Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА I Теоретические основы изучения инфраструктурного потенциала территории
1.1. Сущность и особенности понятия «инфраструктурный потенциал» территории
1.2. Географические основы изучения проблем инфраструктурного освоения территории
1.3. Новые факторы развития производственной инфраструктуры в условиях НТР и углубления ТРТ
ГЛАВА II Пространственные особенности размещения инфраструктурных систем юга Западной Сибири
2.1. Физико-географические условия юга Западной Сибири 3 6
2.2. Влияние экономико-географического положения на- реализацию 41 инфраструктурного потенциала территории
2.3. Транспортная освоенность юга Западной Сибири 52
2.41 Пространственные характеристики энергетических систем и сетей связи юга Западной Сибири 63
ГЛАВА III Методы оценки инфраструктурного потенциала территории
3.1. Кластерный анализ как метод количественной оценки инфраструктурного потенциала территории
3.2. Методы оценки инфраструктурного потенциала муниципальных районов и влияние инфраструктурного фактора на развитие социально-экономических систем и-хозяйственно-расселенческих структур
3.3. Методы сопоставления экологической техноемкости и фактической техногенной нагрузки на территорию и влияние инфраструктурных отраслей на формирование эколого-энергетических систем
3.4. Энергетический подход к анализу природоемкости инфраструктурных отраслей территории 89
ГЛАВА IV Перспективы реализации инфраструктурного потенциала юга Западной Сибири
4.1. Типизация муниципальных районов и зонирование территории на основе количественной оценки её инфраструктурного потенциала
4.2. Инфраструктурный каркас как основа территориального планирования юга Западной Сибири
4.3. Реализация инфраструктурного потенциала как новый инструмент управления пространственным развитием территорий
Заключение 121
- Сущность и особенности понятия «инфраструктурный потенциал» территории
- Физико-географические условия юга Западной Сибири
- Кластерный анализ как метод количественной оценки инфраструктурного потенциала территории
Введение к работе
Актуальность темы исследования. В настоящее время происходит формирование нового механизма управления пространственным развитием российских регионов, что требует изучения причин дифференциации развития и социально-экономических противоречий, как на уровне субъектов федерации, так и на уровне муниципальных образований, и поиска инструментов управления и выравнивания уровня развития территорий.
Юг Западной Сибири в настоящее время представляет собой пример неоднородности развития субъектов Российской Федерации. Главной проблемой этого региона является несоответствие потенциальных возможностей территорий, обусловленных выгоднейшим экономико-географическим положением, высоким природно-ресурсным и промышленным потенциалом, существующему весьма низкому уровню инфраструктурной обеспеченности и малонаселенности территории. Это несоответствие в конечном итоге приводит к низким, показателям уровня материального благосостояния населения юга Западной Сибири.
В идеальной модели государство влияет на территориальную^ структуру общества посредством развития инфраструктуры, управляет региональным развитием, прежде всего, путем строительства дорог и других объектов инфраструктуры (Пчелинцев, 2004; Смирнягин, 2009). Реализация инфраструктурного потенциала регионов становится, во многом решающим условием преодоления неоднородности развития территорий, преодоления социальных противоречий между регионами, устойчивого развития России как федерации. Такая необходимость была обозначена в Стратегии развития России до 2020 года, где отмечалось, что интенсивное, инновационное, социально ориентированное развитие потребует совершенствования транспортной и энергетической инфраструктуры.
В современных условиях, когда преимущества одних территорий и недостатки других дезорганизуют общество, консолидирующее значение может иметь ассоциативный подход к региональному развитию. Условием и фактором ассоциативного развития может стать создание единой инфраструктуры. Интенсивное инфраструктурное освоение значительных по охвату территории регионов, своего рода ассоциаций позволит получить мультипликативный эффект от взаимодействия предприятий различных отраслей с функционированием инфраструктуры при условии концентрации на определенной территории. Такой эффект распространяется как на отдельные субъекты региона, так и на структуру в целом. В пользу такого подхода свидетельствует не только мировой опыт, но и теоретические разработки отечественных экономико-географов и экономистов (Ишмуратов, 1987; Бандман, 1998; Селиверстов, 1999; Гранберг, 1999; Тархов, 2005).
В условиях ускорения НТР и углубления ТРТ изменение и усложнение структуры производства в широком смысле актуализирует проблемы развития производственной инфраструктуры как основы обеспечения обмена и осуществления пространственных экономических связей (по СБ. Шлихтеру). Поэтому исследование новых факторов развития производственной инфраструктуры на современном этапе является актуальным вопросом, имеющим большое практическое значение.
В современных условиях появление новых технологий и интенсивное наращивание инфраструктурного потенциала территории определяет необходимость соизмерения параметров хозяйственной деятельности с такими показателями как экологическая емкость и экологическая техноемкость территории. Исследование процесса инфраструктурного освоения территории с учетом влияния экологического фактора — новый аспект, который сравнительно недавно начал внедряться в географическую проблематику. Быстрые темпы экономического развития порождают негативное воздействие хозяйственной деятельности человека на все компоненты окружающей природной среды. Возросший и растущий
инфраструктурный потенциал также становится разрушительной силой для биосферы и человека.
Целью работы является выполнение оценки инфраструктурного потенциала юга Западной Сибири, позволяющее количественно определить влияние инфраструктурного фактора на дифференциацию социально-экономического развития, как на уровне субъектов федерации, так и на уровне муниципальных образований, и обосновать необходимость реализации инфраструктурного потенциала как инструмента управления пространственным развитием территорий.
Для достижения поставленной цели были решены следующие задачи:
уточнена сущность и особенности инфраструктурного потенциала территории;
выполнено обобщение географического опыта изучения проблем инфраструктурного освоения территории;
проведен анализ взаимосвязей понятий «экономико-географического положения» и «инфраструктурного потенциала» территории;
выполнена количественная оценка инфраструктурного потенциала территории;
определено влияние инфраструктурных систем на социально-экономические, экологические системы и системы расселения юга Западной Сибири;
выполнено зонирование территории и определены зоны роста и зоны стабилизации юга Западной Сибири на основе оценки инфраструктурного потенциала;
выделен инфраструктурный каркас территории в схеме территориального планирования юга Западной Сибири;
выявлены новые пространственные закономерности дифференциации уровня социально-экономического развития муниципальных образований.
Объект исследования — территориальные инфраструктурные системы юга Западной Сибири.
Предмет - закономерности территориальной дифференциации инфраструктурного потенциала территории, его пространственная конфигурация и механизмы воздействия на социально-экономические, хозяйственно-расселенческие и экологические системы юга Западной Сибири, как на уровне субъектов федерации, так и на уровне муниципальных образований территории.
Научная проблема заключается в несоответствии потенциальных возможностей территории существующему уровню инфраструктурной обеспеченности. Несмотря на важность исследования этой проблемы, научная разработка её по существу только начинается. По нашему мнению проблемы инфраструктурной освоенности территории с географической точки зрения недостаточно разработаны: они до сих пор основываются, главным образом, на понятиях и методах, заимствованных из смежных технических и экономических наук и отражают функциональные, либо сугубо экономические аспекты проблемы.
Центральное место в диссертационной работе отведено исследованию пространственной организации инфраструктуры и изучению воздействия, инфраструктурных систем на прилегающую территорию (ареалы, или зоны). Такой подход основан на предположении того, что реализация инфраструктурного потенциала территории в значительной степени определяет вероятностный - вектор развития территории. При этом низкая инфраструктурная обеспеченность территории, также как и малая > заселенность означают слабый контроль над территорией.
Границы исследования, включают территорию юга Западной Сибири площадью 989,9 тысяч квадратных километров в пределах Кемеровской, Новосибирской, Томской, Омской областей, Республики Алтай и Алтайского края. Исследование охватило период с 2000 по 2009 гг. Границы территории юга Западной Сибири определены по следующим критериям: административным границам, особенностям ЭГП территории, высоким показателям межрегиональных связей, принадлежности к зоне тяготения
8 Западно-Сибирской железной дороги. Данный подход к определению юга Западной Сибири отражен в работах А.Г. Аганбегяна (1984), М.К. Бандмана (1998), А.Г Гранберга (2000), Н.И. Лариной (2008) и других.
Теоретической основой исследования являются фундаментальные труды отечественных и зарубежных авторов: учение об экономико-географическом положении Н.Н. Баранского, учение по экономическому районированию и учение о территориально-производственных комплексах Н.Н. Колосовского, теория региональных кластеров М. Портера и другие.
Пониманию современных проблем развития инфраструктуры в территориальной организации хозяйства способствовали труды И.М. Маергойза, К.П. Космачева, П.Я. Бакланова, Г.А. Гольца, В.Н. Бугроменко, С.А. Тархова, СБ. Шлихтера, Н.П. Каючкина и других.
Особенности экономико-географического положения территорий и современные подходы к территориальному развитию и планированию освещены в трудах А.Г. Аганбегяна, А.Г. Гранберга, М.К. Бандмана, Л.А., Безрукова, Е.Н. Перцика, Н.М. Сысоевой, Л.П. Фукса, А.Я. Якобсона и других. Мы использовали эти работы.
На методологию исследования оказали влияние подходы к изучению систем, изложенные в учении о биосфере и ноосфере В.И. Вернадского и учении о геосистемах В.Б. Сочавы. Актуальные проблемы взаимодействия природы и общества, необходимости экологического подхода в географии также рассматривались Ю.Г. Саушкиным, А.Д. Урсулом, А.Г. Исаченко, и другими. В части количественной оценки экологической емкости и экологической техноемкости территории применены работы Т.А. Акимовой, В.В. Хаскина, Н.Б. Поповой, A.M. Трофимова, В.В. Байдерина.
По проблематике устойчивого регионального развития опубликовано большое число работ. Нами были использованы работы Л.М. Корытного, СВ. Рященко, Б.И. Кочурова, Г.С Розенберга, О.С Пчелинцева, Б.А. Краснояровой и других.
Методическая основа исследования. Для решения поставленных задач использовались следующие методы: сравнительно-географический, статистический, картографический, типологический, метод геоэкологической оценки. Использованы специальные методы статистической обработки данных, в частности, кластерный анализ методом k-средних на основе ресурсной многофакторной модели.
При проведении типизации муниципальных образований и выделении инфраструктурного каркаса территориального планирования мы исходили из положения о том, что результатом типизации и зонирования, основанного на количественной оценке инфраструктурного потенциала территории, является не получение районов и подрайонов, а выделение зон различной степени инфраструктурной освоенности внутри интегральных территорий.
Информационной базой исследования послужили статистические данные Росстата, территориальных органов федеральной службы государственной статистики рассматриваемых субъектов, статистические и аналитические материалы, предоставленные отделениями и службами Западно-Сибирской железной дороги. В4 работе также использовались статистические и аналитические материалы аппарата полномочного представителя Президента Российской Федерации в Сибирском федеральном округе, программы социально-экономического развития^ муниципальных образований, материалы Западно-Сибирского межрегионального территориального управления по гидрометеорологии и мониторингу окружающей среды.
Научная новизна:
Разработана и адаптирована авторская методика количественной оценки инфраструктурного потенциала территории.
Выполнена оценка влияния, инфраструктурных территориальных систем на социально-экономические, расселенческие и экологические системы муниципальных образований юга Западной Сибири.
Выявлены новые пространственные закономерности дифференциации уровня социально-экономического развития и формирования расселения населения муниципальных образований на основе оценки инфраструктурного потенциала.
В результате комплексной оценки сформулированы функциональные приоритеты развития территории, обозначены узлы ускоренного развития — зональные районы, определены мероприятия по совершенствованию транспортно-коммуникационной инфраструктуры, представлены варианты сценарного развития территории.
Сформировано представление о необходимости реализации, инфраструктурного потенциала территорий как инструмента управления пространственным развитием.
Практическая значимость. Полученные результаты количественной оценки инфраструктурного потенциала территории могут быть положены в> основу схем территориального планирования, концепций устойчивого развития территорий юга Западной Сибири. Количественные оценки и рекомендации прикладного характера могут быть, использованы администрациями субъектов федерации и администрациями муниципальных образований в качестве основы, для исследования современных проблем территорий и оценки перспектив их дальнейшего развития.
Разработанные и апробированные автором методики оценки инфраструктурного потенциала территории могут быть адаптированы для других регионов и в целом могут быть использованы для оценки потенциалов различных социально-экономических или эколого-экономических систем.
Апробация работы, и публикации. Основные теоретические положения и практические результаты докладывались и обсуждались на конференциях и совещаниях научно-исследовательских институтов и университетов в Барнауле (2007), Новосибирске (2006 - 2009), Алматы (2008), Иркутске (2009), Томске (2009). По теме диссертационного
исследования опубликовано 10 научных работ, в том числе одна - в журнале, рекомендованном ВАК.
Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы и приложений. Работа изложена на 144 страницах, включает 16 рисунков и 18 таблиц. Список использованной литературы содержит 197 источников.
Содержание работы.
В первой главе «Теоретические основы исследования инфраструктурного потенциала территории» анализируется опыт географического изучения поставленной проблемы, рассматривается основной понятийно-терминологический аппарат, используемый в работе, определяется сущность и особенности понятия «инфраструктурный потенциал территории».
Во второй главе «Пространственные особенности размещения
инфраструктурных систем юга Западной Сибири» дается краткая
характеристика физико-географических условий и особенностей экономико-
географического положения территории, раскрывается взаимосвязь понятий
«инфраструктурный потенциал» и «экономико-географическое положение»,
выполняется пространственная характеристика транспортных,
коммуникационных и энергетических систем юга Западной Сибири, формируется модель внутрирайонных и межрайонных связей производственно-транспортного кластера территории.
В третьей главе «Методы оценки инфраструктурного потенциала юга Западной Сибири» выполняется количественная оценка инфраструктурного потенциала территории, как на уровне субъектов федерации, так и на уровне муниципальных образований, определяется его территориальная дифференциация. Раскрыты взаимосвязи влияния инфраструктурных территориальных систем на социально-экономические системы и системы расселения населения муниципальных образований юга Западной Сибири,
12 представлен расчет экологической компоненты интегральной оценки инфраструктурного потенциала.
В четвертой главе «Перспективы реализации инфраструктурного потенциала юга Западной Сибири» на основе количественной оценки инфраструктурного потенциала выделяются зоны роста, обосновывается выделение инфраструктурного каркаса территории как основной планировочной оси в схемах территориального планирования и определения планировочных районов. Обосновывается необходимость управления пространственным развитием посредством реализации инфраструктурного потенциала территорий.
В заключении подведены итоги выполненной работы.
Сущность и особенности понятия «инфраструктурный потенциал» территории
В настоящее время становится очевидной необходимость перехода к новому типу региональной политики, которая будет основываться на обустройстве территории и реализации инфраструктурного потенциала регионов, что может способствовать экономическому росту и повышению качества жизни населения.
Это положение в 2008 г. было обозначено в государственной концепции «О стратегии развития России до 2020» (далее - Стратегия). В Стратегии выравнивание российских регионов признается главной целью российской региональной политики. В частности, в документе подчеркивается, что региональная политика требует направленности «на обеспечение не формального, а фактического равноправия субъектов Российской Федерации — равноправия, позволяющего каждому региону иметь необходимые и достаточные ресурсы для обеспечения достойных условий жизни граждан, комплексного развития и диверсификации экономики территорий» («О стратегии...», с. 8).
При этом региональная часть Стратегии содержит важный тезис о том, что для России с учетом её огромной территории и неравномерности расселения населения необходимо иметь несколько полюсов роста. «Важную роль здесь играет работа по формированию новых центров социально-экономического развития: в Поволжье, на Урале, Юге России, в Сибири и на Дальнем Востоке...» («О стратегии...», с. 8). Проблема гипертрофии столиц и упадка периферии особенно актуальна для России. Поэтому возникает необходимость развития полюсов роста на территориях, отдаленных от европейской части страны. На территории юга Западной Сибири существуют объективные предпосылки создания центров, способных выполнять столичные функции в распределении и перераспределении финансовых, транспортных и информационных потоков.
В целом главной задачей региональной политики в настоящее время признается решение проблем неоднородности развития территорий и неравенства граждан. Закономерно, что в конечном итоге главными целями региональной политики России являются социальные цели: полная занятость, повышение уровня душевого дохода, развитие свободной подвижности населения и др.
При этом средством решения задач преодоления неоднородности развития территорий и социальных противоречий между регионами признается совершенствование транспортной и энергетической инфраструктуры. Это положение в том или ином аспекте рассматривалось отечественными экономико-географами, экономистами, представителями географии транспорта (Полян, 1988; Трейвиш, 2001; Смирнягин, 2009, Тархов, 1995; Шлихтер, 1995).
В современных условиях теоретические разработки названных авторов, по нашему мнению, приобретают особую актуальность. В частности Л.В. Смирнягин при анализе существующих государственных концепций в области региональной политики подтверждает, что в настоящее время в России «главным орудием государства для влияния на территориальную структуру общества признано развитие инфраструктуры» (Смирнягин, 2009, с.ЗО). Шлихтер СБ. отмечает, что «транспорт широко используется как орудие региональной политики» и признает, что опережающее инфраструктурное развитие является одной из основных тенденций развития мирового хозяйства на современном этапе (Экономическая география мирового развития XX век, 2003, с. 299).
Согласно О.С. Пчелинцеву инфраструктура имеет большое значение для регионального развития: «в идеальной модели рыночной экономики государство ... управляет региональным (и в целом социально экономическим) развитием, прежде всего, путем строительства дорог и других объектов инфраструктуры» (Пчелинцев, 2004, с. 65).
Таким образом, управленческие возможности государства и его отдельных субъектов (федеральных округов, краев, областей и т.д.) во многом зависят от инфраструктурной обеспеченности территории и перспектив роста и развития, с этим связанных. Поэтому необходимость исследования и проведения оценки инфраструктурного потенциала территорий представляется нам одной из наиболее актуальных проблем на современном этапе.
Исходное понятие нашей работы - «инфраструктурный потенциал» -относительно новое в географической терминологии. Термин «инфраструктура» образован из двух латинских слов: «infra» — ниже, под и «stractura» — строение, расположение. Изучением инфраструктуры занимаются представители различных наук. Экономико-географические исследования отличает пространственный подход к изучаемым явлениям, при котором территория рассматривается как ресурсная база, носитель инфраструктуры. Среди определений, предлагаемых географами, заслуживает внимания положение И.М. Маергойза, согласно которому инфраструктура - это «общефондовая база территории, то есть система пространственно выраженных элементов материально-технического характера, образующих наиболее общие предпосылки хозяйствования на какой-либо территории» (Маергойз, 1971, с. 9).
В экономической литературе под инфраструктурой понимают «структурные элементы экономики, облегчающие движение потоков товаров и услуг от продавца к покупателю» (Словарь современной экономической теории Макмиллана, 1997, с. 244). Новая экономическая энциклопедия определяет инфраструктуру как «совокупность материальных и организационно-правовых условий, обеспечивающих устойчивое экономическое развитие» (Румянцева, 2005, с. 168). Таким образом, теоретически понятие инфраструктуры помимо производственных аспектов включает в себя социальные и организационно-правовые условия обеспечения функционирования производства и жизнедеятельности людей. Границы понятия «инфраструктура» можно рассматривать достаточно широко, ведь обслуживать необходимо хозяйство страны в целом, отдельные территории, отрасли и отдельные предприятия. В частности, создание и функционирование крупнейших комплексов, таких как аграрно-промышленный и топливно-энергетический требует особых условий. Обслуживание населения, как главной производительной силы, требует создания условий не только для производственной деятельности человека, но и для удовлетворения его бытовых и духовных потребностей.
Выделяют инфраструктуру производственную и социальную. Согласно СБ. Шлихтеру производственная инфраструктура «обеспечивает обмен, служит материальной базой осуществления пространственных экономических связей, связующим звеном между всеми прочими компонентами территориально-отраслевых систем, обеспечивает функционирование созданного производственного потенциала, сохранение и доставку продукции» (Экономическая география мирового развития XX век, 2003, с.267).
Физико-географические условия юга Западной Сибири
Южная зона Западной Сибири включает в себя следующие субъекты Российской Федерации: Республику Алтай, Алтайский край, Новосибирскую, Кемеровскую, Омскую и Томскую области. Границы территории юга Западной Сибири определяются нами по следующим критериям: особенностям экономико-географического положения территории, высоким показателям транспортно-экономических связей между субъектами, взаимосвязи и сочетании энергопроизводственных циклов субъектов, принадлежности к зоне тяготения Западно-Сибирской железной дороги, формированием транспортно-производственного кластера территории. Плановые и проектные разработки ИЭиОПП СО РАН, существующие варианты комплексного развития в программе «Сибирь» предусматривают именно это субъектное сочетание.3
В целом юг Западной Сибири занимает 5,79 % территории Российской Федерации и сосредоточивает 7,91 % её населения (Таблица 2.1.). Население юга Западной Сибири составляет 11,25 миллионов человек. Наиболее плотно заселены приречные районы Оби, Иртыша, Тобола, Ишима, а также Кузнецкая котловина и предгорья Алтая. Преобладает городское население, его удельный вес в среднем составляет 70 %. Территориальный состав и удельный вес городского населения субъектов юга Западной Сибири представлены в Таблице Юг Западной Сибири занимает обширную территорию в южной части
Западно-Сибирской равнины в бассейне Оби площадью 989,9 тысяч квадратных километров. (дата обращения: 15.12.2009). Значительную часть территории юга Западной Сибири занимает Западно-Сибирская низменность, которая разделяется Сибирскими Увалами на две пониженные впадины: северную — Нижнеобскую и южную — Среднеобскую. Средние абсолютные высоты Среднеобской низменности составляют 30-50 м, её поверхность представляет собой сильно заболоченную и заозеренную территорию с однообразным рельефом.
Ишимско-Иртышская равнина занимает самый юг территории. Средние абсолютные высоты её поверхности превышают 100 м. Равнина представляет собой почти плоскую поверхность, здесь почти отсутствуют болота, но характерны бессточные озерные котловины. На правобережье р. Иртыш, южнее р. Омь расположены Барабинская и Кулундинская равнины с абсолютными отметками до 150 м. На юго-востоке Западно-Сибирской равнины Приобская возвышенность с абсолютными отметками 150-280 м примыкает к Салаиру.
Горные территории занимают сравнительно небольшую площадь на юго-востоке территории - это горные образования разного геологического возраста. К ним относятся западные районы Кузнецкого Алатау, Салаирский кряж, Горная Шория и части Алтайской горной системы.
Юг Западной Сибири относится к наиболее благоприятным по природно-климатическим условиям районам Сибири. Территория расположена почти на равном расстоянии, как от Атлантического океана, так и от континентального центра евразийского материка. Формирование климата происходит в связи с расположением территории внутри Евроазиатского континента, под влиянием циркуляции воздушных масс и особенностей подстилающей поверхности. Климат умеренно континентальный. Зима характеризуется низкими температурами - от - 16 до - 28С. Средние летние температуры — от 16 в северных районах до 22-24 С в южных районах. В этом поясе в среднем выпадает от 300 мм до 675 мм осадков в год. Протяженность данной территории с севера на юг составляет до 1 000 километров и более, что обусловливает зональное распределение тепла и влаги, а, следовательно, природных зон, которые выдержаны по широте: лесная, лесостепная и степная зоны. Лесостепной район занимает большую часть территории, лесостепь постепенно переходит в мощные лесные массивы северной части южной зоны Западной Сибири.
Территория юга Западной Сибири богата поверхностными и подземными водами. Гидрографическая сеть рассматриваемой территории принадлежит бассейну Карского моря и представлена большим количеством рек с постоянным течением. Рассматриваемая территория охватывает верховья Обь-Иртышского бассейна. В целом на Западно-Сибирской равнине около одного миллиона озер, самые крупные из них - это Чаны, Убинское и другие.
Солнечная радиация, приходящая на поверхность Земли, обусловливает теплообмен в биосфере и является основой формирования природных условий и ресурсов.
Юг Западной Сибири выделяется разнообразными запасами полезных ископаемых. Среди природных ресурсов территории прежде всего выделяются угольные месторождения. Главный угольный бассейн Западной Сибири — Кузнецкий. Его общие геологические запасы определены в 600 миллиардов тонн. К югу от Новосибирска находится Горловский угольный бассейн, общие запасы которого 17,2 миллиарда тонн. Основная часть его углей относится к антрацитам. В Кемеровской области расположено Итатское месторождение бурых углей Канско-Ачинского бассейна. Его запасы исчисляются в 60 миллиардов тонн. Средняя мощность пластов 55 метров. Угли залегают на небольшой глубине и могут быть использованы в качестве самого дешевого в Западной Сибири энергетического топлива. В Томской области расположен Чулымо-Ениссейский бассейн бурых углей.
Территория юга Западной Сибири выделяется значительными месторождениями руды. Богатые месторождения магнетитовых руд имеются в Кемеровской области (Усинское месторождение марганцевых руд) и на Алтае (Инское и Белорецкое месторождения). На востоке Кемеровской области располагается Кия-Шалтырское месторождение нефелинов, в Алтайском крае - Акташское и Чаганузинское месторождения ртути. Новосибирская и Кемеровская области богаты известняками, залежами торфа, запасами соды и солей.
На территории Томской области, предгорных районах Алтайского края и Кемеровской области сосредоточены большие запасы лесных ресурсов. В Омской, Новосибирской, Кемеровской областях и Алтайском крае имеются значительные земельные ресурсы, которые используются под пашню и естественные кормовые угодья.
Юг Западной Сибири располагает значительными водными ресурсами. Это позволяет развивать совокупность энергоемких производств на базе дешевой энергии. Также для территории юга Западной Сибири важно выделить тесные энергетические связи и выдающуюся роль электроэнергетики. Сочетание гидроэлектростанций на Оби, Катуни с широтной цепью тепловых электростанций на углях Кузбасского бассейна позволяет получать прирост электроэнергии.
Таким образом, физико-географические условия юга Западной Сибири отличаются разнообразием, обусловленным главным образом, размерами территории и режимом тепло- и влагообеспеченности. Территория юга Западной Сибири относится к благоприятным по природно-климатическим условиям районам Сибири. Наличие крупных топливно-энергетических и разнообразных сырьевых ресурсов, в частности запасы угля, гидроэнергоресурсы, значительные запасы железной руды и цветных металлов обусловливают формирование региональных систем расселения и ТПК. 2.2. Влияние экономико-географического положения на реализацию инфраструктурного потенциала территории
Определение пространственных закономерностей реализации инфраструктурного потенциала территории проводится нами на основе теории экономико-географического положения (ЭГП), разработанной Н.Н. Баранским. Рассмотренное нами понимание сущности понятия «инфраструктурный потенциал» позволяет интерпретировать его как возможности территории для дальнейшего развития производства и жизнедеятельности населения. Согласно К.П. Космачеву «подобного рода относительная подготовленность территории для развития производства может быть лучше всего раскрыта при помощи анализа её экономико-географического положения. Поэтому при экспертизе следует обращать особое внимание на учет связи и взаимопереходов понятий «инфраструктура» и «экономико-географическое положение», имея при этом ввиду, что невнимание к анализу ЭГП — первый признак неполноценности пространственной информации» (Космачев, 1981, с. 46).
«Экономическая география понимает под положением отношение какого-либо места, района или города к вне его лежащим данностям, имеющим то или иное экономическое значение, - все равно, будут ли эти данности природного порядка или созданные в процессе истории» (Баранский, 1980, с. 129). При этом понятие «положение» подразумевает изучение не отдельного объекта, а анализ отношений между разными объектами, то есть подразумевает анализ положения территории по отношению к соседним территориям, анализ внутренних и внешних связей (по Н.Н. Баранскому). Эти связи и отношения возникают и формируются благодаря функционированию инфраструктурных отраслей.
С экономико-географической точки зрения состав и единство территорий юга Западной Сибири обосновываются в первую очередь спецификой её макроположения (Рисунок 2.1.). Рисунок 2.1. Внутриконтинентальное макроположение территорий юга Западной Сибири
Большое значение имеет фактор глубинного внутриконтинентального макроположения юга Западной Сибири: территория находится в глубине евразийского континента на большом удалении от незамерзающих морей Атлантического и Тихого океанов, основных рынков сбыта. Такое положение региона относительно морских и океанических побережий обусловливает соответствующую причинно-следственную цепь экономических, политических и социальных зависимостей. Главным следствием внутриконтинентального положения является различие в транспортных издержках на единицу продукции (Безруков, 2008). Для внутриконтинентальных регионов, к числу которых относится южная зона Западной Сибири, характерен повышенный уровень транспортных издержек, проявляющийся в заметно более высокой доле транспортной составляющей в конечных ценах многих видов продукции (может достигать более 50 % стоимости продукции).
Внутриконтинентальное положение юга Западной Сибири, расположенной почти на равном расстоянии как от Атлантического океана, так и от континентального центра Евразийского материка, практически в центре России, обусловливает особую роль территории в обеспечении транспортного сообщения как по направлению «запад-восток», так и по направлению «север-юг». ЭГП южной зоны Западной Сибири является выгодным с точки зрения реализации её транзитного потенциала.
В настоящее время не существует единой методики количественной оценки ЭГП. Количественная оценка ЭГП транспортных узлов и агломераций южной зоны Западной Сибири в сравнении с Красноярским транспортным узлом представлена в таблице 2.2. Для сравнительной оценки ЭГП транспортных узлов и агломераций Западной и Восточной Сибири нами были выделены 4 индекса: индекс удаленности транспортного узла от административного центра, индекс пропускной способности транспортного узла, индекс тесноты связей с регионами России и международных транспортных связей и индекс людности агломерации. Предложенная методика количественной оценки ЭГП позволяет сравнить степень благоприятности ЭГП рассматриваемых территорий.
Данные таблицы 2.2. свидетельствуют о том, что Новосибирск имеет наиболее выгодное ЭГП по сравнению с другими рассматриваемыми транспортными узлами, что обусловлено высокими показателями тесноты связей с регионами Российской Федерации, международными транспортными связями, а также высокими показателями людности агломерации. При этом Новосибирск уступает по ряду показателей Красноярску и Омску, что видно из таблицы 2.2.
Согласно К.П. Космачеву комплексный экспертно-географический анализ включает в себя анализ взаимосвязей таких понятий как ЭГП и инфраструктурная обеспеченность территории. На базе теории экономико-географического положения возможна проверка оценок инфраструктурной обеспеченности территории и обоснованности прогнозов развития сложных территориально-хозяйственных систем (Космачев, 1981).
Кластерный анализ как метод количественной оценки инфраструктурного потенциала территории
Юг Западной Сибири включает в себя более 170 муниципальных образований. Для оценки инфраструктурной освоенности муниципальных образований нами были выполнены расчеты трёх показателей по каждому муниципальному району:
- коэффициент Гольца (транспортная освоенность),
- плотность потенциала по индексу связи (покрытие территории района сотовой связью на 1000 километров квадратных территории),
- плотность потенциала по индексу прохождения электросетей и тепловых магистралей (на 1000 километров квадратных территории).
Результаты оценки инфраструктурного потенциала муниципальных образований субъектов юга Западной Сибири представлены в Приложении Б. Для сопоставления результатов выполненных расчетов нами был использован кластерный анализ (метод к-средних).
Инфраструктурная освоенность субъектов юга Западной Сибири на уровне муниципальных образований неравномерна (Рисунок 3.2.). Результаты оценки свидетельствуют о том, что 81,45 % муниципальных районов юга Западной Сибири относятся к территориям с низким уровнем инфраструктурной освоенности (Р 1). Около 17 % муниципальных районов имеют средний уровень инфраструктурного потенциала (1 Р 1,5). Высокий уровень инфраструктурной освоенности имеют 1,3 % территории. Высокий инфраструктурный потенциал (Р 1,5) отмечается в пределах транспортных узлов и агломераций: наибольшее значение инфраструктурного потенциала в Новосибирской области отмечено в Новосибирском и Ордынском районах, в Кемеровской области в Ленинск-Кузнецком и Кемеровском районах, в Алтайском крае - в Бийском и Кулундинском районах, в Омской области — в Марьяновском и Омском районах, в Томской области - в Томском районе. Условны обозначения составлено автором Инфраструктурная освоенность территории внутри субъектов юга Западной Сибири очень неравномерна. Об этом свидетельствует, например, положение в Новосибирской области. Средний коэффициент инфраструктурной освоенности (Р) по Новосибирской области составляет 0,785, в Новосибирском районе 1,576, в Новосибирске Р = 39,51, а в Северном районе Новосибирской области Р = 0,312, то есть по уровню инфраструктурной обеспеченности муниципальные образования территории различаются между собой более чем в 5 раз. Внутри таких субъектов как Томская, Новосибирская области и в Алтайском крае основные крупные и развитые центры расположены в юго-восточных частях этих регионов. Такая неравномерность задает инфраструктурную изолированность и неразвитость западных и северных районов территорий субъектов.
Таким образом, результаты количественной оценки инфраструктурного потенциала на уровне муниципальных образований показывают, что большинство муниципальных районов юга Западной Сибири имеют низкий уровень инфраструктурной освоенности. Поэтому когда речь идет, например, о Новосибирской области как о благополучном регионе с высоким уровнем инфраструктурного развития, это относится только к г. Новосибирску и Новосибирской агломерации. Показатели инфраструктурной освоенности большей части территории области имеет низкое значение инфраструктурного потенциала. Поэтому важным результатом, по нашему мнению, является оценка влияния уровня инфраструктурной освоенности территории на уровень и качество жизни населения.
Вопросы оценки влияния инфраструктурного фактора на формирование хозяйственно-расселенческих структур и развитие социально-экономических систем в географической тематике в настоящее время представлены недостаточно. В разработках ученых СО РАН отмечается, что «на традиционно составляемых картах «неработающий фон» свидетельствует о том, что связь коммуникаций с территорией должным образом не отражается» (Географическая экспертиза..., 1992, с. 109). По нашему мнению, инфраструктурные предпосылки освоения территории закономерно конкретизируют формирование и других пространственных систем разных типов и масштабов, прежде всего хозяйственно-расселенческих и социально-экономических. Поэтому нам представляется необходимым провести -оценку влияния инфраструктурных территориальных систем на социально-экономические системы и формирование системы расселения населения муниципальных образований юга Западной Сибири.
Инфраструктурное обеспечение создается не собственно для территории, а для хозяйственной деятельности населения. Поэтому при оценке инфраструктурного потенциала целесообразно дифференцированно рассматривать территорию юга Западной Сибири, то есть как сумму отдельных участков с разной плотностью населения, которая может в данном случае показать корреляционную зависимость между плотностью населения, размерами территории и потребностью в инфраструктурном обеспечении.
В вероятностном смысле инфраструктурный потенциал - это отношение существующего уровня развития инфраструктуры к тому необходимому уровню, который обеспечивал бы работу производственных отраслей с оптимальными затратами и наибольшим экономическим эффектом для народного хозяйства.
Такая оценка инфраструктурного потенциала проводилась нами с использованием следующей зависимости: Si =_Р]__ (3.1.) Pi/Si где Р; — коэффициент существующего уровня инфраструктуры, рассчитанный методом кластерного анализа, pi — плотность населения муниципального района, S;- площадь территории муниципального района.
Результаты расчетов, приведенные приложении В, показывают, что средний коэффициент инфраструктурного потенциала муниципальных образований по Республике Алтай (бср = 2,014), рассчитанный по формуле З.1., выше, чем в Кемеровской области (5,,, = 0,612) и Новосибирской области (8ср = 0,894). Поэтому при региональном планировании и наращивании инфраструктурного потенциала необходимо учитывать, существует ли потребность на конкретной территории в развитии инфраструктуры, достаточно ли населения для обслуживания объектов инфраструктуры и предприятий, которые могут получать дополнительные экономические эффекты от функционирования инфраструктурных отраслей.
Составлено по данным: Фукс Л.П. Региональное расселение как система: самоорганизация и принципы управления (Исследовательская модель расселения на юге Западной Сибири), Санкт-Петербург, 2007.
Результаты оценки инфраструктурного потенциала муниципальных образований территории, рассчитанные по зависимости З.1., позволяют сопоставить данные об инфраструктурной освоенности муниципальных районов с расселением населения южной зоны Западной Сибири и выделить инфраструктурный каркас расселения (Рисунок 3.3.). Сопоставление данных рисунка 3.2. и 3.3. показывает, что муниципальные районы, имеющие наибольшее значение инфраструктурного потенциала, имеют и наибольшую плотность населения. Это Алейский, Бийский и Кулундинский районы Алтайского края, Ленинск-Кузнецкий, Кемеровский и Новокузнецкий районы Кемеровской области, Краснозерский, Новосибирский и Искитимский районы Новосибирской области, а также Азовский немецкий, Кормиловский, Марьяновский и Омский районы Омской области и Томский район Томской области.
Как показано на рисунке 3.3. инфраструктурный каркас территории представлен линиями. Пространство, заключенное вдоль инфраструктурных магистралей, наиболее освоено: здесь размещено большое количество крупных городов и поселков, связанных между собой сравнительно густой сетью железных и автомобильных дорог, сетями связи, линиями тепловых и электропередач.
Таким образом, факторы расселения и инфраструктурной обеспеченности территории взаимообусловлены и взаимозависимы: плотность населения выше в тех муниципальных районах, в которых наблюдается высокая инфраструктурная освоенность. Оценка инфраструктурного потенциала по предложенной формуле позволяет объективно отразить вероятностные потребности территории в развитии инфраструктуры. Территории с населением, сосредоточенным в небольшом количестве населенных пунктов и районы с рассредоточенным населением обладают различной потребностью в инфраструктурном обеспечении.
Влияние инфраструктурных отраслей на экономическую эффективность хозяйственной системы не отображается конкретными показателями. Критерием оценки внеотраслевого эффекта выступают условия жизнедеятельности: уровень и качество жизни населения, естественный прирост и т.д. Для сравнения уровня социально-экономического развития муниципальных районов субъектов южной зоны Западной Сибири нами были взяты три показателя по каждому району: среднемесячная заработная плата, уровень безработицы и показатель естественного прироста/убыли населения. На основании данных за 2007 год нами был рассчитан индекс уровня социально-экономического развития муниципальных образований юга Западной Сибири (Приложение Г).
Данные рисунка 3.4. на примере муниципальных районов Новосибирской области иллюстрируют определенную синхронность изменений уровня социально-экономического развития и инфраструктурной освоенности.
Новосибирской области
Это косвенно подтверждает влияние инфраструктурного фактора на развитие социально-экономических систем. При этом, безусловно, существуют многие другие факторы, кроме инфраструктурной составляющей, определяющие уровень и качество жизни населения.
Результаты расчетов и сопоставления интегральных индексов инфраструктурного потенциала и социально-экономического развития муниципальных районов южной зоны Западной Сибири свидетельствуют о том, что эти показатели находятся в прямой зависимости: чем выше уровень инфраструктурной освоенности муниципальных районов — тем выше уровень социально-экономического развития районов.
Таким образом, предложенная нами методика оценки инфраструктурного потенциала муниципальных образований позволяет не только количественно выразить значение потенциала, но и сопоставить это значение с уровнем социально-экономического развития районов и рассмотреть взаимозависимость формирования хозяйственно расселенческих структур от инфраструктурного фактора.
Далее представляется необходимым рассмотреть влияние инфраструктурных территориальных систем на экологические системы муниципальных образований юга Западной Сибири. С целью соизмерения инфраструктурного и природных потенциалов мы проводим количественную оценку таких показателей как экологическая емкость и экологическая техноемкость территории.
Похожие диссертации на Оценка инфраструктурного потенциала юга Западной Сибири
