Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Влияние мирохозяйственных процессов на развитие пассажирских авиаперевозок 6
1. 1 Развитие пассажирских авиаперевозок под воздействием мирохозяйственных процессов 6
1.2 Влияние глобализации на территориальную организацию пассажирских авиаперевозок 11
1.3 Влияние глобализации на изменение пассажиропотока авиатранспорта 29
1.4 Региональные особенности развития пассажирских авиаперевозок 38
Глава 2. Географические особенности развития территориальной организации международных пассажирских авиаперевозок под влиянием развития сети транзитных авиаузлов 51
2.1 Изменение территориальной организации пассажирских авиаперевозок под влиянием хабовой схемы организации перевозок 51
2.2 Структура пассажиропотока по основным регионам мира 55
2.3 Региональный анализ развития крупнейших международных узловых аэропортов 65
2.4 Основные авиакоридоры мира и их трансформация 81
2.5 Основные направления развития хабовой схемы авиаперевозок на примере европейского региона 95
Глава 3. Формирование глобальных альянсов авиакомпаний как один из основных аспектов трансформации территориальной организации пассажирских авиаперевозок 105
3.1 Предпосылки и географические особенности формирования глобальных альянсов авиакомпаний 105
3.2 Географический анализ деятельности альянсов авиакомпаний 115
3.3 Анализ конкурентоспособности альянсов авиакомпаний 124
3.4 Возможные пути регионального развития альянсов 131
Заключение 149
Список использованной литературы 153
Приложения 159
- Влияние глобализации на территориальную организацию пассажирских авиаперевозок
- Структура пассажиропотока по основным регионам мира
- Основные направления развития хабовой схемы авиаперевозок на примере европейского региона
- Географический анализ деятельности альянсов авиакомпаний
Введение к работе
Актуальность исследования определяется существенными изменениями в отрасли международных пассажирских авиаперевозок за последние три десятилетия. С момента появления первого глобального альянса авиакомпаний прошло лишь около 15 лет, а на авиакомпании в рамках трех существующих мировых альянсов уже приходится более 50% всех пассажиропотоков авиатранспорта мира. На наиболее популярном из межрегиональных маршрутов -трансатлантическом - около 87% пассажиров авиатранспорта перевозится тремя глобальными альянсами авиаперевозчиков. Под воздействием мирохозяйственных процессов происходит трансформация территориальной организации авиатранспорта. Более трех тысяч двухсторонних соглашений, определяющих права полетов между странами после Чикагской конвенции 1944 г., становятся не актуальными в связи с появлением новых многосторонних соглашений и снятием многих национальных ограничений на полеты. Либерализация национальных рынков и развитие авиаузловой маршрутной сети, выполняющей транзитную и распределительную функции в глобальной сети авиатранспорта, кардинально меняют территориальную структуру авиатранспорта, глобальная кооперация авиаперевозчиков и создание крупнейших альянсов авиакомпаний способствуют развитию новых территориально-организационных форм в отрасли.
Объект исследования - территориальная организация международных пассажирских авиаперевозок.
Предмет исследования - трансформация территориальной организации международных пассажирских авиаперевозок за последние три десятилетия.
Цель исследования - выявление и географический анализ ключевых аспектов трансформации территориальной организации международных пассажирских авиаперевозок.
Задачи исследования определяются поставленной целью: - выявление основных процессов развития сектора пассажирских авиаперевозок, играющих ключевую роль в трансформации территориальной организации международных пассажирских авиаперевозок;
анализ трансформации территориальной организации пассажирского авиатранспорта в рамках развития хабовой модели (хаб - транзитный
пересадочный авиаузел) авиаперевозок и концентрации пассажиропотока авиатранспорта в транзитных авиаузлах;
изучение трансформации территориальной организации пассажирского авиатранспорта в рамках развития кооперации авиаперевозчиков, создания глобальных альянсов и совместных предприятий в рамках этих альянсов;
определение возможностей создания транснациональных корпораций в отрасли авиаперевозок и анализ сдерживающих факторов транснационализации пассажирских авиаперевозок.
Временной горизонт исследования. Аналитическая часть исследования охватывает преимущественно период 1980-2010 гг. При необходимости выявления долгосрочных причинно-временных связей эти рамки расширялись.
Методологическая основа исследования включает российские и зарубежные работы по географии транспорта (С. Б. Шлихтер, К. И. Плужников, Л. И. Василевский, С.А. Тархов, Б. Деруддер, Ф. Витлокс), работы по экономической глобализации (В. Л. Иноземцев, И. С. Королев, Г. Клодт, Ю. В. Шишков), исследования мировых городов (Н. А. Слука, М. Кастельс, С. Сассен, П. Тейлор).
Методы исследования выбраны исходя из поставленных цели и задач работы: сравнительно-географический, историко-географический, картографический и типологический.
Информационную базу исследования составили:
статистические данные Международной организации гражданской авиации (ICAO), Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), глобальных дистрибутивных систем авиатранспорта, ведущих пассажирских авиакомпаний мира и глобальных альянсов авиакомпаний (Star Alliance, SkyTeam, oneworld);
аналитические данные российских и западных периодических изданий, специализирующихся на исследовании пассажирских авиаперевозок («Авиатранспортное обозрение», «Airline Business», «Aviation week»).
Научная новизна диссертации заключается в системно-структурном исследовании трансформации территориальной организации пассажирского авиатранспорта мира. Впервые рассматривается совокупность процессов, оказывающих значительное влияние на развитие сектора пассажирских
авиаперевозок, включая процессы кооперации и консолидации авиаперевозчиков. Впервые проведен картографический анализ кооперационных связей авиакомпаний, ставших основой трансформации организационной структуры авиатранспорта, в результате чего появились глобальные альянсы авиаперевозчиков. В работе впервые исследуются современные процессы, воздействующие на развитие сектора авиаперевозок, включая появление новых форм коопераций, слияния и поглощения авиакомпаний в рамках глобальных альянсов, либерализацию региональных рынков и пространственные аспекты изменения законодательной базы международных авиаперевозок.
Практическая значимость работы представляет возможность ее использования в качестве одного из вариантов для системно-структурного географического анализа и вытекающих из него предложений по развитию международных пассажирских авиаперевозок. Результаты работы используются в преподавании влияния глобализации на развитие пассажирского авиатранспорта на кафедре географии мирового хозяйства географического факультета МГУ. Отдельные блоки работы могут служить основой для построения прогнозов трансформации территориальной организации пассажирского авиатранспорта в обозримой перспективе.
Апробация результатов работы и публикации. Основные положения исследования докладывались на Международных научных конференциях «Ломоносов» (Москва, МГУ, 2010, 2011), а также на научном семинаре кафедры географии мирового хозяйства географического факультета МГУ и ИГ РАН «Новые точки роста, 2010».
По теме диссертации опубликовано четыре научных работы, в том числе одна - в издании перечня ВАК РФ.
Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы (84 наименования), приложения. Общий объем диссертации 173 с. Основная часть содержит 23 табл., 35 рис.
Влияние глобализации на территориальную организацию пассажирских авиаперевозок
Глобализация авиатранспортного сектора проявляется в следующих аспектах трансформации территориальной организации пассажирских авиаперевозок:
1. Либерализация региональных рынков.
2. Появление многосторонних соглашений, сменивших на смену двухсторонних.
3. Внедрение информационных технологий.
4. Появление новых моделей деятельности авиакомпаний.
5. Развитие хабовой схемы организации аэропортов и консолидация авиаперевозчиков.
Развитие хабовой схемы организации аэропортов и связанная с этим кооперация авиаперевозчиков являются определяющими аспектами трансформации территориальной организации.
В настоящий момент в сфере пассажирских авиаперевозок выделяются две основные модели функционирования региональных и национальных рынков: патерналистская и либеральная.
В рамках патерналистской модели национальный авиаперевозчик (или несколько крупных авиакомпаний) контролируется государством и имеет преференции по сравнению с остальными авиакомпаниями страны. Преференции выражаются в государственных дотациях (на покрытие убытков, обновление парка ВС и т. д.) и монополии (либо дуополии с зарубежным перевозчиком) на значительной доле маршрутов (обычно на наиболее доходных международных линиях). Как правило, национальный авиаперевозчик контролирует более 60-70% пассажиропотока страны, частные авиакомпании выполняют небольшой объем перевозок. Патерналистская модель была присуща рынкам развитых стран в 70-х гг., в эпоху становления основных игроков рынка пассажирских авиаперевозок. Крупнейший в мире рынок авиаперевозок США жестко регулировался до конца 1970-х гг. Это объясняется необходимостью поддержки государством национальных авиаперевозчиков в рамках слабой конкурентоспособности на рынке. Следующим этапом развития рынков стало дерегулирование, что заложило рыночные принципы ведения бизнеса авиакомпаний.
Патерналистская модель широко встречается на сегодняшний день в странах Восточной и Юго-Восточной Азии, а также Ближнего Востока. Это объясняется бурным развитием национальных экономик, основу которых в том числе составляет и транспортный сектор. В этих странах наблюдаются огромные государственные инвестиции в отрасль пассажирских авиаперевозок, что закладывает базу развития этой отрасли на многие десятилетия вперед. Примерами могут служить Таиланд (Thai Airways) и страны Ближнего Востока (Emirates). Патерналистская модель очень эффективна на стадии формирования рынка пассажирских авиаперевозок и завоевания своей ниши на рынке. И именно на этом этапе находятся сейчас многие авиаперевозчики Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока.
Во многих странах формируется смешанная модель. Данная модель является переходной к рыночной. При переходе к смешанной модели национальная государственная авиакомпания проводит значительные преобразования, стараясь повысить свою конкурентоспособность на рынке и отвечать современным рыночным требованиям. При этом государство полностью не отказывается от вмешательства в хозяйственную деятельность авиаперевозчика, но доля такого участия заметно сокращается. Смешанная модель сочетает в себе особенности, как патерналистской модели рынка, так и либеральной.
К смешанной модели организации рынка авиаперевозок можно отнести рынки таких стран, как Россия, Бразилия и до недавнего времени Канада. Эта модель закладывает рыночные принципы функционирования рынка, показывая неэффективность государственной политики, что в итоге приводит к становлению конкурентоспособных частных национальных авиаперевозчиков. Либеральная модель является третьим этапом развития рынка авиаперевозок. Необходимо отметить, что не все страны проходили через смешанную модель. Большинство региональных рынков развитых стран представляют собой либеральную модель организации авиатранспорта. Эта модель предполагает невмешательство государства в экономические аспекты деятельности авиакомпаний. Государство контролирует лишь юридические аспекты и безопасность полетов. Заметную долю рынка в данном случае занимают частные авиаперевозчики, государство не является основным собственником национальной авиакомпании. Еще одна характерная черта либеральной модели — более низкий уровень концентрации рынка, который поделен между несколькими крупными авиакомпаниями с сопоставимыми объемами перевозок. В последние 20-25 лет все большее число государств отказывается от патернализма в отрасли в пользу конкурентного рынка.
Либерализация отрасли авиаперевозок может привести и к негативным. последствиям, в первую очередь для авиапассажиров. Речь идет о снижении конкуренции и образовании монополий участников рынка авиаперевозок. Основными примерами монополий в сфере авиаперевозок являются монополия авиаперевозчиков в определенном аэропорту или на определенном направлении. Первый тип распространен в результате доминирования авиаперевозчика и его дочерних авиакомпаний в общем количестве взлетно-посадочных операций определенного аэропорта, в результате чего авиакомпания имеет возможность гибко менять график отправки своих рейсов на более удобное для авиапассажиров время. Остальные авиакомпании могут потерять поток пассажиров и покинуть аэропорт, тем самым уменьшая свободу выбора авиаперевозчиков пассажирам. Второй тип монополии - доминирование нескольких авиакомпаний на маршруте, предполагает отсутствие конкуренции авиаперевозчиков на определенном направлении, в результате чего обслуживающие маршрут авиакомпании могут вступить в сговор и повысить тарифы.
Для предотвращения подобных ситуаций существуют антимонопольные органы на уровне государства и надгосударственных объединений (ЕС), основная функция которых - регламентирование и контроль выполнения антимонопольного законодательства в сфере пассажирских авиаперевозок. Цель работы данных органов - предотвращение снижения конкуренции всех участников рынка авиаперевозок, в результате чего могут повыситься тарифы для пассажиров. Последнее десятилетие антимонопольные органы США и ЕС работают, в первую очередь, над контролем консолидации авиаперевозчиков в рамках трех глобальных альянсов авиакомпаний. Особое внимание уделяется анализу конкуренции на наиболее популярном трансатлантическом маршруте. Так в 2009 г. Европейская комиссия начала антимонопольное расследование в отношении авиакомпаний альянсов oneworld и StarAlliance. В каждом альянсе действуют соглашения между компаниями, которые регламентируют составление расписания, предлагаемые провозные емкости, тарифы и управление доходами на трансатлантических перелетах. Таким образом, либерализации авиаперевозок не предполагает полную потерю государственного контроля коммерческой деятельности авиакомпаний.
В целом наблюдается четкая общемировая тенденция к либерализации и дерегулированию рынка авиаперевозок, причем вопрос о целесообразности либерализации международных авиаперевозок уже не стоит, дискуссия идет о выборе наиболее эффективных путей ее осуществления.
Многосторонние соглашения об использовании воздушного пространства» стали следствием либерализации рынков авиаперевозок США и ЕС. Однако не все страны последовали этому примеру и до сих пор держат свое воздушное пространство и свой рынок закрытыми от иностранных авиаперевозчиков. Понятие «закрытый» в данном случае относительно, поскольку в сфере авиаперевозок существует шкала степени «открытости» воздушного пространства, утвержденная Чикагской конвенцией 1944 г. Изначально в конвенции было описано 5 «степеней свобод», т.е. международных прав на осуществления определенного типа полета гражданских судов, позднее появились еще 3, не обозначенные в конвенции.
Структура пассажиропотока по основным регионам мира
В данном разделе анализируется влияние развития хабовой схемы авиаперевозок на трансформацию территориальной организации авиатранспорта. Основным показателем измерения этого влияния является интенсивность авиаперевозок по хабовой схеме, измеряемая в пассажиропотоке авиатранспорта.
Как отмечалось раннее, географическую структуру пассажиропотока авиатранспорта можно рассматривать на трех уровнях:
1. региональном;
2. страновом;
3. городском (уровень авиаузлов).
Также можно выделить и четвертый уровень - уровень аэропортов, так как очень часто в рамках одного городского авиаузла действует несколько ключевых аэропортов (Париж, Милан, Лондон, Москва, Нью-Йорк, Токио и др.)
Пассажиропоток авиатранспорта следует рассматривать в разрезе этих четырех уровней. Для анализа развития хабовой схемы и ее влияния на трансформацию территориальной организации авиатранспорта используются данные, полученные из глобальных дистрибутивных систем авиатранспорта за первые 8 месяцев 2001 г. Данный временной срез выбран не случайно, так как:
1. Эти данные не отражают моментальный спад пассажиропотока авиатранспорта во всех регионах мира, произошедших после событий сентября 2001 г.
2. Крупнейшие по пассажиропотоку региональные рынки авиатранспорта — Северная Америка и Европа, испытали резкое падение пассажиропотока после событий сентября 2001 г., что стало одной из основных причин относительной стагнации отрасли последующие 10 лет.
3. Бум роста пассажиропотока в странах Азиатско-Тихоокеанского региона, а также рост пассажиропотока Европы в 2000-х гг. связан в первую очередь с развитием низкобюджетных авиакомпаний, не использующих хабовую схему авиаперевозок и не вносящих крупный вклад в развитие транзитного пассажиропотока основных хабов мира.
Влияние развития хабовой схемы авиаперевозок играло наиболее ключевую роль в трансформации территориальной организации авиатранспорта именно в этот период. Впоследствии действия глобальных альянсов авиакомпаний переместились на первое место среди наиболее знаковых процессов, влияющих на развитие всего сектора пассажирских авиаперевозок, что также укрепило роль хабов в глобальной структуре маршрутной сети (об этом пойдет речь в третьей главе).
Данная глава посвящена анализу структуру пассажиропотока авиатранспорта на уровне регионов, авиаузлов и аэропортов. На рис. 17 продемонстрированы внутренний и внешний пассажиропотоки авиатранспорта на 2001 г. На Северную Америку, Европу и АТР приходится максимальная концентрация межрегиональных пассажиропотоков, связывающих данные регионы. Также выделяется крупный межрегиональный пассажиропоток Северная Америка -Латинская Америка. Остальные регионы находятся как бы на периферии авиалиний, обладая значительно меньшими внутренними рынками и межрегиональными связями. Поэтому имеет смысл рассмотреть отдельно пассажиропоток крупнейшей тройки регионов - Северной Америки, Европы, Восточной и Юго-Восточной Азии, и отдельно — остальных регионов.
Если сравнивать внутренний и внешний пассажиропотоки основных регионов мира по абсолютной величине, то на первом месте будет внутренний пассажиропоток Северной Америки, на втором - внутренний пассажиропоток Европы, и лишь на третьем - межрегиональная связь, связывающая Европу и Северную Америку.
Основной межрегиональный пассажиропоток концентрируется в северном полушарии в направлении запад-восток, связывая между собой Северную Америку, Европу и Восточную и Юго-Восточную Азию.
Для этих регионов также характерна максимальная доля внутрирегионального пассажиропотока (табл. 3), что может быть следствием региональной интеграции и развития экономических связей в рамках интеграционных объединений. Эта тенденция берет начало с момента окончания Второй мировой войны, и в результате в настоящее время существует целый ряд примеров успешных интеграционных объединений, развивающих экономические связи внутри регионов. Это торговые интеграционные объединения - НАФТА и Меркосур, таможенные союзы - Южноафриканский, Россия-Белоруссия-Казахстан, объединенные рынки - АСЕАН, Центральноамериканский (САСМ), экономические зоны - ЕС и др.
Крупнейший межрегиональный пассажиропоток, связывающий Северную Америку и Европу, сохраняет свои позиции с момента становления гражданской авиации. Это стало следствием тесных связей этих регионов, культурных, политических и экономических. На втором месте среди межрегиональных пассажиропотоков идет связь Северная Америка - Латинская Америка. Это явилось результатом географической близости обоих регионов и тесной экономической связи США и Мексики в рамках интеграционного объединения НАФТА.
На третьем месте стоит межрегиональный пассажиропоток, связывающий Северную Америку с Восточной и Юго-Восточной Азией, что вполне очевидно, принимая во внимание тот факт, что Азиатско-Тихоокеанский регион занимает третье место по пассажиропотоку авиатранспорта в мире. Несмотря на экономическую отсталость, политическую нестабильность и частые вооруженные конфликты в Африканском регионе южнее Сахары, межрегиональный пассажиропоток, связывающий этот регион с Европой, довольно значителен. Это обусловлено тем, что большинство африканских стран когда-то были Европейскими колониями и экономические связи сохраняются и на сегодняшний день. Идентичный вывод можно сделать, рассматривая пассажиропоток между Европой и Южной Азией. Остальные внутрирегиональные и межрегиональные пассажиропотоки очень малы и не вносят большого вклада в мировой пассажиропоток авиатранспорта.
В табл. 4. показано соотношение внутри- и межрегиональных пассажиропотоков по основным регионам. Значительную разницу по данному показателю демонстрируют выглядят Европа с Северной Америкой с одной стороны, и Бывший СССР, Центральная и Южная Азия с другой. Первые два региона, обладая крупнейшими внутренними рынками авиаперевозок, имеют долю пассажиров внутренних авиалиний больше 50%, в то время как в бывшем СССР этот показатель равен 25%, что говорит о более низком уровне развития внутренних авиаперевозок и мобильности населения. Однако темпы роста авиаперевозок в странах СНГ, в несколько раз превышающие обще мировые за последние 10 лет, свидетельствуют о снижении отставания авиатранспорта от мировых показателей, в том числе и по доле внутренних авиаперевозок.
Согласно табл. 4 каждый второй авиапассажир, поднимающийся в самолет в Европе или Северной Америке, совершает полет внутри региона, в то время как в Восточной и Юго-Восточной Азии, Африке, Латинской Америке, странах бывшего СССР - это каждый третий, в Южной Азии - каждый пятый.
Доля внутренних авиаперевозок Восточной и Юго-Восточной Азии росла последние десятилетия наибольшими темпами наряду с либерализацией рынка и приходом иностранных авиакомпаний. Одной из тенденций развития Азиатского региона является усиление интеграционных процессов: все большее количество стран подписывают многосторонние соглашения об «открытом небе», снимающие ограничения для иностранных авиакомпаний и отменяющие преференции для местных. Не исключено, что к 2015 г. все страны АСЕАН откроют свои рынки для международной конкуренции. Организация стран Азиатского региона собирается постепенно адаптировать концепцию открытого неба для всех стран-участников.
Специалисты называют одной из главных причин бурного роста пассажирских авиаперевозок в Азиатском регионе относительно дешевую рабочую силу и отсутствие тех норм и жестких стандартов в трудовом законодательстве, которые есть в Северной Америке и Европе. Это приводит к заметному снижению стоимости услуг авиаперевозчиков и делает авиаперевозки более доступными. К примеру, затраты на персонал авиакомпаний Северной Америки составляют 38% от общих расходов, в Европе - 30%, в Азии - 20%. [48].
Для определенных регионов с большим населением низкий уровень внутрирегиональных перевозок демонстрирует высокий потенциал развития авиатранспорта в ближайшем будущем и это служит сигналом для многих иностранных авиакомпаний для входа на рынок.
Основные направления развития хабовой схемы авиаперевозок на примере европейского региона
В данном разделе анализируются основные направления развития хабовой схемы авиаперевозок за исключением рассмотренных в предыдущих разделах, в разрезе влияния на трансформацию территориальной организации авиатранспорта на примере Европейского региона.
Европейский рынок авиаперевозок является одним из наиболее зрелых рынков наряду с североамериканским. Однако по плотности пассажирских авиаперевозок, густоте маршрутной сети и концентрации пассажиров в узловых аэропортах Европа обгоняет Северную Америку. Безусловно, часть узловых аэропортов Юго-Восточной Азии столкнулись с проблемами нехватки пропускной способности еще в большем масштабе. Однако по плотности пассажирских авиаперевозок Европейский регион лидирует. С этим связан ряд проблем, среди которых нехватка провозных мощностей, с которыми сталкиваются как крупнейшие международные хабы, так и средние региональные аэропорты. Нехватка провозных мощностей, в первую очередь, выражается в ограниченной пропускной способности взлетно-посадочных полос, рассчитанных на определенное количество взлетов и посадок, и ограниченную пропускную способность терминалов аэропортов.
Среди путей решения данной проблемы можно назвать следующие:
строительство и реконструкция взлетно-посадочных полос;
строительство новых терминалов;
переориентация на воздушные суда с большей вместимостью;
переориентация пассажиропотока на альтернативные, менее загруженные аэропорты.
Первые два решения очень затратные с точки зрения капиталовложений и времени. Одним из наиболее крупных проектов последних лет по расширению пропускной способности европейских авиаузлов является строительство нового международного аэропорта Берлин Бранденбург. Данный проект, находящийся на стадии строительства, является второй по величине аэропортовой стройкой в мире после Дубай. Новый аэропорт станет третьим по размеру авиаузлом Германии после Франкфурта-на-Майне и Мюнхена. Строительство или существенная реконструкция текущих аэропортов - скорее исключительная мера для решения проблемы нехватки провозных мощностей в Европе.
Другой выход из проблемы — переориентация на рейсы, обслуживаемые воздушными судами большей вместимостью, означает переориентацию на дальнемагистральные маршруты. Иначе коэффициент заполнения воздушных судов будет низким. Для Европейского региона это очень сложно, поскольку все основные международные хабы являются одновременно региональными хабами в том плане, что концентрируют и распределяют и региональные пассажиропотоки. Поэтому оптимальным решением проблемы нехватки провозных мощностей является использование альтернативных аэропортов, которые в настоящий момент не отличаются большим пассажиропотоком.
Для развития альтернативных аэропортов государства могут субсидировать эти аэропорты, чтобы те в.свою очередь могли предложить более привлекательные условия для: авиакомпаний. Этому примеру уже последовал ряд европейских аэропортов, служащих основным местом базирования низкобюджетных авиакомпаний, предлагающих пассажирам более дешевые авиабилеты за счет экономии на аэропортовых сборах и комиссиях. Так Debonair и easy Jet стали базироваться в лондонском аэропорту Латон; который является второстепенными воздушными воротами британского королевства. За счет этого низкобюджетные авиаперевозчики смогли получить очень выгодные условия- по уплате аэропортовых сборов и арендной платы. Низкобюджетные авиакомпании очень привлекательны для второстепенных аэропортов так как за короткий срок значительно увеличивают пассажиропоток аэропорта. За счет этого аэропорты готовы идти на компромисс и предлагать значительно ниже сборы, чем хабах.
Кроме привлечения низкобюджетных авиакомпаний второстепенные аэропорты также нацелены и на сетевых авиаперевозчиков, однако заполучить сетевую авиакомпанию не так просто. Для этого аэропорты должны не только быть финансово привлекательными для сотрудничества, но и иметь достаточную инфраструктуру, удобную для пассажиров, включая транспортную доступность. Для низкобюджетных авиакомпаний это не является приоритетом.
Европейский регион является показательным с точки зрения конкуренции железнодорожного и авиатранспорта. Максимальная конкуренция между этими двумя видами транспорта происходит на маршрутах от 400 до 700 километров, что для Европы является средней дистанцией. Наиболее яркими примерами такой конкуренции являются маршруты Лондон-Париж, Мадрид-Барселона, Рим-Милан, Лондон-Амстердам. Если в 2001 г. маршрут Лондон-Париж занимал 3-е место в списке крупнейших внутриевропейских маршрутов по пассажиропотоку авиатранспорта, то в 2008 г. данный маршрут спустился уже на 7-е место [60]. Существенное падение характерно и для маршрута Лондон-Амстердам, со 2-го на 6-е место. Причем это падение связано именно с абсолютным снижением пассажиропотока авиатранспорта на данных направлениях в результате появления скоростного железнодорожного сообщения.
Однако не для всех внутриевропейских маршрутов характерно снижение авиапассажиропотока из-за переориентации пассажиров на железнодорожный транспорт. На первое место по пассажиропотоку авиатранспорта в 2008 г. вышли маршруты Рим-Милан и Мадрид-Барселона, в первую очередь, за счет активного развития низкобюджетных авиаперевозок по этим направлениям. Предлагая более дешевый сервис, чем железные дороги, при этом практически такое же время в пути с учетом прохождения необходимых проверок, низкобюджетные авиаперевозчики сумели за 10 лет нарастить пассажиропоток на наиболее популярных среди туристов маршрутов в несколько раз. Железнодорожный транспорт не отстает, предлагая пассажирам более современный сервис. Так, на маршруте Мадрид-Барселона в 2008 г. появилось скоростное железнодорожное сообщение. Преимуществом этого сообщения является расположение вокзалов в центре города и отсутствие необходимости проходить дополнительные проверки, отнимающие время. Пока данный маршрут остается крупнейшим в Европе по пассажиропотоку авиатранспорта, но расстановка сил может измениться уже в ближайшие годы, т.к. все больше пассажиров предпочитают сэкономить время за небольшую разницу в цене и воспользоваться скоростным железнодорожным сообщением.
Тенденцией последних лет является кооперация пассажирского железнодорожного и авиатранспорта, выраженная в . связи скоростным железнодорожным сообщением крупных европейских хабов. Совместное предприятие французской железнодорожной компании SNCF и авиаперевозчиков AirFrance-KLM, United, American Airlines связало скоростным железнодорожным сообщением парижский хаб Шарля-де-Голля и хаб Лиона. Идентичный совместный проект немецкой компании Deutsche Bahn и Lufthansa связал хабы Штутгарта и Франкфурта-на-Майне. Хабы Лондона, Парижа и Амстердама также соединены скоростной железной дорогой. Это дает повод полагать, что рано или поздно на смену конкуренции между железнодорожным и авиатранспортом может придти кооперация, по крайне мере в некоторых направлениях. Кооперация заключается в появлении интермодального сервиса, сочетающего в себе как железнодорожные, так и авиаперевозки. В связи с этим будет усиливаться роль хабов, где предполагается строительство пересадочных узлов железнодорожного и авиатранспорта.
Последние десять лет Европа переживает очередной бум низкобюджетных авиакомпаний. Эти авиаперевозчики не просто предлагают более дешевые авиабилеты, они используют совершенно другой подход к организации авиаперевозок, включающий полеты по схеме «от точки к точке», использование альтернативных аэропортов (Станстед и Латон для Лондона, Ганн для Франкфурта-на-Майне, Шарлеруа для Брюсселя), продажи только через собственные каналы дистрибуции и многое другое. Табл. 18 показывает сравнение подхода к авиаперевозкам низкобюджетных и сетевых авиаперевозчиков.
Низкобюджетная модель авиакомпании уже успела зарекомендовать себя как успешная и устойчивая, первый низкобюджетный авиаперевозчик Европы Ryanair появился 26 лет назад и на сегодняшний день является крупнейшей авиакомпаний в данной модели авиаперевозок. Наряду с Ryanair (основана в Ирландии) наиболее значительными низкобюджетными авиаперевозчиками Европы являются easyJet (основана в Великобритании), Virgin Express (основана в Бельгии) и Buzz (основана в Великобритании).
В настоящий момент существует огромное количество авиакомпаний, представляющих симбиоз нескольких моделей авиаперевозок. Так, при сравнении четырех упомянутых европейских низкобюджетных авиаперевозчиков по основным отличительным критериям, свойственным низкобюджетным авиакомпаниям, лишь Ryanair и easyJet полностью отвечают критериям данной бизнес-модели (прил. 8).
Как отмечалось ранее, в сфере пассажирских авиаперевозок мира сформировались три основных бизнес-модели авиакомпаний - сетевые авиаперевозчики, региональные и чартерные. Отдельно также выделяются авиаперевозчики, работающие по низкобюджетной схеме. Сетевых авиаперевозчиков можно разделить на два типа — члены глобальных альянсов, и автономные авиакомпании. В прил. 9 представлено сравнение основных типов авиаперевозчиков в разрезе критериев их текущего успеха и дальнейшего развития. Каждая из представленных четырех моделей авиаперевозчиков имеет сильные и слабые стороны, поэтому и их развитие происходит дифференцировано, рассчитанное на свои сегменты и определенные регионы мира. Упор сетевых авиакомпаний, на которые приходится большинство перевезенных пассажиров всех регионов мира, делается на дальнейшую кооперацию в рамках глобальных альянсов (об этом пойдет речь в третьей главе).
Географический анализ деятельности альянсов авиакомпаний
Star Alliance является самым первым из трех мировых альянсов авиакомпаний, основанным в 1997 г. Инициатором создания альянса был немецкий авиаперевозчик Lufthansa. Авиакомпания преследовала цель оптимизировать маршрутные сети до этого конкурирующих на рынке авиакомпаний, повысив тем самым загрузку на линиях и увеличив эффективность своего бизнеса. В результате создания альянса участникам Star Alliance удалось повысить рентабельность своей деятельности. Пассажиры, в свою очередь, получили возможность путешествовать самолетами разных авиакомпаний, уровень сервиса которых был одинаковым.
На начало 2011 г. в альянс входит 27 авиакомпаний и по этому показателю альянс является крупнейшим в мире. Флот авиакомпаний альянса насчитывает 4022 самолета (по состоянию на начало 2011 г.). Каждые четыре секунды совершает взлет самолет авиакомпании-члена Star Alliance. [83]
Все авиакомпании-члены альянса можно, разделить исходя из критериев регионального охвата маршрутной сети на несколько типов. В качестве критериев для выделения типов авиакомпаний можно использовать показатель количества стран присутствия авиакомпании. Максимальное значение этого показателя у авиаперевозчиков Austrian, Lufthansa, Swiss, Air Canada, Singapore Airlines, EgyptAir, Turkish, Thai. Если выделять авиакомпании с наибольшим региональным охватом с точки зрения показателя количества аэропортов присутствия, то в эту группу уже попадут, в первую очередь, американские авиакомпании United и US Airways, поскольку имеют обширную развитую маршрутную сеть внутри страны.
Отдельное внимание стоит уделить авиакомпании Continental, которая была основателем другого альянса oneworld, но впоследствии перешла в Star Alliance. Слияние авиакомпаний Delta и Northwest поставило вопрос о ключевой роли Continental в этом альянсе. А совместное предприятие Delta-Northwest-AirFrance KLM по обслуживанию наиболее популярного трансатлантического маршрута, не учитывающего интересы Continental, сыграло одну из ключевых ролей в выборе другого альянса. Очень важным критерием для авиакомпании при выборе альянса является степень перекрещивания своей маршрутной сети с маршрутной сетью членов альянса. Если маршрутная сеть в большей степени совпадает с текущей, то теряется смысл вступления в альянс, предполагающий развитие маршрутной сети за счет других партнеров по альянсу. Поэтому авиакомпании Continental было выгодно перейти в Star Alliance, чей основной авиаперевозчик с американской стороны, авиакомпания United, имеет малую степень перекрещивания маршрутной сети с Continental.
Также за время существования альянса его покинули авиакомпании Varig (Бразилия, авиакомпания прекратила существование), Mexicana (Мексика, вышла из альянса в 2004 г. после решения не возобновлять код-шеринговое соглашение с United Airlines и подписать код-шеринговое соглашение с American Airlines -членом альянса oneworld) и Ansett Australia (прекратила существование).
Изначально в Star Alliance входили пять авиакомпаний, среди которых Air Canada, Lufthansa, SAS, Thai и United, объединившие свои маршрутные сети. Примечательно, что Thai вступила раньше US Airways, SAS и bmi, что подчеркивает стратегию развитие альянса не только на трансатлантический, но и на азиатский.регион.
Начиная с 2004 г. Star Alliance разделил всех своих членов на полноправных и региональных. Статус регионального члена является начальным статусом при вступлении авиакомпании в альянс. Прежде чем стать региональным членом, авиакомпания должна получить поддержку полноправного члена. У полноправных членов могут быть аффилированные авиакомпании (которые принадлежат или находятся в договорных отношениях с полноправным членом Star Alliance). Аффилированные авиакомпании попадают под полный контроль полноправного члена в Star Alliance в части управления, политики и получения дохода. Все аффилированные авиакомпании предоставляют Star Alliance самолёты, обычно изображают логотип Star Alliance на своих самолётах, печатных материалах и рекламе.
Если проанализировать географический охват маршрутной сети с момента создания альянса и по сегодняшний день, то можно сделать следующие выводы:
На начальном этапе в альянс входили представители США, Канады, Германии, Финляндии, Таиланда. Авиакомпании этих стран образовывали довольно разрозненную маршрутную сеть, имеющую наибольшую густоту в Северной Америке и Европе (рис. 29).
В процессе вступления новых авиакомпаний в альянс маршрутная сеть Star Alliance расширялась благодаря новым членам, что способствовало быстрому развитию и захвату большей доли рынка.
После вступления в альянс таких авиакомпаний, как Singapore Airlines, Asian Airlines и All Nippon Airways стало возможным предлагать пассажирам кругосветные путешествия, использую маршрутную сеть новых членов. Как видно на рис. 30, маршрутные сети перечисленных трех авиакомпаний позволяют альянсу выстраивать множество вариантов направлений для межконтинентальных перевозок.
Одним из стратегических этапов развития альянса является присоединение авиаперевозчиков Китая, Бразилии и Турции. Китайские авиакомпании особенно привлекательны для альянса с точки зрения расширения конкурентных позиций альянса благодаря разветвленной маршрутной сети внутри КНР. Несмотря на то, что до вступления китайских авиаперевозчиков члены Star Alliance выполняли полеты в 18 китайских аэропортов, огромная страна оставалась белым пятном на маршрутной карте альянса. Благодаря присоединению турецкого национального авиаперевозчика Turkish Airlines у альянса появилась возможность использовать Стамбул в качестве стратегического хаба на транзитном маршруте между Европой, Азией и Ближнем Востоком наряду с имеющимися у альянса европейскими хабами. Латинская Америка до недавнего времени также не входила в маршрутную сеть альянса, особенно после ухода из Star Alliance бразильской авиакомпании Varig. Однако в 2010 г. к альянсу присоединился бразильский авиаперевозчик ТАМ, имеющий развитую маршрутную и базовые хабы в Сан-Паулу и Рио-де-Жанейро. Первая попытка альянса расширить маршрутную сеть своего присутствия за счет Латинской Америки провалилась, в ближайшем будущем можно увидеть результаты новой попытки.
По пассажиропотоку Star Alliance занимает первое место среди мировых альянсов авиакомпаний, с числом перевезенных пассажиров за 2010 г. 402 млн пасс. На Star Alliance приходится около 20 пассажиропотока мирового рынка авиаперевозок [80, 83].
Стратегическими авиакомпаниями, потенциальными членами альянса Star Alliance считаются крупные сетевые авиаперевозчики, имеющие разветвленную маршрутную сеть в рамках двухсторонних и многосторонних соглашений, занимающие в качестве аэропорта базирования крупный хаб.
Альянс oneworld был создан в 1999 г., также основывая принципы своей деятельности на кооперации работы своих членов и объединении маршрутной сети авиакомпаний. Oneworld был первым альянсом, который начал использовать централизованную систему управления, находящуюся в Ванкувере. Авиакомпании-члены альянса также применяют единые принципы работы, насколько это возможно, ведут одинаковую политику и используют одинаковые процедуры, сотрудничая в технологической сфере.
Альянс oneworld появился через 2 года после появления Star Alliance благодаря подписанию соглашения между пятью авиакомпаниями - American Airlines, British Airways, Canadian Airlines, Cathay Pacific и Qantas, представляющими 4 региона: Северную Америку, Европу, Юго-Восточную Азию и Австралию. Таким образом, первоначальным конкурентным преимуществом альянса явилось наличие авиакомпаний-представителей четырех регионов мира. На 1 января 2011 г. в альянс входит 12 авиакомпаний как постоянных членов альянса. Флот авиакомпаний альянса насчитывает 2473 самолета. По пассажиропотоку альянс занимает третье место среди мировых альянсов, с числом перевезенных пассажиров за 2010 г. 335 млн пасс. На oneworld приходится 15% пассажиропотока авиатранспорта мира [81].
