Содержание к диссертации
Введение
1. Концептуальные основы исследования инфраструктурно-транспортной составляющей межрегиональной экономической интеграции
1.1. Инфраструктурно-транспортная компонента в системе региональной экономики
1.2. Проблемы и приоритеты межрегиональной хозяйственной интеграции в условиях рыночной модернизации национальной экономики
1.3. Транспортная инфраструктура как фактор интеграции территориально локализованных экономических систем мезоуровня
2. Экономические аспекты функционирования транспортного комплекса в интеграционно-дезинтеграционной динамике Юга России
2.1. Юг России как территориально-стратифицированная экономическая целостность
2.2. Транспортно-коммуникационная составляющая экономической динамики региона
2.3. Параметры и воспроизводственная структура транспортного комплекса Юга России в новой геоэкономической ситуации
2.4. Приоритеты межрегиональной интеграции в стратегии развития инфраструктурно-транспортного комплекса
3. Государственное регулирование в механизме устойчивого функционирования инфраструктурно-транспортного комплекса в интересах межрегиональной интеграции
3.1. Рыночный механизм воспроизводства инфраструктурно-транспортной составляющей экономики региона: концептуальная версия и реалии
3.2. Государственное регулирование регионального транспортного комплекса: необходимость и пределы
3.3. Стимулирование инвестирования в реструктуризацию транспортной инфраструктуры Юга России: межрегиональный аспект
Заключение 147
Список использованных источников
- Инфраструктурно-транспортная компонента в системе региональной экономики
- Юг России как территориально-стратифицированная экономическая целостность
- Рыночный механизм воспроизводства инфраструктурно-транспортной составляющей экономики региона: концептуальная версия и реалии
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Одним из условий сбалансированного развития российских регионов на посткризисном этапе является межрегиональная интеграция, базирующаяся не только конкурентных преимуществах территории, экономическом эффекте специализации и кооперации, но и на потенциале имплантированной в региональную экономику транспортной инфраструктуры, корреспондирующей в своём развитии с общей динамикой территориально-хозяйственных систем мезоуровня и являющейся их перспективной "точкой роста". В особой мере это относится к Югу России, макрорегиону с выраженной транспортно-коммуникационной функцией, характеризуемому общим нарастанием черт "периферийности" и территориальной социально-экономической асимметрии в условиях дезинтеграции мезоэкономическои среды. Необходимое в данном контексте наращивание разносторонних экономических взаимосвязей между территориями южно-российского макрорегиона (в определённой степени модельного, иллюстрирующего общие тенденции со-развития инфраструктурно-транспортного комплекса и региональной экономики в целом), равно как развитие в нём "транспортной составляющей" - сопровождается многоаспектными проблемными ситуациями и во многом тормозится отсутствием действенного рыночного механизма реализации потенциала транспортного комплекса в интеграции территориально-хозяйственных систем мезоуровня. Складывающаяся ситуация а также императивы её эффективного преодоления - инициируют данное исследование, определяют его актуальность.
Степень разработанности проблемы. Анализ монографической и периодической литературы по проблематике диссертации позволяет вести речь как о наличии ее исходной концептуальной базы, так и о существовании теоретических и эмпирико-информационных "пробелов", открывающих простор для самостоятельного научного поиска соискателя.
Существенное влияние на формирование теоретической модели реализации потенциала транспортного комплекса в интеграции территориально-хозяйственных систем мезоуровня оказали труды в сфере методологии региональной экономики И. Арженовского, В. Бильчака, В. Бутова, Ю. Гладкого, А. Гранберга, О. Дмитриевой, А. Добрынина, В. Захарова, В. Игнатова., Н. Кетовой, В. Лексина, Н. Некрасова, А. Тамбиева, А. Чистобаева, М. Шарыгина, А. Швецова и др. При анализе особенностей и тенденций развития мезоэкономи-ческих систем Юга России особо ценными оказались работы А. Дружинина, Ю. Колесникова, В. Овчинникова и др.
Отмечая многообразие подходов к раскрытию отдельных сторон очерчиваемой в диссертации тематики следует, одновременно, подчеркнуть, что теоретико-методологические и прикладные аспекты исследования условий, приоритетов и механизма реализации интеграционного потенциала инфраструк-турно-транспортной составляющей в региональной экономике (на эмпирико-фактологической базе Юга России) до сих пор оставались на периферии научного поиска. Данное обстоятельство в сочетании с актуальностью диссертационной проблематики обусловили выбор темы исследования, формулировку её цели и этапных задач.
Цель диссертационной работы заключается в исследовании детерминант, приоритетов и механизма реализации потенциала инфраструктурно-транспортной составляющей в интеграции территориально-хозяйственных систем Юга России. Для достижения поставленной цели в диссертации решались следующие основные задачи: обобщение и уточнение концептуальных представлений об интеграционном потенциале инфраструктурно-транспортной составляющей в системе региональной экономики; анализ условий, проявлений и следствий межрегиональной хозяйственной интеграции в контексте рыночного реформирования и регионализации российской экономики; исследование структурных параметров и тенденций, а также обоснование приоритетов развития транспортного комплекса Юга России в новой геоэкономической ситуации, оценка воздействия инфраструктурно-транспортной составляющей на базовые условия и параметры регионального воспроизводства; формирование теоретико-модельной версии рыночного механизма воспроизводства инфраструктурно-транспортной составляющей в интересах мезо-экономической интеграции, обоснование приоритетной роли в нём государственного регулирования, включая стимулирование инвестиций в развитие и реструктуризацию транспортной инфраструктуры Юга России.
В качестве объекта исследований выступает территориально-хозяйственная система Юга России, её интеграционный потенциал, формирование и функционирование инфраструктурно-транспортной составляющей региональной экономики.
Предметом диссертационного исследования являются экономические условия, проявления и следствия функционирования инфраструктурно-транспортной компоненты в экономике Юга России, приоритеты и механизм реализации потенциала транспортного комплекса в интеграции территориально-хозяйственных систем мезоуровня.
Методологической и теоретической основой диссертационного исследования послужили концептуальные положения и выводы, представленные и обоснованные в научных трудах по региональной экономике, проблематике развития и функционирования инфраструкутрно-транспортной составляющей в территориально-хозяйственных системах мезоуровня. Основополагающее значение имели и программно-прогнозные разработки, законодательные и нормативные документы государственных органов Российской Федерации, регионов Юга России.
Поставленные в работе задачи реализуются автором на основе применения в рамках общего системно-функционального подхода к исследованию проблемы сравнительного и статистико-экономического методов.
Информационную базу исследования составляют статистические данные Госкомстата Российской Федерации, факты и сведения, опубликованные в научной литературе и периодической печати.
Концепция диссертационной работы основывается на признании межрегиональной экономической интеграции в качестве значимого фактора устойчивого конкурентоспособного развития территориально-хозяйственных систем, всей российской экономики в целом и состоит в обосновании интеграционного потенциала инфраструктурно-транспортной составляющей в региональной экономике, в выявлении условий, определении приоритетов и формировании механизма сбалансированного воспроизводства транспортного комплекса в интересах мезоэкономической интеграции.
Положения диссертации, выносимые на защиту.
По специализации "Региональная экономика " \т Аспектным следствием рыночной модернизации российской экономики выступают дезинтеграционные тенденции в её мезоэкономической сфере, причём одной из базовых причин ослабления межрегиональных хозяйственных связей и соответствующего "замыкания" региональных экономик в новой геоэкономической ситуации явилась дезагригация и частичная деградация единого транспортного комплекса, дополняемая опережающим ростом транспортных тарифов. Преодоление последствий системного кризиса и выход территориально-хозяйственных систем России на траекторию сбалансированного роста в условиях формирования конкурентной мезоэкономической среды, глобализации и регионализации, сопряжены с многоуровневой хозяйственно-экономической интеграцией, в том числе и на основе реализации интеграционного потенциала инфраструктурно-транспортного комплекса, ориентированного в мезоэкономи-ке на выполнение регионоформирующей (создание общих условий для обеспечения устойчивых территориально-хозяйственных сочетаний и их взаимодействия), рыночно-маркетинговой (поддержка рыночного арбитража), инновационной (содействие тиражированию инноваций, реструктуризации самой мезо- экономики и привлечению инвестиций), ресурсной, инфраструктурной и иных взаимообусловленных функций.
2. Развитие и функционирование Юга России как особой территориально обособленной подсистемы национальной экономики, определяется противоре чивым взаимодействием интеграционно-дезинтеграционных процессов, детер минируемых комплексом факторов исторического, социально-экономического, геоэкологического, геокультурного и геополитического характера. Центробеж ные векторы соразвития мезоэкономических систем (предопределяемые диф ференциацией территории в соответствии с природной, демографической, эко номической, конфессиональной и иной спецификой, монополизмом на терри- ториально-локализованных рынках, отраслевой структурой и специализацией южно-российских регионов и др.) проявляют себя на фоне активизирующейся интеграционной динамики (просматриваемой в формировании устойчивых по токов товаров, капитала и рабочей силы, наличии общерегиональных интере сов, проблем и "точек роста", функционировании единой по региону инфра структуры, включая и транспортную и др.), конституирующей социально- экономическую целостность Юга России.
3. В условиях трансформации геоэкономического положения южно российских регионов, возрастания внешнеэкономического фактора в их функ ционировании, общей реструктуризации территориально-хозяйственных систем на макро- и мезоуровне, инфраструктурно-транспортный комплекс выступает в качестве основополагающего условия, составляющей и индикатора социально- экономического развития Юга России. Позитивная динамика основных компо нент транспортного комплекса корреспондирует как с территориальной стра тификацией экспортно-импортных операций, так и с установленными в ходе специального исследования ареалами и направлениями наиболее интенсивного межрегионального товарного обмена, позволяющими дифференцировать всю совокупности регионов на три типологические группы: принимающие в нем фрагментарное участие по единичной номенклатуре товаров (Адыгея, Ингуше тия, Кабардино-Балкария Карачаево-Черкесия); по ряду товарных групп пре- имущественно ввоза (Дагестан, Калмыкия, Северная Осетия-Алания); участвующие в формировании товарооборота по большинству товарных групп как ввоза, так и вывоза (Астраханская область Ростовская, Волгоградская, область, Краснодарский и Ставропольский края).
По специализации "Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт) ".
Итогом системного кризиса и нарастания периферийных черт экономики Юга России стало сокращение грузо- и пассажироперевозок, ухудшение технико-экономических и финансовых параметров транспортных предприятий, свёртывание инновационной активности. Вступление региональной экономики в посткризисную стадию и её реструктуризация, проецируясь на основные отраслевые (железнодорожный, трубопроводный, автотранспорт, морские грузоперевозки) и территориальные компоненты инфраструктурно-транспортного комплекса, предполагает стратегическую установку на реализацию интеграционного потенциала территориально-хозяйственных систем Юга России (в глобальном, общероссийском и региональном масштабе). Последнее сопряжено с изменением форм собственности, созданием конкурентной рыночной среды^ формированием инфраструктуры рынка транспортных услуг, внедрением современных логистических, терминальных, и информационных технологий транспортного производства, обеспечением эффективного' интермодального взаимодействия на основных транзитных грузовых и пассажирских потоках, созданием адекватной рыночным отношениям организационно-экономической базы, учётом экологических императивов.
Развитие и функционирование инфраструктурно-транспортной составляющей мезоэкономики сопряжено с наличием действенного рыночного механизма, объединяющего совокупность разноплановых элементов региональной воспроизводственной системы, посредством которых согласуются многоаспектные интересы поставщиков и потребителей услуг транспортного комплекса, производителей и импортеров транспортных средств, регулирующих инстанций всех уровней. Будучи функционально ориентированным на обеспече- ниє устойчивой репродукции как непосредственно составляющих инфраструк-турно-транспортного комплекса, так и складывающегося рынка транспортных услуг в интересах сбалансированного развития региона как экономически интегрированного целого и повышения уровня жизни территориальной общности, данный механизм, объединяя систему отношений собственности и рыночных инструментов (свободное ценообразование, конкуренция, развитие финансово-кредитной сферы, включая налогообложение), призван осуществлять мониторинг, координацию и согласование зачастую противоречивых экономических интересов различных территорий, видов транспорта, хозяйствующих субъектов, формирование единых (на мезоуровне) "правил игры" и стратегических ориентиров в транспортной сфере, формирование равно благоприятных нормативно-правовых, институционально-организационных, бюджетно-налоговых и иных общеэкономических условий для всех локализованных в регионе субъектов рынка транспортных услуг, обеспечение эффективного перераспределения финансово-инвестиционных ресурсов в пользу инфраструктурно-транспортного комплекса.
Особое позиционирование государства на рынке транспортных услуг, региональная стратификация инфраструктурно-транспортного комплекса, приоритеты становления действенного механизма его рыночного воспроизводства, обуславливают потенциал и необходимость совершенствования государственного регулирования инфраструктурно-транспортной составляющей мезоэконо-мики, включая противодействие тенденции монополизации соответствующих сегментов регионального рынка (услуги железнодорожного сообщения, трубопроводов, портовых и аэровокзальных терминалов), сокращение перекрестного субсидирования услуг естественных монополий на региональном и муниципальном уровнях, тарифное регулирование, разграничение контрольно-административных и хозяйственных функций, обеспечение безопасности перевозок и др.
Важнейшей составляющей "встроенного" в систему мезоэкономиче-ских отношений рыночного механизма развития инфраструктурно-
11 транспортной составляющей региона является государственное стимулирование инвестиций. Анализ практики подобного стимулирования на территории Юга России (периферийного в плане инвестиционной активности, с выраженной территориальной асимметрией в распределении инвестиций и перманентным дефицитом финансово-инвестиционных ресурсов) свидетельствует о её недостаточной эффективности, неадекватности условиям и приоритетам региональной экономики (отсутствует системный мониторинг инновационно-ориентированных инвестиций, а также чёткое видение приоритетов инвестирования в отраслях инфраструктурно-транспортного комплекса, слабо задействованы современные экономические инструменты активизации инвестирования, включая лизинговые схемы, субсидирование кредитной ставки для приоритетных проектов и др., недостаточна координация регулятивных усилий государственных институтов общефедерального и регионального уровней с действиями локализованных в регионе предпринимательских структур и т.д.). Поддержание высокого "градуса" инвестиционной активности в сложившихся "точках роста" (портовые терминалы, система трубопроводов и др.) должно быть дополнено активизацией инвестиционной активности в во всех отраслях инфраструктурно-транспортного комплекса Юга России в целом, что предполагает обеспечения сочетания мобилизации местного инвестиционного потенциала с привлечением максимальных объёмов инвестиций из-за пределов региона (в форме бюджетных перечислений по целевым программам, инвестиционных вложений российских предпринимательских структур и др.), направления инвестиций в приоритетные сферы инфраструктурно-транспортного комплекса.
Научная новизна диссертационного исследования определяется авторской разработкой апробированных на конкретном материале по Югу России теоретико-модельных представлений об экономических условиях, приоритетах и механизме реализации потенциала транспортной инфраструктуры в интеграции территориально-хозяйственных систем мезоуровня. В итоге, получены самостоятельные результаты, обладающие элементами научной новизны.
По специализации "Региональная экономика ": теоретически обосновано и на эмпирико-фактологическом материале по Югу России показано, что выход территориально-хозяйственных систем мезо-уровня на траекторию сбалансированного роста в условиях рыночной модернизации, глобализации и регионализации сопряжён с полиаспектной и многоуровневой хозяйственно-экономической интеграцией, выявлена взаимообусловленность реализации интеграционного потенциала региональной экономики с развитием её инфраструктурно-транспортной составляющей, с осуществлением транспортным комплексом своих базовых мезоэкономических функций (регионоформирующей, рыночно-маркетинговой, инновационной, ресурсной, инфраструктурной); определены факторы и тенденции интеграционно-дезинтеграционной динамики территориально-хозяйственных систем Юга России в новой геоэкономической ситуации, осуществлена типология регионов по степени их участия во внешнеэкономической деятельности и межрегиональном товарообмене, проведена оценка воздействия транспортной инфраструктуры на базовые параметры территориально-хозяйственных систем мезоуровня, что позволило определить структурные приоритеты сбалансированного воспроизводства транспортной составляющей мезоэкономики, обосновать экономические условия их реализации.
По специализации "Экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами (транспорт) ". выявлены особенности функционирования основных компонент инфра-структурно-транспортного комплекса Юга России в рыночно-трансформационной среде, идентифицированы основные проблемные ситуации и осуществлена этапизация становления регионального рынка транспортных услуг, что позволило обосновать вывод о потенциале и приоритетах государственного регулирования транспортной составляющей мезоэкономики в складывающемся геоэкономическом и геополитическом контексте; сформированы концептуальные представления о механизме воспроизводства инфраструктурно-транспортной составляющей мезоэкономической ин- із теграции, его структурных компонентах (отношения собственности в инфра-структурно-транспортной сфере, система экономических интересов, относящихся к условиям, проявлениям и следствиям функционирования транспортной составляющей в мезоэкономике, рыночно-институциональная среда развития транспортной инфраструктуры, включая соответствующее государственное регулирование), субъектах (поставщики и потребители транспортных услуг, органы государственного и муниципального управления и др.) и приоритетных функциях (мониторинг, координация и согласование транспортно-коммуникационных интересов различных территорий, отраслей, хозяйствующих субъектов, формирование единых целевых ориентиров в транспортной сфере, создание благоприятных общеэкономических условий для всех локализованных в регионе субъектов рынка транспортных услуг, обеспечение эффективного перераспределение финансово-инвестиционных ресурсов как в пользу инфраструктурно-транспортного комплекса и др.).
Практическая значимость исследования. Результаты осуществленного соискателем исследования экономических условий, проявлений и следствий функционирования инфраструктурно-транспортной компоненты в экономике Юга России, представленное в диссертации теоретико-модельное видение приоритетов и механизма реализации потенциала транспортного комплекса в интеграции территориально-хозяйственных систем мезоуровня, могут найти применение при разработке соответствующих федеральных и региональных целевых программ по Южному федеральному округу, отдельным, входящим в него субъектам РФ, а также использованы в учебном процессе при совершенствовании курса по региональной экономике.
Апробация результатов диссертационной работы. Положения и выводы диссертации прошли апробацию в докладах и выступлениях на ряде научных и научно-практических конференций в г. Ростове-на-Дону. Основное содержание диссертации и результаты проведенных исследований изложены в четырёх публикациях общим объемом 1 п.л..
Инфраструктурно-транспортная компонента в системе региональной экономики
Функционирование региональной воспроизводственной системы обусловлено сложным процессом взаимодействия ее структурных элементов, а также ее спонтанно видоизменяющимся положением в системах макроэкономического и глобального уровня. Существенное значение в обеспечении устойчивой репродукции региональной экономики принадлежит инфраструктурно-транспортной составляющей, самостоятельной отрасли по производству транспортных услуг в структуре мезоэкономической системы и, одновременно, территориально обособленной составляющей инфраструктурно-транспортного комплекса России в целом.
Роль транспортного комплекса для России исключительно велика как в силу обширной территории (большая часть которой при этом относится к труднодоступным зонам неблагоприятных для проживания и хозяйствования условий), так и по причине пространственной разобщенности ресурсов, населения и хозяйственной инфраструктуры, что делает неизбежным "длинные" связи между добывающими и перерабатывающими звеньями экономики, а также между производителями и рынками сбыта. Особенностью России является также сравнительно большая (по отношению к странам Северной Европы и Северной Америки) унаследованная от периода плановой экономики концентрация населения и производственных предприятий в северных широтах, наличие обширной сырьевой периферии (Сибирь, Дальний Восток), высокая степень зависимости от мирохозяйственных связей. В связи с этим транспортный комплекс выполняет важнейшую социально-инфраструктурную миссию по обеспечению интеграции экономического пространства, созданию необходимых инфраструктурных условий для формирования территориально-локализованных мезоэко-номических систем на всех таксономических уровнях (общероссийском, региональном, локальном), становлению системы региональной экономики в целом.
В условиях рыночного реформирования российской экономики, её интеграции в мировое хозяйство и регионализации проблематика региональной экономики всё более актуализируется и всё активнее выдвигается на авансцену современного научного знания.
В онтологическом смысле региональная экономика представляет собой иерархически упорядоченную совокупность территориально-хозяйственных систем (регионов), выступающих в ипостаси особых институционально-экономических образований, подсистем экономических отношений, складывающихся в процессе использования территориальных факторов производства, территориальных, экономических, производственных и социальных подсистем народнохозяйственной целостности, особых воспроизводственных систем и др. [5,12,32,40,44,102,122,137,155 и др.]
В "Основных положениях региональной политики РФ", под "регионом" понимается часть территории РФ, обладающая общностью природных, социально-экономических, национально-культурных и иных условий. Сам регион, при этом, может совпадать с границами территорий субъектов РФ, либо объединять территории нескольких субъектов РФ [105]. С позиций нашего исследования уместно обратиться также к представленной в недавней монографической работе А.Г. Дружинина и А.Ч. Ионова интерпретации категории "регион" как структурно организованной в диалектическом сочетании интеграционно-дезинтеграционных сил и процессов, функционирующей в режиме репродукции на определённом таксономическом уровне территориально-локализованной экономической целостности (комплекса). Говоря о макрорегионах, в целом ряде обобщающих изданий [25,26,63 и др. ] обычно указывают на три основные макрозоны (европейская территория, Сибирь и Дальний Восток, российский Север), так называемые укрупнённые районы ( чья делимитация получила дополнительную мотивацию в связи с учреждением "сетки" федеральных округов), и 11 традиционных "госплановских" экономических районов. Российский мезоуровень по сложившейся версии представлен 89 регионами - субъектами федерации. Российский мезоуровень по сложившейся версии представлен регионами - субъектами федерации. Заметим, что существует (и весьма значим) и микроуровень региональной организации на котором функционируют различные субрегиональные образования (от обособляемого некоторыми исследователями так называемого "окружного звена" [155] до миниобъектов наподобие локальных поселенческих общностей и сельскохозяйственных предприятий, а также отдельных городских кварталов.
В гносеологическом отношении региональная экономика представляет собой особую экономическую субдисциплину, формируемую на предметном "стыке" системы экономического знания и регионалистики с имманнентным её предметом, понятийно-терминологическим аппаратом, целями и задачами.
Один из родоначальников региональной экономики, академик Н.Н. Некрасов, определил её как науку о "производственных отношениях и производительных силах в их конкретном региональном аспекте" [102, с. 19]. Рыночное реформирование российской экономики и её регионализация впоследствии придали данной субдисциплине существенный дополнительный импульс, способствовали её дифференциации при одновременном становлении понятийно-категориального аппарата, формировании обобщающих подходов и идей [2,19,29,83]. Особо на данном процессе сказалось коституирование такого явления как регионализация, получившая отражение в большом числе научных публикаций [43,47,62,70,73.80,100,116 и др.]
Юг России как территориально-стратифицированная экономическая целостность
Юг России сформировался как целостная социально-экономическая система в составе РФ, концентрирующая 3,4 % территории, 14,9% демографического потенциала, 7,8 % производства ВРП, 9,8% основных производственных фондов и 12,9 % занятых в экономике РФ.
Современная траектория интеграционно-дезинтеграционных процессов на Юге России определяется комплексом факторов исторического, социально-экономического, геокультурного, геополитического характера, отличаясь сложностью и территориальной поляризацией соответствующих тенденций.
В результате формирования новых государственных границ РФ 10 из 13 южнороссийских регионов обрели приграничный статус. Кроме того, с изменением государственных границ южнороссийские морские порты стали единственными транспортными воротами, связывающими Россию с регионами Южной Европы, Ближнего Востока и Африки. Изменение позиции РФ в мировой экономике и на политической арене сделали Юг России объектом внимания глобальных и региональных участников геополитического процесса в связи с важностью региона для обеспечения добычи и транспортировки топливных ресурсов. Этому способствовало выгодное географическое положение региона на пересечении транспортных путей между Европой и Азией.
В этих условиях сохранение целостности экономического и политического пространства Юга России представляется жизненно важным как для экономического роста локализованных здесь субъектов РФ, так и для отстаивания Россией своих стратегических интересов в регионе и за его пределами. В таком контексте можно рассматривать складывающуюся систему экономических отношений на Юге как совокупность интеграционных и дезинтеграционных тенденций, обусловленных социально-экономическими особенностями и проблемами развития субъектов Юга России.
Важным фактором долгосрочной социально-экономической динамики Юга России является его демографический потенциал. Демографическая ситуация на Юге России в трансформационный период характеризовалась процессами депопуляции. В 1991-2001 г. доля Юга России в демографическом потенциале РФ выросла с 14,1 до 14,9%, однако с 1998 г. тенденция депопуляции стала устойчивой. Наряду с общероссийскими факторами демографической динамики для Юга России были характерны такие процессы, как появление значительных потоков беженцев из-за пределов региона (Закавказье, Центральная Азия) и из отдельных регионов самого Юга России (Чеченская Республика, Северная Осетия-Алания). В результате размещение населения, его этнический и социальный состав подверглись существенной трансформации по сравнению с началом 90-х гг.
Весьма важно в контексте интеграционных задач отметить фактическое расслоение Юга России на два субрегиона с разнонаправленными тенденциями демографической динамики. Первый субрегион представлен Ростовской, Астраханской и Волгоградской областями, Краснодарским и Ставропольским краями, и отличается устойчивой и значительной депопуляцией (основу которой составляет естественная убыль населения), последовательной кавказизаци-ей и "старением" возрастной структуры. Напротив, республики Северного Кавказа и Калмыкия отличаются менее выраженным сокращением населения или его приростом (причем в основном за счет естественной компоненты), оттоком русскоязычного населения, трудоизбыточностью и формированием социальных проблем в силу преобладания в возрастной структуре молодого поколения.
Юг России по параметрам социально-экономического пространства отличается весьма высокой неоднородностью, что значительно дифференцирует задачи развития, стоящие перед регионами и не способствует их интеграции в ходе решения стратегических задач.
В этой связи следует отметить, что по показателю среднедушевых денежных доходов населения ни один регион Юга не приближается к среднероссийским показателям. Средние по Югу доходы населения составляют лишь 63% уровня РФ; а лучшая по этому показателю Ростовская область в 2001 г. находилась на 30 месте в списке российских регионов.[128]
Рыночный механизм воспроизводства инфраструктурно-транспортной составляющей экономики региона: концептуальная версия и реалии
Воспроизводственные подходы к анализу как региональной экономики в целом, так и функционирования отдельных ее элементов являются развивающимся направлением экономического анализа хозяйственных процессов как нг мезо-, так и на макроэкономическом уровне. В настоящее время применению этого подхода уделяется достаточно большое внимание в российской экономической литературе [6,27,31,39,60,69,75,93,117,118,126 и др.].
Основной задачей исследования мезоэкономических систем с позиций воспроизводственного подхода является выяснение условий, факторов, механизма и особенностей воспроизводственного процесса в конкретных пространственно-временных условиях. В качестве наиболее разработанного объекта исследования можно назвать воспроизводственный процесс в регионе. Однако воспроизводственный подход применяется и при анализе экономических процессов на отраслевом уровне. Воспроизводство региональных и отраслевых производственных комплексов имеет ряд одинаковых сущностных черт. В частности, воспроизводственная система, как региона, так и отрасли имеет открытый характер, являясь элементом воспроизводственной системы более высокого иерархического ранга. Собственные ресурсы воспроизводства отрасли ограничены, в силу чего, как и для региона, для отрасли сущностной необходимостью является интеграция с другими элементами (регионами или отраслями экономики).
Факторы воспроизводства транспортных услуг весьма разнообразны, однако в качестве приоритетного в рыночной среде следует рассматривать рыночный спрос на услуги комплекса, который имеет как рыночную, так и нерыночную природу, поскольку обслуживает нужды как отраслей экономики, так и населения, осуществляя часто нерентабельные с рыночной точки зрения, однако социально значимые связи.
Важным фактором воспроизводственного потенциала транспорта является также место отрасли в региональной экономике: его доля в формировании прибавочной стоимости региона, объем перевозок, функция региона в обслуживании национальной экономики, что зависит от положения региона в разделении труда на макроэкономическом уровне.
В реформационной ситуации в РФ, которая характеризуется разнонаправленными тенденциями развития отраслей производственной и инфраструктурной сферы, воспроизводственные пропорции региональной системы трансформируются под воздействием динамики ценовых параметров в сфере производства и распределения, динамики объемов производства в отраслях - потребителях транспортных услуг, а также (что представляется особенно актуальным для РФ) - изменении положения транспортного комплекса региона в макроэкономической и глобальной системе экономических отношений. Вместе с тем характер воспроизводственных процессов весьма разнится на рынке транспортных услуг в зависимости от отраслевой принадлежности и вида транспорта в силу различного для разных участников инфраструктурно-транспортного комплекса государственного регулирования, особенностей формирования прибыли, уровня монополизма в отрасли.
В этой связи вопрос о субъектах рынка транспортных услуг следует трактовать максимально широко. Так, помимо собственно транспортных предприятий к категории субъектов здесь могут быть причислены также различные регулирующие инстанции и органы власти, принимающие участие в воспроизводстве транспортных услуг. В целом к субъектам транспортного рынка мы относим:
отечественные транспортные компании и предприятия, включая находящиеся в муниципальном или государственном управлении
транспортные подразделения компаний других отраслей экономики
иностранные транспортные компании, действующие на региональном рынке транспортных услуг,
потребителей услуг транспортного комплекса региона
отечественных производителей и импортеры транспортных средств
органы власти всех уровней
В зависимости от институциональных особенностей в каждой конкретной отрасли транспортного комплекса воспроизводственный процесс может носить свои особенности. Вместе с тем общими факторами расширенного воспроизводства в рыночных условиях следует признать прибыль транспортных предприятий и амортизационные средства.
Похожие диссертации на Инфраструктурно-транспортная составляющая реализации потенциала экономической интеграции регионов Юга России
