Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Теоретические, методологические основы развития дорожной сети как фактора повышения устойчивости сельских территорий 9
1.1 Роль автомобильных дорог в социально-экономическом развитии сельских территорий 9
1.2 Факторы, влияющие на развитие дорожной сети сельской местности 23
1.3 Современные особенности развития дорожной сети сельских территорий: отечественный и зарубежный опыт 31
Глава 2. Анализ и оценкаэффективности развития дорожной сети сельских территорий нижегородской области 42
2.1. Современное социально-экономическое состояние сельских территорий Нижегородской области 42
2.2 Анализ состояния дорожной сети в сельских территориях Нижегородской области 52
2.3 Эффективность развития дорожной сети Нижегородской области 64
Глава 3. Повышение устойчивости социально-экономического развития сельских территорий наоснове перспективных направлений функционирования дорожной сети 77
3.1 Повышение экономической привлекательности дорожной сети сельских территорий 77
3.2 Государственно-частное партнерство, как один из путей развития дорожной сети в сельских территориях 83
3.3 Повышение эффективности влияния развития дорожных сетей на экономику сельского хозяйства 93
Выводы и предложения 100
Библиографический список использованной литературы 103
Приложения
- Факторы, влияющие на развитие дорожной сети сельской местности
- Современные особенности развития дорожной сети сельских территорий: отечественный и зарубежный опыт
- Анализ состояния дорожной сети в сельских территориях Нижегородской области
- Государственно-частное партнерство, как один из путей развития дорожной сети в сельских территориях
Введение к работе
Актуальность исследования. Устойчивое развитие сельских территорий невозможно без эффективного функционирования дорожной сети. Сельская дорожная сеть по своей стратегической, социально-экономической значимости, протяженности во многом определяет решение целого спектра вопросов экономики сельских территорий.
Недостаток дорог, их плохое качество приводят к нарушению хозяйственных связей между территориями, отрицательно сказывается на развитии рынка труда в сельской местности, увеличивает транспортные затраты на перевозку сельскохозяйственной продукции, создает напряженность в социальной сфере сельского населения. В течение многих лет дорожная инфраструктура, в том числе и сельской местности Нижегородской области создавалась без учета развития как отдельных видов транспорта, так и производительных сил в целом. Это вело к прямым потерям при осуществлении тех или иных проектов и не позволяло добиться системного эффекта в работе транспорта.
На данный момент количественные и качественные характеристики существующих сельских автомобильных дорог не соответствуют по своим параметрам социально-экономическим потребностям общества и сельскохозяйственных организаций.
В этой связи важное народнохозяйственное значение имеет проведение научных исследований по аспекту влияния дорожной сети на устойчивое развитие сельских территорий.
Состояние изученности проблемы. Проблема формирования дорожной сети и ее влияние на развитие сельских территорий является сложной и многогранной, в которой задействовано множество вопросов природно-климатического, технологического, экономического, социального, управленческого характера, поэтому привлекает к себе внимание многих ученых и практиков.
Решению проблем развития сельских территорий посвящены теоретические и методические работы многих отечественных и зарубежных ученых. Вместе с тем, недостаточно разработанными остаются вопросы влияния дорожной сети на устойчивое развитие сельских территорий.
Исследованием вопросов формирования и повышения эффективности функционирования дорожной сети занимались такие ученые, как И.А. Алешина, Ш.А. Бугаев, Е.В. Будрина, Е.Д. Бучин, А.П. Васильев, А.В. Вельможин, М.В. Виноградова, В.Г. Галабурда, Г.А. Гельфер, Н.Н. Громов, Е.Б. Кибалов, Г.А. Крыжаловский, И.Г. Мачульская, Н.С. Усков, Я.В. Хомяк и др.
Современные проблемы устойчивого развития сельских территорий рассматривали В.М. Баутин, А.В. Гордеев, В.А. Гудашев, А.П. Зинченко, В.В. Козлов, А.В. Мерзлов, Л.А. Овчинцева, А.В. Петриков, И.С. Санду, И.Г. Ушачев, И.Ф. Хицков, Н.В. Чепурных, А.Е. Шамин и другие.
Однако широкий круг вопросов рассматриваемой проблемы в современных условиях хозяйствования недостаточно исследованы. В частности, необходимы дальнейшие исследования развития сельской дорожной сети, выявление аспектов влияния на социально-экономические процессы и устойчивое развитие сельских территорий. Актуальность и недостаточная разработанность этих проблем послужили основанием для проведения данного исследования.
Цель и задачи исследования. Цель диссертационной работы состоит в теоретическом обосновании и разработке практических рекомендаций обеспечения устойчивого развития сельских территорий на основе эффективного функционирования дорожной сети.
В соответствии с данной целью были поставлены следующие основные задачи:
- исследовать теоретические и практические вопросы влияния дорожной сети на социально-экономические процессы в сельской местности;
- провести анализ современного состояния развития сельских территорий Нижегородской области и выявить основные факторы, оказывающие наибольшее влияние на развитие дорожной сети в сельской местности;
- установить зависимость развития сельских территорий от эффективного функционирования дорожной сети и предложить основные направления повышения эффективного функционирования дорожной сети в сельской местности;
- разработать модель оптимизации затрат на строительство сельских дорог на основе оптимального конструктивного слоя при фиксированном уровне финансирования;
- разработать пути повышения инвестиционной привлекательности дорожной сети сельских территорий на основе государственно-частного партнерства.
Объектом исследования являются сельские территории и их дорожная сеть.
Предметом исследования являются совокупность организационно-экономических отношений, факторов и процессов, определяющих функционирование сельских территорий на основе развития дорожной сети.
Теоретической и методологической основой исследования послужили фундаментальные положения экономической теории, труды отечественных и зарубежных ученых по вопросам развития дорожных сетей и их влияния на развитие сельских территорий. Эмпирическая и нормативно-правовая база исследования формировалась на основе федеральных законов, концепций развития приоритетных национальных проектов и программ, законодательных актов Правительства РФ и Нижегородской области, а также материалов, опубликованных в периодической печати и научной литературе, результатов работы и исследований организаций дорожно-строительного и эксплуатационного направления.
В процессе исследования были применены монографический, абстрактно-логический, экономико-статистический метод, а так же метод математического моделирования и другие методы экономических исследований.
Информационной базой исследования послужили данные Федеральной службы государственной статистики и Территориального органа Федеральной службы государственной статистики по Нижегородской области, Министерства транспорта Российской Федерации, Департамента транспорта Нижегородской области, материалы сводных аналитических записок ГКУ «ГУАД НО».
Научная новизна исследования заключается в следующем:
- уточнены теоретические и практические вопросы роли дорог в устойчивом развитии сельских территорий, в том числе предложено авторское определение понятия “техническая эксплуатация дорог и организация движения”, под которым следует понимать систему планово-предупредительных и ремонтно-восстановительных работ, а также организационно-технических мероприятий по изучению и анализу условий работы дороги, уход и поддержание их в чистоте и порядке, разработки и реализации мероприятий по повышению технического уровня и эксплуатационного состояния, обеспечивающих удобное и безопасное движение автомобилей при наиболее эффективном использовании дорог для перевозки грузов и пассажиров. Дополнены факторы, влияющие на развитие дорожного хозяйства сельской местности, в частности, выделены объективные, субъективные, активные и пассивные факторы, дана характеристика каждого фактора, отражающая степень их влияния на развитие и состояние дорожной сети в сельской местности;
- на основе выявленных современных тенденций развития дорожной сети в сельской местности Нижегородской области определены положительные и отрицательные стороны индикаторов жизнеобеспечения сельских территорий, а также возможности и угрозы для их развития, что дает возможность определить эффективные пути развития отраслей жизнеобеспечения сельских территорий;
- предложена схема сельского контракта жизненного цикла (СКЖЦ), представляющая собой неконцессионное государственно-частное партнерство при строительстве дорог в сельской местности, способствующая повышению инвестиционной привлекательности объектов социальной инфраструктуры сельских территорий;
- разработана экономико-математическая модель оптимизации затрат на строительство сельских дорог, исходя из конструктивного слоя, использующегося при строительстве дорог Нижегородской области, и фиксированного уровня финансирования на среднесрочную перспективу. В результате реализации данной модели экономия средств на строительство дорог составит 9,14 млн. руб., что позволит дополнительно построить 3,23 км дорог.
Практическая значимость работы состоит в том, что ее основные положения и результаты могут быть использованы в решении задач по устойчивому развитию сельских территорий, а также эффективного функционирования дорожной сети, привлечении инвесторов в развитие сети дорог сельской местности, так же органами федеральной, региональной и муниципальных властей при разработке государственных, региональных и местных программ по устойчивому развитию сельских территорий и эффективному функционированию дорожной сети.
Соответствие диссертации паспорту специальности. Содержание диссертационного исследования соответствуют пункту 1.2.50. Многофункциональный характер сельского хозяйства, устойчивое развитие сельских территорий и социальной инфраструктуры Паспорта специальностей ВАК РФ (экономические науки).
Апробация результатов исследования. Основные положения диссертационного исследования докладывались и обсуждались на международных и всероссийских научно-практических конференциях: «Социально-экономические проблемы развития Нижегородской области» (г. Княгинино, 2007 г.); «Наследие А.В. Чаянова и будущее АПК России» (г. Княгинино, 2008 г.); «Изменяющаяся Россия: аграрные преобразования начала XXI века – результаты и перспективы» (Немчиновские чтения, Москва, 2008 г.); 13 Нижегородская сессия молодых ученых. Гуманитарные науки. (Н.Новгород, 2008 г); Актуальные проблемы социально-экономического развития России: взгляд молодых ученых (г. Княгинино, 2009); Социально-экономические проблемы развития муниципальных образований (г. Княгинино, 2010, 2011).
Результаты исследования используются в учебном процессе НГИЭИ, на курсах подготовки и переподготовки кадров специалистов АПК. Наиболее важные разработки приняты к внедрению ГКУ «Главное управление автомобильными дорогами Нижегородской области», Воротынским муниципальным районом и Белкинской сельской администрацией Княгининского района Нижегородской области.
По теме исследования опубликовано 10 научных работ общим объёмом 15,45 п.л., в том числе авторских 9,53 п.л., из которых одна работа в журнале, рецензируемом ВАК, объемом 0,4 п.л., в том числе авторских 0,3 п.л.
Объем и структура диссертации. Диссертационная работа изложена на 112 страницах печатного текста, состоит из введения, трёх глав, выводов и предложений, библиографического списка использованной литературы, включающего 112 источников, содержит 16 рисунков, 27 таблиц, 3 приложения.
Факторы, влияющие на развитие дорожной сети сельской местности
Дорожная сеть является одним из основных элементов производственной и социальной инфраструктуры сельских территорий, который обеспечивает развитие взаимосвязей между отдельными субъектами рыночных взаимоотношений, способствует движению товаров народного потребления и перемещению потока пассажиров. Существование высокоразвитой автомобильной сети является одним из главных условий социально-экономического развития сельских территорий.
На развитие дорожной сети влияет ряд факторов: объективные и субъективные, в тоже время их можно подразделить на активные и пассивные.
Фактор (нем. Faktor, от лат. factor - делающий, производящий), причина, движущая сила какого-либо процесса, определяющая его характер или отдельные его черты. [16, стр. 112]
К объективным факторам можно отнести социально-экономические закономерности развития сельского хозяйства, размещение основных производственных сил, географическое положение и трудовой потенциал той или иной сельскохозяйственной организации. К объективным факторам, как правило, относят законодательные акты, соглашения об экономическом сотрудничестве, законы, решения и постановления региональных властей в развитии дорожно-транспортной системы.
К субъективным факторам следует, прежде всего, отнести «человеческий фактор» при решении задач, поставленных органами власти, а так же иногда решения, принимаемые руководящими лицами по проблемам развития и формирования дорожной сети, в том числе и в сельской местности.
Учитывая приведенных выше факторы (объективные и субъективные) приведем общую более широкую классификацию факторов, влияющих на формирование и развитие дорожной сети (Рис. 1).
Классификация общих факторов, влияющих на развитие дорожной сети в сельской местности Традиционные в России политические факторы играют очень большую роль, оказывая влияние практически на все сферы жизни. Среди них в первую очередь следует отметить общую политическую ситуацию в Российской Федерации, которая, несмотря на некоторую стабилизацию в последние годы, все же остается во многом неопределенной. С другой стороны, в настоящий1 момент происходит укрепление вертикали власти. Это в какой-то мере способствует стабилизации и позволяет проводить согласованную политику на всех уровнях власти.
Среди политических факторов важное место занимает законотворческая деятельность Правительства и Парламента РФ. В этой связи стоит отметить такой негативный фактор как нестабильность федерального законодательства: постоянные изменения в вопросах правового регулирования зачастую делают ситуацию непредсказуемой и, таким образом, препятствуют долгосрочному планированию развития дорожной сети, особенно в сельских территориях. [21, стр. 191]
При анализе экономических факторов внешней среды, влияющих на развитие дорожной сети, следует отнести общее состояние экономики страны, на которую оказывает влияние мировой экономический кризис. Экономика России зависит от мировых цен на газ и нефть, что является отрицательным фактором, поскольку снижение цен может привести к снижению темпов роста экономики, а, следовательно, к снижению уровня финансирования строительство дорожных объектов.
Для того, что бы определить активные, пассивные и активно-пассивные факторы и выявить степень влияния их на развитие и состояния дорожной сети рассмотрим их поподробнее (Рис. 2).
В начале рассмотрим активные факторы: - Высокие затраты на строительство и ремонт существующей дорожной сети. Товары и услуги, для производства и транспортировки которых используются инфраструктурные (дорожные) объекты, обмениваются на конкурентном рынке. Эти объекты обеспечивают его стабильное функционирование. Независимо от динамики тарифов на услуги инфраструктуры, единая сеть инфраструктурных объектов со временем потребует существенных государственных дотаций для ее развития и поддержания. Поскольку же тарифы на услуги инфраструктуры (там, где услуги платные) регулируются посредством политического процесса, через некоторое время они перестают компенсировать капитальные и текущие затраты: из соображений социальной справедливости, "стимулирования роста" и т.п. тарифы поддерживаются на низком уровне. А количество дорог в любой момент времени ограничено по сравнению с потребностью, а их производство требует затрат. Из этого вытекает следующий фактор.
Современные особенности развития дорожной сети сельских территорий: отечественный и зарубежный опыт
Проблема развития дорожно-транспортной сети, особенно в сельской местности по-прежнему остается весьма актуальной. Недостаток дорог на селе, их плохое качество приводят к нарушению хозяйственных связей между территориями, отрицательно сказывается на развитии межрегиональных связей, замедляет развитие рынка труда и увеличивает транспортные затраты в сельском хозяйстве, а так же создает напряженность в социальной сфере работников села.
Действующие отечественные нормы и стандарты на проектирование автомобильных дорог, которые были разработаны более 15 лет назад и опирались на опыт применения норм проектирования автомобильных дорог и результаты научных исследований, выполненных в России и в зарубежных странах. По своему уровню отечественные нормы и технологии проектирования дорог отвечали требованиям движения транспорта. По основным показателям они были близки к требованиям норм зарубежных стран, а по ряду параметров и положений превосходили их, в настоящее время устарели и далеко отстали от зарубежных стандартов. [30, стр. 22]
Как отмечалось выше, от состояния дорожной сети напрямую зависит конкурентоспособность отечественного сельскохозяйственного производства. Доля в ВВП России отечественной сельскохозяйственной продукции, связанных с автодорожным комплексом, составляет сегодня 16,7%. С учетом косвенного макроэкономического эффекта в других отраслях экономики эта доля еще выше - 26,9 %. К таким отраслям относятся машиностроение и высокотехнологичные отрасли промышленности, пищевая, лесная, химическая промышленность, производство строительных материалов, строительство, транспорт и связь. Для обеспечения стабильного роста объемов производства этих отраслей необходимо решить проблему отставания в развитии транспортной инфраструктуры. В настоящее время отечественные производители несут существенные потери из-за плохого состояния дорожной сети, значительной перегрузки дорог, низкой скорости и высокой аварийности движения. В результате транспортная составляющая в цене продукции базовых отраслей экономики в России значительно выше, чем в экономически развитых странах. [27, стр. 116]
Опыт многих стран — экспортеров сырьевых ресурсов показывает, что значительные доходы, полученные вследствие высоких экспортных цен, направляются на финансирование государственных инвестиционных программ в тех отраслях экономики, которые создают базовые условия эффективного функционирования отечественных хозяйств. В первую очередь, к ним относятся инфраструктурные отрасли, в том числе и дорожное строительство.
За последние десятилетия стратегии развития автомобильных дорог часто менялись. Это в основном зависело от складывающихся ситуаций в экономике и на политической арене, которые либо стимулировали, либо мешали развитию.
Роль автомобильного транспорта стала особенно возрастать после войны 1941-1945 гг. Именно в послевоенные годы автотранспортный комплекс становится рентабельным. Но грузоподъемность автомобилей и сокращение времени грузоперевозок способствовали отставанию количественного роста и снижению пропускной способности существующей дорожной сети.
Однако, отечественный исторический опыт говорил о необходимости привлечения к строительству и реконструкции дорог населения (практиковалось во времена царствования Петра І). В период существования Советского Союза население привлекалось решением правительства «О трудовом участии сельского населения в строительстве и ремонте шоссейных и грунтовых дорог» в 1928 и 1936 гг. Позже, в 1948, 1958, 1959 годах постановлениями Совета Министров СССР «О мерах помощи дорожному хозяйству РСФСР», привлекались для строительных и ремонтных работ на 4 дня автотранспорт всех предприятий. На конец 60-х годов на долю автотранспорта приходилось более 70% всех перевозок в стране, функционировали около 6 тысяч автобусных маршрутов, которые занимались перевозкой около 10 млрд. пассажиров. Постановление Совета Министров СССР от 6 августа 1958 г. носило определяющий характер для источников финансирования дорожной отрасли. Источники финансирования развития автотранспортной сети дорог были представлены следующие: бюджетные средства на капитальное строительство, двухпроцентные отчисления от валового дохода автотранспортных организаций и привлекаемые средства. [36, стр. 204]
Анализ состояния дорожной сети в сельских территориях Нижегородской области
Нижегородская область расположена в центре Восточно-Европейской равнины, в бассейне реки Волги и ее притоков и занимает площадь в 76,9 тыс. кв. км. По рельефу и типу ландшафта область разделяется на две почти равные части: лесное низинное Заволжье (42 тыс. кв. км) и почти безлесное возвышенное Предволжье. Максимальная высота над уровнем моря - 243 м (Мордовская возвышенность, междуречье р. Пьяна и р. Алатырь), минимальная - 63 м (долина р. Волги у п. Васильсурск). Климатические условия характеризуются уровнем осадков, влажностью воздуха, суточными и годичными изменениями температуры, направлением и силой ветров, высотой снегового покрова и многими другими показателями. Климат умеренно-континентальный, среднегодовая температура в Заволжье не превышает +2,3 —+3,0 С, а на большей части Правобережья - +3,1 - +3,4 С. Средняя температура января от -13,5 С на севере области до -11 С на юге, июля от +17,5 С на севере области до +19 С на юге. Среднегодовое количество осадков колеблется от 610-560 мм на северо-западе до 500-430 мм на юго-востоке. Этого оказывается более чем достаточно, чтобы дожди, потоки воды от таяния снега размывали откосы, канавы, подмывали сооружения (лотки, подпорные стенки, трубопроводы и пр.), нарушали их работу и преждевременно разрушали. Во время эксплуатации земляное полотно и дорожная одежда под влиянием естественных природных процессов, главным образом перепадов температуры (влажности) изменяют приданный им поперечный профиль, снижаются устойчивость грунтов, прочность и ровность дорожного покрытия. В состав Нижегородской области входит 48 административных районов.
В них расположено 27 городов, 70 поселков городского типа и 4600 сельских населенных пунктов. Численность населения около 3,7 млн человек, из них 1,5 млн проживают в Нижнем Новгороде. Распределено население неравномерно: средняя его плотность составляет 48,5 чел./кв. км, по районам области она варьирует от менее 5 чел./кв. км (в Тоншаевском, Шахунском, Ветлужском и Варнавинском районах) до более 20 чел./кв. км (в Вачском, Павловском, Богородском, Кстовском и Спасском районах), плотность населения в областном центре - свыше 200 чел./кв. км. 51,2 % территории области занято лесом, сельскохозяйственные угодья занимают 38,7 %, населенные пункты - 7,5 %, предприятия промышленности, транспорта и связи —2%. Обилие природных зон, поясов создает неповторимую контрастность ландшафтов. На территории области, как в фокусе, сосредоточиваются взаимоотношения между всеми природными компонентами: разнообразным рельефом, совокупностью метеорологических условий (климатом), водоемами, почвами, растительным и животным миром. В.В.Докучаев имел все основания утверждать, что именно данная губерния явится единственным в России местом, где все три царства природы будут изучены не только каждое в отдельности, но главное - в их взаимной связи, в их постоянных вечных соотношениях и влияниях. Природные условия накладывают отпечаток на особенности строительства и эксплуатации дорожной сети. Основу региональной экономики составляют ведущие промышленные отрасли: машиностроение, в основном транспортное (авто-, авиа- и судостроение), радиоэлектроника; развиты химическая, нефтехимическая и лесоперерабатывающая отрасли. Агропромышленный комплекс, сориентированный прежде всего на обеспечение продовольствием крупных промышленных центров, специализируется на животноводстве и дает лишь небольшую долю валового продукта области. Сложившиеся между промышленными предприятиями отношения поддерживаются системой транспортных путей, узлом сходящихся в Н. Новгороде. Протяженность автомобильных дорог области составляет около 20 тыс. километров, из них около 500 километров -дороги федерального значения, (рис. 8). Большая часть дорог - 68,3% - приходится на территориальные дороги (табл. 11).
Государственно-частное партнерство, как один из путей развития дорожной сети в сельских территориях
Последнее десятилетие показало, что существующая система финансирования дорожного хозяйства страдает явным несовершенством и не способна обеспечить устойчивое развитие дорожной сети. Действительно, около 60% федеральных трасс и более 70% региональных дорог не соответствуют современным требованиям почти по всем показателям, дорожная сеть сельской местности находиться в неудовлетворительном состоянии. В этой связи, правительством неоднократно указывалась важность «...создания разветвленной транспортной инфраструктуры высокого качества и надежности, формирование сети сельских дорог» и «актуальность решения финансовых проблем формирования транспортной системы в условиях бюджетных дефицитов».
В условиях дефицита бюджета не только строительство новых дорог на селе, но и высокоразвитой сельской инфраструктуры представляется весьма проблематичным. Выход из сложившейся ситуации - это поиск и внедрение инвестиционно-ориентированных моделей отраслевого финансирования.
Следует отметить, что процесс возникновения частных платных дорог в большинстве государств всегда происходил на фоне многочисленных экономических преобразований, связанных с переходом к рыночной экономике. Почти повсеместно в этот период возникали проблемы, связанные с ограниченностью бюджетных средств. Это приводило к поиску дополнительных источников финансирования дорожного строительства, и этот поиск не был безрезультатным. Самым оптимальным вариантом являются приватизация объектов строительства и заключение контрактов со сторонними компаниями. Приватизация осуществляется тремя этапами, первый - это коммерциализация, второй - инкорпорирование, третий -передача права собственности (государственная полностью или частично переходит частный сектор).
Заключение контракта со сторонними компаниями обычно начинается с разделения предоставляемых услуг или материальных средств на отдельные составляющие с помощью таких инструментов, как контракты на обслуживание, контракты на управление, система «строительство-эксплуатация-передача» (СЭП) и другие формы партнерских связей между государственным и частным секторами.
Суть концессии заключается в том, что строительство объектов ведется в кредит, который возвращается участникам финансирования за счет сборов за проезд с пользователей дорог. Период концессии определяется с учетом стоимости строительства и содержания объекта, интенсивности движения автомобильного транспорта и размера платы за проезд, а также дополнительных сервисных услуг, предоставляемых пользователям. По окончанию данного периода объект возвращается государству.
Следует также отметить, что введение платы за пользование автомобильными дорогами, как правило, требует обеспечения выполнения ряда технических, экономических и других условий. В частности, платные автомобильные дороги должны иметь такие транспортно-эксплуатационные преимущества, причем очевидные, которые стимулировали бы пользователя предпочесть ее альтернативному, бесплатному маршруту. Они должны быть оборудованы станциями .технического обслуживания, автозаправочными станциями, мотелями и кемпингами, пунктами питания, скорой помощи, телефонной связи и предприятиями придорожной торговли.
При реализации малых дорожных проектов, к которым относиться строительство сельских дорог не исключено партнерство публично-правового образования и частного сектора.
Такое партнерство позволит: обеспечить за счет частного капитала создание и реконструкцию объектов придорожной инфраструктуры в сельской местности, за счет пользователей - рефинансирование частных инвестиций, содержание и ремонт объектов; привлечь частный сектор к оказанию публичных услуг без приватизации имущества публично-правового образования; повысить эффективность общественного производства за счет управленческого потенциала частного сектора и использования экономически целесообразных организационно-правовых форм.
Несмотря на то, что различные государства используют разные принципы эксплуатации платных дорог, многие организационные моменты характерны почти для всех существующих в дорожном секторе государственно-частных партнерств. Рассмотрим более детально основные из них.
В отношении процесса ценообразования опыт многих стран доказывает, что: часто целесообразно устанавливать плавающий дорожный тариф. Предпочтительным является ситуация, когда колебания ставки сбора меньше колебаний расходов на эксплуатацию; в случае высокой интенсивности движения дорожный тариф должен покрывать расходы, связанные со строительством новых дорожных развязок, потерями от транспортных задержек, с затратами на улучшение экологической среды и т.д. (данное правило в основном относится к большим городам).
