Содержание к диссертации
Введение
Глава 1. Значение и задачи учетно-аналитического обеспечения деятельности предприятий речного транспорта.
1.1. Сущность и особенности функционирования современного предприятия речного транспорта.
1.2. Значение учета и анализа для совершенствования системы управления предприятием речного транспорта.
1.3. Специфика формирования и учета доходов, расходов и финансовых результатов предприятий речного транспорта.
Глава 2. Методология и организация управленческого учета деятельности предприятий речного транспорта
2.1. Концептуальная модель учетного отражения деятельности предприятии речного транспорта
2.2. Организация сегментарного учета деятельности предприятий речного транспорта
2.3. Роль управленческого учета для контроля и планирования затрат предприятий речного транспорта.
Глава 3. Анализ эффективности работы предприятий речного транспорта
3.1. Анализ доходов, расходов и финансовых результатов по операционным сегментам с учетом фактора сезонности
3.2. Анализ доходов, расходов и финансовых результатов по центрам ответственности
3.3. Анализ денежных потоков по операционным сегментам и центрам ответственности
Заключение 162
Список использованной литературы 168
Приложения 183
- Сущность и особенности функционирования современного предприятия речного транспорта.
- Концептуальная модель учетного отражения деятельности предприятии речного транспорта
- Анализ доходов, расходов и финансовых результатов по операционным сегментам с учетом фактора сезонности
Введение к работе
Актуальность темы исследования. Россия издавна по праву считается крупной речной державой, имеющей внутренние водные пути, по которым издревле перевозили основные товары в основном с севера на юг и с юга на север. Поэтому развитие транспортных потоков и узлов в России происходит в значительной мере на основе совершенствования организации речных перевозок больших объемов грузов и пассажиров, которая немыслима без создания и функционирования целой системы предприятий речного транспорта. Предприятия речного транспорта обеспечивают перемещение грузов с наземного транспорта на речные, а потом и, при необходимости, на морские суда или опять на наземный транспорт. В больших объемах осуществляется и хранение грузов на площадках и складах предприятий речного транспорта. Динамика грузооборота предприятий речного транспорта неуклонно растет. Общий грузооборот предприятий речного транспорта России в 2008 году составил 152,4 млн. тонн, а в 2010 он должен достигнуть 350 млн. тонн. Особо значима роль предприятий речного транспорта в обеспечении внутренних и внешнеэкономических связей страны. К 2010 году объем экспортно-импортных перевозок через территорию России должен увеличиться до 650 млн. т. в год. В связи с этим на развитие транспортных коридоров будет направлено более 15 млрд. долларов. Таким образом, предприятия речного транспорта играют все более важную роль в процессе передвижения грузов по стране и за рубеж. Большие объемы поступающих, хранимых и отправляемых грузов, сложность взаимоотношений предприятий речного транспорта с отечественными и зарубежными партнерами, обязанность предприятий речного транспорта соответствовать международным требованиям к обеспечению специальных условий предопределяют необходимость учета подобной специфики при разработке проблем бухгалтерского учета и анализа деятельности предприятий речного транспорта. Особое значение это имеет для организации системы управления доходами и расходами подобных сложных хозяйственных образований.
Существующие рыночные условия требуют правильного отражения возникающих затрат, обоснованного определения доходов и прибыли предприятий речного транспорта, постоянного и наиболее полного выявления резервов повышения эффективности хозяйственной деятельности предприятий речного транспорта. Эти задачи не могут быть успешно решены без разработки и внедрения прогрессивной методики учета и экономического анализа производственной деятельности предприятий речного транспорта. Расширение сферы применения международного опыта учета, международных стандартов финансовой отчетности, управленческого учета и новых методических приемов анализа способствуют улучшению экономической работы на предприятиях России. Однако применение такого опыта и новаций невозможно без учета специфических особенностей деятельности предприятий речного транспорта, разработки и использовании специальной методики отражения в учете хозяйственных операций и процессов, применения отраслевых показателей эффективности работы предприятий речного транспорта. В данной работе сделана попытка решить основные возникшие в последнее время вопросы
совершенствования системы учета и экономического анализа хозяйственной деятельности российских предприятий речного транспорта.
При принятии решений по управлению предприятием речного транспорта большое значение имеет достоверность информации о его деятельности, формируемой в основном в системе бухгалтерского учета, а также сведения о путях повышения эффективности, выявленных в процессе экономического анализа. Однако проведенное исследование показало, что в отечественных предприятиях речного транспорта, осуществляющих не только транспортные и погрузо-разгрузочные работы, но и целый ряд других видов деятельности, отсутствует достаточно надежная информационная база для выработки оптимальных решений. Поэтому необходима разработка комплексной системы учетно-аналитического обеспечения управления современным предприятием речного транспорта.
Степень изученности проблемы. В силу своей значимости экономические проблемы управления предприятием речного транспорта постоянно находятся в поле зрения отечественных специалистов, многие экономисты глубоко рассматривают связанные с этим теоретические проблемы бухгалтерского учета, контроля и экономического анализа. Среди таких экономистов можно назвать Аблязова К.А., Аракелова Ф.Г., Аксененко А.Ф., Бабкина Е.В., Баканова М.И., Бакаева А.С ., Бакаева В.Г., Барнгольц СБ., Бугина Е.Д., Буянову Л.Н., Гиляровскую Л.Т., Долгова СИ., Ветренко Л.Д., Ззонкова В.В.,Зубареву М.А., Ивашкевича В.Б., Кирьянову З.В., Куренкова П.В., Мартыненко В.В., Мельник М.В., Лимонова Э.Л., Палия В.Ф., Панибратца Н.А., Поварова Г.В., Петрову В.И., Попова В.В., Сайфулина Р.С, Суворова К.И., Соколова ЯЗ., Терехова О.А., Холопова К.В., Шеремета А.Д. и других. Известны также труды зарубежных авторов: Х.Байера, Г. Бирмана, Э.Вальтера, К. Друри, Ж. Ришара, С. Шмидта, Э. Хелферта и др.
Однако следует отметить ощутимый дефицит целостных научных исследований, посвященных специфике учетно-аналитического обеспечения управления деятельностью предприятия речного транспорта. Нуждаются в- разработке проблемы учетного отражения совместной деятельности многочисленных разнопрофильных подразделений современного предприятия речного транспорта, вопросы анализа эффективности их функционирования и оценки их вклада в достижение общих конечных результатов.
Выработка рекомендаций по организации и методике бухгалтерского учета и анализа деятельности отечественных предприятий речного транспорта является важным условием повышения их конкурентоспособности и выхода на уровень мировых требований. Указанные обстоятельства и обусловили выбор темы данной диссертационной работы, определили ее актуальность и основные направления исследования.
Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является решение методологических, организационных и методических проблем учетно-аналитического обеспечения процессов управления деятельностью предприятий речного транспорта. Для достижения намеченной цели предполагается решение следующих конкретных задач:
исследовать особенности- функционирования современного предприятия речного транспорта, обосновать принципы и задачи его учетно-аналитического обеспечения;
разработать методику управленческого учета деятельности речного порта в разрезе различных видов его деятельности и центров ответственности;
обосновать и предложить методику анализа доходов и расходов речных предприятий с учетом фактора сезонности их деятельности;
рекомендовать методику оценки эффективности многофункциональной деятельности речного предприятия;
определить порядок анализа денежных потоков речного предприятия по операционным сегментам его деятельности;
- обосновать возможности оценки эффективности сдачи в аренду временно
не используемых объектов речных портов;
Объект и предмет исследования. В качестве объекта исследования избрана система речного транспорта России и в особенности ее часть, входящая в состав Волжского водно-транспортного узла.
Предметом исследования выступают теоретические и практические проблемы учетно-аналитического обеспечения деятельности предприятий речного транспорта.
Теоретической и методологической основой исследования послужили международные стандарты финансовой отчетности, нормативные акты, регулирующие хозяйственную деятельность в Российской Федерации, в том числе речного транспорта, труды отечественных и зарубежных ученых по проблемам экономики транспорта, бухгалтерского учета, контроля и экономического анализа.
При доказательстве теоретических положений и разработке практических рекомендаций, обработке и анализе материалов исследования использовались системный подход к изучению рассматриваемых проблем, анализ и синтез, наблюдение, абсолютные и относительные величины, группировка, методы сравнительного и факторного анализа.
Научная новизна исследования заключается в теоретическом обосновании и разработке методических рекомендаций по организации учета и анализа деятельности предприятий речного транспорта, поиска путей повышения ее эффективности. В результате исследования получены следующие результаты:
определены принципы и задачи информационного отражения и аналитического обеспечения многофункциональной деятельности предприятий речного транспорта;
обоснована необходимость и предложена методика управленческого учета доходов и расходов речного порта по операционным сегментам его деятельности и центрам ответственности с учетом фактора сезонности;
рекомендована аналитическая классификация услуг речных предприятий на услуги навигационного цикла, межнавигационного цикла и постоянного круглогодичного спроса, а также методика анализа связанных с этими видами услуг доходов и расходов;
предложен порядок оценки эффективности деятельности речного порта в разрезе операционных сегментов и центров ответственности на базе системы внутренней управленческой отчетности;
разработана методика сегментарного анализа денежных потоков речного предприятия;
предложены способы оценки эффективности операций по сдаче в аренду судов и объектов инфраструктуры речных портов.
Теоретическая и практическая значимость работы. Теоретические положения, разработанные в диссертации, могут быть использованы для исследований проблем учета и анализа в различных сложных хозяйственных образованиях, для преподавания учебных дисциплин учетао-аналитического цикла.
Практическая значимость проведенного исследования состоит в том, что выводы и предложения, выдвинутые в диссертации, направлены на усиление контрольных функций учета на предприятиях речного транспорта и повышение его аналитичности. Внедрение разработанных предложений поможет становлению системы управленческого учета и формирования управленческой и финансовой отчетности, ориентированной на требования международных стандартов, позволит улучшить информационное обеспечение и экономическую обоснованность решений по управлению предприятиями речного транспорта, будет способствовать повышению эффективности их деятельности и конкурентоспособности.
Внедрение и апробация результатов работы. Основные положения и результаты исследования докладывались на ежегодных научных конференциях по итогам НИР Саратовского государственного социально-экономического университета в 2006-2008 годах, на Международной конференции «Бухгалтерский учет в XXI веке» (Саратов, 2008).
Наиболее существенные положения и результаты исследования нашли свое отражение в 5 публикациях автора общим объемом 7,7 печ. л.
Предлагаемые автором практические рекомендации по учетно-аналитическому обеспечению деятельности предприятий речного транспорта нашли применение в практике экономической работы ОАО «Саратовское речное транспортное предприятие» и ОАО «Волгоградский речной порт»
Выполненные научные разработки используются в учебном процессе Саратовского государственного социально-экономического университета при подготовке методического обеспечения курсов «Бухгалтерский управленческий учет», «Бухгалтерский финансовый учет», «Комплексный экономический анализ хозяйственной деятельности» для студентов, обучающихся по специальности 080109 «Бухгалтерский учет, анализ и аудит».
Объем и структура работы. Работа имеет следующую структуру, определенную логикой анализа взаимосвязанных аспектов изучаемого предмета и совокупностью решаемых задач:
Сущность и особенности функционирования современного предприятия речного транспорта
Российская Федерация занимает широкие пространства и для развития ее экономики большое значение имеет состояние транспортных артерий в разных регионах страны и взаимосвязь.
Стратегическая значимость внутреннего речного транспорта для экономики, безопасности, обороноспособности и социальной сферы нашей страны очевидна. Федеральные внутренние водные пути Российской Федерации имеют протяженность 101,6 тыс. км, по которым осуществляется транспортное обслуживание 67 субъектов Федерации и внешнеэкономические связи нашей страны с иностранными государствами.
На внутреннем водном транспорте России перевозочную деятельность ныне осуществляют более 1500 хозяйствующих субъектов, использующих более 10000 самоходных транспортных судов и 8500 единиц несамоходного флота суммарным водоизмещением более 16 млн. тонн, которыми ежегодно перевозятся 20 млн. пассажиров и более 130 млн. тонн грузов. При этом современная пропускная способность внутренних водных путей почти в 3 раза больше и оценивается в размере 364 млн. тонн грузов в год. [107]. Однако развал СССР и крах плановой системы в рамках единой государственной формы собственности привели к существенной деградации этого важнейшего вида деятельности. При этом негативные тенденции в данной сфере не остановлены и до настоящего времени.
Комитет Государственной Думы РФ по энергетике, транспорту и связи на своем заседании 08.06.2006 г. рассмотрел вопросы безопасности эксплуатации судоходных путей, гидротехнических сооружений и законодательного обеспечения российского речного судостроения, где были определены основные проблемы в этой сфере. Положение на внутреннем водном транспорте остается сложным [107]. Так, только за период с 2004 по 2006 г. протяженность речных путей с гарантированными глубинами судовых ходов сократилась в 1,5 раза от 46 до 31 тыс. км. Дефицит государственного финансирования, которым покрывается не более половины подтвержденных нормативами расходов на содержание внутренних водных путей и гидротехнических сооружений, привел к тому, что на удовлетворительном качественном уровне удается содержать только 25 % судоходных путей и в безопасном состоянии только 32 % гидротехнических сооружений. Около 50 % судоходных сооружений имеет пониженный уровень безопасности, а 21 % - неудовлетворительный. 75 % гидротехнических сооружений имеют возраст от 51 до 100 и более лет. Износ технического флота составляет свыше 85 %. Из 248 ворот основных судоходных шлюзов в работоспособном состоянии находятся лишь 120 ворот. Возрастает возможность прорыва напорных фронтов судоходных гидротехнических сооружений и возникновения техногенных катастроф.
Это грозит самыми серьезными последствиями, однако с 2005 года прекратилось финансирование содержания внутренних водных путей из региональных бюджетов, в которых действующее законодательство запрещает предусматривать расходы на федеральные пути сообщения. Вместе с тем, 54 % общей протяженности внутренних водных путей целиком находятся внутри территорий отдельных регионов и соответствующие субъекты Федерации готовы выделять на содержание таких водных путей регионального значения не менее 500 млн. руб. в год.
В результате ухудшения качественного состояния внутренних водных путей уменьшается загрузка пассажирских и грузовых судов, растет продолжительность их рейсов, снижаются показатели объема и эффективности работы флота. Сокращается численность и ухудшается техническое состояниє судов речного флота. Средний возраст судов постоянно увеличивается и уже превысил 24 года. Строительство новых речных транспортных судов практически не осуществляется.
Это не позволяет осваивать прогрессивные транспортные технологии и резко повышает риск утраты конкурентоспособности для отечественных речных судоходных компаний в связи с предстоящим вступлением России в ВТО и возможным допуском иностранных судов к плаванию во внутренних водных путях нашей страны.
Внутренний водный транспорт сталкивается также с серьезными проблемами, связанными с необходимостью выполнения строгих экологических требований и повышенных стандартов по защите окружающей среды. Работа речных портов, перевозки и развитие водных путей неизбежно связаны с вредным воздействием на качество воды и воздушной среды, с состоянием ихтиофауны, с экологией прибрежных территорий, с рекреационными качествами побережий. Экологическая ответственность предприятий водного транспорта не ограничивается только недопущением или ликвидацией последствий вредных выбросов, но и в значительной мере включает вопросы рационализации водопользования, охраны окружающей среды, мелиорации и т.п. Разумеется, меры, обеспечивающие соблюдение упомянутых экологических требований, требуют немалых ресурсов для их финансирования. Однако сложившаяся система тарифообразования на услуги речного транспорта ни в коей мере не учитывает эти обстоятельства. В результате неизбежные, но некомпенсируемые расходы экологического характера еще более усугубляют и без того сложное финансовое состояние воднотранспортных предприятий.
Основными причинами сложившейся кризисной ситуации являются отсутствие реальных мер государственной поддержки, ограниченные финансовые возможности предприятий речного транспорта, завышенная стоимость строительства новых судов по действующим нормативам, низкая рентабельность и сезонная нестабильность перевозочной деятельности. Этому также способствуют постоянный рост цен на судовое топливо, невыгодные условия кредитования и налогообложения как текущей деятельности судоходных компаний и речных портов, так и строительства новых судов.
Налоговая нагрузка на предприятия внутреннего водного транспорта, особенно транспортный налог, налог на имущество, земельный и водный налоги не учитывают специфику активов таких предприятий и сезонность их работы.
Концептуальная модель учетного отражения деятельности предприятии речного транспорта
В современных условиях развития производственных отношений любое предприятие рассматривается как юридически и экономически обособленный субъект, успешное функционирование которого напрямую связано с эффективным управлением финансово-хозяйственной деятельностью.
Основным источником информации для целей управления на предприятии является система бухгалтерского учета. Задачи информационного обеспечения определяются пользователями информации, и проявляются в требованиях, предъявляемых к бухгалтерскому учету.
Однако, учетная информация должна формироваться не ради самого бухгалтерского учета, а быть полезной внутренним и внешним пользователям, и служить необходимой основой для принятия эффективных управленческих решений [49].
Основными объектами управленческого учета, как полагают зарубежные авторы, являются затраты, доходы и активы предприятия [24, с.275]. В отечественной литературе присутствуют различные точки зрения, в качестве объектов рассматривают:
1) издержки предприятия, результаты хозяйственной деятельности, а также внутреннее ценообразование, бюджетирование и внутреннюю отчетность [49];
2) центры ответственности за расходы и результаты в привязке к местам возникновения затрат и носителям затрат [76];
3) потоки товарных и материальных ресурсов, денежных и платежных средств, нематериальных активов, иных обязательств субъектов взаимоотношений в компании, поддающиеся количественной оценке [41]; 4) затраты, доходы, результаты, центры ответственности [126];
5) затраты и результаты, регистрируемые в процессе производственно-хозяйственной деятельности экономического субъекта [49].
Несмотря на видимое разнообразие точек зрения практически все авторы в том или ином контексте затрагивают понятия «затраты» и «результаты» деятельности предприятия, сочетая их с центрами ответственности, местами возникновения затрат, носителями затрат. Такое единодушие можно объяснить тем, что «в процессе сопоставления затрат и результатов различных объектов учета выявляется эффективность производственно-хозяйственной деятельности» [76]. Однако выделение только указанных объектов учета затрат может быть признано достаточным лишь в отношении традиционных монопрофильных коммерческих организаций, функционирующих в рамках своей специализации. В то же время, как было показано выше, деятельность современного предприятия речного транспорта объективно носит ярко выраженный многофункциональный характер. Очевидно, что это должно быть учтено при формировании идеологии управленческого учета таких предприятий, при выработке его конкретных методик и организационных принципов.
Новый план счетов бухгалтерского учета, действующий с 01.01.2000 г., обеспечивает учет затрат по центрам ответственности как в рамках финансового учета, так и в рамках управленческого учета.
Для этих целей предусмотрено две группы счетов:
- счета 20-29, используемые для группировки и учета затрат по статьям калькуляции, местам возникновения, линейным маршрутам перевозок (предпочтителен для отдельного управленческого учета);
- счета 30-39, применяемые для учета затрат по элементам и местам возникновения затрат (целесообразно использовать в финансовом и налоговом учете).
Существует пять направлений организации и техники управленческого учета в коммерческих организациях водного транспорта. Первое направление: в бухгалтерском учете отсутствует отдельный управленческий учет, а организуется интегрированный производственный учет. Сторонники этого направления считают, что наилучшее решение вопроса возможно тогда, когда счета управленческого учета ведут совместно со счетами финансового учета. На счетах управленческого учета предлагаемого нами проекта плана счетов можно получить достоверную и детализированную информацию, позволяющую составлять бухгалтерскую отчетность в соответствии с требованиями МСФО, а налоговую отчетность - согласно Налоговому кодексу РФ [125].
Второе направление: представители этого направления отождествляют управленческий учет с производственным и не считают необходимым выделять его в самостоятельный управленческий и стратегический учет. Представители этого направления считают, что понятие «бухгалтерский учет» определено законодательно, а термин «управленческий учет» в России не регламентирован и допускает много разных толкований. Специалистами широко обсуждается вопрос о месте управленческого учета в системе управления организацией, который сводится к следующему: должен ли управленческий учет быть связанным с системой управления организацией в целом и всеми ее функциями или же быть сосредоточенным на представлении соответствующей количественной информации менеджерам, ответственным за достижение конкретных производственных результатов [127].
Третье направление: сторонники этого направления считают, что бухгалтерский учет в современных условиях является управленческой системой, включающей три самостоятельных подсистемы: финансовый, управленческий и стратегический учет.
Представители этого направления считают, что понятие управленческого учета включает такие функции, как прогнозирование, планирование, организация, контроль, анализ, регулирование, стимулирование и принятие решений. Система управленческого учета должна соответствовать определенным требованиям: непрерывность деятельности организации; использование единых для планирования и учета единиц измерения; оценка результатов деятельности подразделений организации; использование первичной и промежуточной информации для целей управления; формирование показателей внутренней отчетности как основы принятия управленческих решений [79].
Четвертое направление: управленческий, стратегический и адаптивный учет являются самостоятельными видами учета и используются в зависимости от потребностей предприятий речного транспорта и решаемых проблем.
С их точки зрения, принципиальной особенностью управленческого учета является необходимость определения затрат не только по предприятию в целом, но и по центрам ответственности и местам формирования внутри организации. Под центром ответственности понимается сфера, участок деятельности, возглавляемый ответственным лицом (менеджером), имеющим право и возможность принимать решения [76].
Пятое направление: управленческий учет предназначен для учета ресурсов предприятия, денежных потоков, резервной системы, то есть управление платежеспособностью, рисками.
Как видно из приведенного обзора позиций отечественных специалистов, спектр возможностей организации учетного обеспечения управления предприятием достаточно широк.
Различные практические потребности в данных управленческого учета, широкая амплитуда вариантов его организации привели диссертанта к необходимости создания ряда моделей управленческого учета, ориентированных на специфику предприятий речного транспорта:
бухгалтерская модель отражения доходов, расходов и финансовых результатов по операционным сегментам с учетом сезонного характера их функционирования;
бухгалтерская модель учета по центрам ответственности в разрезе операционных сегментов деятельности предприятий водного транспорта;
бухгалтерская модель сегментарного учета денежных потоков по операционной деятельности речных предприятий.
Анализ доходов, расходов и финансовых результатов по операционным сегментам с учетом фактора сезонности
В условиях климата России существенным недостатком внутреннего водного транспорта становится сезонность работы. С учетом длительности навигации с марта по ноябрь перевозки распределяются следующим образом: 1 квартал - 4%, 2 квартал - 28%, 3 квартал - 48%, 4 квартал - 19 % общегодовых объемов перевозок.
Свыше 90% грузооборота совершается на путях с продолжительностью навигации 180-220 сут. Вследствие сезонных перерывов в работе невозможно обеспечить регулярную доставку грузов. Сезонные перерывы в работе ухудшают и экономические показатели предприятий речного транспорта. Если принять за 100% экономические показатели внутреннего водного транспорта при продолжительности навигации 240 сут., то при навигации 200 сут. эти показатели ухудшаются на 12%, 180 сут. - на 18% , до 140 сут. -на 30% [72].
Мероприятия по организации круглогодичной работы посредством применения ледокольных средств весьма дороги и экономически не оправдываются даже в условиях короткого межнавигационного периода. Для речных путей Сибири и Дальнего Востока, где толщина льда превышает 1,5 м, при небольших глубинах это тем более неэффективно. Причины нерациональности использования ледокольного флота заключаются в следующем:
1) высокой стоимости строительства ледоколов и затратах по их содержанию;
2) высокой стоимости строительства транспортных судов, требующих подкрепления для плавания во льдах;
3) резком снижении производительности транспортного флота вследствие уменьшения скоростей хода судов в ледовых условиях и увеличения продолжительности грузовых работ в портах в зимний период;
4) необходимости затрат на подготовку оборудования шлюзов для работы при отрицательных температурах.
В обозримой перспективе трудно рассчитывать не только на ликвидацию сезонности работы внутреннего водного транспорта в масштабах сети или отдельного бассейна, но и на существенное смягчение этой сезонности на отдельных направлениях перевозок.
Для районов европейской России, где достаточно развита сеть железных и автомобильных дорог, внутренний водный транспорт составляет реальную конкуренцию железнодорожному транспорту при транспортировке грузов сезонного производства и круглогодичного потребления, а также грузов, смерзающихся или меняющих свойства при воздействии зимних температур.
При пяти-шестимесячных перерывах в навигации для обеспечения непрерывности перевозок необходим дублирующий, регулярно действующий вид транспорта - железнодорожный как наиболее эффективный при освоении крупных потоков массовых видов продукции на средние и дальние расстояния. Естественно, что создание и содержание производственных мощностей внутреннего водного и железнодорожного транспорта для обеспечения одних и тех же потоков для предприятий приемлемо лишь в случае, когда водные перевозки существенно дешевле железнодорожных. При этом экономия от использования внутреннего водного транспорта должна быть по меньшей мере равноценна затратам на создание дополнительных мощностей на железных дорогах, необходимых для обеспечения перевозок межнавигационного периода [72,].
Несмотря на сокращение протяженности и снижение качества судоходных путей их мощность многократно превосходит существующие потребности транспортных предприятий. С одной стороны причиной такого явления является снижение объемов перевозок с 1990 по 1999 годы. С другой стороны в проектные мощности шлюзов, портов, перевалочных комплексов были заложены значительные резервы пропускной способности. Так, например, через несколько десятилетий эксплуатации даже в годы «пиков» перевозок пропускная способность каналов и судоходных шлюзов использовались менее чем на 50%.
Широкие возможности предприятиям речного транспорта предоставляет использование судов типа «река-море» для осуществления международных перевозок. Эксплуатация данного типа судов в незамерзающих морях в межнавигационный период позволяет сократить потери от фактора сезонности. По оценкам экспертов Министерства транспорта, рост экспортных перевозок лимитируется только наличием транспортных средств. Большинство иностранных портов закрыто для судов, возраст которых превышает 15 лет, а средний возраст российских судов смешанного «река-море» плавания уже превышает 20 лет. Развитие экспортно-импортных перевозок позволило бы еще более повысить эффективность транспортной деятельности, однако, это требует внедрения нового флота, приспособленного для перевозки контейнерных грузов.
При рассмотрении услуг, предоставляемых речным транспортом, целесообразно ввести классификацию по признаку сезонности:
1) услуги навигационного цикла;
2) услуги межнавигационного цикла;
3) услуги постоянного круглогодичного спроса.
Необходимость применения такого деления различных видов услуг связана с тем, что основным фактором оказывающим действие на деятельность речного транспорта является сезонность. Более того, влияние данного фактора в климатических условиях России является непреодолимым, т.е. требует создания механизма компенсации. Эту роль в определенной степени играют межнавигационные услуги и услуги с постоянным спросом.
Анализ основных направлений деятельности речного порта позволяет выделить услуговую и производственную части. К производственной деятельности порта относится добыча нерудных строительных материалов (речного песка). Услуги, предоставляемые портом, делятся на следующие категории: арендаторские, торгово-посреднические, транспортные, комплексное обслуживание флота.
Необходимо отметить, что в данной классификации под транспортными услугами понимаются виды деятельности, связанные непосредственно с перевозкой и погрузо-разгрузочными работами. Услуги сервисного характера (комплексное обслуживание флота) выделены в отдельный блок. В то время как перевозка и перегрузочные работы составляют ядро транспортной услуги, комплексное обслуживание создает своего рода «услугу с подкреплением» Торгово-посреднические услуги включают реализацию строительного и минерального сырья. Арендные услуги включают в себя сдачу незанятых складских и офисных помещений, а также пассажирского, грузового и погрузо-разгрузочного флота.
Для устранения негативных тенденций в развитии речного транспорта необходимо грамотно построенное аналитическое исследование, которое позволит выделить наиболее рентабельные виды деятельности с учетом фактора сезонности.
Сезонная работа речных портов оказывает влияние на деятельность предприятий речного транспорта. Поэтому представляется необходимым четко сформулировать и обосновать причины и последствия влияния фактора сезонности на финансовые результаты предприятий речного транспорта.
В этой целью нами предлагается система анализа, позволяющая отслеживать, документировать и вовремя реагировать на изменение финансового положения каждого из сегментов деятельности предприятий речного транспорта, исходя из навигационного периода их работы.
В данном случае целесообразно выделять доходы, расходы и финансовые результаты по каждому кварталу в отдельности, что позволит проследить закономерности функционирования речного порта и определить наиболее выгодные периоды, в которых предприятие генерирует денежные потоки от своей основной деятельности.
Для этого необходимо представлять всю финансовую информацию о деятельности предприятия за год в аналитических таблицах, построенных по каждому кварталу в отдельности. На основе аналитических таблиц, характеризующих деятельность предприятия речного транспорта (приложения 13-17), следует отдельно выделить статьи доходов и расходов и их удельный вес по каждому кварталу и сегменту, что наглядно продемонстрирует структуры доходов, расходов и финансовых результатов с учетом фактора сезонности.
