Содержание к диссертации
Введение
ГЛАВА 1. АВТОМОБИЛЬНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ КАК ОБЪЕКТ СТАТИСТИЧЕСКОГО ИССЛЕДОВАНИЯ 7
1.1. Мировое производство и основные классификации отраслевой продукции 7
1.2. История и современное состояние предприятий автомобильной промышленности в Российской Федерации 15
1.3. Отраслевой рынок и степень его насыщения 25
1.4. Система статистических показателей деятельности предприятий автомобильной промышленности 47
ГЛАВА 2. АНАЛИЗ ДИНАМИКИ И СТРУКТУРНЫХ ИЗМЕНЕНИЙ В РАЗВИТИИ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ 58
2.1. Динамика производства продукции предприятиями автомобилестроения 58
2.2. Анализ структурных изменений в реализации продукции отрасли 74
2.3. Анализ финансовых показателей деятельности предприятий автомобилестроения 85
ГЛАВА 3. МОДЕЛИРОВАНИЕ И ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ПРОИЗВОДСТВА ПРОДУКЦИИ ПРЕДПРИЯТИЯМИ АВТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ 103
3.1. Выявление основной тенденции динамики основных показателей деятельности предприятий отрасли 103
3.2. Прогнозирование показателей производства продукции предприятиями автомобильной промышленности 111
Заключение 129
Библиографический список использованной литературы 132
Приложения 139
- Мировое производство и основные классификации отраслевой продукции
- Динамика производства продукции предприятиями автомобилестроения
- Выявление основной тенденции динамики основных показателей деятельности предприятий отрасли
Введение к работе
Актуальность темы исследования. В условиях оживления и постепенного подъема экономики одним из ключевых факторов дальнейшего роста является устойчивое развитие всех отраслей промышленности. Однако, анализ современного состояния автомобилестроения свидетельствует об отставании темпов роста в этой отрасли. Между тем, развитие автомобильной промышленности оказывает значительное влияние на функционирование всех отраслей и сфер экономики страны, способствует формированию конкурентной среды, повышению производительности труда, снижению безработицы, увеличению доходной части бюджетов всех уровней, обеспечению национальной безопасности.
Для устойчивого развития автомобильной отрасли необходимо проведение эффективной государственной политики, направленной на удовлетворение потребностей внутреннего рынка и повышение экспортного потенциала, обновление парка путем создания новых и модернизации действующих производственных мощностей, повышение качества выпускаемой продукции с целью создания конкурентоспособной, отвечающей мировым требованиям техники, а также усиление конкуренции на российском рынке между отечественными и иностранными производителями путем проведения институциональных преобразований и регулирования цен. Важной задачей на современном этапе является совершенствование системы и методов управления в автомобилестроении.
Развитие отрасли на современном этапе выдвигает новые требования к системе отраслевых статистических показателей, полноте и достоверности информационной базы. В целях целенаправленного и эффективного управления автомобилестроительным комплексом необходим комплексный статистический анализ важнейших показателей деятельности автомобильных предприятий, статистическое исследование тенденций и перспектив развития
отрасли, статистическое оценивание структурных сдвигов. При этом важным элементом является прогнозирование как один из инструментов, обеспечивающих принятие управленческих решений.
Все вышеизложенное обусловило актуальность темы исследования в научном и практическом плане, его цели, задачи и структуру диссертации.
Цели и задачи исследования. Целью диссертационного исследования является совершенствование методики комплексного статистического анализа развития предприятий автомобильной промышленности.
В соответствии с целью исследования в диссертации были поставлены и решены следующие задачи:
обобщить основные классификации продукции, производимой
предприятиями автомобилестроения;
дополнить систему показателей деятельности предприятий
автомобильной отрасли;
провести анализ динамики основных показателей деятельности
предприятий автомобилестроения и структурных изменений в
производстве продукции;
классифицировать предприятия отрасли по основным показателям финансово-хозяйственной деятельности;
определить методические подходы к моделированию и прогнозированию показателей деятельности предприятий автомобилестроения.
Объект и предмет исследования. Объектом исследования является совокупность предприятий автомобильной промышленности Российской Федерации. Предмет исследования — совокупность показателей, характеризующих производственную деятельность предприятий данной отрасли.
Теоретическую и методологическую основы исследования составили труды отечественных и зарубежных ученых по теории статистики, методам
многомерного статистического анализа, моделирования и прогнозирования. В диссертации использованы различные виды обобщающих статистических показателей, показатели динамики и структурных сдвигов, статистические методы многомерной классификации, анализа и прогнозирования временных рядов, табличный и графический методы представления статистических данных.
Для обработки статистической информации использовались пакеты прикладных программ «Microsoft Excel», SPSS, «СтатЭксперт».
Информационная база. Диссертационная работа выполнена на базе данных Госкомстата РФ, Минтранса РФ, ГИБДД, статистических материалов «Автосельмаш-Холдинга» и «СОЮЗ-НАМИ».
Научная новизна работы заключается в разработке методики комплексного статистического анализа и прогнозирования деятельности предприятий автомобильной промышленности. В работе сформулированы и выносятся на защиту следующие научные результаты исследования:
усовершенствована система показателей деятельности предприятий
автомобильной промышленности;
оценены состояние и потребности внутреннего рынка в продукции
отрасли; - выявлены основные тенденции и структурные изменения в развитии
отрасли;
проведена многомерная классификация предприятий отрасли по
финансово-хозяйственным показателям деятельности;
предложена методика прогнозирования и получен прогноз объемов
производства продукции предприятиями автомобильной
промышленности. Практическая значимость результатов исследования. Полученные в диссертации теоретические и методологические результаты могут быть использованы органами государственной статистики для совершенствования
системы статистического наблюдения за деятельностью предприятий автомобилестроения. Результаты анализа, моделирования и прогнозирования развития автомобильной отрасли могут найти практическое применение в работе органов управления комплексом автомобилестроения.
Апробация работы. Основные результаты исследования
докладывались на Научно-практической конференции молодых ученых,
аспирантов и студентов МЭСИ, были представлены в материалах II
Международного научно-практического семинара «Проблемы
трансформации современной российской экономики: теория и практика организации и обеспечения управления», а также обсуждались на заседаниях кафедры Теории статистики и прогнозирования МЭСИ.
Публикации. По теме диссертации опубликовано 4 работы общим объемом 1,4 п.л.
Структура работы. Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.
Мировое производство и основные классификации отраслевой продукции
Современное автомобилестроение в промышленно развитых странах является ведущей отраслью машиностроения и одним из ключевых производств, влияющих на стабилизацию процессов экономического и социального развития общества. Оно дает импульс развитию многих отраслей, стимулирует занятость населения как в производстве автомобильной техники, так и в обслуживании автомобильного транспорта, повышает товарооборот, укрепляет денежную систему, определяет потребность в продукции всей промышленности.
Общее мировое производство автомобилей составило в 2002 году 57,7 млн. единиц, что на 4% выше уровня предыдущего года. Этот подъем производства объясняет создание складских запасов, в особенности, в Северной Америке и Японии. Мировое производство легковых автомобилей (включая легкие грузовики в Америке) повысилось до 49,4 млн. единиц; производство грузовых автомобилей увеличилось на 8%. Североамериканское автомобильное производство - США, Канада, Мексика -возросло в 2002 году примерно на 6% до 16,7 млн. единиц, доля Северной Америки в мировом производстве поднялась при этом до 28,9% (+0,4%), страны Азии, включая Японию, смогли расширить на 10% свое производство (до 19,3 млн. единиц). В результате такого расширения производства они подняли свою долю на мировом рынке до 33,5% (+1,9%). В странах ЕС напротив, вынуждены были снизить производство примерно на 2% до 16,9 млн. единиц. В соответствии с этим, уменьшилась доля стран ЕС в мировом автомобильном производстве до 29,2% (-1,8%).
Мировая автомобильная конъюнктура оставалась в 2002 году, несмотря на рецессивные тенденции в США и Западной Европе, в общем стабильной. Хотя региональные кризисы в отдельных восточно-европейских государствах и в Южной Америке бросили тень на глобальный сбыт автомобилей, динамическое развитие азиатского рынка привело к тому, что спрос на автомобили оставался на высоком уровне: зафиксировано 55,1 млн. автомобилей, что значительно выше объема сбыта в 2001 году. При этом общемировой спрос на легковые автомобили, включая легкие грузовики, соответствовал 46,7 млн. единиц, в то же время был зафиксирован рост сбыта грузовиков на 4% до 8,4 млн. автомобилей.
Во всех развитых странах автомобиль уже стал символом экономического, социального, научно-технического прогресса.
В наиболее развитых странах доля продукции автомобилестроения в общем объеме продукции машиностроения составляет: в Западной Европе 38-40%, в США - 40%, в Японии - 50%. Крупнейшие страны мира по производству ВВП являются и лидерами в области мирового автомобилестроения. Например, доля США в общем мировом производстве составляет 25,3%, а в производстве автомобилей - 23,3%, доля Японии - соответственно 15,4% и 20%, Германии - 7,9% и 9,3%.
Мировое автомобилестроение доказало, что развитие этой отрасли приводит к мультипликативному эффекту в смежных отраслях экономики и устойчивому росту занятости населения. Так, одно рабочее место в автомобилестроении создает 7-8 рабочих мест в смежных отраслях. Предприятия автомобилестроения тесно связаны с такими отраслями экономики, как металлургическая, нефтехимическая, электротехническая, текстильная, станкостроительная промышленность, являясь крупнейшими потребителями их продукции и тем самым, влияя на
их развитие. Например, в США автомобилестроение потребляет 15% стали, 46% ковкого чугуна, 70% натурального и 59% синтетического каучука. На долю этой отрасли приходится треть отгрузок американского станкостроения, в ней работает 50% промышленных роботов и манипуляторов.
В сфере производства и смежных отраслях, на автотранспорте и в дорожном хозяйстве занято 12,5 млн. человек, т. е. практически каждый шестой работающий в промышленности США прямо или косвенно связан с автомобилестроением.
Доля готовых легковых автомобилей по стоимости составляет 7-8% общего объема экспорта промышленно развитых стран и 13-15% экспорта машин и оборудования.
Автомобильная промышленность явилась одним из рычагов подъема всего материального производства в послевоенной Германии и Японии. Она начинает играть такую же прогрессивную роль в общенациональном подъеме производства и сферы услуг в Испании, Южной Корее, Мексике и Бразилии, Польше и Чехии, ибо стимулирует платежеспособный спрос, воздействует на различные сферы услуг, ускорение дорожного строительства и т. д.
Динамика производства продукции предприятиями автомобилестроения
Развитие экономики России в 2003 году оправдали многие оптимистические прогнозы. Благоприятная экономическая конъюнктура отразилась в показателях развития отдельных отраслей промышленности. Впервые за последние несколько лет наиболее весомый прирост производства продукции зафиксирован в машиностроении и металлообработке. Повышенными темпами в 2003 году развивалось в России и производство автотранспортных средств.
Следует отметить, что впервые за последние несколько лет при планировании уровня производства на 2003 год предприятия оценили сложившуюся ситуацию на российском автомобильном рынке и практически выполнили те намерения, которые наметили в планах на 2003 год.
Так, в соответствии с намеченными планами, предприятия намеревались изготовить в секторе грузовых автомобилей 204 тыс. единиц, было произведено 194 тыс. единиц, т.е. намерения предприятий были выполнены на 95,1%. В секторе легковых автомобилей - соответственно 1042 тыс. единиц и 1010 тыс. единиц, т.е. на 97%, а в секторе автобусостроения при запланированных заводами 74 тыс. единиц было в 2003 году фактически произведено 77 тыс. единиц, или 104,0% к первоначальным намерениям.
Очевидное падение темпов производства автомобильной техники началось с середины 2002 года. Особенно оно проявилось в секторе легковых автомобилей. Одной из главных причин этого является массовая экспансия на российский рынок подержанных автомобилей иностранного производства, вызванную продекларированным, но реализованным с большой задержкой, введением повышенных ввозных пошлин на иномарки. Сложившаяся ситуация очень напомнила ситуацию 1998 года, когда подобные масштабы ввоза иномарок привели к затовариванию и остановкам отечественных автомобильных заводов, чем вызвали негативные социальные последствия. Даже при самой низкой из приводимых экспертами оценок в 2002 году в Россию было ввезено 450 тысяч бывших в эксплуатации автомобилей иностранного производства. Анализ показателей производства по предприятиям автомобилестроения показал, что уровень 2002 года практически по всем предприятиям был ниже уровня 2001 года (прил.5). Так, ОАО «АвтоВАЗ» выпустило на 64 267 автомобилей меньше по сравнению с предыдущим годом. Темп прироста ОАО «ЗИЛ» составил 27,6%. Между тем, ОАО «Ижмаш-Авто» не только не снизило, но и увеличило объем производства на 63,8%.
В условиях этого кризиса Правительство России приняло ряд мер, выразившихся в основном в существенном повышении таможенных пошлин на новые и бывшие в эксплуатации автомобили зарубежных фирм, ввозимые на территорию России. Спор между сторонниками и противниками этих мер в определенной степени разрешили результаты работы российского автопрома в 2003 году. О том, что сторонники активной государственной поддержки автомобильной промышленности были правы, говорят и приведенные отчетные показатели по производству автотехники во всех ее секторах за 2003 год.
В целом по России в 2003 году изготовлено 1282 тыс. автомобилей, что составило 104,8% к уровню предыдущего года и 102,2% к уровню 2001 года. Тенденция производства автотехники до 1994 года имела нисходящий характер, и лишь с 1995 года наблюдается некоторый рост. Общая тенденция динамики производства представлена на рис.2.1.
Анализ производства по предприятиям автомобилестроения в 2003 году свидетельствует о преодолении кризиса 2002 года. Так, АМО «ЗИЛ» увеличило выпуск автомобилей на 9,7%, ОАО «ГолАЗ» - более чем в 2 раза. Несмотря на то, что ОАО «АВтоВАЗ» выпустило на 14 223 автомобиля больше, уровень 2001 года так и не был достигнут.
Более детальное рассмотрение состояния дел в российском автомобилестроении дает следующие результаты.
Выявление основной тенденции динамики основных показателей деятельности предприятий отрасли
Трендовые модели выражаются различными функциями вида: у, = /(t), на основе которых строятся модели прогноза и осуществляется их оценка. Наибольшее распространение получили линейная модель, параболы различных степеней, степенная, показательная и логарифмическая. При оценке параметров уравнений используются метод наименьших квадратов, который обеспечивает наименьшую сумму квадратов отклонений фактических уровней рядов динамики от выровненных.
Данный метод является достаточно эффективным и дает надежные прогнозы.
Однако при использовании традиционных подходов и методов для прогнозирования показателей часто выдвигается гипотеза о том, что основные тенденции и факторы, выявленные на предыстории, сохранятся и для периода упреждения. Таким образом, процесс экстраполяции выявленных закономерностей, тенденций базируется на предположении об инерционности анализируемых экономических систем. На практике же нередки случаи, когда параметры моделей меняются, а сглаживающие процедуры с помощью метода наименьших квадратов не могут уловить такие изменения. Поэтому более эффективными оказываются адаптивные методы, в которых значимость уровней ряда динамики убывает по мере их удаления от прогнозируемого периода.
При обработке временных рядов, как правило, наиболее ценной бывает информация последнего периода, так как необходимо знать, как будет развиваться тенденция, существующая в данный момент, а не тенденция сложившаяся в среднем на всем рассматриваемом периоде. Адаптивные методы позволяют учесть различную информационную ценность уровней временного ряда, степень «устаревания» данных.
Прогнозирование методом экстраполяции на основе тренда в какой-то мере тоже содержит элемент адаптации, поскольку с получение «свежих» фактических данных параметры кривых пересчитываются заново. Поступление новых данных может привести и к замене выбранной ранее кривой на другую модель. Однако степень адаптации в данном случае весьма незначительна, кроме того, она падает с ростом длины временного ряда, т.к. при этом уменьшается «весомость» каждой новой точки. В адаптивных методах различную ценность уровней в зависимости от их «возраста» можно учесть с помощью системы весов, придаваемых этим уровням.
Оценивание коэффициентов адаптивной модели обычно осуществляется на основе рекуррентного метода, который формально отличается от МНК, метода максимального правдоподобия и других методов тем, что не требует повторения всего объема вычислений при появлении новых данных.
Важнейшее достоинство адаптивных методов - построение самокорректирующихся моделей, способных учитывать результат прогноза, сделанного на предыдущем шаге, и различную информационную ценность членов динамического ряда, способны оперативно реагировать на изменяющиеся условия и на этой основе дать на ближайшую перспективу более точные прогнозы.
Адаптация осуществляется итеративно с получением каждой новой фактической точки ряда. Модель постоянно «впитывает» новую информацию, приспосабливается к ней и поэтому отражает тенденцию развития, существующую в данный момент.
Быстроту реакции модели на изменение в динамике процесса характеризует так называемый параметр адаптации. Параметр адаптации должен быть выбран таким образом, чтобы обеспечивалось адекватное отображение тенденции при одновременной фильтрации случайных отклонений. Значение параметра адаптации может быть определено на основе эмпирических данных, выведено аналитическим способом или получено на основе метода проб.
Исходя из вышеизложенного, адаптивными называются методы прогнозирования, позволяющие строить самокорректирующиеся (самонастраивающиеся) экономико-статистические модели, которые способны оперативно реагировать на изменение условий путем учета результата прогноза, сделанного на предыдущем шаге, и учета различной информационной ценности уровней ряда. Благодаря отмеченным свойствам адаптивные методы особенно удачно используются при оперативном, краткосрочном прогнозировании.
Самым простым адаптивным методом является модель экспоненциального сглаживания.
Особенность метода заключается в том, что при расчете теоретических значений полученных по модели тренда, учитываются только значения предыдущих уровней временного ряда, взятых с определенным весом.
