Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Основные принципы создания АСОКУП 7
1.1. Применение турникетов на транспорте 7
1.2. Зарубежный опыт применения АСОКУП 11
1.3. Особенности применения турникетов на Московской железной дороге 23
1.4. Принципы и сущность АСОКУП 27
Глава 2. Основные методы оценки эффективности и финансовой реализуемости инноваций 35
2.1. Существующие методологические подходы в области определения эффективности инвестиционной деятельности 35
2.2. Сущность и основные составляющие инноваций 53
2.3. Эффективность инновационных мероприятий 56
Глава 3. Инвестиционные затраты на создание АСОКУП 65
3.1. Характеристика эксплуатационно-технических требований к построению АСОКУП ... 65
3.2. Сводный сметный расчет по созданию АСОКУП 69
Глава 4. Экономическая эффективность внедрения АСОКУП 75
4.1. Анализ динамики изменения выручки после внедрения АСОКУП по крупным вокзалам Московской железной дороги 75
4.2. Расчет экономической эффективности внедрения АСОКУП 104
Результаты работы и выводы 113
Список литературы 116
- Применение турникетов на транспорте
- Существующие методологические подходы в области определения эффективности инвестиционной деятельности
- Характеристика эксплуатационно-технических требований к построению АСОКУП
- Анализ динамики изменения выручки после внедрения АСОКУП по крупным вокзалам Московской железной дороги
Введение к работе
В современных условиях железнодорожный транспорт не может оставаться в стороне от стремительного развития научно-технического прогресса. Масштабная инфраструктура железных дорог требует применения новейших технологий в автоматизации и информатизации для решения основных отраслевых задач и эффективного функционирования отрасли.
Железнодорожный транспорт занимает центральное место в транспортной системе страны. Пригородные перевозки пассажиров составляют более 50% от общих пассажироперевозок. Так, Московская железная дорога, являясь основным перевозчиком пассажиров в пригородном сообщении на сети железных дорог, выполняет 43% общего объема пассажироперевозок отрасли, то есть перевозит практически каждого второго на сети пассажира. Поэтому эффективность пассажироперевозок напрямую отражается на эффективности работы всего железнодорожного транспорта.
Пригородные перевозки, осуществляемые Московской железной дорогой, до 2000 года становились все убыточнее. Это было связано с несколькими причинами: с социальной направленностью пригородных перевозок (тариф на проезд пассажиров покрывал лишь 31% расходов); с неоплатой или неполной оплатой проезда пассажирами (при этом судить о количестве пассажиров, не оплачивающих свой проезд, с высокой точностью было необычайно трудно); с неполной компенсацией проезда льготных категорий граждан; с невозможностью отследить пассажиропотоки и минимизировать эксплуатационные расходы.
В виду убыточности пригородных пассажироперевозок, на Московской железной дороге с 1 сентября 1999 года на Киевском вокзале была внедрена первая автоматизированная система оплаты, контроля и учета проезда (далее по тексту - АСОКУП) пассажиров. Внедрение данной системы позволило контролировать прохождение пассажиров на перроны вокзала через турникеты только при наличии оплаченного проездного документа. Перед массовым внедрением АСОКУП, данной системой турникетов был оборудован опытный
участок пригородного сообщения. Эксплуатация турникетов в течении нескольких месяцев выявила ряд положительных и отрицательных сторон. Положительная сторона - существенное увеличение (в 1,5 - 2 раза) покупаемости билетов, а, следовательно, оплачиваемостью и эффективностью пригородных
пассажироперевозок на данном участке дороги; а отрицательным - было техническое исполнение турникетов. Указанные положительные и отрицательные моменты были учтены при дальнейшей разработке и внедрении АСОКУП на других участках Московской железной дороги.
Однако, вопрос существующей экономической эффективности от внедрения АСОКУП, не достаточно исследован из-за отсутствия научно обоснованной исходной информационной базой.
В процессе научно-исследовательской работы возникла острая необходимость в разработке методики по оценке экономической эффективности внедрения АСОКУП. В то же время, обзор существующих методик оценки экономической эффективности инвестиций и новой техники (и в частности, использования АСОКУП) на железнодорожном транспорте показал необходимость разработки методики способной оценить экономическую результативность внедрения АСОКУП.
Актуальность задачи, решаемой в диссертационной работе, определяется наличием отраслевой потребности в комплексном экономическом обосновании внедряемых инноваций, появлением новых технологических возможностей, возникающих с внедрением АСОКУП.
Основной целью представленной работы является разработка и практическое использование частной методики оценки экономический эффективности внедрения АСОКУП пассажиров на железнодорожном транспорте России.
Для достижения поставленной цели решаются следующие задачи:
1. Изучение и анализ действующих в современных условиях методических материалов по оценке экономической эффективности инвестиций и инноваций, выявление критериев, системы показателей и методов расчета, которые целесообразно использовать для оценки экономической эффективности АСОКУП пассажиров.
2. Исследование действующей системы оплаты проезда в пригородном сообщении, рассмотрение технических параметров внедряемой системы.
3. Анализ технико-экономических и эксплуатационных требований, предъявляемых к АСОКУП пассажиров на железнодорожном транспорте. Выявление тех отраслевых задач, которые прямо или косвенно могут решаться с помощью введения АСОКУП пассажиров.
4. Разработка частной методики и проведение поэтапных комплексных расчетов экономической эффективности внедрения АСОКУП пассажиров на отдельных станциях.
5. Выявление экономически эффективных сфер внедрения АСОКУП пассажиров на станциях в зависимости от пассажиропотоков. Научная обоснованность. Теоретической и методологической базой
исследования являются научные труды специалистов в области оценки эффективности инвестиций и новой техники, оценки экономико-технологического потенциала и интенсификации его использования - Хачатурова Т.С, Гибшмана Ai; Белова HLBi; Волкова БіАі Шульги ВіЯЦ. Абрамова Ail; Трихункова М.Ф., Болотина А.В., Терешиной Н.П., Гапабурды В.Г., Серова В.М., Панкратова Е.П., Абрамова СИ. и других.
Объект исследования - внедрение инновационных проектов в области автоматизации на железнодорожном транспорте.
Предмет исследования - экономическая оценка эффективности внедрения АСОКУП пассажиров на железнодорожном транспорте России.
Научная новизна заключается в:
1) анализе существующих методов расчета экономической эффективности инноваций на железнодорожном транспорте и выявление технико-экономических факторов и критериев, влияющих на внедрение АСОКУП пассажиров;
2) выполнен анализ данных для расчета экономической эффективности внедрения АСОКУП пассажиров;
3) разработке частной методики комплексной оценки экономической эффективности внедрения АСОКУП пассажиров на железнодорожном транспорте;
4) выявление области рационального использования АСОКУП пассажиров;
5) апробации частной методики расчета экономической эффективности создания АСОКУП пассажиров;
Практическая ценность заключается в возможности применения результатов данной работы при внедрении АСОКУП пассажиров на всей сети
железных дорог России, а также оценки экономической эффективности до внедрения системы на отдельно взятом участке железной дороги.
Внедрение. Выполненные исследования нашли применение в научно-исследовательских работах, выполненных по заказу Департамента Экономики МПС России в 1998-2002 годах. Результаты работы использованы при каждом этапе внедрения АСОКУП на Московской железной дороге.
Апробация результатов исследования. Первые расчеты по обоснованию экономической эффективности от внедрения АСОКУП на опытном участке Московской железной дороги были произведены специалистами Московского Государственного Университета путей сообщения на кафедре «Экономика строительного производства» под руководством профессора, доктора
экономических наук Волкова Б.А., в которых принял участие и соискатель. По мере внедрения АСОКУП эти расчеты уточнялись и конкретизировались. Основные положения и выводы по результатам расчетов были представлены на третьей международной научно-практической конференции «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте» Москва 1999 год; в Тезисах конференции ИЭФа 2000 год; а так же опубликованы в ряде журналов.
Основные результаты диссертации обсуждены и одобрены на заседании кафедры «Экономика строительного производства» МИИТа 18 ноября 2002 года.
Публикации. По теме диссертации в открытой печати опубликовано 5 работ, общим объемом 2 п.л..
Структура работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения и списка литературы. Содержание изложено на 115 машинописных листах, в том числе 11 рисунков и 15 таблиц. Список литературы содержит 45 наименований.
Применение турникетов на транспорте
Одними из важнейших и традиционных исполнительных механизмов систем контроля доступа являются - турникеты. Они применяются для оборудования входа и выхода в помещения или ограничения входа и выхода в отдельные части помещений, а ряд моделей может использоваться для ограничения входа и выхода на территории. Для управления электромеханическими турникетами, кроме пультов ручного управления могут использоваться любые устройства контроля доступа: считыватели карточек различного типа, электронные ключи, радиобрелки, клавиатуры, приемники жетонов и т.д. Это значительно расширяет область применения турникетов и позволяет включать их в состав сетевых компьютеризированных систем контроля доступа.
Турникет является в некоторой степени уникальным исполнительным устройством системы контроля доступа, так как обеспечивает проход людей "по одному" в отличие от двери оборудованной электрозамком.
К основным областям применения электромеханических турникетов можно отнести: входы в помещения фирм, банков, организаций, проходные промышленных предприятий и научных организаций, стадионы и другие зрелищные объекты, аэропорты, вокзалы, станции общественного транспорта, территории автомобильных парковок и т.п.
Наиболее популярные типы конструкций турникетов:
Трипод - турникет с вращающимися преграждающими планками. Трипод является наиболее популярным типом турникета. Это обусловлено их не высокой стоимостью, компактностью, возможностью гармонично вписать в любой интерьер. Трипод обладает относительно невысокой степенью секретности в сравнении с более сложными моделями, - через преграждающую планку можно перелезть. Такой турникет, как правило, устанавливается в местах постоянного присутствия сотрудника охраны.
Роторный турникет - , конструктивно напоминает хорошо знакомую "вертушку". Обеспечивает большую степень защищенности, чем трипод, но требует большего пространства для установки.
Калитка - турникет выполненный в виде калитки. Существуют модели с моторизованным приводом - калитка открывается автоматически при подаче соответствующего управляющего сигнала и модели в которых управляющий сигнал разблокирует калитку и позволяет открыть ее в ручную. Сама калитка, как правило, выполнена из металлических труб или стекла.
Скоростные турникеты - обеспечивают более высокую пропускную способность. Они могут иметь конструкцию с дверцами небольшой высоты или высокими створками, обеспечивающими повышенную степень секретности. Скоростные модели работают в постоянно открытом режиме и закрываются только при попытке несанкционированного прохода.
Первые турникеты в России появились на Московском метрополитене, и были основаны на принципе «касса - контролер». Опуская монету в турникет, пассажир тем самым оплачивал проезд и автоматически проходил на перрон. Категория пассажиров, имеющих право на льготный проезд, проходила на перрон при предъявлении соответствующего удостоверения (документа). Как правило, льготная категория граждан имела при себе удостоверения либо проездные билеты на месяц. Контроль прохождения на перрон таких граждан осуществлялся визуально. Но в часы «пик» поток людей слишком велик. Проконтролировать прошел ли пассажир, имеющий право на льготный проезд, или пассажир с поддельным удостоверением (проездным билетом), или просто человек, не заплативший за проезд, - практически не возможно. Данная система оплаты проезда могла работать эффективно только при стабильном развитии экономики страны, когда за счет государственного бюджета производились значительные вливания в развитие транспортной отрасли. Поэтому стоимость реального проезда значительно превышала оплату проезда пяти - копеечной монетой.
В начале 90-х годов была проведена модернизация имеющихся турникетов Московского метрополитена. Изменили принцип оплаты «касса - контролер». Теперь это стала система оплаты по схеме: «продажа жетонов - касса -контролер». Для прохода через турникет пассажиры стали использовать вместо монеты жетоны. Стоимость жетонов изменялась по мере роста инфляции, что позволило без изменения системы оплаты проезда компенсировать возрастающие расходы по содержанию и обслуживанию Московского метрополитена. Обслуживание граждан, имеющих право на льготный проезд, осталось прежним. Одним из недостатков этой системы являлся принцип: «один жетон - одна поездка», так как необходимо было иметь значительный запас жетонов, и в кассы выстраивались большие очереди.
Дальнейшее развитие системы турникетных линий было решено производить с применением опыта развитых стран Запада. В этих странах уже существовала система оплаты, учета и контроля проезда с помощью магнитных карт. Внедрение магнитных карт позволило: 1) приобрести одну карту на нужное количество поездок; 2) сократить очереди в кассах (продажа магнитных карт через автоматы); 3) перевести проезд граждан, имеющих право на льготный проезд, по магнитным картам длительного использования; 4) заметно улучшить контроль и учет пассажиропотоков; 5) значительно сократить число «зайцев» и не законопослушных граждан, использующих для проезда фальшивые документы.
Удобство использования магнитных карт как для пассажиров (приобретение, использование, хранение), так и для обслуживающего персонала (автоматические продажа, учет и контроль) играет не последнюю роль. Опыт развитых стран был успешно применен на Московском метрополитене.
Внедрение турникетов на других видах городского и пригородного транспорта (автобус, трамвай, электричка и др.) в виду отсутствия контролируемых зон посадки - высадки пассажиров было невозможно. На таком транспорте, в связи с минимальной проверкой контролерами, оплата проезда пассажиром оставалась на его совести. На воздушном транспорте (самолеты), отсутствие у пассажира билета автоматически отсекало прохождение пограничной зоны и следовательно посадку на борт самолета. В данном случае турникетом является пограничная зона, т.е. помещение оборудованное калиткой и контролером. На водном транспорте, непосредственно при посадке пассажира, контролер собственноручно проверял приобретенный заранее билет, что тоже исключает безбилетный проезд.
Существующие методологические подходы в области определения эффективности инвестиционной деятельности
Развитие методологии оценки эффективности инвестиций можно разделить на три этапа. Первый относится к периоду капиталистических отношений в России до 1917 года. Период централизованной плановой экономики с 1917 по 1990 год -второй этап формирования методов расчета эффективности инвестиций и третий - переход к рыночной экономики с 1990 года по настоящее время. Первые шаги в разработке методов оценки эффективности инвестиций были сделаны еще в 1831г. М.Г. Дестремем. В своей книге «Общие суждения об относительных выгодах каналов и дорог с колеями и приложение выводов к определению удобнейшего для России способа перевозки тяжестей» он отмечал, что "...выгода способа перевозки пропорциональна грузу, который может перевезти данная сила, умноженному на скорость перевозки и разделенному на цену, потребную для устроения части дорогиг принятой за единицу". В той же работе говорится о том, что затраты должны включать в себя не только первоначальную сумму, потребную на строительство, но и все расходы, необходимые для содержания построек. Однако в расчетах М. Г. Дестремем не учитывались эксплуатационые расходы по содержанию дорог. Затем в 1905—1908 годах появились труды А. Л. Васютинского и В. А. Яцыны, ;$ которых качестве критерия выбора Наивыгоднейшего варианта инвестиционного проекта предлагалось использовать одну из форм показателя сравнительной экономической эффективности капитальных вложений, представляющую собой сумму эксплуатационных расходов и части единовременных затрат, соответствующей проценту на строительный капитал. В этом случае процент на строительный капитал выступал как норма дохода на вкладываемый капитал. В период 1910-1912 годов В. А. Сокольский в своих работах обращает внимание на целесообразность соизмерения капитальных вложений с последующими эксплуатационными расходами при оценке инвестиционных решений, рассчитывая срок окупаемости увеличении затрат на строительство за счет снижения расходов на эксплуатацию объектов. В. А. Сокольский доказал на многочисленных примерах, что нельзя игнорировать при выборе тех или иных конструкций и сооружений основное положение экономичности: не все то дешево потом, за что заплачено сейчас дешевле. Необходимо тщательное обоснование выгодности первоначального вложения капитала, который покрывается избытком постоянных затрат, необходимых при эксплуатации сооружений. Важнейшим этапом формирования методологии оценки экономической эффективности инвестиций в условиях социализма с учетом интересов всего народного хозяйства явилась разработка плана ГОЭЛРО. При формировании плана ГОЭЛРО для обоснования экономической эффективности того или иного варианта развития и реконструкции отраслей народного хозяйства были выполнены расчеты по приведенным затратам с добавлением к текущим издержкам 6 % капитальных вложений. Широкий размах капитального строительства в годы первых пятилеток требовал совершенствования инструмента экономического обоснования плановых и проектных решений. Экономическое обоснование сооружения таких крупных объектов, как Днепрогэс, Магнитогорский металлургический завод, Турксиб, железнодорожная магистраль Москва—Донбасс и др., потребовало практического соизмерения инвестиционных вложений с текущими издержками, разработки методов расчета стоимости строительно-монтажных работ и расходов по эксплуатации объектов. В этот период были изданы труды по технико-экономическому обоснованию сооружения объектов энергетики (И. Г. Александров, Б. Е. Веденеев), транспорта (М.М. Протодьяконов, К.А.Оппенгейм) и ДР. В 1934 г. М. М. Протодьяконов предложил в качестве показателя сравнительной экономической эффективности капитальных вложений использовать сумму приведенных строительно-эксплуатационных расходов, определяемую с учетом эффекта отдаления затрат. Данный показатель, хотя и имел ряд существенных недостатков, являлся до настоящего времени важнейшим показателем сравнительной эффективности инвестиционных проектов. Г. М. Шахунянц предложил для выбора варианта конструкции железнодорожного пути использовать комплексный показатель сравнительной эффективности, представляющий собой сумму капитальных и эксплуатационных расходов за весь срок службы конструкции, отнесенную к единице произведенной за этот срок продукции. При этом в капиталовложениях выделяется часть а, эффективно используемая по истечении некоторого времени t. Эта часть капитальных затрат учитывается в показателе в виде произведения а(1 + Д)1, где 1+Л - "валентная эффективность". Несмотря на недостатки данного показателя, проанализированные в работе Т.С. Хачатурова , предложенный принцип учета временно не используемых капитальных затрат нашел применение при определении ущерба от "замораживания" капиталовложений. В конце 40-х годов Т. С. Хачатуров вводит понятие коэффициента общей (абсолютной) эффективности капитальных вложений, представляющего собой отношение прироста национального дохода, получаемого в результате реализации инвестиционного проекта, к необходимым для этого капитальным вложениям. Дальнейшее совершенствование показателей оценки экономической эффективности инвестиций нашло отражение в вышедшей в 1960 г. "Типовой методике определения экономической эффективности капитальных вложений .и новой техники в Народном хозяйстве СССР". В 1969 г. данная методика была переработана и выпущена под названием "Типовая методика определения экономической эффективности капитальных вложений"
Характеристика эксплуатационно-технических требований к построению АСОКУП
1. Целью внедрения АСОКУП является повышение доходности Московской железной дороги за счет совершенствования перронного контроля оплаты проезда. 2. Назначением работы АСОКУП является создание программно- технического комплекса, позволяющего: V автоматизировать контроль средств оплаты проезда при входе пассажиров на перрон; S осуществлять кодирование и продажу билетов в пригородных кассах всех остановочных пунктов; S собирать данные о продажах билетов и проходах пассажиров; S осуществлять обработку данных и формирование стандартных отчетов. Требования к АСОКУП. 1. Требования к структуре и функционированию системы. 1.1. Система должна включать: Подсистему контроля оплаты проезда (Контроль); Подсистему продажи средств оплаты проезда (Продажа); Подсистему обработки данных (Обработка). 1.2. При проходе пассажиров на перрон, контроль проездных документов должен осуществляться на линии контроля с использованием автоматических контрольных пунцов, оборудованных специальными устройствами контроля. 1.3. Проездные документы должны продаваться с использованием специализированных устройств продажи билетов (смарт-карты). 1.4. Система должна обеспечивать сбор и централизованную обработку данных о продажах проездных документов в кассах и проходах пассажиров через линию контроля. 1.5. В системе должны формироваться стандартные отчеты о продажах проездных документов и проходах пассажиров. 1.6. Должна быть предусмотрена возможность передачи информации о продажах проездных документов и проходах пассажиров в систему «Экспресс». 2. Показатели назначения системы. 2.1. В системе должны обеспечиваться продажа и автоматизированный контроль всех типов документов, используемых в пригородных поездах. 2.2. Система должна обеспечивать продажу не менее 3000 средств оплаты в час. 2.3. Линия контроля должна обеспечивать пропуск не менее 24000 пассажиров в час. 2.4. Автоматические контрольные пункты должны быть выполнены для двух типов проходов: Стандартного, шириной 600 мм; Расширенного, шириной 800 мм. 3. Требования к средствам оплаты проезда. 3.1. Оплата проезда должна осуществляться с использованием смарт-карт. 3.2. Общие требования к смарт-картам определяется международными стандартами. 4. Требования к контролю оплаты проезда. 4.1. Автоматический контрольный пункт должен иметь возможность пропуска пассажиров в двух направлениях (вход и выход с перрона). 4.2. Должна быть обеспечена нормальная пропускная способность. 5. По завершению рабочей смены устройство продажи смарт-карт и билетов должно формировать и печатать отчет о проданных за смену билетах. 5.1. Устройство кодирования смарт-карт должно быть защищено от несанкционированного доступа на уровне программного обеспечения. 6.Требования к обработке информации. 6.1. Система должна обеспечивать сбор, хранение и обработку информации о проходах пассажиров и продажах билетов. 6.2. В системе должны централизованно выявляться «подозрительные» проходы через линию контроля. 6.3. В системе должна быть предусмотрена возможность централизованного принудительного прекращения действия средств оплаты проезда (ведение и загрузка стоп-листа). 6.4. Система должна обеспечивать формирование ежедневных отчетов о проходах пассажиров и продажах билетов. 6.5. Формирование отчетов о проходах пассажиров и проданных билетах нарастающим итогом за интервал времени. 6.6. Система должна обеспечивать ведение нормативно-справочной информации, (словари, справочники, классификаторы) 7. Требования к безопасности. 7.1. Технические средства системы должны удовлетворять требованиям по безопасности при монтаже, наладке, эксплуатации, обслуживании и ремонте в соответствии с ГОСТ 12.1.019-79. 7.2. Механизм привода створок автоматического контрольного пункта должен развивать усилия, достаточные для их перемещения, но не опасные для пассажира и полностью исключающие травматизм. 8. Требования по эргономике и технической эстетике. 8.1. Размещение автоматических контрольных пунктов должно обеспечивать комфортные условия для пассажиров и для работы кассиров. 9. Требования к видам обеспечения. 9.1. Технические средства систем должны включать: Автоматические контрольные пункты; Специальные считывающие устройства; Устройства продажи билетов и кодирования смарт-карт; Сервер управления перроном; Автоматизированное рабочее место диспетчера; Оборудование локальной вычислительной сети. 9.2. Сервер управления перроном должен быть реализован на базе ПЭВМ с характеристиками, обеспечивающими нормальную работу. 9.3. Программное обеспечение (ПО) системы должно включать: ПО специального считывающего устройства; ПО устройства продажи билетов; ПО сервера управления перроном; ПО диспетчера.
Анализ динамики изменения выручки после внедрения АСОКУП по крупным вокзалам Московской железной дороги
В этой методике расчеты экономической эффективности инвестиций основывались "на комплексном народнохозяйственном подходе. За народнохозяйственный эффект капитальных вложений был принят прирост национального дохода. На отдельном предприятии экономический эффект инвестиций рекомендовано определять как вызванный ими прирост прибыли или хозрасчетного дохода. Методикой предусмотрено для оценки экономической эффективности капитальных вложений использование показателей общей (абсолютной) и сравнительной эффективности. В качестве основного показателя сравнительной экономической эффективности инвестиций приняты приведенные затраты. Результаты и затраты устанавливаются с учетом фактора времени, вводится коэффициент дисконтирования стоимостных показателей. Норматив для приведения разновременных затрат остался прежним (Енп=0,08). В рассмотренных выше методиках оценки экономической эффективности капитальных вложений, действующих в условиях жесткого централизованного регулирования экономикой, определение эффективности инвестиций осуществлялось с позиции интересов народного хозяйства, без достаточного учета интересов конкретного юридического или физического лица, выступающего в качестве инвестора. Экологические и социальные факторы требовали более глубокого анализа. Кроме того, основной показатель сравнительной экономической эффективности — сумма приведенных затрат — не полностью учитывал результаты реализации инвестиционных проектов. Спорным являлось принятие коэффициента дисконтирования одинаковым для приведения как капитальных затрат, так и эксплуатационных расходов к единому временному отсчету. При централизованном планировании методы выявления эффективности капитальных вложений не учитывали наличия риска и инфляции. "Руководство по оценке эффективности инвестиций"[10] было разработано и впервые опубликовано в 1978 году ЮН ИДО (структурным подразделением Организации объединенных наций, задачей которого является способствование промышленному развитию стран - членов ООН). Руководство имеет цель дать развивающимся странам инструмент для определения качества инвестиционных предложений и способствовать стандартизации промышленных технико-экономических исследований. Впоследствии ЮНИДО переработало и дополнило Руководство, фокусировав особое внимание на оценку воздействия на окружающую среду, новые технологии, подготовку трудовых ресурсов, а также мобилизации финансовых средств. Поэтому система определения экономической эффективности капитальных вложений, применявшаяся в отечественной практике на официальном уровне до конца 80-х годов, была подвергнута критике. Отмечалась оторванность отечественных методик от принятых в мировой практике экономических принципов оценки эффективности проектов и методов расчета экономических показателей результативности реализации капиталоемких мероприятий предложенных ЮН ИДО, что оценивалось как серьезное препятствие для привлечения иностранных инвестиций. При выборе наилучшего варианта проектного решения из числа предложенных по критериям сравнительной экономической эффективности во всех показателях (срок окупаемости дополнительных капитальных вложений, коэффициент экономической эффективности, годовые или суммарные приведенные затраты) соизмеряется только затратная часть всех вариантов проектов, т.е. капитальные вложения и эксплуатационные расходы, и совершенно не учитывается его доходная часть. Из экономического анализа эффективности инвестиционной деятельности полностью исключалась важнейшая с позиций инвестора характеристика проектов - результативность, определяемая величинами выручки от продаж выпущенной продукции или оказанных услуг после ввода объекта в эксплуатацию и поступлений от реализации части активов. Несмотря на ряд принципиальных недостатков, выявленных с позиций современных теоретических подходов к проблеме оценки экономической эффективности инвестиций, традиционная отечественная методология обеспечивала решение задач по экономическому анализу проектов и выбору наилучших решений в условиях плановой экономики и государственного регулирования инвестиционной деятельности, когда около 90 % общего объема капитальных вложений осуществлялись в виде централизованных ассигнований из госбюджета.
