Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. Информационное обеспечение управления цепями поставок 12
1.1. Управление цепями поставок как развитие концепции интегрированной логистики 12
1.2. Анализ информационных систем поддержки управления цепями поставок 34
1.3. Разработка основных методических принципов построения системы мониторинга цепей поставок 55
ГЛАВА 2. Организационно-экономические и методические аспекты формирования логистической системы мониторинга 74
2.1. Разработка организационно-функциональной структуры логистической системы мониторинга в цепях поставок 74
2.2. Оценка экономической эффективности системы мониторинга цепей поставок 95
2.3. Экономико-математическая модель управления качеством связи в системе мониторинга 109
ГЛАВА 3. Практические рекомендации по внедрению системы мониторинга при управлении цепями поставок 129
3.1. Система мониторинга в логистической инфраструктуре МТК ... 129
3.2. Применение логистической системы мониторинга при управлении цепями поставок торговых компаний 145
3.3. Организация и применение электронного документооборота при таможенном оформлении внешнеторговых перевозок 161
Заключение 180
Библиография 184
Приложения 196
- Управление цепями поставок как развитие концепции интегрированной логистики
- Анализ информационных систем поддержки управления цепями поставок
- Разработка организационно-функциональной структуры логистической системы мониторинга в цепях поставок
- Система мониторинга в логистической инфраструктуре МТК
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Наша страна переживает сейчас сложный период, когда необходим поиск путей ускоренного развития экономики. Одним из таких путей, как показывает мировой опыт, является использование инструментария логистики, построение логистических систем (ЛС) на микро- и макроэкономическом уровне. Для России формирование и развитие логистических производственных, торговых, транспортных и информационных систем имеет первостепенное значение, так как позволит ускорить интеграцию нашей страны в мировое экономическое и информационное пространство.
Передовые компании мира успешно применяют в своей деятельности логистические концепции, системы и технологии, что позволяет им оптимизировать ресурсы, связанные с управлением товарными и информационными потоками. Среди этих технологий необходимо отметить, прежде всего, такие как "Just-in-time" (Точно в срок), "Requirements/resource planning" (Планирование потребностей/ресурсов), "Demand-driven Logistics" (Логистика, ориентированная на спрос), "Time-basedLogistics" (Логистика, ориентированная на время) и другие. Указанные концепции и технологии поддерживаются сейчас корпоративными информационными системами (КИС). Наилучших результатов в бизнесе добиваются те компании, которые используют концепцию интегрированной логистики, позволяющей объединить усилия управляющего персонала фирмы, ее структурных подразделений и логистических партнеров в сквозном управлении материальными и сопутствующими потоками в полной логистической цепи «закупки - производство - распределение - продажи - сервис».
Логистика в её современном виде немыслима без активного использования информационных технологий. Трудно представить себе формирование и организацию работы цепей доставки товаров без интенсивного обмена информацией в реальном времени, без возможностей быстрого реагирования на потребности рынка. Сегодня практически невозможно обеспечить требуемое потребителями качество товаров и услуг без применения информационных систем и про- граммных комплексов для анализа, планирования и поддержки принятия ком-мерческих решений в ЛС, Более того, именно благодаря развитию информационных систем и технологий, обеспечившему возможность автоматизации типовых технологических операций, логистика стала доминирующей формой организации товародвижения на высоко конкурентных рынках экономически развитых стран.
Наиболее перспективными направлениями внедрения информационных систем и технологий на транспорте и в логистике являются: информационная интеграция на транспорте на основе Internet и телематики с целью обеспечения глобального мониторинга цепей поставок; развитие сети высокоскоростных платных магистралей с дистанционными формами расчетов; совершенствование внутреннего и внешнего документооборота в компаниях на основе концепции (EDI - Electronic Data Interchange); формирование сети виртуальных логистических посредников в Internet для обеспечения самоорганизующихся процессов в отношениях между клиентами и поставщиками товаров и услуг; информационная интеграция товаропроизводящих и логистических обслуживающих компаний с потребителями на платформе технологий Internet-Intranet.
В последние годы в России активно внедряется новое направление в бизнесе, являющееся по существу развитием концепции интегрированной логистики, «управление цепями поставок» («Supply Chain Management - SCM»). За рубежом концепцию/технологию SCM успешно используют как крупнейшие транснациональные корпорации, так и средние и даже малые предприятия бизнеса. SCM - модули имеются в большинстве современных корпоративных информационных систем (КИС), поддерживающих ведение бизнеса и интенсивно продвигаемых системными интеграторами и ведущими мировыми разработчиками КИС, такими, например, как SAP AG, Baan, Oracle и многими другими. Концепция SCM направлена на решение задач интегрированного управления
6 функциональными областями логистики и координации бизнес-процессов фирмы с контрагентами в логистике. Модуль SCM присутствует в составе наиболее продвинутых интегрированных КИС, в частности ERP/CSRP класса, гарантируя доставку необходимого товара и сервиса в нужное место точно в срок и с оптимальными логистическими издержками. Опыт внедрения, показывает, что ERP-системы с SCM-модулем позволяют в 6 раз увеличить скорость прохождения заказа и в 2 раза повысить удовлетворенность клиентов параметрами логистического сервиса.
Новые информационные технологии в корпоративных ERP-системах при использовании концепции SCM основаны на применении идеологии управления логистическими цепочками поставок в реальном времени — управления с использованием общих услуг спутниковых систем. Спектр возможных приложений SCM-концепции расширяется при вхождении компаний в электронный бизнес. При этом едва ли не решающее значение приобретает система мониторинга, позволяющая достоверно отслеживать параметры интегрированного логистического процесса в цепях поставок продукции предприятий промышленности и торговли.
Указанные обстоятельства предопределили актуальность темы диссертационного исследования, направленного на разработку эффективной системы мониторинга цепей поставок продукции промышленных и торговых компаний.
Теоретико-методологические основы, а также практический инструментарий логистики и организации товародвижения применительно к проблеме исследования изложены в работах В.П. Алферьева, Е.И. Зайцева, К.В. Инютиной, Г.А. Кононовой, B.C. Лукинского, Л.Б., СВ. Милославской, Л.Б. Миротина, Н.К. Моисеевой, Ю.М. Неруша, О.А. Новикова, В.А. Персианова, Б.К. Плотки-на, О.Д. Проценко, СМ. Резера, А.И. Семененко, В.И. Сергеева, И.И. Сидорова, А.А. Смехова, С.А. Уварова, М. П. Улицкого, Л.С. Федорова, ВВ. Щербакова и других ученых.
Целью диссертационного исследования является разработка логистической системы мониторинга цепей поставок, обеспечивающей эффективное сопрово- ждение товародвижения в реальном масштабе времени и высокое качество потребительского сервиса.
Поставленная цель обусловила необходимость решения следующих основных задач: разработка основных методических принципов построения системы мониторинга цепей поставок на концептуальной базе интегрированной логистики и системного подхода; построение оптимальной организационно-функциональной структуры системы мониторинга для микро- и макрологистических систем, оптимизация выбора информационных технологий и технических средств построения системы мониторинга цепей поставок в масштабе реального времени; формирование методики расчета экономической эффективности и надежности логистической системы мониторинга; практическая реализации системы мониторинга цепей поставок на уровне предприятия и в логистической инфраструктуре международных транспортных коридоров.
Объектом исследования являются цепи поставок продукции промышленных и торговых предприятий и логистические информационные системы.
Предметом диссертационного исследования является процесс формирования системы мониторинга цепей поставок на основе концепции интегрированной логистики.
Теоретической и методологической базой исследования послужили труды ведущих отечественных и зарубежных ученых по рассматриваемой проблематике. Примененные в диссертации методы исследования включают теорию систем, экономический анализ, методы оптимизации, методы и модели исследования операций, методы математической статистики, методы прогнозирования.
Информационная база исследования. В процессе исследования широко использовались материалы Госкомстата России, органов статистического учета я отчетности субъектов Северо-западного региона Российской Федерации, в частности Санкт-Петербурга и Ленинградской области, Ассоциации международных автомобильных перевозчиков и других организаций и учреждений.
Научная новизна диссертационной работы заключается в разработке методов, моделей и организационно-экономических решений применительно к проблеме формирования логистической системы мониторинга цепей поставок,
Новизна полученных результатов состоит в следующем:
Показана актуальность применения логистической концепции управления цепями поставок (Supply Chain Management - SCM) в отечественной экономике. Впервые системно вскрыты факторы, влияющие на эффективность применения концепции SCM для российских промышленных и торговых предприятий. Обоснована перспектива развития SCM подхода применительно к специфике рыночных преобразований в России.
На основе интегральной парадигмы логистики разработаны основные методические принципы формирования системы мониторинга цепей поставок. Показана важность эффективной информационной поддержки процессов управления цепями поставок.
Разработана оптимальная организационно-функциональная структура системы мониторинга при экспортно-импортных операциях в цепях поставок, основанная на сети логистических центров (ЛЦ),
Разработана методика расчета экономической эффективности логистической системы мониторинга ЦП. Получены формулы, позволяющие рассчитать эффект от внедрения системы мониторинга ЦП, заключающийся в ускорении оборота подвижного состава транспорта и в сокращении времени нахождения товарной массы в пути, и соответственно, величины товарного запаса. Для реального расчета эффективности применения системы мониторинга ЦП приведен пример с использованием технологии электронного документооборота и системы спутникового слежения за транспортными средствами. Разработана модель управления качеством связи в ЛС мониторинга при заданном трафике и ограничениях на логистические издержки.
Предложены организационно-методические решения по формированию системы мониторинга цепей поставок в логистической инфраструктуре международных транспортных коридоров.
Разработан алгоритм применения электронного документооборота при таможенном оформлении импортно-экспортных операций в цепях поставок при использовании интермодальных логистических технологий перевозки грузов.
Практическая значимость диссертационного исследования состоит в том, что выполненные автором научно-теоретические обобщения, разработанные методы и модели ориентированы на повышение эффективности управления цепями поставок продукции отечественных предприятий промышленности и торговли за счет формирования логистической системы мониторинга на уровнях крупного города, региона и в инфраструктуре международных транспортных коридоров.
Реализация и апробация результатов работы. Результаты работы нашли практическое применение при разработке: информационно-компьютерной поддержки функционирования городского логистического центра на базе ГП «Главснаб мэрии Санкт-Петербурга», в частности, методических рекомендаций по разработке системы мониторинга цепей поставок материальных ресурсов для основных городских потребителей; системы информационного обеспечения взаимодействия контрагентов цепей поставок в таможенном логистическом центре Санкт-Петербурга при интермодальных технологиях перевозки в международных транспортных коридорах, концепции и Программы развития инфраструктуры товарных рынков г. Москвы на период с 2002 по 2005 годы в части разработки логистической системы информационного мониторинга цепей поставок продукции предприятиями промышленности Московского региона.
Основные концептуальные положения диссертационного исследования и полученные результаты были доложены и прошли апробацию на:
П-м Московском международном логистическом форуме (г. Москва, МГАДИ-ТУ, 1999 г.); научно-практической конференции студентов и аспирантов Санкт-Петербургского государственного университета (г. Санкт-Петербург, 1999); международной конференции «Логистика в современном бизнесе» (г. Москва, ГУ ВШЭ, 23-24 мая 2001); международной научно-практической конференции Государственного университета управления (г. Москва, ГУУ, 24-25 октября 2001);
6-ой Научно-практической конференции "Реинжиниринг бизнес-процессов на основе современных информационных технологий. Системы управления знаниями" (г. Москва, МЭСИ, 19-20 марта 2002 г.); международном семинаре «Логистика в современном бизнесе» в рамках выставки «ТРАНСРОССЙЯ 2002» (г. Москва, МЦЛ ГУ-ВШЭ, 27 марта 2002 г.).
Публикации. Основное содержание диссертации опубликовано в девяти статьях общим объемом 4,01 п.л.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, библиографии, включающей 143 наименования, и приложений.
Во введении дано обоснование выбора темы диссертации, показана ее актуальность, сформулированы цель, задачи, предмет и объект исследования, охарактеризована научная новизна, теоретическая и практическая значимость полученных результатов.
В первой главе - «Информационное обеспечение управления цепями поставок» дан комплексный анализ новой концепции бизнеса - «управление цепями поставок» (УЦП). Показано, что УЦП основано на методологии интегрированной логистики. Проведен анализ информационных систем поддержки УЦП. На основе системного подхода и интегральной парадигмы логистики раз- и работаны основные методические принципы построения системы мониторинга ЦП.
Во второй главе - «Организационно-экономические и методические аспекты формирования логистической системы мониторинга» разработана организационно-функциональная структура системы мониторинга ЦП для микро- и макро-ЛС. Предложена методика расчета экономической эффективности логистической системы мониторинга ЦП. Получены формулы, позволяющие рассчитать эффект от внедрения системы мониторинга ЦП, заключающийся в ускорении оборота подвижного состава транспорта и в сокращении времени нахождения товарной массы в пути, и соответственно, величины товарного запаса. Предложена экономико-математическая модель управления качеством связи в системе мониторинга.
В третьей главе - «Практические рекомендации по внедрению системы мониторинга при управлении цепями поставок» предложены варианты практической реализации разработанных организационно-методических решений по формированию системы мониторинга ЦП для логистической инфраструктуры международных транспортных коридоров и для оптовой торговой компании -фармацевтического дистрибьютора. Разработан алгоритм применения электронного документооборота при таможенном оформлении импортно-экспортных операций в ЦП при использовании интермодальных логистических технологий перевозки грузов.
В заключении сформулированы основные выводы по работе и даны рекомендации по использованию результатов исследования.
Управление цепями поставок как развитие концепции интегрированной логистики
В последние годы в России активно внедряется новое направление в бизнесе, являющееся по существу развитием концепции интегрированной логистики, «управление цепями поставок (УЦП)» («Supply Chain Management - SCM»). За рубежом концепцию/технологию УЦП успешно используют как крупнейшие транснациональные корпорации, так и средние и даже малые предприятия бизнеса. SCM - модули имеются в большинстве современных корпоративных информационных систем (КИС), поддерживающих ведение бизнеса и интенсивно продвигаемых системными интеграторами и ведущими мировыми разработчиками КИС, такими, например, как SAP AG, Baan, Oracle и многими другими.
На наш взгляд, идеологию внедрения концепции «управления цепями поставок» необходимо рассматривать через призму развития интегрального подхода к логистике с учетом специфики российской экономики. Современная логистика - это один из видов деятельности как частного, так и государственного сектора экономики, вносящих вклад в универсальный процесс создания предприятием потребительной стоимости. Когда операции логистики в значительной степени интегрированы и образуют ключевую сферу компетентности, они служат источником стратегических преимуществ для предприятия. Многочисленными исследованиями отечественных и зарубежных ученых [21, 23, 82, 88, 106, 118] доказано, что логистика это интегрированный процесс, призванный содействовать созданию потребительной стоимости с наименьшими общими издержками.
В настоящее время в передовых фирмах функциональные области логистики - снабжение, поддержка производства, дистрибьюция, а также традиционно выполняемые в этих сферах бизнеса логистические функции: транспортировка, управление запасами, закупками и заказами, складирование, грузопере-работка, упаковка интегрируются на базе общей информационно-компьютерной платформы, образовав стратегическую инновационную систему. Внедрение методов интегрированного логистического менеджмента в практику бизнеса позволяет фирмам значительно сократить товарно-материальные запасы, ускорить оборачиваемость оборотного капитала, снизить логистические издержки, обеспечить наиболее полное удовлетворение потребителей в качестве товаров и сопутствующего сервиса.
Концептуальная основа интегрированной логистики представлена на рис. 1.1.
Профессор Д. Дж. Бауэрсокс отмечает [117], что сам термин - «интегрированная логистика» возник в 1980-х и приобрел широкую популярность в 1990-х годах, и поясняет, что система интегрированной логистики обеспечивает продвижение продукции через непрерывную и последовательную цепь пошагового добавления стоимости с приобретением товара и услуг в необходимое время, в надлежащем количестве и форме. Добавочная стоимость означает, что каждая сторона ЛС включает действия по увеличению стоимости продукта или услуги для тех, кто будет получать товар. При этом логистика может интегрировать распределение, производство и снабжение так, чтобы синхронизировать ритмы и потоки.
Наилучших результатов в бизнесе добиваются те компании, которые используют концепцию интегрированной логистики, позволяющей объединить усилия управляющего персонала фирмы, ее структурных подразделений и логистических партнеров («три стороны» в логистике) в сквозном управлении основными и сопутствующими потоками в интегрированной структуре бизнеса: «проектирование - закупки - производство - распределение - продажи - сервис». Принципы и методы интегрированной логистики направлены на получение оптимальных решений, в частности, минимизацию общих логистических издержек фирмы.
Сокращение всех видов издержек, связанных с управлением материальным потоком, затрат на транспортировку, складирование, управление заказами, закупками и запасами, упаковку, уменьшение логистических рисков позволяет фирме высвободить финансовые средства на дополнительные инвестиции в складское оборудование, информационно-компьютерные системы, рекламу, маркетинговые исследования и т.д. Оптимальные логистические решения могут быть получены менеджментом фирмы не только по критерию минимума общих затрат, но и по таким ключевым показателям эффективности логистики как время исполнения заказа и качество логистического сервиса.
Повышение организационно-экономической устойчивости фирмы на рынке реализуется межфункциональным и межорганизационным логистическим менеджментом, позволяющим устранить конфликты между функциональными подразделениями компании и обеспечить интегрированное взаимодействие с логистическими партнерами по бизнесу. Потенциал интегрированной логистики позволяет реализовать целевые установки фирмы в рамках ее миссии, являясь стратегическим фактором повышения конкурентоспособности компании. Суть логистической интеграции состоит в том, чтобы достижения в каждой отдельной функциональной области вносили максимальный вклад в общую «копилку» компетентности фирмы в логистике. Это выдвигает перед менеджерами по логистике трудную задачу — преодолеть «местническое» мышление, характерное для относительно изолированных функциональных подразделений компании. Высшие руководители по логистике играют роль межфункциональных координаторов и в качестве таковых рассматривают функциональные области логистики как ресурсы, которые необходимо интегрировать в единую систему менеджмента фирмы. При этом цикл выполнения заказа обеспечивает операционную среду для логистической интеграции [118].
Современная интегрированная логистика предполагает сквозное управление потоками ЛС, проходящими через все ее звенья. Однако это вполне согласуется со структурным делением ЛС на функциональные области (логистику снабжения, производства и распределения), когда деятельность их подчиняется общей (корпоративной) цели всей системы в целом. Такое деление позволяет более точно определять и решать локальные задачи по организации и контролю внутри звеньев и элементов ЛС, поскольку объектами практической логистики могут быть не только потоки, но и единичные трансакции. К тому же, логистическая парадигма реализуется, как правило, в конкретной системе, функционирующей в реальной формализованной среде. При этом сам процесс формирования ЛС с точки зрения привлечения ее участников основан на обеспечении и поддержании жизненного цикла товара: от замысла до ликвидации, а центром создания ЛС является производство товара/услуги.
Интегрированный подход в логистике требует объединения различных функциональных областей и их участников в рамках единой ЛС в целях ее оптимизации. Такой подход распространяется как на микроэкономический уровень самой фирмы, так и на платформу бизнеса (В2В "businesso-business" или В2С "businesso-customer"). Важно следующее: при решении проблемы оптимизации управления на микроуровне, в пределах предприятия - «хозяина» логистического процесса, необходимо исходить из условий оптимизации Л С в целом. Стремление к объединению снабжения, производства, распределения является единственно возможной перспективой в решении вопросов достижения целей в рамках ЛС. Это делает возможным получение точной информации о состоянии и местонахождении продукции/услуги в любой момент - от выхода у источника сырья до получения товара конечным потребителем - информации о производственном комплексе и обо всей сети распределения.
Анализ информационных систем поддержки управления цепями поставок
В настоящее время все большее внимание уделяется выработке оптимальных (с точки зрения затрат) логистических связей в распределении материального потока товаров от производителя до потребителя, а это невозможно без активного использования логистики и информационных технологий. Трудно представить себе формирование и организацию функционирования ЦП товаров без интенсивного оперативного обмена информацией, без возможностей быстрого реагирования на потребности рынка. Сегодня практически невозможно обеспечить требуемое потребителями качество товаров и услуг без применения информационных систем и программных комплексов для анализа, планирования и поддержки принятия коммерческих решений. В этой связи компетенция в управлении информацией в сочетании с новейшей информационно-коммуникационной техникой становится решающим рыночным фактором.
Широкое проникновение логистики в сферу экономики в существенной степени обязано компьютеризации управления материальными потоками и, в частности, созданию систем поддержки принятия решений и автоматизированных систем управления производственными и логистическими процессами. В настоящее время существенно возрастает информационная составляющая экономической активности субъектов рынка, наблюдается новый этап компьютеризации различных видов предпринимательской деятельности. Совершенствование количественных показателей микропроцессорной техники, на базе которой создаются вычислительные системы, определило качественную возможность интеграции различных участников логистической цепи и позволило с комплексных позиций подойти к управлению цепями поставок товаров. В условиях современной конкурентной экономики, использование систем информационного обеспечения производственно-хозяйственных процессов на предприятии помогает им занимать лидирующие позиции в бизнесе, Телекоммуникационные и вычислительные сети имеют большое значение для ускорения информационных и материальных потоков, оптимизации производственных процессов и форсирования инноваций.
В последнее время, все большее количество руководителей начинают осознавать важность построения на предприятии корпоративной информационной системы (КИС), как необходимого инструментария для управления бизнесом в современных условиях.
Основа любой информационной системы (ИС) - вычислительный комплекс, оснащенный соответствующими аппаратными и программными средствами. Они должны быть надежными, устойчивыми, масштабируемыми, удобными, гибкими, достаточно легко перенастраиваемыми, открытыми для настройки и доработки. Весь спектр оборудования и программного обеспечения, использующегося при обработке информации предприятия должен представлять собой не просто случайный набор элементов, а ряд подсистем, тщательно скомпонованных, с четко оговоренными интерфейсами между ними. В состав ИС должны входить средства для документационного обеспечения управления, информационной поддержки предметных областей, коммуникационное программное обеспечение, средства организации коллективной работы сотрудников и другие вспомогательные (технологические) продукты. Из этого, в частности, следует, что обязательным требованием к ИС является интеграция большого числа программных продуктов.
Наполнение предметной части ИС может существенно изменяться в зависимости от профиля деятельности предприятия. Некоторая часть ИС определяется такими характеристиками, как масштаб организации и объемы информационных работ. С их увеличением становится актуальным внедрение специализированных модулей делопроизводства и архивного хранения, которые способны поддерживать крупные электронные архивы смешанной документации с обеспечением необходимого уровня надежности и безопасности хранения информации. В дополнение к функционалу, структуру ИС определяют и реализующие данный функционал технологии. С этой точки зрения современные информациояные системы должны отвечать целому набору обязательных требований. Среди них, в первую очередь, стоит отметить использование архитектуры "клиент-сервер" с возможностью применения большинства промышленных СУБД, обеспечение безопасности с помощью различных методов контроля и разграничения доступа к информационным ресурсам, поддержку распределенной обработки информации, модульный принцип построения из оперативно-независимых функциональных блоков с расширением за счет открытых стандартов, а также поддержку технологий Internet/Intranet, которые стали неотъемлемой чертой современных ИС. Кроме того, немаловажную роль играют и другие — эксплуатационные — характеристики ИС: легкость администрирования, эргономичность, наличие локализованного (русифицированного) интерфейса и т.п.
В целом информационная проблематика в логистике сегодня определяется следующими направлениями [23, 27, 29, 76]: исследование информационных потоков в Л С, которые динамично меняются с изменением форм собственности, диверсификации предприятий, усложнением и повышением открытости рынка; 4 разработка информационных и программных систем для автоматизации управления компаниями (в части интегрированной логистики); 4 совершенствование систем мобильной связи; 4 Internet-технологии в организации, обеспечении мобильности управления в ЛС. Благодаря развитию Internet и активизации деятельности многочисленных виртуальных служб жизненный цикл услуг по доставке товаров конечному потребителю начинает приобретать вполне конкретные, основанные на типизации логистических, информационных и финансовых операций формы. В силу этого логистика всё теснее связывается и всё чаще ассоциируется с разработкой сложных проектов доставки-распределения товаров и ресурсов. Начинают создаваться центры по разработке и продаже таких проектов. Причём предметная область проекта может быть совершенно разной - от разработки системы управления транспортно-экспедиторской компанией до организации выставки в другой стране, на другом континенте. Иными словами, публикуемые сегодня в Internet предложения крупных логистических, информационных и программно-технических центров и фирм со всей очевидностью свидетельствуют о начале нового этапа в развитии логистики. Этот этап характеризуется применением Internet-Intranet-технологий в классических схемах управления логистическими компаниями и активизацией исследований в области логистического проектирования. Новые, формирующиеся направления в логистике связываются с методологиями распределённого мобильного управления (m-logisti.cs) и непрерывной поддержки (информационной и ресурсной) жизненного цикла товаров и услуг CALS - Continuous Acquisitions and Life cycle Support.
ИС, используемые для целей логистики, как и другие автоматизированные системы управления, являются постоянно развиваемыми системами, поэтому при их проектировании необходимо предусматривать возможность постоянного совершенствования элементов системы, увеличения числа объектов управления, возможность расширения реализуемых информационной системой функций и количества решаемых задач. При этом надо иметь в виду, что характер эволюции системы оказывает большое влияние на эффективность ее функционирования, степень приспосабливаемое к изменениям направлений и приоритетов бизнеса.
Разработка организационно-функциональной структуры логистической системы мониторинга в цепях поставок
Как было отмечено в первой главе диссертации (раздел 1.3), организационная структура логистической информационной системы (ЛИС) состоит из четырех подсистем: 1) управления процедурами заказов; 2) мониторинга ЦП; 3) поддержки логистических решений; 4) генерирования выходных форм и отчетов. Из этих подсистем мониторинг ЦП является ключевым элементом, являющимся своего рода основой, «каркасом» всей логистической системы, позволяющим отслеживать ход выполнения логистического процесса в ЦП в соответствии с предназначением сформированной ЛС. Система мониторинга ЦП может строиться как на макро- так и на микроуровне. Первый предполагает использование этой системы в цепях поставок относительно к городу, области, региону или применительно к Международным транспортным коридорам (МТК)1, по которым в силу различных причин распределились основные грузопотоки. На микроуровне система мониторинга ЦП рассматривается применительно к отдельной фирме. На сегодняшний день ЛС мониторинга ЦП необходимо создавать на базе логистического центра (ЛЦ) или логистического информационно-аналитического центра (ЛИАЦ), история возникновения и развития которых началась в России совсем недавно. Переход к рыночной экономики в России, а вследствие этого развитие промышленности и рост объемов производства предполагали естественную по- 1 Подробнее система МТК описывается в разделе 3.1 требность в ускорении и упрощении процесса доставки товаров конечному потребителю. Грузопотоки, которые связывали производителя и потребителя товара, должны были кем-то планироваться и управляться. Сначала этим занимались фирмы, близкие к источнику возникновения товара, например: производитель, дилер, отправитель. Взаимоотношения между фирмами, участвующие в ЦП при экспортно-импортных операциях основывались на обмене информацией в виде документов (рис. 2.1). На рис. 2.1 показана схема взаимодействия участников в международной ЦП. При ЦП в пределах одной страны отсутствуют три ЗЛС, а именно: таможня, банк таможни и таможенный брокер. Приведенная схема взаимодействия чрезвычайно упрощена, однако даже из того, что показано, видно, что инфор- мационные потоки напоминают связи типа "каждый с каждым". При этом естественно, возникало огромное количество ошибок при передаче информации (рис. 2.2.) Затраты каждой фирмы на логистику могут быть легко оценены. В России зарегистрировано 3070731 предприятие1. Если в каждой из таких фирм планированием и организацией поставок товаров занимается 1 человек, то это означает, что в России около 3 млн. человек заняты решением логистических задач (планирование и организация ЦП). Издержки на эти виды работ составляют 20-30 % от всех затрат (от конечной стоимости поставляемого товара), Известно, что сокращение на 1 % затрат на логистику эквивалентно увеличению объема продаж на 10 % [ПО]. Эти "исходные данные" достаточно быстро и естественно привели к идее централизации логистических услуг. Для коммерческого предприятия это означало следующее. Предприятие должно только либо производить, либо потреблять грузы или товары, или услуги. Вся "забота" о том, как с наименьшими потерями и в кратчайшие сроки доставить грузы от поставщика к потребителю ложится на специализированные организации - логистических посредников (экспедиторов, перевозчиков, таможенных брокеров, дилеров, дистрибьюторов и т.п.) или на фирмы, оказывающие комплекс логистических услуг - провайдеров логистических услуг или ЛЦ. За рубежом эти посредники получили общее название (как для микро, так и для макрологистических систем - 3PL (Third Party Logistics) «третья сторона в логистике» [118, 124, 127]. Система мониторинга ЦП на макроэкономическом уровне (города, региона, транспортного коридора и т.п.) реализуется, как правило, ЛЦ, хотя они могут создаваться и отдельными фирмами. Предположим, на каком либо промышленном или торговом предприятии есть отдел сбыта, отдел снабжения, отдел перевозки, выполняющие логистические функции транспортировки, хранения, грузопереработки, таможенной очистки и т.п. Пользуясь услугами 3PL или ЛЦ, (т.е. по существу используя логистический аутсорсинг), это предприятие может отказаться от выполнения этих функций, купив услуги логистического посредника или ЛЦ. При этом, естественно, стоимость покупаемых услуг и их качество должны быть такими, чтобы названному предприятию это было целесообразно. То же справедливо и для транспортных фирм, которые могут упразднить отделы приема заказов, отделы планирования перевозок, и пользоваться (покупать) одноименные услуги ЛЦ. В результате процесс информационного обмена участников ЦП (рис. 2.1) преобразуется в следующий (рис. 2.3). Сравнив и проанализировав два варианта, легко прийти к выводу, что связи между объектами, выражающиеся в виде потоков документов, во втором варианте упрощаются и централизуются. Взаимодействие идет, в основном, через ЛЦ. Централизация услуг в Л С как раз и ведет к сокращению затрат у фирм, участников товародвижения. В Западной Европе, Японии и США существует огромное количество фирм - провайдеров комплексных логистических услуг, а также ЛЦ разной мощности и специализации [133,136). Они осуществляют в основном услуги, связанные с транспортировкой, складированием товаров и грузопереработкой (по укрупнению и разукрупнению партий грузов, перегрузке, переадресовке, хранению, инвентаризации складских запасов). В пакеты предоставляемых ими услуг могут входить рекомендации по выбору рациональных логистических решений, консалтинговые, инжиниринговые, маркетинговые, информационные услуги (по сравнительным характеристикам товаров, условиям хранения, тари- фам на перевозки и хранение грузов, статистическим и маркетинговым данным). Особенно эффективно функционируют ЛЦ при размещении их в морских и речных портах, крупных железнодорожных станциях и транспортных узлах. Они координируют использование различных видов транспорта, выполнение погрузочно-разгрузочных работ, обеспечивают надлежащее складирование товаров, предоставляют консалтинговые и информационные услуги, предлагают транспорт для перевозок на близкие расстояния. Значение таких центров постоянно возрастает. Ожидается, что в ближайшей перспективе в транспортно-распределительной системе Германии доля ЛЦ в перевозке товаров, хранении и грузопереработке, погрузо-разгрузочных операциях возрастет до 90 % [143]. С развитием и совершенствованием рыночных отношений появляются новые тенденции и направления в сфере транспортно-логистического сервиса. Среди таких тенденций следует отметить интенсификацию создания крупных транспортно-логистических центров с высоким уровнем качества сервиса и широким ассортиментом услуг по транспортно-экспедиционному обслуживанию, складированию, грузопереработке, управлению запасами, оснащенных современными средствами автоматизации и информатики. Располагаясь на каналах товародвижения, ЛЦ с одной стороны являются местом концентрации грузопотоков и их распределения, а с другой должны выполнять важные функции транспортно-логистического сервиса, среди которых важнейшее место занимает логистическая система мониторинга. ЦП. Для реализации мониторинга ЦП многих фирм-пользователей и макрологистических систем целесообразно встраивать систему мониторинга в организационную структуру ЛЦ, как соответствующую подсистему. Тогда, базируясь на сформулированных нами методических принципах и функциях логистической системы мониторинга ЦП, ее организационная структура приобретает вид, изображенный на рис. 2.4.
Система мониторинга в логистической инфраструктуре МТК
Как уже было отмечено ранее, система мониторинга ЦП может строиться как на микро-, так и на макроуровне. Микроуровень предполагает использование этой системы в ЦП отдельной компании. На макроуровне система мониторинга ЦП рассматривается применительно к городу, области, региону или применительно к международным транспортным коридорам, которые являются неотъемлемой частью российской транспортной инфраструктуры.
Под международными транспортными коридорами (МТК) понимается совокупность магистральных транспортных коммуникаций с соответствующим обустройством, как правило, различных видов транспорта, обеспечивающих перевозки пассажиров и грузов в международном сообщении, на направлениях их наибольшей концентрации, связывающих различные страны.
На территории России международные транспортные коридоры формируются для устранения ограничений внешнеторговой деятельности страны из-за неудовлетворительных условий перевозок и их высокой стоимости, а также для повышения привлекательности и конкурентоспособности маршрутов транзитных перевозок, проходящих по территории России, по сравнению с альтернативными маршрутами, использующими пути сообщения других стран.
Наряду с развитием и совершенствованием транспортной инфраструктурой, используемой для перевозок грузов и пассажиров, при формировании МТК должен рассматриваться комплекс вопросов по внедрению систем мониторинга ЦП, совершенствованию транспортных средств, унификации укрупненных грузовых единиц, повышению эффективности перевозок грузов и пассажиров, применению прогрессивных технологий перевозок, реформирования и развития системы операторов и экспедиторов, обеспечению безопасного функционирования транспорта, развития навигационных и телематических систем.
Формирование МТК на территории России направлено на повышение эффективности и качества российских внешнеторговых перевозок и использование выгодного географического положения России для расширения экспорта транспортных услуг, включая обслуживание транзитных перевозок третьих стран.
Для идентификации отдельных МТК на территории России каждому из них присвоен номер на основании сложившейся системы обозначений, принятой в соглашениях ЕЭК ООН, отражающих проблемы развития разных видов транспорта и нумерацию существующих панъевропейских (Критских) коридоров (см. рис. 3.1).
Несмотря на значительное отставание от большинства европейских стран в области интермодальных перевозок, Россия в настоящее время вплотную подошла к созданию интермодальных систем доставки грузов по МТК. От уровня развития в России системы интермодальных перевозок грузов по проходящим через ее территорию трансъевропейским и транснациональным транспортным коридорам в решающей степени зависит увеличение внешнеторгового и внут-рироссийского грузооборота, рост экспортно-импортных перевозок грузов, повышение конкурентоспособности федеральной и региональной транспортных систем, вхождение транспортного комплекса России в мировую транспортную систему в качестве равноправного партнера.
Интермодальная перевозка грузов, осуществляемая по МТК, предполагает наиболее тесную интеграцию, основанную на единстве всех звеньев транспорт-но-распределительной цепи в организационно-технологическом аспекте, на единой форме взаимодействия, координации и кооперации всех участников транспортного процесса, комплексном развитии инфраструктуры различных видов транспорта, создании в узлах транспортной сети мультимодальных терминальных комплексов, других объектов транспортной инфраструктуры, информатизации всего процесса грузо- и товародвижения.
С позиции интермодальных перевозок грузов наибольший интерес представляют тарно-штучные грузы и грузы в контейнерах. По экспертным оценкам объем переработки тарно-штучных грузов, например, в Московском железнодорожном узле составляет 10,7 млн. тонн и прогнозируется на период до 2005 г. порядка 17,0 млн. тонн. Объем переработки грузов в контейнерах на станциях Московского железнодорожного узла составляет около 5,4 млн. тонн (свыше 400 тыс. контейнеров в год) при прогнозируемом росте к 2005 г. до 8У6 млн. тонн (свыше 750 тыс. контейнеров в год) [77].
Динамика перевозок терминально-ориентированных грузов автомобильным и железнодорожным транспортов с распределением по зонам тяготения к основным грузопотокам, формирующимся по трассам международных транспортных коридоров, представлена в табл. 3.1.
