниковая связь на судах и сигнальные рожки на железнодорожных путях, полупроводниковая аппаратура судовой автоматики и стрелки на ручном обслуживании, портовые ЭВМ и сортировка вагонов на вытяжках дедовским способом. На подачу вагонов к причалам и складам поэтому уходит много времени, и это не только удорожает перевалку, но и сдерживает рост грузопотоков, приводит к длительным простоям дорогостоящих морских и речных судов, а это тоже дополнительные огромные затраты и многомиллионные потери валютної"! выручки на перевозках экспортно-импортных грузов. Устранение диспропорций в производственных мощностях водного транспорта с одной стороны, железнодорожного - с другой является одним из главных условий повышения эффективности прямых смешанных железнодорожно-водных перевозок, удешевления и ускорения перевалки.
Анализ научно-мегодических подходов и опыта решения задачи в научно-исследовательских работах и проектной практике
Размещение перевалочных узлов не является разовой задачей, решаемой каким-то одним проектом, а представляет собой сложный процесс, длящийся десятилетиями. Основные этапы этого процесса были кратко охарактеризованы в главе 1 данной работы. Изменялись во времени и научные представления о методике решения этой задачи, возникавшей в различных хозяйственных ситуациях, во-первых, в связи с размещением портов и пристаней на сети и в транспортных узлах, во-вторых, в связи с реализацией предложений по улучшению организации смешанных сообщений в целом.
По данной проблеме в нашей стране и за рубежом в довоенный период и последние годы были выполнены крупные исследования.
Прежде всего следует назвать труды действительного члена Академии строительства и архитектуры СССР, проф.В.Е.Ляхницкого. Уже в первых его работах, посвященных проектированию морских и речных портов, кроме указаний по методике расчетов портовых устройств и сооружений, выдвигается ряд положений по вопросам построения общего плана пунктов пе-ревалки как транспортных узлов: "1) Обеспечение удобных подходов к порту как с моря так и с суши (железных и гужевых дорог и водных путей); 2) правильное и удобное взаимное расположение отдельных частей порта; 3) соразмерность отдельных элементов порта; 4) возможность планомерного расширения порта в будущем..." [24].
По мере того как вопросы рационального построения транспортной сети становились все более актуальными, авторы стали подходить к решению вопроса дифференцированно и рассматривать размещение не портов вообще, а их отдельных специализированных районов, включая перевалочные. Так, в более поздних трудах В.Е.Ляхницкого рассматриваются отдельно пассажирские, местные и перевалочные районы [ 25 ]. Такая постановка вопроса, когда порт рассматривается как комплекс специализированных районов, соответствует современной проектно-плановой практике и является тагом вперед в развитии теории. Надо подчеркнуть, что вопросы выбора методики технико-экономических расчетов по обоснованию степени концентрации грузопотоков в работах В.Е.Ляхницкого не рассматривались.
Исследования по теории размещения пунктов перевалки на уровне транспортных узлов выполнял член-корр.АН СССР, проф.В.В.Звонков. Имеются в виду основы типизации перевалочных железнодорожно-речных узлов и их технического вооружения [ 16 ]. Главные положения этой работы в дальнейшем были детализированы в трудах научно-исследовательских институтов водного транспорта.
В своих последующих исследованиях В.В.Звонков специально рассматривал вопросы компоновки перевалочных узлов. Так, в книге "Взаимосвязь отдельных видов транспорта и основы организации смешанных перевозок" [ 15 ] им дана классификация факто-ров, влияющих на месторасположение, компоновку и техническое вооружение перевалочных узлов, а также сформулированы основные требования к проектированию новых и расширению существующих портов.
Значительный вклад в научную разработку рассматриваемого комплекса вопросов представляли труды доктора технических наук, проф.С.В.Земблинова. Если в трудах В.Е.Ляхницкого в вопросах размещения портов делался упор на анализ факторов преимущест венно естественно-географического характера, то проф.С.В.Земблинов рассматривает порт в системе железнодорож ного узла, уделяя основное внимание анализу схем и влия- нию факторов технико-эксплуатационного характера [ 17 ]. В аналогичной постановке задача исследовалась и другими учеными -железнодорожниками.
В послевоенный период по проблеме смешанных сообщений был защищен ряд диссертаций [ 30, 20, 72 ], а также выполнены значительные исследования в Институте комплексных транспортных проблем (ИКТП) АН СССР. Однако ни в одной из этих работ вопросы оптимизации сети перевалочных узлов детально не рассматривались.
Особое место среди этих работ занимает труд, выполненный коллективом сотрудников ИКТП и ЦНИИЭВТ "Рациональное размещение и организация работы пунктов перевалки" под руководством к.э.н. Слуцкого С.С. [ 58 ]. В этой работе, посвященной методике обоснования размещения пунктов перевалки на сети, отмечается, что процесс решения задачи должен представлять собой ряд этапов. Сначала производится предварительное распределение грузопотоков смешанного сообщения по пунктам перевалки в соответствии со схемами нормальных грузопотоков и перспективными планами перевозок. В дальнейшем предполагается более детальное исследование и проверка рациональности первоначальной схемы, а также разработка требований к пропускной способности пунктов перевалки. В тех случаях, когда перевалка грузов возможна в нескольких пунктах, предварительный отбор лучшего варианта может осуществляться упрощенным методом только по движенческим расходам.
