Содержание к диссертации
Введение
1. Введение. обзор проблем. общая методология 16
1.1. Введение 16
1.2. Обзор проблем производственно-хозяйственной деятельности субъектов транспорта на отраслевом уровне 20
1.2.1. Основные принципы организации плановой подготовки подвижного состава к эксплуатации... 46
1.2.2. Оценка производительности труда на автотранспортных предприятиях 56
1.3. Состояние производственно-технической базы субъектов транспорта 69
1.4. Материально-техническое обеспечение субъектов транспорта 85
1.5. Общие положения по управлению надежностью и воспроизводству парка автотранспортной техники. Общая методология исследования 106
2. Исследование и анализ факторов на транспорте, материальных и трудовых ресурсов 136
2.1. Анализ показателей использования грузовых автомобилей на региональном уровне 136
2.2. Анализ показателей грузовых автотранспортных фирм... 143
2.3. Исследование и анализ влияния надежности на производительность транспортных средств 150
2.4. Анализ влияния квалификации ремонтных рабочих АТП на производительность труда 170
3. Теория и методы планирования ресурсов на автомобильном транспорте в условиях рыночного хозяйствования 187
3.1. Математические модели и методы планирования ресурсов 187
3.2. Планирование нормативов надежности и трудоемкости технических воздействий в планово-предупредительной системе обслуживания и ремонта автотранспортной техники 210
3.3. Проектирование производственной базы и расчет Потребности в основных фондах 235
3.3.1. Расчет мощности ремонтно-профилактических комплексов транспортных фирм 235
3.3.2. Расчет оптимальной мощности станции технического обслуживания грузовых автомобилей... 245
3.3.3. Расчет оптимального числа постов зоны
текущего ремонта транспортных средств 250
4. Методы управления ресурсами субъектов автомобильного транспорта 256
4.1. Особенности управления ресурсом надежности транспортных средств как составная часть теории воспроизводства 256
4.2. Управление ресурсами в сложных транспортных системах 266
4.3. Логистические основы управления ресурсами сложных транспортных систем 280
4.4. Концептуальные стратегии управления в сложных транспортных системах 300
4.5. Методика реализации концептуальных стратегий управления ресурсами 317
4.5.1. Модель управления запасами 317
4.5.2. Модель оперативной загрузки постов планового обслуживания 342
4.5.3. Модель оперативной загрузки постов текущего ремонта 350
4.5.4. Модель загрузки основных модулей ремонтных заводов 355
Методы прогнозирования развития производственной базы транспорта в условиях рыночного хозяйствования 376
5.1. Прогнозирование возрастной структуры парка автотранспортной техники 376
5.2. Прогнозирование инвестиционной программы 386
5.3. Прогнозирование потребности в капитальных вложениях 408
5.4. Методика оптимизации графика замены технологического оборудования 422
5.5. Оценка эффективности внедрения научных методик 439
Заключение и общие выводы по работе
- Обзор проблем производственно-хозяйственной деятельности субъектов транспорта на отраслевом уровне
- Исследование и анализ влияния надежности на производительность транспортных средств
- Планирование нормативов надежности и трудоемкости технических воздействий в планово-предупредительной системе обслуживания и ремонта автотранспортной техники
- Управление ресурсами в сложных транспортных системах
Введение к работе
Работа выполнена на кафедре менеджмента и предпринимательства Украинского транспортного университета.
Актуальность и направленность работы. Теория и методы планирования и управления ресурсами любой отрасли народного хозяйства являются самостоятельной прикладной экономической наукой, сформировавшейся в результате практической деятельности людей, исследований специалистов в области экономики, статистики, математики, кибернетики и других наук. В отрасли автомобильного транспорта теория и методы планирования ресурсов позволяют теоретически и практически оценить процессы и явления, определить степень влияния внутренних и внешних связей, выявить закономерности, установить степень стабильности и динамики развития отрасли, спрогнозировать основные тенденции возможного развития в будущем на основе знаний о событиях, явлениях и закономерностях, характера их взаимодействия с уже известными явлениями.
Исходя из рассмотренных определений, можно дать оценку методам планирования и управления как важнейшему инструменту формирования экономики отрасли автомобильного транспорта, стратегии и тактике принятия эффективных решений, способов рационального использования ресурсов /трудовых, материальных, финансовых, энергетических и информационных/.
Современный этап развития экономики России характеризуется переходом на рыночные отношения. В этих условиях
Необходимость государственного регулирования рынка транспортных услуг объясняется следующим:
значительная фондоемкость крупных общенациональных транспортных программ и проектов, которая требует финансирования их либо за счет федеральных бюджетов, либо путем привлечения гарантируемых государством крупных коммерческих кредитов, либо на основе согласованных на государственном уровне крупных иностранных инвестиций;
неизбежность государственного дотирования для покрытия эксплуатационных издержек транспортных предприятий, выполняющих социально важные перевозки по фиксированным тарифам;
необходимость контроля деятельности "естественных монополистов" на транспорте;
- важность контроля уровня транспортных тарифов как одного из ключевых факторов, определяющих уровень инфляции;
- необходимость привлечения транспортных предпринимателей в те сектора рынка, где наблюдается недостаточный уровень предложения услуг;
необходимость комплексного подхода к решению проблем транспортной безопасности и экологии;
- важная роль транспорта в системе обороны страны и ряд других. Спад производства по России за 93-94 г.г. составил 40%, а по сравнению с 90-м годом - 60%. За 93-94 г.г. объем инвестиций в Российскую экономику сократился более чем в 3 раза. Износ основных производственных фондов приблизился к 65% / на транспорте Омской области - к 40%/, продолжается "проедание" основных фондов.
Амортизация утратила свойство одного из важнейших и надежных источников инвестирования и не в состоянии обеспечить даже простое воспроизводство основных фондов. Растет число убыточных и низкорентабельных предприятий.
Финансовая стабилизация без преодоления спада производства и теоретически и практически невозможна. Приватизация не привела к притоку инвестиций и повышению эффективности, хотя большая часть высокорентабельных и перспективных предприятий была приватизирована в первую очередь.
В настоящее время в условиях продолжения глубокого кризиса особо важное значение приобретают стабилизирующие факторы.
Особенности кризисной ситуации на транспорте заключаются в следующем:
- резкое снижение поставок /закупа-продажи/ нового подвижного состава, низкий уровень готовности парка автомобилей к
эксплуатации при практическом отсутствии государственных поставок запчастей, материалов и оборудования;
многократный рост себестоимости перевозок вследствие удорожания подвижного состава, топлива, запасных частей;
снижение объема перевозок и транспортных услуг, осуществляемых транспортом, в том числе вследствие роста тарифов;
высокий уровень изношенности основных производственных фондов, сокращение численности транспортных средств и работающих;
разрыв вертикальных и горизонтальных связей в системе управления, неплатежи.
Многолетний анализ /с 1975 по 1995 г.г./ состояния транспортной отрасли в двух крупных аграрно промышленных регионах Сибири позволил сделать следующие выводы:
1. Ни один современный рынок, в том числе рынок транспортных услуг, невозможен без государственного регулирования. Регулирование должно осуществляться преимущественно экономическими методами посредством дифференциации налогов и условий кредитования, продажи лицензий на эксплуатацию транспортных средств и предоставления концессий.
2. Наряду с процессом децентрализации планирования и управления на автомобильном транспорте идут интеграционные процессы. Предприятия автотранспортных объединений, выходящие из-под контроля административных органов управления, создают собственные объединения и ассоциации.
3. В качестве основного инструмента для планирования работы автомобильного транспорта в настоящее время сохраняется балансовый метод, основанный на сопоставлении спрогнозированных плановыми органами /отделами/ потребностей в перевозках с имеющимися провозными возможностями, причем сопоставление, как правило, производится с помощью валовых натуральных показателей. Потребность может определяться с помощью нормативного метода, экстраполяции, прямых транспортных обследований.
Основным недостатком балансового метода является то, что он не позволяет с достаточной степенью уверенности учесть и удовлетворить экономические интересы перевозчика и клиента, что в условиях их экономической самостоятельности становится недопустимым.
Погрешность статического баланса объясняется наличием составляющей, меняющейся во времени по случайному закону.
4. Основными плановыми показателями служат натурально- вещественные, в то время как для работы субъектов транспорта и грузовладельцев в условиях конкуренции наиболее важны такие финансовые показатели как доходы, прибыль, себестоимость, рентабельность.
5. Практически каждому автотранспортному и автообслуживающему предприятию или объединению необходима своя экономическая стратегия и тактика из-за различия в стартовых условиях перед началом акционирования и особенностей клиентурного плана /бизнес-плана/.
6. Необходима система маркетинга рынка и менеджмента транспортных услуг на базе системы телеобработки данных в едином информационном пространстве /типа ЕСТЕЛ/, включающая:
- анализ информации и подготовка отчетов;
- передача информации /бортовые радиопередатчики, компьютеры и системы управления расходом топлива/;
использование информации для выработки управленческих решений.
Все это позволяет утверждать актуальность и объективную необходимость проведения научных исследований по проблемам планирования и управления ресурсами транспорта.
Особенностью автомобильного транспорта / по сравнению с другими видами транспорта/ является ограниченный рост единичной мощности основного средства труда - подвижного состава. Поэтому прирост объема перевозок может быть достигнут за счет увеличения численности работающих или за счет повышения производительности труда.
Цедь и задачи исследования. Целью настоящей диссертационной работы является совершенствование методов планирования и управления ресурсами транспорта в процессе производственно- хозяйственной деятельности субъектов транспорта, разработка новых теоретических положений и практических рекомендаций, обеспечивающих рациональное использование ресурсов и поддержание баланса транспортных услуг в условиях рыночных отношений.
Для достижения поставленной цели в диссертации решаются следующие основные задачи: разработка теории и методов планирования и управления ресурсами на транспорте; - исследование и совершенствование процессов планирования и управления ресурсами конкретных субъектов транспорта;
установление роли методов планирования и управления в формировании объема транспортных услуг и повышении эффективности производства в автотранспортных предприятиях;
- исследование методов планирования и управления ресурсами транспорта в рыночных условиях хозяйствования;
- обоснование использования матричного метода планирования ресурсов на транспорте в целях статического балансирования их по отношению к результатам производственно-хозяйственной деятельности конкретного предприятия;
разработать технологию динамического баланса в режиме оперативной коррекции траектории движения системы объекта планирования и управления/ методам единичных приращений и коэффициентов эластичности;
- исследовать и разработать технологию планирования и управления надежностью парка подвижного состава автоэксплуатационных предприятий;
- дать теоретическое обоснование целесообразности применения перманентной корректировки траектории движения системы /основных показателей производственно-хозяйственной деятельности предприятия/ как дискретной замкнутой модели с ограниченными ресурсами на входе;
- исследование и анализ влияния надежности на производительность транспорта;
- разработать методы планирования надежности и трудоемкости транспортных процессов на этапах обслуживания и ремонта подвижного состава в стационарных условиях;
- разработать методические указания и положения по расчету рациональной стоимости транспортных услуг и мощности производственно-технических модулей различного назначения автоэксплуатационные предприятия, авторемонтные заводы, станции технического обслуживания;
- разработать способы оценки эффективности стратегий управления субъектами транспорта.
Объектом исследования выбраны автотранспортные и автообслуживающие предприятия, для которых характерно разнообразие видов транспортных услуг и условий протекания транспортного процесса, различия в трудоемкости, производительности и ресурсоемкости транспортной продукции.
Предметом исследования являются методы и способы процессов планирования и управления ресурсами транспорта в задачах статического и динамического балансирования производственно-хозяйственной деятельности субъектов транспорта.
Методология и методы исследования. Теоретической и методологической основой работы являются основные положения современной экономической науки и теории управления, изложенные в трудах отечественных и зарубежных ученых. При подготовке работы учитывались особенности развития транспортной отрасли в России. В качестве основополагающих документов были приняты законы России, Постановления Государственной Думы, Законодательного Собрания, Указы Президента России, постановления Правительства и рекомендации Минтранса РФ. В работе также использовались материалы научно-практических конференций, семинаров, научно-исследовательских работ по вопросам планирования и управления ресурсами на транспорте; плановые и отчетные данные Минтранса России, департамента транспорта и региональных статуправлений Омской и Новосибирской области, отчетные данные о производственно-хозяйственной деятельности предприятий транспорта и объединений.
Для доказательства новизны предлагаемых методов использовались такие общенаучные методы исследований, как анализ, индукция и дедукция, системный подход, методы мгногомерного статистического анализа, экстраполяции, эксперных оценок, кластерного анализа и другие.
Научная новизна основных результатов исследования состоит в:
выделении из системы планирования и управления рынком транспортных услуг ключевых подсистем: планирование и управление материальными, трудовыми, финансовыми, энергетическим и информационными ресурсами; определении научных принципов планирования и управления ресурсами в пространстве и времени;
- установлении структуры и содержания функций планирования и управления в статическом и динамическом режимах, в определении основных направлений совершенствования планирования и управления ресурсами субъектов транспорта;
- разработке методологических основ макроанализа систем планирования и управления ресурсами региональных транспортных систем и установлении роли планово-управленческих решений в эффективности транспортного процесса;
- оценке влияния на эффективность транспортных процессов различных изменений показателей производственно-хозяйственной деятельности транспортных и автообслуживающих предприятий;
- разработке обоснованных корректировок плановых заданий и ресурсообразующих показателей, позволяющих достичь поставленной цели функционирования субъекта с наименьшими затратами ресурсов;
- на основании исследования и анализа факторов эффективности функционирования транспорта разработаны математические модели и методы планирования и управления ресурсом надежности транспорта в конкретных условиях эксплуатации;
- усовершенствовании теории и методов планирования и управления ресурсами транспорта на стадиях воспроизводства, эксплуатации и обслуживания транспортных средств;
- обосновании критерия оптимального срока службы транспортных средств и пассивной части основных фондов;
- научном обосновании рационального размера выпуска транспортных средств предприятиями автомобильной промышленности в целях соблюдения баланса по ресурсам надежности;
- методах прогнозирования возрастной структуры парка, инвестиционной программы, потребности в капитальных ремонтах транспортных средств, замены оборудования.
Практическая значимость работы заключается в том, что разработанные методы и полученные результаты позволяют работникам автотранспорта принимать рациональные решения на стадиях планирования и управления ресурсами, повариантно оценивать эффективность принятых стратегий в текущем периоде и на перспективу, корректировать показатели производственно-хозяйственной деятельности четом достигнутых результатов, осуществляя эти действия осмысленно и целенаправленно, прогнозировать развитие событий при любых возможных отклонениях значений параметров системы, рассчитывать конкретные значения потребностей в ресурсах во времени с учетом динамики их расходования и тенденций в экономике отрасли.
Реализация результатов исследования. Разработанные автором методики планирования и управления ресурсами транспорта, в частности система планово-предупредительного ремонта подвижного состава, деловая игра по управлению ресурсами автотранспортного предприятия использованы Техническим Управлением Минтранса РФ, автотранспортными предприятиями территориальных объединений транспорта в Омске и Новосибирске.
Опыт внедрения индустриальных методов обслуживания и ремонта грузовых автомобилей был опубликован в ж."Автомобильный транспорт" /1983 г.№9, с.42-43/, рекомендации по организации технического обслуживания и текущего ремонта автомобилей КамАЗ, методика управления запасами на предприятиях /объединениях/ автомобильного транспорта, основные положения по формированию хозрасчетных отношений в производственных объединениях автомобильного транспорта общего пользования, теоретические основы управления сложными производственными системами, методические указания о региональных задачах автомобильного транспорта в условиях хозрасчета, методические указания по прогнозированию основных производственных фондов автомобильного Щф транспорта опубликованы и депонированы в ЦБНТИ Минтранса РФ /объединение "Информтранс"/, в докладах на Всесоюзных и Республиканских конференциях, включая заседание научно-технической секции. НИИАТа, в научно-исследовательских отчетах, выполненных под научным руководством и при прямом участии соискателя, в четырех учебных пособиях и 7реХ монографиях. Результаты исследований и научные выводы автора используются в учебном процессе при подготовке инженеров автотранспортного и экономического факультетов, на курсах повышения квалификации специалистов при чтении курса "Основы менеджмента на транспорте" и "Организация планирования и управления на предприятиях транспорта". Объем диссертационной работы: основной текст диссертации изложен на страницах машинописного текста, включает 70 рисунков и 60 таблиц, V4Z наименования источников.
Обзор проблем производственно-хозяйственной деятельности субъектов транспорта на отраслевом уровне
Расчетные коэффициенты обновления (KJ, выбытия (Кв) и ремонта автомобилей (Кр) определяются на основании статистических данных, собираемых в территориально-производственных объединениях (ТПО) в течение многих лет. В новой форме записи уравление баланса принимает вид А:С=АНГ+АГДКО-КВ+КР)
Поскольку полнокомплектный ремонт автомобилей во многих регионах страны не производится, то коэффициент восстановления в последней формуле не учитывается. Строго говоря коэффициент восстановления может быть учтен коэффициентом обновления (К0). Индекс t указывает на период планирования.
В зависимости от марки и Типа подвижного состава коэффициент Ко находится в пределах 0.1 - 0.2; Кв - 0.01 - 0.05; Кр 0.05-0.11. После 1986 года в связи с переходом предприятий
Минавтосельхозмаша на госзаказ, а затем на акционерную форму деятельности, повышением цен на подвижной состав и расширением рынка сбыта поставки новых автомобилей в автоэксплутационные предприятия сократились, стали неритмичными. Стала снижаться надежность транспортных процессов, в том числе по причинам снижения технической готовности парка подвижного состава автомобильного транспорта. Подвижной состав автомобильного транспорта как активная часть основных производственных фондов продолжал, изнашиваться и к началу 90-х годов на транспорте общего пользования /по данным экспресс-информации/ на ряде ТПО коэффициент износа активной части ОПФ достиг 55 - 70%.
Поскольку потенциал провозных возможностей автотранспортных предприятий определяется общей грузоподъемностью парка, производительностью каждой автоколонны при фиксированном /стационарном/ положении грузообразующих и грузопоглащающих точек, структурой парка по грузоподъемности и типу подвижного состава /седельные, бортовые и самосвалы/, то в процессе поддержания баланса возникает задача управления /преимущественно оперативного/ техническим состоянием транспорта. Другими словами, объективно существует задача управления эксплутационной надежностью парков подвижного состава, так как объективно существует динамика процессов его изнашивания, внезапных и постепенных отказов и неисправностей.
При стабильном уровне надежности новых и капитально отремонтированных автомобилей и их составных частей /узлов, агрегатов/ нарушение баланса может происходить в результате ухудшения условий эксплуатации подвижного состава, изменения сроков списания автомобилей. Снижение уровня надежности транспортных средств проявляется в нарастании потока отказов и неисправностей, что приводит к росту затрат на эксплутационно-ремонтные нужды и к увеличению продолжительности простоев транспортных средств в ремонтно-профилактических комплексах. Следствием-., указанных причин является снижение производительности парка и нарушение баланса провозных мощностей.
Из этой основной проблемы вытекает необходимость комплексного научного обоснования эффективности транспортных процессов, разработки теоретических положений, способствующих выработке рекомендаций по управлению надежностью транспортных средств в сфере эксплуатации, по планированию и управлению материальными ресурсами, поглощаемыми производственно-техническими комплексами автоэксплуатационных предприятий и специализированными предприятиями по обслуживанию отрасли /авторемонтные заводы, станции технического обслуживания и другие производственно-технические модули/.
Исследование и анализ влияния надежности на производительность транспортных средств
Рекомендации по проведению предупредительных замен, разработанные автором исследований, позволяют с высокой доверительной вероятностью /85-90%/ установить пробеги автомобилей, при достижении которых предупредительная замена наиболее эффективна. Важным достоинством предложенного метода управления надежностью подвижного состава является то, что создаются реальные предпосылки для повышения эффективности планирования работ по обслуживанию и ремонту. Рекомендации позволяют выделить два направления в организации и планировании работ. Первое направление состоит в том, что единое техническое обслуживание /как и в обычной схеме/ устанавливается с заданной периодичностью в зависимости от пробега, а предупредительные воздействия объединяются в зависимости от пробега, а предупредительные воздействия объединяются подсистемой планово-предупредительных ремонтов с периодичностью, устанавливаемой расчетным путем в соответствии с рекомендациями о предупредительных заменах.
Применительно к автомобилям КамАЗ периодичность ТО устанавливается 5 тыс.км и набор технических воздействий соответствует типовому перечню работ, рекомендованных в положении о техническом обслуживании и ремонте.
Периодичность постановки автомобилей КамАЗ в планово предупредительный ремонт устанавливается в диапазоне 5 - 10 тыс.км, а номенклатура предупредительно заменяемых деталей, узлов и агрегатов по каждому автомобилю устанавливается индивидуально в зависимости от фактически выполненного пробега и графика предупредительных замен. В талоне технического обслуживания каждого автомобиля в зависимости от пробега с интервалом 5 - 10 тыс.км указаны шифры и наименования агрегатированных операций по обслуживанию автомобиля, обусловленные необходимостью выполнения предупредительных замен тех или иных элементов автомобиля. Перечень элементов данного узла или агрегата, подлежащих единовременной замене, составляет основу ремонтного комплекса. Преимущество такого подхода состоит в том, что повышается точность планирования работ по внутригаражному обслуживанию и ремонту автомобиля, так как появляется статистически обоснованная информация о номенклатуре и количестве работ, трудоемкости и сроках их проведения.
Зная конкретное значение фактических пробегов автомобилей данной марки к моменту проведения плановых расчетов, можно заранее рассчитать численность рабочих и трудозатраты на любой плановый отрезок времени /год, месяц/ и на весь срок службы автомобиля.
Закономерным остается вопрос о возможности учета на стадии планирования трудозатрат, связанных с устранением внезапных отказов.
Основываясь на идее резервирования трудовых и материальных ресурсов, следует считать необходимым продолжение исследования по учету номенклатуры деталей автомобиля, подверженных внезапным отказам, и использования в дальнейшем данных наблюдений для обоснования необходимых значений резерва.
Дальнейшее развитие системы планирования предупредительных воздействий должно осуществляться в следующих направлениях:
а/ разработка рекомендаций по формированию ремонтных комплектов, позволяющих снижать потери времени ремонтных рабочих, занятых текущим ремонтом автомобилей;
б/ расчет оптимальной потребности в деталях и оборотных агрегатах при заданной надежности парка подвижного состава; в/ разработка системы оперативного управления запасами узлов и агрегатов с учетом периодичности и номенклатуры предупредительных воздействий;
г/ оценка остаточного ресурса надежности элементов автомобиля, подлежащих предупредительной замене и последующему восстановлению.
Планирование нормативов надежности и трудоемкости технических воздействий в планово-предупредительной системе обслуживания и ремонта автотранспортной техники
Число независимых нулей равно 4. Закрываем содержащие их столбцы. Первый открытый О - это 025 Закрываем строку 2, открываем столбец 3, отмечаем 0 25 В столбце 3 открылся 013 -закрываем строку 1, раскрываем столбец 2, отмечаем 0 13
В столбце 3 открываем элемент О43 - проделывается та же процедура. В столбец 4 открылся 054 Отмечаем его 0 54 и строим цепочку 0,54- 0 44- 0,4з- 0 23 0,25 Получаем после переотметок в цепочке вместо 2-х независимых нулей три и общее их количество - 5, т.е. оптимальное решение построено. Оно определяется позициями: 0 зі; 0 12; 0%з; 0 54; о 25; Соответствующее значение целевой функции L = 2+4+5+5+3=19 получается, если вычислить сумму элементов Су, состоящих в соответствующих позициях матрицы С.
Планирование нормативов надежности и трудоемкости технических воздействий в планово-предупредительной системе обслуживания и ремонта автотранспортной техники Исследование нормативов надежности и определение номенклатуры ремонтных комплектов проводилось на базе автотранспортных предприятий Омского транспортного управления. В основу исследования были заложены: методика НИИАТа [92, 95], Положение о ТО и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта" и материалы отчетов по производственно хозяйственной деятельности автоколонны 1252 и 1253, ГАТП-5 и других предприятий Омского транспортного управления.
На основе анализа статистической информации по эксплутационной надежности автомобилей ЗИЛ и ГАЗ, изучения их характерных отказов и неисправностей, был составлен перечень агрегатированных операций. Далее проведен предварительный анализ целесообразности проведения предупредительных замен, для чего были выделены агрегатированные операции, в объеме которых заменяются детали, узлы и агрегаты, имеющие ограниченный срок службы, отказы которых определяют постепенный износ и старение, а замена в эксплуатации заранее предусмотрена при создании автомобиля. Перечень агрегатированных операций по автомобилям семейства КамАЗ был предоставлен лабораторией надежности НИИАТа. Технико-экономическое обоснование методики расчета планово-предупредительных замен
В соответствии с методикой НИИАТа [92] в качестве показателя эффективности предупредительных замен использовалось отношение издержек автотранспортного предприятия на поддержание работоспособности автомобиля по данной детали /узлу или агрегату/, включая убытки от простоя автомобиля, с проведением предупредительной замены на пробеге 1н к издержкам без предупредительных замен по следующей формуле: MIA) K4K5" [(ГірКі + Оп Дм-д + ЗпСвосст1восст э = ГГтп !(Пр + Зпс) U "{г! + (Пр а с) t-д {г) К2 Кз + 3n Ceocc.tocc Li І . / LI V \-J V L/ +R Ь l и і /3-Ю/ где L - средний ресурс детали, узла или агрегата, лимитирующих надежность и вызывающих необходимость проведения агрегатированной операции, тыс.км;
Цн/0 - средняя наработка детали при проведении принудительной замены ее при наработке 1н , тыс. км.; Пр- плановая часовая прибыль автомобиля, руб/ч; КЇ - коэффициент, определяющийся как отношение потерь линейного времени, связанного с устранением случайного отказа на линии, к нормативной трудоемкости устранения отказа в АТП; 3ПС - средняя часовая зарплата всех слесарей, занятых на демонтажно-монтажных операциях и регулировочных работах по данным деталям, узлам или агрегатам, руб.час; t д.д - трудоемкость демонтажно-монтажных работ по данной детали, узлу или агрегату, чел.ч; F(IH/L) - доля деталей, отказавших на пробеге 1н; R(IH/L) - доля деталей, заменяемых на пробеге 1н; /I "N ҐІЛ ё] = 1 - F Ь L. Vl-У L (3-11) I і K2 - коэффициент снижения затрат времени на демонтажно i монтажные работы по данному узлу, детали или агрегату за счет их совмещения с другими операциями; К3 - коэффициент снижения затрат времени на монтажно-демонтажные работы по детали, узлу или агрегату при их проведении с использованием специализированного высокопроизводительного оборудования и инструментов, а также с использованием ремонтных комплектов высокой степени готовности; ЗпСвосст - часовая заработная плата слесаря соответствующего разряда, занятого на ремонте снятых деталей, узлов или агрегатов, руб./ч;
Управление ресурсами в сложных транспортных системах
В данной работе поставлена задача обеспечить модульный принцип описания структур применительно к системам управления на автомобильном транспорте. При этом подразумевается, что введение элементов системы может производиться /в силу их универсальности/ на любом уровне иерархии системы: рабочее место, участок или цех, автопредприятие, производственное объединение и транспортное управление.
В целях идентификации взглядов на идеи системного подхода к организации работы системы поддержания работоспособности транспортных средств в регионе введем следующие определения.
Микросистема /микроуровень/ - совокупность технических т воздействий, применяемых к отдельному автомобилю /транспортному средству/. Малая система - совокупность технических воздействий, применяемых к группе автомобилей /бригада, автоотряд, автоколонна, АТП/. Средняя система - совокупность основных и оборотных средств труда /производственные мощности, запасные части и другие материальные ресурсы, трудовые ресурсы, финансовые и энергетические запасы/ группы автотранспортных предприятий или объединений на одной административно-объединенной территории той или иной отрасли народного хозяйства. Большая система - совокупность единиц различного производственного назначения, предназначенная: для перевозки народно- хозяйственных грузов и пассажиров автомобильным транспортом; для организации технического обслуживания и ремонта /текущего и капитального/ транспортных средств и пассивной части основных фондов; для социально-экономического развития системы. Макросистема - автомобильный транспорт страны. На рис. 46 /схема формирования управляющих воздействий приняты следующие обозначения: X - вектор потребляемых ресурсов / вход производственной системы/; F - вектор случайных возмущений; Уф- вектор фактических значений выходных параметров системы /товар, вал, реализация работ, услуг и др./; Уп - вектор плановых значений выходных параметров системы; Ai - вектор отклонений /рассогласований/ плановых и фактических параметров системы; R - вектор лимитируемых фондов и ресурсов; В - вектор директивных показателей планирования /госзаказа/ Вє Yj Sj - стратегия управления; Atk - интервал сканирования системы /периодичность опроса каналов интерфейса/; ПДХ - производственно-хозяйственная деятельность. В общем случае справедливо равенство: Ді=[ УП(ДУ- УФ(ДУ] k=1,n; Atk=t2i; At1=At2=...Atk /4-1/
В процессе производственно-хозяйственной деятельности предприятий, объединений с учетом влияния вектора случайных возмущений F всегда будет иметь место отклонение /рассогласование/ Уф от Уп . Иначе говоря, в реальном масштабе времени фактическая траектория движения системы /ТДС/ не будет совпадать с плановой , рис. 47.
Для системы с одним выходомУ возможные реализации ТДС в интервалеМиогут иметь различный характер /на рис. 47 изображены две возможные реализации ТДС/.
При известных связях между X и Y /аналитических или статистических/ после воздействия на систему по входу ожидается реакция системы /с запаздыванием или без него/. Причем амплитуда изменения выходного показателя производственной системы /ПС/ будет зависеть от величины изменения входного параметра, коэффициента усиления Ку системы при наличии аналитической связи Y=fan(x) и коэффициента обратной связи Кос/с учетом знака/.
При отсутствии аналитической связи между X и Y используется статистическая связь Y=fCT(x) , при этом в роли коэффициента усиления ПС выступает коэффициент эластичности. Формирование управляющих воздействий осуществляется программным путем после анализа вектора отклонения Дг. Теоретически возможны следующие отношения:
Практический интерес представляют абсолютные отклонения /соотношения 4-3, 4-5, 4-7/.
При планировании экстремума моделируется ТДС по отклонениям Aj в пределах двухсторонних ограничений [Yimin Yjmax ]. Размах допустимых колебаний амплитуды на выходе ПС принимается не более 0.5 [Ymin- Ymax ].
Выбор интервала сканирования ПС
Величина интервала сканирования Atk определяется инерционностью производительной системы, быстродействием системы сбора, переработки и анализа информации, количеством параметров системы.
Чем меньше величина Atk, тем быстрее осуществляется корректировка ТДС, тем меньше накопленное значение Aj и тем меньше затрат ресурсов требуется на восстановление планового состояния системы. В конечном итоге, с уменьшением величины А снижается ущерб от нерационального /не запланированного/ движения системы /рис.48/.
В простейшем случае траектория движения детерминированной системы с одним выходом /Y-, / может быть описана линейным уравнением вида /4-8/ и нарастающим итогом /4-9/:
